Verslag van een schriftelijk overleg : Verslag van een schriftelijk overleg over het verslag informele bijeenkomst van EU transport- en energieministers op 27-28 februari 2023 (Kamerstuk 21501-33-1009)

Nr. 1017
VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG

Vastgesteld 25 mei 2023

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen en opmerkingen
voorgelegd aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat over de brief van 13 maart
2023 inzake het verslag van de informele bijeenkomst van EU transport- en energieministers
op 27-28 februari 2023 (Kamerstuk 21 501-33, nr. 1009).

De vragen en opmerkingen zijn op 30 maart 2023 aan de Minister van Infrastructuur
en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 17 april 2023 zijn de vragen beantwoord.

De voorzitter van de commissie, Tjeerd de Groot

De adjunct-griffier van de commissie, Wiendels

Vragen en opmerkingen vanuit de fracties en reactie van de bewindspersoon

1.

De leden van de VVD-fractie hebben gezien dat er zo snel mogelijk een politiek akkoord
is bereikt op ReFuelEU luchtvaart en ReFuelEU maritiem. Deze leden willen weten wat
de impact van dit akkoord is op de concurrentiepositie van Nederland en in hoeverre
er met dit akkoord oneerlijke concurrentie wordt tegengegaan met landen aan de randen
van de Europese Unie (EU). Deze leden willen weten hoe de luchtvaart en de scheepvaart
worden meegenomen in de verduurzaming van brandstoffen en op welke wijze er draagvlak
wordt gehaald.

Op donderdag 23 maart jl. is er een voorlopig akkoord bereikt over FuelEU Maritime. Dit is de eerste keer dat er een internationale verplichting komt om de broeikasgasuitstoot
in de zeevaart te reduceren. Hierbij worden alle reizen tussen havens in de Europese
Unie (EU) volledig en reizen tussen een EU- en een niet-EU haven voor 50% meegeteld.
Hierdoor heeft de verplichting ook impact op reizen naar landen buiten de EU en het
bunkeren van brandstof buiten de EU. Ditzelfde geldt voor de uitbreiding van het emissiehandelssysteem
(Emission Trading System, ETS) van de Europese Unie met zeevaart, als beprijzingsmaatregel waarop dezelfde
reikwijdte van toepassing is als onder FuelEU Maritime, te weten schepen boven 5000gt. Door deze inrichting is de impact op de concurrentiepositie
van Nederland beperkt, aangezien de regels ook toezien op reizen naar landen buiten
de EU en het bunkeren van brandstof buiten de EU. Het kabinet blijft in de toekomstige
herziening inzetten op een uitbreiding naar kleinere schepen (vanaf 400gt in plaats
van 5000gt). Dit is in lijn met de aangenomen motie van de leden Tjeerd de Groot en
Boucke1. Deze uitbreiding van de reikwijdte wordt eveneens ondersteund door de Koninklijke
Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR). De KVNR heeft positief gereageerd op het
voorlopig akkoord en de reders zijn betrokken bij de uitwerking van FuelEU Maritime en EU-ETS voor de zeevaart.

Op dit moment bevindt de ReFuelEU Aviation verordening – de Europese bijmengverplichting voor duurzame brandstoffen – zich nog
in de triloogfase. Er is dus nog geen sprake van een akkoord. Tentatief heeft het
Zweedse voorzitterschap een laatste triloog gepland voor 25 april 2023. Zie ook de
beantwoording van vraag 5 hieronder.

2.

De Rotterdamse haven raffineert een groot deel van de brandstoffen voor de scheepvaart
en de luchtvaart in de EU. De leden van de VVD-fractie willen weten hoe de Rotterdamse
haven wordt meegenomen in de verduurzaming van brandstoffen en op welke specifieke
locaties in de Rotterdamse haven tot 2030 en 2050 er duurzame brandstoffen gaan worden
geraffineerd. Dit hebben deze leden tevens gevraagd in het reeds gevoerde schriftelijke
overleg over de geannoteerde agenda van de Informele Transportraad en op deze vragen
willen deze leden graag uitgebreidere antwoorden.

Zoals aangegeven in de Kamerbrief2 over productie van duurzame brandstoffen voor de luchtvaart hebben verschillende
producenten reeds aangekondigd dat zij in het Rotterdamse havengebied aanzienlijke
volumes biokerosine gaan produceren. Voor het in kaart brengen van de mogelijkheden
omtrent ontwikkeling van duurzame brandstoffen in de zeevaart stelt de Rijksdienst
voor Ondernemend Nederland (RVO) dit jaar een Roadmap Brandstoftransitie Zeevaart op. De gehele waardeketen wordt hierbij sterk betrokken,
waaronder de Rotterdamse haven.

Wat betreft de locaties in de Rotterdamse haven waar deze duurzame brandstoffen kunnen
worden geproduceerd, geldt dat de mogelijkheden hieromtrent afhankelijk zijn van de
beschikbare (fysieke) ruimte in de haven, alsmede de milieu en veiligheidseisen die
worden gesteld. Een voorbeeld van een locatie die verschillende bedrijven hebben gekozen
voor de productie van duurzame brandstoffen betreft de Tweede Maasvlakte.

Voor de zomer wordt het concept Nationaal Plan Energiesysteem 2050 (NPE) met de Kamer
gedeeld en ter publieke consultatie gepubliceerd. Het NPE is een kabinetsvisie op
de gewenste ontwikkeling van het energiesysteem richting 2050, waarbij zowel wordt
ingegaan op de ontwikkelrichting en transitieroutes van de energievraag vanuit veel
sectoren (o.m. industrie & transport) als op die van het aanbod vanuit de energieketens.
Als onderdeel van dit NPE worden de typen en volumes energiedragers die nodig zijn
voor verschillende transportmodaliteiten, waaronder de scheep- en luchtvaart, in kaart
gebracht voor zover dat op dit moment al mogelijk is. Daarbij wordt ook gekeken naar
energiedragers die als grondstof in de industrie worden ingezet en die voor bunkering
worden gebruikt. Voor wat betreft het aanbod van duurzame energiedragers kijkt het
NPE ook naar de balans tussen import en eigen productie, aangezien er grenzen zijn
aan de hoeveelheid bunkerbrandstoffen die nationaal geproduceerd kan worden.

Bij zowel de Roadmap Brandstoftransitie Zeevaart als het NPE wordt de internationale context betrokken.
Met betrekking tot brandstoffen voor de zeevaart is het daarbij van belang te beseffen
dat het eindbeeld wat betreft de mix van energiedragers nog niet is uitgekristalliseerd.
Hierbij wordt bij het verkennen van de verschillende opties een open blik gehouden
en worden er op voorhand geen kansrijke routes uitgesloten.

In samenspraak met de Branche Organisatie Zeehavens (BOZ) wordt er verder nagegaan
welke rol de Green Shipping Corridors3 kunnen spelen bij het bunkeren van duurzame scheepvaartbrandstoffen door zeeschepen
die op de corridors tussen Nederlandse en internationale zeehavens heen en weer varen.
Voor de beginfase in het groeipad voor deze brandstoffen kan dit waardevolle inzichten
opleveren. Daarnaast zal het groeipad van duurzame scheepvaartbrandstoffen en nieuwe
haventerreinen ook nader worden uitgewerkt in de ontwikkelperspectieven die momenteel
worden opgesteld voor de verschillende NOVEX-gebieden4, waaronder de Rotterdamse haven, Amsterdam/Noordzeekanaalgebied en North Sea Port District. In de verzamelbrief voor het Commissiedebat Maritiem (30 mei) wordt de Kamer hierover
nader geïnformeerd waarbij er tevens de stand van zaken zal worden weergeven wat betreft
de uitvoering van de motie van de leden Koerhuis en Tjeerd de Groot over een visie,
plan en groeipad ten aanzien van duurzame scheepvaartbrandstoffen en nieuwe haventerreinen5. Daarbij zullen de relevante onderzoeken betrokken worden, zoals het onderzoek van
The Hague Centre for Strategic Studies getiteld «Decarbonising maritime bunkering in the Netherlands and the embargo on Russian oil.»6

3.

De leden van de VVD-fractie lezen dat er tijdens de bijeenkomst veel gesproken is
over de modal shift van wegvervoer naar het spoor. Deze leden willen weten waarom
de modal shift van weg- en spoorvervoer naar het water niet is besproken. Deze leden
willen weten in hoeverre de binnen- en kustvaart een uitkomst kunnen bieden voor deze
modal shift. Ook willen deze leden weten in hoeverre andere vormen van vervoer, zoals
pijpleidingen, zijn opgebracht.

Het Zweeds voorzitterschap koos voor een interactieve opzet van de verschillende discussies
tijdens deze informele bijeenkomst. Zo werden de Ministers verdeeld over verschillende
tafels om daar te spreken over uiteenlopende onderwerpen gerelateerd aan het thema
van de bijeenkomst. Het onderwerp modal shift is niet ter sprake gekomen aan het tafelgesprek waar de Minister aan deelnam. Meerdere
tafels hebben plenair wel teruggekoppeld dat binnen de EU de modal shift bevorderd moet blijven worden. Hierbij werd in algemene zin gesproken over goederenvervoer
via spoor en het belang van de fiets wat betreft passagiersvervoer. Pijpleidingen
zijn niet ter sprake gekomen bij de plenaire terugkoppelingen.

De Nederlandse inzet in de EU op modal shift is als volgt. Het kabinet zet zich nadrukkelijk in voor een modal shift naar zowel het spoor als het water en ook buisleidingen7. Dat doet het kabinet zowel om een blijvend goede doorstroming te garanderen als
het versterken van de duurzaamheid en veiligheid van het transport. Dit doet het kabinet
onder meer door het stimuleren van de keuze van verladers en expediteurs voor het
spoor en het water bij het vervoer van goederen. Daarnaast is het kabinet een programma
gestart om knelpunten voor modal shift aan te pakken. Er is een algemene modal shift regeling als onderdeel van het actieprogramma
Goederenvervoer8. Ten aanzien van buisleidingen verkent het kabinet samen met marktpartijen de ontwikkeling
van een buisleiding vanuit de Rotterdamse haven naar Chemelot en het Duitse Ruhrgebied
(Delta Rhine Corridor project, als onderdeel van het Meerjarenprogramma Infrastructuur Energie en Klimaat9). Het kabinet bekijkt momenteel wat mogelijk is om buizentransport te stimuleren.
Hiervoor wordt in de tweede helft van 2023 een brief naar de Kamer verstuurd. Ook
wordt samen met de sector de mogelijkheden van een modal shift in het goederenvervoer naar de kustvaart verkend. Een uitvoerige beschrijving van
de inzet op modal shift is terug te lezen in de kamerbrief daarover van 15 november 202210 en in de kamerbrief van 7 april 202311.

4.

De leden van de VVD-fractie lezen dat het belang van duurzame brandstoffen in de luchtvaart
is besproken en dat door een paar lidstaten werd benadrukt dat EU-investeringen belangrijk
zijn, aangezien er rekening mee moet worden gehouden dat er lidstaten minder ver zijn.
Deze leden willen weten of de Minister voorstander is van deze investeringen. Ook
willen deze leden weten of er dan ook door de Minister projecten in de Nederlandse
zeehavens worden ingediend die vanuit de EU kunnen worden gefinancierd.

Tijdens de informele Transportraad riepen een aantal lidstaten op tot meer EU-investeringen
in het belang van duurzame brandstoffen in de luchtvaart- en zeevaart zonder dit verder
te specificeren. Gerelateerde kaders zoals de recente Net Zero Industry Act12 dragen hier wel aan bij. Lidstaten bepalen zelf of zij van deze kaders gebruik willen
maken.

Voor verduurzaming en energietransitie in de Nederlandse zeehavens is ook de transitie
naar duurzame brandstoffen van groot belang. Investeringen in duurzame brandstoffen
(zoals biokerosine) zijn nodig voor verduurzaming van de zee- en luchtvaart. De Nederlandse
zeehavens hebben verschillende projecten ingediend voor het verkrijgen van EU subsidie.
Zo is de afgelopen periode uit de EU Connecting Europe Facility (CEF) financiering
toegekend aan studieprojecten naar walstroomvoorzieningen in de zeehavens van Rotterdam
en Amsterdam. Daarnaast zijn er voor de cruiseterminal in de haven van Amsterdam ook
CEF middelen toegekend voor de realisatie van de walstroomvoorziening. Tijdens de
laatste twee subsidie rondes van de Europese Commissie zijn er tevens Nederlandse
studie- en realisatieprojecten ingediend voor de elektrificatie van terminal infrastructuur
in zeehavens.

5.

De leden van de VVD-fractie lezen dat door de Minister is ingebracht dat we waarborgen
moeten inbouwen tegen oneerlijke concurrentie met landen aan de randen van de EU.
Deze leden willen weten wat de reactie was van de Europese Commissie (EC) op deze
inbreng. Ook willen deze leden weten welke concrete vervolgstappen hieruit zijn voortgekomen.
Deze leden willen weten welke andere lidstaten ditzelfde punt opbrachten.

Tijdens deze informele bijeenkomst hebben verschillende lidstaten gewezen op het belang
van de concurrentiepositie van EU-lidstaten in het internationale veld. In verband
met diplomatieke belangen kan er niet ingegaan worden op de posities van specifieke
individuele lidstaten. De Europese Commissie heeft na afloop van de informele discussie
een paar slotwoorden gezegd, maar is op dit specifieke punt niet ingegaan.

Het Ministerie van IenW onderzoekt momenteel met enkele belanghebbende partijen uit
de luchtvaartsector welke mogelijkheden er zijn om de concurrentiepositie van de Europese
luchtvaart te verbeteren. Het ministerie zal dit initiatief voor de zomer schriftelijk
onder de aandacht brengen van de Europese Commissie en de Commissie verzoeken om dit
initiatief in EU verband nader uit te werken.

6.

De leden van de VVD-fractie lezen dat in het overleg is benoemd dat met betrekking
tot EU-financiering de herstelfondsen ook gebruikt kunnen worden voor het verbeteren
van de elektrificatie in lidstaten. Deze leden willen weten wat de positie van de
Minister hierin is. Ook willen deze leden weten of de Minister ook gebruik wil gaan
maken van deze herstelfondsen. Deze leden willen weten om hoeveel financiering het
hier gaat. Ook willen deze leden weten of de Minister projecten op het oog heeft die
in aanmerking komen voor deze herstelfondsen en om welke bedragen het hier gaat.

De Minister van Financiën coördineert het Nederlandse Herstel- en Veerkrachtplan (HVP),
waaronder de Nederlandse inzet voor REPowerEU, dat vorm krijgt als aanvullend hoofdstuk
van het Nederlandse HVP.13,
14 Onder REPowerEU zijn middelen voor lidstaten beschikbaar om de afhankelijkheid van
de EU van Russische fossiele brandstoffen versneld te beëindigen. In lijn met de afspraken
in het coalitieakkoord (Bijlage bij Kamerstuk 35 788, nr. 77) over het HVP worden hiervoor slechts bestaande en reeds gedekte beleidsmaatregelen
opgevoerd, die dus al onderdeel zijn van de departementale begrotingen. Het gaat hier
dus nadrukkelijk niet om het opvoeren van nieuwe maatregelen, maar om een kansrijke
selectie van reeds voorgenomen kabinetsbeleid dat aansluit op de REPowerEU-doelstellingen,
om aanspraak te maken op de beschikbare middelen. Momenteel voert de Minister van
Financiën binnen het kabinet overleg over een passende inzet; de verwachting is dat
de Kamer uiterlijk mei wordt geïnformeerd over het resultaat hiervan. Verschillende
IenW-maatregelen zijn reeds onderdeel van het Nederlandse HVP, waaronder de elektrificatie
van de binnenvaart (Zero Emission Services – ZES), het programma Luchtvaart in Transitie
(LiT) en Digitale Infrastructuur Logistiek.

7.

De leden van de D66-fractie lezen dat de Minister meer informatie heeft gevraagd over
het verduurzamen van zakelijke auto’s. Deze leden vragen de Minister dat verder te
verhelderen. Ziet de Commissie juridische bezwaren ten aanzien van het invoeren van
een zakelijke vlootnorm?

Het is nog te vroeg om te kunnen concluderen of de Commissie juridische bezwaren heeft
ten aanzien van het invoeren van een zakelijke vlootnorm in Nederland. De formele
gesprekken hierover met de Commissie moeten namelijk nog starten. Eerst zal het kabinet
een besluit moeten nemen of zij een zakelijke vlootnorm wil invoeren in Nederland.

8.

Daarnaast vragen de leden van de D66-fractie naar de inzet die de Minister heeft gepleegd
rond de Duitse «last-minute»-blokkade van het uitfaseren van de verbrandingsmotor
in auto’s in 2035. Vindt de Minister het gepast dat Duitsland in zo’n laat stadium
een draai maakt? Hoe kan dat in de toekomst worden voorkomen? Wat vindt hij van het
compromis?

Het is ongebruikelijk dat een akkoord tussen de Raad en het parlement in een dergelijk
laat stadium geblokkeerd wordt door één van de lidstaten. We kunnen dit echter niet
voorkomen, dat blijft een mogelijkheid onder de gewone wetgevingsprocedure. De Minister
is blij dat er een compromis gesloten is waar zowel de Raad, het parlement als de
Commissie achter staat, zonder dat die oplossing ten koste gaat van de hoofdambitie.

9.

Voorts vragen de leden van de D66-fractie of op Europees niveau in kaart wordt gebracht
welke vraag ontstaat naar biogrondstoffen in onder andere vervoer. Is hier voldoende
aanbod? Welke gevolgen heeft dit mogelijk voor de natuur elders in de wereld? Welke
garanties en waarborgen zijn er tegen fraude of onwenselijke ontwikkelingen op het
gebied van landgebruik en natuur?

De Europese Commissie heeft in kaart gebracht welke vraag ontstaat naar biogrondstoffen
in het impact assessment bij het Renewable Energy Directive (RED) voorstel15. Het assessment bevestigt dat er genoeg grondstoffen beschikbaar zijn voor het invullen van de Europese
verplichting. Dit wordt ook bevestigd door nationaal onderzoek dat eerder met betrekking
tot het Duurzaamheidskader Biogrondstoffen is uitgevoerd in opdracht van de SER.16

Indirecte veranderingen in de natuur17 worden ondervangen door de EU Indirect Land Use Change-richtlijn18. Nederland zet daarnaast al jaren in op het gebruik van afvalstromen voor biobrandstoffen.
Afvalstromen die worden gebruikt voor de productie van biobrandstoffen hebben geen
direct effect op de natuur elders.

Om fraude op het gebied van landgebruik en natuur in relatie tot de RED te voorkomen
ontwikkelt de Commissie een database waarin alle transacties worden opgenomen die
door de vrijwillige certificeringsschema’s zijn goedgekeurd. Biomassastromen die niet
aan de eisen van de duurzaamheidssystemen voldoen mogen niet worden opgevoerd voor
de verplichtingen uit de RED. Met de nationale implementatie van de REDII zijn extra
toezichtmogelijkheden voor de Nederlandse Emissieautoriteit opgenomen. In artikel
29 van de RED zijn regels opgenomen om onwenselijke ontwikkelingen op het gebied van
landgebruik en natuur tegen te gaan. Deze regels zien ook toe op indirect landgebruik,
waardoor grondstoffen met een hoog risico op indirect landgebruik zijn uitgesloten.
Ook hier vindt momenteel op EU-niveau een herijking van de regels plaats voor verdere
aanscherping.

10.

De leden van de D66-fractie vragen de Minister van Economische Zaken en Klimaat te
reflecteren op het nieuwe akkoord ten aanzien van de doelstelling van 42,5% voor hernieuwbare
energie. Kan de Minister daarnaast reflecteren op het opnemen van roze waterstof in
de richtlijn en de voorwaarden waaronder dit meetelt.

Op 29 maart jl. is een voorlopig politiek akkoord bereikt in de trilogen over de herziening
van de richtlijn voor hernieuwbare energie (REDIII). Het voorlopig akkoord is t.o.v.
het overkoepelend EU-doel voor het aandeel hernieuwbare energie dichter naar de Nederlandse
inzet verschoven. Het overkoepelend EU-doel wordt opgehoogd tot 42,5% in 2030. Dat
bindende doel wordt aangevuld met een indicatieve top-up van 2,5% die kan worden ingevuld
door vrijwillige hogere bijdragen van lidstaten of aanvullende EU-maatregelen.

Voor de inzet van hernieuwbare waterstof en afgeleide hernieuwbare brandstoffen (RFNBO’s,
renewable fuels of non-biological origin) in de industrie worden bindende nationale doelen van 42% in 2030 en 60% in 2035
vastgelegd. Tot het einde van de onderhandelingen waren lidstaten verdeeld over het
meetellen van koolstofarme waterstof uit kernenergie bij de doelen voor RFNBO’s. Bij
wijze van compromis is in de laatste fase van de onderhandelingen afgesproken dat
lidstaten op twee voorwaarden hun doelen voor RFNBO’s in de industrie met 20% mogen
verlagen (ergo naar 33,6% in 2030 en 48% in 2035). Ten eerste moeten zij voldoen aan
de van hen verwachte nationale bijdrage aan het overkoepelend EU-doel voor hernieuwbare
energie. Ten tweede mag hun aandeel waterstof uit fossiele brandstoffen hoogstens
23% in 2030 en 20% in 2035 bedragen. Er wordt dus geen ruimte geboden voor het meetellen
van koolstofarme waterstof uit kernenergie («roze waterstof») bij het halen van de
hernieuwbare doelen onder de RED. Lidstaten die inzetten op koolstofarme waterstof
uit kernenergie krijgen, mits ze aan bovenstaande voorwaarden voldoen, wel meer flexibiliteit
om een lager aandeel RFNBO’s in de industrie te gebruiken zonder dat dit leidt tot
een lager aandeel hernieuwbaar in het gehele energiegebruik. Er wordt gewaarborgd
dat lidstaten die van deze flexibiliteit gebruik maken voldoende bijdragen aan de
EU-doelstellingen voor klimaat en hernieuwbare energie. De inzet van het kabinet,
dat lidstaten van deze flexibiliteit alleen onder strenge voorwaarden en in beperkte
mate gebruik kunnen maken, zonder dat er negatieve effecten op het gelijke speelveld
worden gecreëerd, is hiermee gerealiseerd.

11.

De leden van de D66-fractie vragen de Minister van Infrastructuur en Waterstaat om
een nadere duiding van de genoemde succesverhalen rond belastingvoordelen en deelauto’s.
Welke lessen worden hieruit getrokken voor Nederland en heeft de Minister voor Nederland
bruikbare ideeën opgedaan? Zo ja, welke?

De discussie omtrent belastingvoordelen en subsidies spitste zich toe op elektrische
auto’s en is aan een andere tafel met Ministers gevoerd. De plenaire terugkoppeling
was niet gedetailleerd genoeg om hier concrete lessen uit te trekken, behalve dan
dat het stimuleren van de verkoop van elektrische personenauto’s door subsidies of
belastingvoordelen bij andere lidstaten (ook) positief uitpakt. Recent heeft de Staatssecretaris
van Financiën de Kamer de Tussenevaluatie fiscale regelingen emissieloze voertuigen
en plug-in-hybrides gestuurd.19 Het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) hanteert het nationale kostenperspectief
om een beeld te schetsen van de kosten en baten van klimaatbeleid voor de Nederlandse
samenleving.20 Het PBL geeft in dit rapport aan dat er vanuit het nationale kostenperspectief, als
gevolg van de fiscale maatregelen voor elektrische voertuigen, netto baten zijn voor
de Nederlandse samenleving. Het versnellen van de transitie naar emissievrij rijden
leidt naast CO2-reductie immers ook tot vele andere maatschappelijke baten zoals verbetering van
de luchtkwaliteit, minder geluidsoverlast, innovatieve kansen voor het Nederlandse
bedrijfsleven en gezondheidswinst.21

Wat betreft het voorbeeld van de deelauto’s, werd als succesfactor genoemd dat de
deelauto’s net als reguliere huurauto’s gebruikt konden worden om naar het buitenland
te reizen. De inzet van het kabinet op het thema deelmobiliteit is uitgezet in het
«samenwerkingsprogramma deelmobiliteit»22.