Verslag van een notaoverleg : Verslag van een notaoverleg, gehouden op 28 november 2022, over meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT)

Nr. 60
VERSLAG VAN EEN NOTAOVERLEG

Vastgesteld 21 december 2022

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft op 28 november 2022 overleg
gevoerd met de heer Harbers, Minister van Infrastructuur en Waterstaat, en mevrouw
Heijnen, Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, over:

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 20 september 2022 inzake
MIRT Overzicht 2023 en geactualiseerde spelregels van het MIRT (Kamerstuk
36 200 A, nr. 4);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 20 mei 2022 inzake
voortgang en ontwikkelingen bij project Afsluitdijk (Kamerstuk
35 925 A, nr. 73);

– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 4 juli 2022
inzake verkenning naar infrastructuurprojecten met een grensoverschrijdende component
tussen Nederland, België en Duitsland (Kamerstuk
29 984, nr. 990);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 7 juli 2022 inzake
voortgang ontwikkelplan assetmanagement IenW (RWS-netwerken) (Kamerstuk
35 925 A, nr. 80);

– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 18 juli 2022
inzake Nationaal Toekomstbeeld Fiets en Fietsambitie 2022–2025 (Kamerstuk
31 305, nr. 362);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 23 augustus 2022 inzake
nadere onderbouwing tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht (Kamerstuk
35 925 A, nr. 82);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 12 september 2022 inzake
Rapportage Rijkswegennet T1 2022 (Kamerstuk
35 925 A, nr. 83);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 15 september 2022 inzake
procesevaluatie de toren de Lange Jaap (Kamerstuk
35 925 XII, nr. 111);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 16 september 2022 inzake
beheersing kostenoverschrijdingen grote bouwprojecten (Kamerstuk

35 925 A, nr. 87
);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 16 september 2022 inzake
toezeggingen, gedaan tijdens het wetgevingsoverleg Jaarverslagen Infrastructuur en
Waterstaat van 23 juni 2022, over onderhoudsprojecten en informatie over voorkomen
personeelstekort RWS in 2026 (Kamerstuk
35 925 A, nr. 88);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 30 september 2022 inzake
tegenvaller project Twentekanalen, verruiming (fase 2) (Kamerstuk
36 200 A, nr. 5);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 3 oktober 2022 inzake
vaststelling Structuurvisie A2 Deil-’s-Hertogenbosch-Vught (Kamerstuk
35 861, nr. 2);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 21 oktober 2022 inzake
contourennota mobiliteitsvisie (Kamerstuk
31 305, nr. 366);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 17 oktober 2022 inzake
evaluatie plof Middensluis Terneuzen (Kamerstuk
36 200 A, nr. 6);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 9 november 2022 inzake
uitbreiding mogelijkheden fietsen en wandelen tijdens werkzaamheden Afsluitdijk (Kamerstuk
36 200 A, nr. 8);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 14 november 2022 inzake
Bestuurlijke Overleggen MIRT 9, 10 en 11 november 2022, voortgang MIRT, moties en
toezeggingen MIRT (Kamerstuk
36 200 A, nr. 9);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 15 november 2022 inzake
modalshiftaanpak (Kamerstuk
34 244, nr. 3);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 22 november 2022 inzake
antwoorden op vragen commissie over de nadere onderbouwing tracébesluit A27/A12 Ring
Utrecht (Kamerstuk
35 925 A, nr. 82) (Kamerstuk
36 200 A, nr. 12);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 22 november 2022 inzake
beantwoording vragen commissie over het MIRT Overzicht 2023 en geactualiseerde spelregels
van het MIRT (Kamerstuk
36 200 A, nr. 10).

Van dit overleg brengt de commissie bijgaand geredigeerd woordelijk verslag uit.

De voorzitter van de commissie, Tjeerd de Groot

De griffier van de commissie, Rijkers

Voorzitter: Tjeerd de Groot

Griffier: Meedendorp

Aanwezig zijn dertien leden der Kamer, te weten: Alkaya, Van Ginneken, Van der Graaf,
Tjeerd de Groot, De Hoop, Koerhuis, Kröger, Madlener, Minhas, Van der Molen, Van der
Plas, Pouw-Verweij en Stoffer,

en de heer Harbers, Minister van Infrastructuur en Waterstaat, en mevrouw Heijnen,
Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat.

Aanvang 10.02 uur.

De voorzitter:

Goedemorgen. Ik open de vergadering. Aan de orde is het notaoverleg over het Meerjarenprogramma
Infrastructuur, Ruimte en Transport. Ik las vanochtend in de NRC de benaming «de N-wegenbingo».
Ik heet de Minister en de Staatssecretaris van harte welkom en natuurlijk de leden,
de ambtelijke ondersteuning en de mensen op de publieke tribune, die vandaag zeer
goed gevuld is. Ik heet ook de mensen welkom die dit debat thuis volgen. We hebben
een spreektijdverdeling afgesproken in de procedurevergadering. Die staat ook op de
convocatie. We hanteren de begrotingsvolgorde. Ik stel voor dat de leden zes vragen
per lid aan elkaar kunnen stellen. Daar zullen we het mee moeten doen. We hebben een
lange dag, tot 20.00 uur vanavond, maar die tijd zullen we wel nodig hebben, denk
ik. Ik geef als eerste het woord aan de heer Madlener namens de fractie van de PVV.
Gaat uw gang.

De heer Madlener (PVV):

Dank u wel, voorzitter. Ik heb de NRC vanmorgen niet gelezen. Dat doe ik meestal niet.
Maar de «N-wegenbingo» vind ik toch een vreemde titel, want volgens mij is dat een
bingo waarbij er nooit een prijs valt, als ik het zo mag omschrijven. Ik doe dit werk
al een tijdje, ook het onderwerp MIRT, maar het is stilstaand water, zou ik zeggen.
Voor mij is het MIRT inmiddels een soort sprookjesboek geworden waar Doornroosje haar
vingers bij zou aflikken. Het kabinet is namelijk volkomen in slaap gesukkeld door
de stikstofgekte en de verkeerde keuzes, met als gevolg dat alle projecten vertraging
oplopen of soms helemaal niet doorgaan. Dit MIRT is dus een soort utopie, een sprookje.

Het kabinet gaat ook helemaal niets van dit MIRT afmaken, zoals het nu doorgaat. Er
worden wel miljarden geïnvesteerd in het ov, maar zolang het opengrenzenbeleid van
dit kabinet door blijft gaan en er niet geïnvesteerd wordt in de aanleg van nieuwe
wegen, is het enige wat de inwoners van ons land zullen zien van dit MIRT de achterkant
van een andere auto. De files zullen namelijk enorm toenemen, zoals we de laatste
jaren ook al zagen.

Het MIRT-projectenboek bevat 43 prachtige weginfraprojecten. Daar is allemaal lang
over nagedacht; de doorlooptijd van die projecten is gigantisch lang in Nederland.
De red tape met alle vergunningen en procedures is enorm. Maar inmiddels zitten onze
wegenbouwers zo goed als zonder werk, omdat deze regering niet in staat is om de uitvoering
van deze plannen door te zetten. Dat is dus puur falend beleid. Voor de zoveelste
keer: dat is volledig onnodig, als je weet dat de stikstofdepositie van wegverkeer
met 19% is afgenomen en dit in de toekomst alleen maar beter wordt. De auto's worden
steeds schoner en stoten minder stikstof uit. Elektrische auto's stoten helemaal geen
stikstof uit. Maar de wegenaanleg staat volkomen stil. Ik vind het toch vreemd om
alles on hold te zetten onder het kopje stikstof.

Tot onze verbazing wordt er niet eens gekeken naar de dalende stikstofuitstoot als
gevolg van de modernisering van het wagenpark. Want als je nu begint met de aanleg
van een weg, wanneer wordt die weg dan opengesteld? Tien, vijftien jaar vanaf nu.
Als de stikstofuitstoot als gevolg van de modernisering van het wagenpark doorgaat
– die gaat door – dan is de stikstofuitstoot over tien, vijftien jaar veel lager en
zou je dus prima nu een begin kunnen maken om die wegen aan te leggen. Dan kunnen
we misschien over tien jaar wat minder files zien in Nederland, in plaats van meer.

Ik heb het MIRT dus gelezen als een soort sprookjesboek, omdat er helemaal niets gebeurt.
Dat vind ik doodzonde. Wat betreft wegenbouwers moeten we niet vergeten dat Nederland
fantastisch is in wegenbouw. Wij hebben ontzettend mooie wegen. We hebben heel veel
vakmanschap bij al die aannemers. Ik maak me daar ook zorgen over. Als wij niks aanleggen,
dan hebben die mensen niks te doen. Dan krijgen we ontslagrondes. En tegen de tijd
dat we een andere regering hebben, met hopelijk de PVV erbij, is er geen personeel
om wegen aan te leggen. Ook in die zin is het dus niet handig om totale stilstand
te hebben, zoals nu. Het aantal files stijgt. We hebben in de schriftelijke voorbereiding
ook gevraagd wat er zal worden gerealiseerd en wat er de afgelopen twaalf jaar gerealiseerd
is. Het antwoord is: in 2023 is de prognose dat er geen realisatieprojecten zullen
worden voltooid, waardoor het areaal in lengte van het aantal kilometers rijbanen
niet zal stijgen. Ik heb dat nog nooit meegemaakt, namelijk dat er echt niks, dus
in een heel jaar niets wordt opgeleverd. Er is gelukkig nog wel wat werk dat uitgevoerd
wordt, allemaal vanuit het verleden, dat nog niet onder de stikstofgekte valt. Maar
ja, het loopt af en het staat stil.

Dus: grote somberheid als het gaat om de aanleg van wegeninfrastructuur, terwijl we
die zo hard nodig hebben. Want uit de meest recente cijfers van het KiM, het Kennisinstituut
voor Mobiliteitsbeleid, is duidelijk geworden dat onze auto nog steeds de grootste
bijdrage levert aan het aantal reizigerskilometers. In 2021 zijn er 155 miljard kilometers
afgelegd, waarvan 110 miljard door een auto. Dat is 71% van het totaal. Dus ondanks
dat in deze zaal altijd de hoofdrol wordt gegeven aan het ov, is dat bij de meeste
mensen absoluut niet het geval. De auto is vele, vele malen belangrijker qua vervoerswaarde
dan het openbaar vervoer. Als je vooral de linkse partijen hier hoort, dan lijkt dat
wel andersom te zijn. 71% van alle kilometers wordt met de auto afgelegd. Dat zal
niet afnemen, is de verwachting. Het neemt eerder toe. Het autobezit en autogebruik
nemen toe. Dus waarom doet dit kabinet het zo slecht als het gaat om wegen aanleggen?

Dan de ontsluiting van nieuwe woonwijken. Daar word ik helemaal triest van. Je zou
het volgende verwachten. Als je nieuwe woonwijken bouwt, dan ga je eerst aan de mensen
die daar moeten gaan wonen vragen: wat zou je willen? Wat voor huis wil je? Wil je
een vrijstaande woning, een twee-onder-een-kap, een rijtjeshuis of een appartement?
Hoeveel geld heb je te besteden? Je zou zeggen dat je kijkt naar de vraag en naar
hoe mensen zich dan gaan verplaatsen. Willen ze een bus of willen ze met de auto naar
het werk? Maar dat gebeurt niet. Er wordt helemaal niets gevraagd aan de mensen. Er
wordt eigenlijk gewoon een wil van de politiek doorgedrukt, die nu namelijk zegt:
«Weet je wat? Mensen moeten die auto helemaal niet nemen. Die vinden we helemaal niet
goed voor mensen. We maken woonwijken met heel weinig parkeerplaatsen en weinig ontsluiting,
zodat mensen geen auto kunnen kopen.» Dan is het zoals in Amsterdam, waar je wel kan
gaan wonen maar waar je je auto niet kwijt kan. Wat blijkt nu? Dat dat heel slecht
is, vooral voor de lagere inkomens. Bereikbaarheid van werk is natuurlijk heel belangrijk.
Voor de meeste mensen is het werk het best bereikbaar per auto. Ik maak me dus erg
zorgen over die nieuwe woonwijken. Dat worden geen prettige woonwijken als dit zo
doorgaat.

Er wordt ingezet op 900.000 woningen. Die moeten vooral met het ov en de fiets ontsloten
worden. Dat is gewoon niet realistisch. We weten uit alle onderzoeken dat de meeste
mensen gewoon afhankelijk zijn van hun auto. Daar is niks mis mee. Die auto's worden
steeds schoner, zuiniger en veiliger. De PVV is een partij die zich in wil zetten
voor betaalbare mobiliteit; die wil mensen niet hun auto uit pesten. Die mobiliteit
hebben we nodig om onze economie goed te kunnen draaien, maar ook om prettig te kunnen
leven. Mensen willen dat. We moeten bouwen wat mensen willen, en niet wat de politiek
hun dicteert.

Er stond ook een mooi stuk in de krant op 3 november – ik geloof dat het in De Telegraaf
stond – met de kop: «Burger wil geen groene fratsen, maar een parkeerplek voor de
deur. Politici en stedenbouwkundigen zweren erbij: gezamenlijke moestuinen en fruitbomen,
autovrije zones, deelvervoer, gedwongen wandelen en fastfoodzaken verbannen.» Een
enquête van bureau MarketResponse toont aan dat inwoners totaal niet op deze linkse
gekkigheid zitten wachten. Ze hebben volkomen gelijk. De regering is bezig met het
opleggen van een anti-auto-ideologie, terwijl ze eigenlijk zouden moeten kijken naar
de behoeften van de inwoners. Maar dat gebeurt niet. Graag een reactie van deze Minister.

Ons land wordt natuurlijk steeds drukker. De grenzen staan wagenwijd open voor asielzoekers.
Het wordt steeds voller en drukker in Nederland. Dat zie je ook terug op de wegen
en in het ov. We willen van het kabinet weten of het de gevolgen inziet van die steeds
maar toenemende overbevolking en welke acties deze regering gaat ondernemen. We hebben
natuurlijk een asielstop nodig, want dit gaat zo niet langer.

In de Integrale Mobiliteitsanalyse kunnen we lezen dat we al bij 2% economische groei
spreken van het hoge scenario. 2% economische groei lijkt me een hele gematigde groei.
Maar goed, dat noemen ze tegenwoordig hoge economische groei. Als dat uitkomt, loopt
Nederland krakend vast, is de voorspelling. Het wegverkeer zal met 32% toe gaan nemen.
En deze voorspelling gaat dan ook nog uit van het volledig uitvoeren van het MIRT,
het MIRT-sprookjesboek, met 43 prachtige projecten die dus stilstaan. De PVV wil erop
wijzen dat er nu al 8,4 miljoen auto's in Nederland rondrijden en er bijna 18 miljoen
mensen in ons land wonen. Dus die asielstop is hard nodig, net als meer en bredere
wegen. Maar dit kabinet doet precies het tegenovergestelde. Asielzoekers stromen ons
land massaal binnen en de wegen worden niet verbreed en aangelegd. Het MIRT gaat ervan
uit dat het in 2040 klaar moet zijn. We maken ons er enorme zorgen over dat dat niet
gehaald wordt.

Ik zie dat ik moet afronden, geloof ik.

De voorzitter:

Nou, u kunt ook een beetje tijd van uw tweede termijn gebruiken, maar u bent in ieder
geval door de spreektijd voor uw eerste termijn heen.

De heer Madlener (PVV):

Oké, nou ja, mijn punt is denk ik wel gemaakt. Het is stilstaand water. Het is een
treurige bedoening als je kijkt naar wat er wordt aangelegd. Wegenbouwers zitten zonder
werk. Nederland loopt op dit moment helemaal vol met files. De anti-auto-ideologie
viert hoogtij. Ik hoop dat er snel verkiezingen komen en er een heel nieuwe wind zal
gaan waaien in Nederland.

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Madlener van de PVV. Er is een vraag van de heer De Hoop van de
Partij van de Arbeid.

De heer De Hoop (PvdA):

Het is niet zozeer een verrassend betoog van de PVV. We hebben dit vaker van de heer
Madlener gehoord. Ik was alleen benieuwd naar het volgende. De mensen die geen auto
kunnen betalen, zijn afhankelijk van het openbaar vervoer. We zagen in een recent
rapport van het PBL dat met name de mensen in de regio, op het platteland, die investering
in het ov nodig hebben omdat ze bijna niet naar het ziekenhuis, hun baan of hun familie
kunnen komen. Dus ik ben benieuwd: wat heeft de PVV voor hen?

De heer Madlener (PVV):

Wij willen natuurlijk het openbaar vervoer betaalbaar en goed houden. Je ziet het
tegenovergestelde gebeuren. Ik zie het in mijn regio. Het aantal bussen neemt af.
De frequentie neemt af. De NS heeft grote problemen. Het openbaar vervoer moet natuurlijk
goed op orde blijven. Maar ik wil hier betogen dat door het idee dat we de auto kunnen
ontmoedigen en doordat we het moeilijk en duurder maken om een auto te kunnen rijden,
steeds meer mensen afhankelijk gaan worden van het ov. Het ov kan niet al die groei
opvangen. Dat is onmogelijk. Dus wat we moeten doen, is ervoor zorgen dat zowel het
ov als de auto bereikbaar blijven voor Nederlanders. Over het ov hebben alle partijen
een inbreng. Dat moet betaalbaar blijven. Maar de auto lijkt hier echt het stiefkindje.
Mensen worden daar gewoon uit gepest door hoge kosten, door files en door een gebrek
aan parkeerplekken. Dat is het beleid dat hier in deze zaal hangt. Ook uw partij,
de PvdA, maakt zich daar schuldig aan, vind ik. Dus u kunt wel zeggen «openbaar vervoer,
openbaar vervoer», en dat ben ik met u eens, maar laten we mensen ook de auto kunnen
laten betalen, want heel veel mensen kiezen daarvoor. Het kunnen betalen van het hebben
van een auto wordt steeds moeilijker. Ik denk dat we ons ook daar zorgen om moeten
maken. Ik roep de PvdA op om daar ook naar te kijken.

De heer De Hoop (PvdA):

Mooi om te horen dat ook de PVV het openbaar vervoer wel van belang vindt. Maar als
je dat openbaar vervoer dan betaalbaar wil hebben, stel ik de heer Madlener de simpele
vraag: moet je dan meer of minder investeren in het openbaar vervoer?

De heer Madlener (PVV):

Je kunt natuurlijk meer investeren, maar met prestigeprojecten van miljarden als die
lijn naar het Noorden ga je heel weinig mensen helpen. Dat zijn heel verliesgevende
projecten. Die zijn niet rendabel. Je zou met dat geld natuurlijk veel meer mensen
kunnen helpen, door bijvoorbeeld de bussen betaalbaarder te houden of de accijnzen
op brandstof wat lager te houden. Maar dat gebeurt niet. Het tegenovergestelde gebeurt.
Nederland loopt vol met asielzoekers en de investeringen in wegen zijn tot een dieptepunt
gedaald. Dat is de realiteit.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan zijn we aan het eind van de inbreng van de PVV gekomen. Ik merk nog
even op – dat had ik eerder willen zeggen – dat ik er zelf tussen 11.00 uur en 12.00
uur even uit moet. Dan zal een collega het overnemen. Maar voor het zover is, geef
ik het woord aan de heer Koerhuis van de VVD. Daarna zal de heer Minhas het overnemen.
Gaat uw gang.

De heer Koerhuis (VVD):

Voorzitter. Vandaag hebben we het debat over het meerjarenprogramma voor onze infrastructuur,
ruimte en transport: het MIRT-debat. Het debat valt altijd uiteen in de strategische
afwegingen die we maken en de projecten die hieruit volgen. De integrale strategische
afwegingen tussen vervoer, wonen en werken maakt het ministerie in de Integrale Mobiliteitsanalyse,
de IMA. Dit programmeert het ministerie twaalf jaar vooruit. Uit de IMA komen de MIRT-projecten.
Voor het bouwen van nieuwe infrastructuur wordt gekozen voor projecten waarbij de
meest positieve vervoerswaarden kunnen worden gemaakt voor iedere ingezette euro.
We zijn blij dat 1,25 miljard euro per jaar wordt uitgetrokken voor het onderhouden
van bestaande infrastructuur. Dit programmeert het ministerie acht jaar vooruit. Uit
de IMA komen de MIRT-projecten. Bij het onderhouden van bestaande MIRT-projecten wordt
ervoor gekozen projecten te onderhouden waarbij voor iedere ingezette euro de meeste
negatieve vervoersbewegingen worden voorkomen. De Minister heeft een brief gestuurd
waarin staat dat het ministerie dit pas vanaf 2026 gaat doen. Wat ons betreft, is
dat te laat. In het debat over het begrotingsonderzoek van vorige week hebben we hier
ook al uitgebreid over gesproken.

Wij zijn ook blij dat 7,5 miljard euro wordt uitgetrokken voor het aanleggen van nieuwe
infrastructuur voor nieuwe woonwijken. De Minister heeft toegezegd dat hij kiest voor
de MIRT-projecten waarbij voor iedere ingezette euro de meeste woningen worden gebouwd.
Wij zijn hierbij zeer kritisch over de inzet van 600 miljoen euro voor de Merwedelijn,
die Utrecht wil aanleggen voor de ontsluiting van woningbouw in Groot Merwede, de
A12-zone en Rijnenburg, want, één, in Groot Merwede worden nu al woningen gebouwd,
twee, in de A12-zone worden nog steeds bedrijven gebouwd en, drie, in Rijnenburg wil
Utrecht niet bouwen. Voor welke woningbouw wil Utrecht de Merwedelijn dan aanleggen?
Ik zie het niet. Mijn collega Minhas zal hier straks bij het bespreken van het ov
op ingaan. Ik wil de Minister in ieder geval houden aan de afspraak uit ons coalitieakkoord
dat de doorstroming en de verkeersveiligheid op de A27 worden verbeterd in een pakket
waarvan Rijnenburg, de ontsluitingswegen en de Merwedelijn onderdeel zijn. Ik zie
nu alleen de Merwedelijn. Graag een reactie van de Minister.

De verkeersdraaischijven van Nederland zijn Amsterdam–Schiphol, Rotterdam–Den Haag,
Utrecht en Eindhoven. De afgelopen jaren hebben we de doorstroming van het autoverkeer
rondom Amsterdam–Schiphol en Eindhoven verbeterd en het treinverkeer rondom Rotterdam–Den
Haag en Utrecht aangepakt. De komende jaren gaan we dat vice versa doen. We gaan het
treinverkeer rondom Amsterdam–Schiphol en Eindhoven aanpakken en de doorstroming van
het autoverkeer rondom Rotterdam–Den Haag en Utrecht verbeteren. Om de doorstroming
van het treinverkeer rondom Amsterdam–Schiphol te verbeteren gaan we de Zuidasdok
bouwen, waarbij de A10 Ring Zuid naar twee keer zes banen kan worden verbreed. Op
de Zuidasdok kunnen we het station Amsterdam-Zuid met zes sporen verbreden en we kunnen
de Noord/Zuidlijn doortrekken naar Schiphol en Hoofddorp. Naast de Noord/Zuidlijn
gaan we de Ringlijn doortrekken van Isolatorweg naar Hemweg. Dit is belangrijk voor
de nieuwe woonwijk Amsterdam Haven-Stad.

De Amsterdamse haven is echter van nationaal belang en er moet wel ruimte zijn voor
havenbedrijven. Een extra havenbekken in de Houtrakpolder kan hiervoor een oplossing
zijn. Ik ben blij dat de Minister dit heeft opgenomen in de MIRT-afspraken. Wat is
hierbij de planning?

Om de doorstroming van het autoverkeer rondom Rotterdam–Den Haag te verbeteren, gaan
we de A16 doortrekken naar de A13, de Blankenburgtunnel aanleggen, de Van Brienenoordbrug
aanpakken en parallel hieraan de derde stadsbrug van Rotterdam bouwen. Graag hoor
ik de stand van zaken.

Ik hoor dat in Rotterdam wordt gediscussieerd over de vraag of auto's op de derde
stadsbrug mogen rijden. Graag hoor ik de bevestiging dat auto's op deze brug mogen
rijden, zoals ook het geval is bij de Erasmusbrug en de Willemsbrug.

De voorzitter:

Er is een vraag van mevrouw Kröger van GroenLinks.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Over het gegoochel met getallen rond de Merwedelijn zal ik de collega van de heer
Koerhuis een vraag stellen, aangezien hij ingaat op het ov.

Maar dan toch even over de Houtrakpolder. De Amsterdamse haven gaat gebouwd worden,
maar erkent de VVD dat in de Amsterdamse haven nu heel veel fossiele activiteiten
plaatsvinden? Het is een grote dieselhaven en het is een belangrijke fossieledoorvoerhaven.
In de toekomst gaat die functionaliteit toch enorm afnemen. Erkent de VVD dat het
dan echt onzinnig is om een natuurgebied op te offeren om weer extra havenfaciliteiten
te creëren? Waar zijn we dan mee bezig? In hoeverre denkt de VVD dat dit past in een
klimaatplan waar ook de VVD haar handtekening onder heeft gezet?

De heer Koerhuis (VVD):

Het is jammer dat de heer Van Raan hier niet is, want wij zijn samen in de commissie
een kennisthemagroep aan het opstarten voor de toekomst van onze havens, want energie
blijft dit land nodig hebben. Maar inderdaad, nu komt die vooral binnen met de olie
uit het Midden-Oosten. De vraag is hoe die in de toekomst binnenkomt. Voorop blijft
staan dat onze havens veel banen genereren, en die banen moeten we behouden. De vraag
is dus hoe we onze havens zo inrichten dat ze toekomstbestendig zijn. Ik blijf wel
vinden dat daar een functie voor nodig is, want energie blijven we nodig hebben, in
welke vorm dan ook. Op termijn zal dat niet meer in de vorm van olie uit het Midden-Oosten
zijn, maar ja, wie weet komen er dan schepen met ammoniak of waterstof aan uit Zuid-Europa
of Noord-Afrika.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Nou, ik hoor duidelijk dat de VVD een heleboel vragen heeft en eigenlijk nog geen
idee heeft hoe de toekomst van die havens eruitziet. Dan lijkt het mij toch behoorlijk
prematuur om daarvoor een natuurgebied op te offeren. Ik hoop toch vooral dat we eerst
een plan maken waaruit blijkt hoe we die havens gaan gebruiken en welke functionaliteit
je echt nodig hebt en dat we geen natuur opofferen voor een fictieve noodzaak.

De heer Koerhuis (VVD):

Ik heb gezegd dat ik de banen in de havens wil behouden. Ik sta voor die havenbanen.
En ik heb gezegd dat dit land energie nodig heeft, en niet alleen dit land, ook Europa.
Vergeet niet dat onze havens voor een groot deel voorzien in de energie die Europa
gebruikt. Dus laten we dat vooropstellen. Daarvoor is ruimte nodig. Mijn fractie heeft
dan een beweging gemaakt om te zeggen dat zij achter Amsterdam Haven-Stad kan staan,
maar in ruil daarvoor moet er wel plaats blijven voor de havenbedrijven. Dat zou bijvoorbeeld
in de Houtrakpolder kunnen, maar het kan misschien ook ergens anders in het Noordzeekanaalgebied.
Maar die ruimte zal er moeten zijn.

De voorzitter:

Mevrouw Van Ginneken van D66.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Ik hoorde de heer Koerhuis spreken over de derde stadsbrug in Rotterdam. Ik deel het
enthousiasme over het feit dat die brug in het pakket is opgenomen, maar ik hoorde
de heer Koerhuis ook heel nadrukkelijk de auto noemen. Wat ik begrijp uit Rotterdam
is dat die brug essentieel is voor goede verbindingen voor ov en fiets. Mijn vraag
aan de heer Koerhuis is hoe hij die drie vervoersstromen ziet samengaan. Blijft er
in zijn beeld voldoende ruimte voor comfortabele fietsroutes en betrouwbaar ov?

De heer Koerhuis (VVD):

Volgens mij kiezen de meeste mensen voor de auto, ik denk zeker de mensen in Rotterdam-Zuid.
Als de mensen erin rijden, moeten zij er ook in kunnen blijven rijden. Ik verwees
al naar bijvoorbeeld de Erasmusbrug. Daar kan prima een tram tegelijkertijd met auto's
overheen. Dus dat is hoe ik die derde stadsbrug voor mij zie.

De voorzitter:

Dan kunt u uw betoog vervolgen.

De heer Koerhuis (VVD):

Om de doorstroming van het autoverkeer rondom Utrecht te verbeteren gaan we de A12
Ring Zuid, de A27 Ring Oost en de Randweg Noord aanpakken. Graag de stand van zaken.

Voorzitter. We staan voor de bereikbaarheid van heel Nederland. We zijn er voor alle
mensen die snel en veilig van A naar B willen gaan, naar werk, naar familie en vrienden
of op vakantie, op de manier die ze zelf kiezen, de auto, de fiets, de bus, de trein
en het vliegtuig. We zijn er voor al die bedrijven en alle mensen die werken op deze
bedrijven en afhankelijk zijn van een bereikbaar Nederland, rondom onze mainports,
de Rotterdamse haven en Schiphol, als internationale knooppunten voor personen- en
goederenvervoer, en rondom alle wegen, spoorwegen en waterwegen naar het achterland.
We richten ons in dit MIRT-debat op de bereikbaarheid van de regio. Vanuit onze mainports
lopen de vervoercorridors naar Duitsland en België door de regio. Die vervoercorridors
zijn te zien als drie delen: noord, oost en zuid. Voor Noord-Nederland zijn de A6,
de A7, de A28 en de A37, de toekomstige Lelylijn, zeehavens Groningen, de vaarweg
Lemmer–Delfzijl en luchthaven Eelde belangrijk. Voor Oost-Nederland zijn de A1, de
A12, de A15, de lijn Amsterdam–Berlijn, de Betuweroute en de Waal en de Rijn belangrijk.
Voor Zuid-Nederland zijn de A4, de A16, de A58, de HSL-Zuid, zeehavens Zeeland, de
Maas en luchthaven Maastricht-Aken belangrijk.

Voorzitter. Noord-Nederland. Ik ben blij dat we geld uittrekken voor de A6. Wat is
de planning hiervan? Zoals iedereen weet, zet ik me samen met de heer Van der Molen
en de heer Graus in voor luchthaven Eelde. Ik begrijp dat de luchthaven een nieuw
businesspark wil bouwen voor duurzame luchtvaart en hiervoor 6,5 miljoen euro aan
weginfrastructuur buiten de luchthaven nodig heeft. Hoe kijkt de Minister hiertegen
aan? Zouden we dat nog dit jaar uit het MIRT-fonds kunnen doen?

Ik zet me ook in voor zeehavens Groningen. Ik heb een motie aangenomen gekregen om
te kijken of we de N33 twee keer twee banen kunnen maken en de bruggen en de sluizen
van de vaarweg Lemmer–Delfzijl kunnen aanpakken. Wat is de stand van zaken? Ik begrijp
dat we dit nu niet uit het MIRT-fonds doen. Zouden we kunnen kijken of we dat volgend
jaar kunnen doen?

Voorzitter. Oost-Nederland. Wat is de stand van zaken rond de A1, de A12 en de A15?
Specifiek over de Bodegravenboog, ik begrijp niet dat de N11 bij Bodegraven slechts
in één richting is verbonden met de A12. Wanneer gaan we de N11 in de andere richting
ook met de A12 verbinden? Ik begrijp dat de Bodegravenboog in het relatief grote pakket
voor de A12 zit, die we nu niet doen. Maar ik begrijp ook dat de Bodegravenboog een
relatief klein project is. Waarom halen we de Bodegravenboog niet uit het pakket voor
de A12, en zouden we dan kunnen kijken om het volgend jaar te doen?

Oost-Nederland staat bekend om de N-wegen. N-wegen zijn relatief gevaarlijke wegen,
omdat er weinig kilometers van zijn maar veel dodelijke ongelukken. Het is goed dat
we 200 miljoen euro uittrekken om de verkeersveiligheid op N-wegen aan te pakken,
met name de nummers 1 en 2 meest gevaarlijke wegen van Nederland, de N37 en de N50.
Wat is de stand van zaken?

Ik zie echter twee vergeten stukken N-wegen waarover ik eerder Kamervragen heb gesteld,
de N18 door de Achterhoek en de N35 van Enschede naar Duitsland. Ik begrijp dat de
N18 al voor een deel wordt aangepakt, maar dat de Achterhoek nog 7 miljoen euro nodig
heeft om de N18 helemaal aan te pakken. Hoe kijkt de Minister hiertegen aan? Zouden
we deze weg nog dit jaar uit het MIRT-fonds kunnen doen? We gaan gelukkig wel de N35
van Wijthmen naar Almelo aanpakken. Wat is de stand van zaken van knooppunt Bos, van
Mariënheem en van het stuk van Nijverdal naar Almelo?

Met betrekking tot de Rijn heb ik in het MIRT-debat voor de zomer al gewaarschuwd
voor het stuk tussen Koblenz en Karlsruhe, waar de Rijn moet worden verdiept. Die
waarschuwing is niet voor niets geweest, omdat iedereen de problemen op dit stuk Rijn
in de zomer heeft gezien. Ik neem aan dat de Minister intussen onze hulp heeft aangeboden
aan Duitsland om dit stuk Rijn zo snel mogelijk te verdiepen. Graag een reactie.

Voorzitter. Zuid-Nederland. Ik ben blij dat we geld uittrekken voor de A58. Wat is
de planning hiervan? Zoals iedereen weet, zet ik me samen met de heer Van der Molen
en de heer Graus ook in voor Luchthaven Maastricht Aachen. Ik begrijp dat de luchthaven
de verkeersveiligheid wil aanpakken en hiervoor 3,5 miljoen euro aan weginfrastructuur
nodig heeft. Hoe kijkt de Minister hiertegen aan? Zouden we dit ook nog dit jaar uit
het MIRT-fonds kunnen doen?

Ik zet me ook voor zeehaven Zeeland. Ik ben blij dat we de sluizen en de vaarweg Gent–Terneuzen
aanpakken. Wat is de stand van zaken? Ik begrijp dat Zeeland ook de spoorweg Gent–Terneuzen
wil aanpakken. Hoe kijkt de Minister hiertegen aan?

Voorzitter. Ik heb een aantal vragen gesteld over extra geld naar bepaalde MIRT-projecten,
maar we moeten wel dekking hebben. Ik heb even gekeken in het MIRT-fonds. In 2030
voeren we betalen naar gebruik in. Wat betekent dit voor de tol op de Blankenburgverbinding
en de A15? Klopt het dat de Minister rekening heeft gehouden met tolopbrengsten in
de projecten? En wat is het gevolg voor de dekking van de projecten als betalen naar
gebruik wordt ingevoerd?

Tot slot, voorzitter. Vorige week hebben drie vrachtwagenchauffeurs een petitie aangeboden
voor voldoende verzorgingsplaatsen langs de vervoerscorridors. Dit moeten we beter
regelen. Ik ben blij dat we als commissie aan het kijken zijn naar een rondetafelgesprek.

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel, de heer Koerhuis. Dan de tweede helft van de inbreng van de VVD. Eerst
een vraag van de SGP, de heer Stoffer. Gaat uw gang. Gaat uw gang, en dan de heer
Madlener.

De heer Stoffer (SGP):

Ja, daar doen we niet zo moeilijk over, de heer Madlener en ik. De heer Koerhuis heeft
zo'n beetje heel Nederland wel benoemd. Mooi. Dat moet je dan ook in een beperkt tijdsgewricht
doen. Hij sprak specifiek over de N50 bij Kampen. Ik was daar een week of twee, drie
geleden nog en wat mij opviel, is dat daar een hele snelle maatregel zou gaan plaatsvinden
om die rijbanen voor een korte tijd fysiek te scheiden met een soort middenbarrier.
Wat me opviel, is dat dat nog tot ver in 2023 lijkt te gebeuren. Is de heer Koerhuis
het met mij eens dat gezien het enorme veiligheidsbelang de vraag aan de Minister
gerechtvaardigd zou zijn om te kijken of dat niet nog even een aantal maanden naar
voren kan? Want het is daar zo schrikbarend onveilig dat ook hulpdiensten en zo daar
eigenlijk niet meer naartoe durven.

De heer Koerhuis (VVD):

Ik ben het zeker eens met de heer Stoffer, vandaar ook mijn vraag over de planning
van de N50, want volgens mij duurt het allemaal te lang.

De heer Madlener (PVV):

Ik heb ook een vraag over de N-wegen, want er ligt natuurlijk een enorme kans om de
infrastructuur te verbeteren in ons land als we die N-wegen goed aanpakken. Dat is
soms een rijbaanscheiding maar liever nog een twee-plus-tweebaansoplossing, want met
twee keer één baan en er staat een file, dan kunnen hulpdiensten er niet eens meer
langs. Dat zien we bij de N57. Maar het erge is eigenlijk ... Dat is eigenlijk mijn
vraag aan de heer Koerhuis, want hij heeft net een heel mooi rondje Nederland gedaan
en dan denk je van: goh, er gaat veel gebeuren in Nederland. Maar het feit is dat
het gewoon stilstaat. Het staat nagenoeg stil. Er is nog nooit zo weinig infrastructuur
aangelegd als dit jaar. Al die jaren dat de VVD in de regering zit, is het aantal
uitgevoerde projecten gewoon als één rechte lijn naar beneden gegaan, met nu als totale
dieptepunt dat er niks wordt opgeleverd. Mijn vraag aan de heer Koerhuis is wat hij
vindt van de prestaties van zijn eigen partij als het gaat om die vitale infrastructuur.
Zouden we die N-wegen niet gigantisch snel ... Want er is nu toch geld genoeg, want
er wordt toch niks aangelegd. Laten we dan die N-wegen naar voren halen en maak overal
twee plus twee rijbanen van, zodat ook hulpdiensten straks er gewoon langs kunnen
als het druk is.

De heer Koerhuis (VVD):

De heer Madlener doet het voorkomen alsof de hele infrasector stilstaat, maar ik kan
me het vorige MIRT-debat nog herinneren – volgens mij was dat in juni – waarin de
Minister een hele reeks projecten opnoemde waar de infrasector nu druk aan de slag
is. Dus ik bestrijd zeker dat het stilstaat en ook dat er niets wordt opgeleverd.
Wat ik wel eens ben met de heer Madlener is dat het wel meer mag. Daarom hebben we
in het coalitieakkoord ook dat extra geld voor onderhoud en dat extra geld voor infrastructuur
voor woningbouw gereserveerd. Dat geld moeten we wel gaan uitgeven, omdat we inderdaad
behoefte hebben aan meer infrastructuur, al is het alleen maar – de heer Madlener
stipte dat al aan – door de forse bevolkingsgroei die we hebben en de wegen en het
ov, die overvol zitten.

De heer Madlener (PVV):

Over de bevolkingsgroei moeten we in een ander debat maar een keer spreken, want dat
blijft natuurlijk onder de VVD ook maar doorgaan, met alle records die gebroken worden.
Maar als het gaat om ov: er worden veel woonwijken aangelegd. Dat worden grootschalige
wijken, zoals het ernaar uitziet, een soort Vinex-plus. Daar wordt gekozen om allemaal
verkeersluw te gaan bouwen, terwijl de mensen aangeven – er zijn onderzoeken die dat
aantonen – dat ze liever een parkeerplek voor de deur willen. Wat vindt de VVD van
de ontwikkeling dat die parkeernormen gigantisch naar omlaag zijn bijgeschroefd, dat
er heel veel geld gaat naar openbaar vervoer, dat de fiets tegenwoordig de hoofdrol
speelt in de ontsluiting en dat nog maar minder dan de helft van het geld gaat naar
autowegen waarmee mensen naar hun werk moeten? Wat vindt de VVD daarvan? Dan zitten
we straks met allemaal wijken waar mensen met een probleem zitten.

De heer Koerhuis (VVD):

De VVD vindt zeker dat er parkeerplaatsen moeten worden aangelegd rondom nieuwe woningen.
Ik denk dat u dat iedere lokale fractie in iedere lokale discussie zult zien inbrengen.
U refereert aan het woningbouwpakket van 6 miljard. Er lijkt inderdaad meer geld voor
het ov dan voor wegen in te zitten. De derde stadsbrug in Rotterdam staat daar echter
onder ov. Wat mij betreft – ik neem aan dat de heer Madlener dat ook vindt – gaan
daar gewoon auto's over. Die kan je dus twee kanten op zien. We zijn vooralsnog heel
kritisch op de Merwedelijn. We moeten dus nog zien of die doorgaat.

De voorzitter:

Ik kijk even rond. Er zijn geen vragen meer. Dan geef ik nu wel het woord aan de heer
Minhas voor zijn inbreng namens de VVD.

De heer Minhas (VVD):

Dank u wel, voorzitter. Ik heb vanochtend wél de NRC gelezen. Ik vond dat een heel
mooi stuk. Dat wil ik even gezegd hebben na de inbreng van de heer Madlener.

Mijn collega Koerhuis heeft al gezegd wat wij als VVD van bereikbaarheid vinden. Dat
is een wisselwerking tussen infrastructuur, mobiliteit en ruimte. Dat gaat over hoe
wij in Den Haag ervoor zorgen dat mensen op een makkelijke manier van A naar B kunnen
komen. Daar hebben wij invloed op. Daar moeten we zeker gebruik van maken.

Het kabinet erkent dat er werk aan de winkel is. Er is 7,5 miljard euro beschikbaar
gesteld – dat is een megabedrag – om nieuwe woonlocaties te bouwen en om de bereikbaarheid
van die locaties te verbeteren. Nederland staat namelijk aan de vooravond van een
grote verbouwing, die effect zal hebben op onze ruimtelijke structuur, onze infrastructuur
en het vervoersaanbod. Voor de VVD staat voorop dat mensen mobiel blijven en makkelijk
van A naar B kunnen. Een heel groot deel van de Nederlanders is afhankelijk van het
openbaar vervoer. Daar zal ik met name op ingaan in mijn bijdrage.

Laat ik beginnen met het uitspreken van mijn complimenten aan de Minister en de Staatssecretaris.
Mijn complimenten voor de snelheid waarmee besluiten zijn genomen. Daarmee kunnen
we de bereikbaarheid van ons land echt behoorlijk verbeteren. Het kabinet doet wat
nodig is om Nederland vooruit te krijgen, letterlijk en figuurlijk. Dat doet het kabinet
bijvoorbeeld door de bereikbaarheid van de regio Amsterdam te verbeteren, door de
aanleg van de Zuidasdok en het doortrekken van de Noord/Zuidlijn. Daardoor kan het
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer uitgevoerd worden en kunnen internationale treinen
aanlanden op het internationale zakendistrict Amsterdam Zuidas. Ook de flinke investeringen
in de Brainportregio mogen niet vergeten worden. De slimste regio van Nederland verdient
het niet alleen maar om de bouw van woningen te faciliteren, maar ook de banen te
behouden van bedrijven als ASML.

Voorzitter. Laten we de investeringen in de ombouw van de Oude Lijn tussen Leiden
en Dordrecht niet vergeten. Ik kom zelf uit Schiedam. Ik weet hoe belangrijk het is
dat die ov-verbinding beter wordt, niet alleen maar om woningen te bouwen, maar ook
om de werkgelegenheid te vergroten.

Voorzitter. Wij zijn echter ook kritisch. De verdeling tussen de middelen over heel
Nederland stelt ons behoorlijk teleur. De verhouding tussen de Randstad en de regio
stelt ons behoorlijk teleur. We zien dat heel veel NOVEX-gebieden profiteren van deze
investeringen, maar Nederland is natuurlijk veel groter dan de NOVEX-gebieden die
we met elkaar hebben afgesproken. Nederland is één. Dat wil ik benadrukken. Of het
nu het platteland is of de Randstad, iedereen in Nederland verdient het om goed bereikbaar
te zijn.

Ik begin bij Noord-Nederland. Daar liggen ontzettend grote kansen om de bereikbaarheid
te vergroten. Wij zijn natuurlijk superblij met de 3 miljard die we beschikbaar hebben
gesteld voor de Lelylijn, maar op de korte termijn kunnen we natuurlijk veel meer
realiseren. Heel treinreizend Noord-Nederland staat stil op het moment dat we tussen
Meppel en Zwolle problemen hebben op het spoor. Ik wil de Staatssecretaris vragen
of zij mogelijkheden ziet voor de financiering van dit knelpunt, en welke dat dan
zijn. Kan zij dat alsnog regelen, deze periode nog?

Datzelfde geldt voor de Nedersaksenlijn. De verbinding tussen Groningen en Drenthe
vergroot voor veel mensen niet alleen de bereikbaarheid, maar ook de kans op werk
en op toegang tot zorg en onderwijs. Ik ben benieuwd of de Staatssecretaris de mening
van de VVD deelt dat deze projecten niet stil mogen komen te staan. Ik wil weten wat
zij gaat doen om dit allemaal een stap dichterbij te brengen.

Voorzitter. Ik baal ook ontzettend van de investeringen die we in Friesland gaan doen.
We hebben ooit afgesproken dat de sprinterdienst bij het traject tussen Zwolle en
Leeuwarden gedecentraliseerd zou worden. Ik moet in de MIRT-brief teruglezen dat dat
in de ijskast verdwijnt. Kan de Staatssecretaris schetsen hoe zij is gekomen tot dit
besluit? Decentralisaties leven namelijk positieve effecten op. Het is treurig dat
de Kamer – daar is de Staatssecretaris namelijk niet verantwoordelijk voor – heeft
gezegd dat we niet verder willen decentraliseren.

De voorzitter:

Er is een vraag van de heer Alkaya.

De heer Alkaya (SP):

Ik wil even kijken of ik de VVD goed begrijp. Ik heb namelijk ook vragen over de verdeling
tussen de Randstad en de regio. Alleen, vervolgens verdedigt de VVD wel alle investeringen
in de Randstad. Daarnaast moeten ook allerlei zaken in de regio gefinancierd worden.
Volgens mij kan het alleen maar allebei als er extra geld bij komt. Is dat dan de
oproep van de VVD? Welke projecten moeten anders niet doorgaan?

De heer Minhas (VVD):

De VVD verdedigt vooral het idee dat de investeringen die we nu gaan doen, goede investeringen
zijn. De VVD vindt die echter wel onvoldoende. Collega Koerhuis heeft aan het eind
van zijn betoog ook al gevraagd hoe het zit met de reservering die we hebben voor
de A15-tolheffing. De VVD wil het er best even over hebben of er middelen beschikbaar
zijn om te kijken hoe we de bereikbaarheid van onder andere het Noorden kunnen verbeteren,
maar u heeft ook al gehoord dat de VVD kritisch is over de afspraken die tot nu toe
zijn gemaakt rondom de Merwedelijn.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Ik hoorde de heer Minhas spreken over de Lelylijn. Ik moet heel eerlijk zeggen dat
dat voor BBB een enorme worsteling is. Aan de ene kant is er het bereikbaar houden
van het platteland in het Noorden. Aan de andere kant weet ik dat er heel veel zorgen
zijn bij mensen in Noordoost-Nederland. Zij zijn eigenlijk bang dat de Lelylijn ervoor
gaat zorgen dat mensen uit bijvoorbeeld Amsterdam sneller in het Noordoosten zijn
en daar dan kunnen wonen. Ze zijn bang dat deze mensen de huizen gaan kopen en geen
deel uitmaken van de sociale leefomgeving, dus dat ze daar gewoon gaan wonen en met
de trein binnen een uurtje, een uur en een kwartier, anderhalf uur in Amsterdam zijn
en weer teruggaan. Voor de mensen die op het platteland wonen, met name de jongeren,
worden de huizen dan nog veel onbereikbaarder. Ik vroeg me af hoe de VVD dat ziet.
Zijn er oplossingen voor? Nogmaals, aan de ene kant willen wij de Lelylijn ook graag,
maar aan de andere kant willen we die gevolgen niet. Ik ben benieuwd hoe de VVD daartegen
aankijkt.

De heer Minhas (VVD):

Het zijn terechte zorgen die mevrouw Van der Plas aankaart. De gevolgen en de risico's
daarvan die zij benoemt, zie ik ook, zoals mensen die daar een tweede huis gaan kopen
en starters uit de regio die dan geen huis kunnen vinden. Ik denk tegelijkertijd dat
de opgave om het Noorden nog beter bereikbaar te maken via een alternatieve route,
veel groter is dan dit risico – dat ik dus ook wel zie – simpelweg omdat iedereen
nu hartstikke lang in de trein zit om in de Randstad te komen en vice versa. Ik deel
de zorgen van mevrouw Van der Plas en vind ook dat we daar op een serieuze manier
naar moeten kijken. We hebben bijvoorbeeld een zelfbewoningsplicht ingevoerd. Dat
kunnen de gemeenten daar ook doen om te voorkomen dat er huizen worden gekocht waar
mensen niet in gaan wonen. De prioriteit is wat ons betreft dat we de bereikbaarheid
van het Noorden verbeteren. De Lelylijn kan daar een goede bijdrage aan leveren.

De heer De Hoop (PvdA):

Ik ben groot voorstander van de Lelylijn en de Nedersaksenlijn die daarbij moet komen,
maar het volgende gevoel bekruipt mij wel telkens meer. Het kabinet heeft gezegd:
«Weet je wat, wij maken 3 miljard vrij voor de Lelylijn. Daar moet nog wat geld bij
komen. Daar gaan we naar op zoek.» In de tussentijd voelt dat bijna als een excuus
om dan niet te investeren in de bestaande lijnen en de bestaande knooppunten zoals
Meppel–Leeuwarden en de hals bij Meppel die vol staat. Dat frustreert mij, ook als
je de investeringen in dit MIRT-plan ziet. Er gaat 328 miljoen naar heel Noord-Nederland,
terwijl er alleen al 628 miljoen gaat naar die brug in Rotterdam die de heer Minhas
noemde. Ik vind dat wel een heel scheve verdeling. Ik ben blij dat de heer Minhas
een groot deel hiervan erkent, maar kunnen we dan ook een concreet voorstel van de
VVD verwachten om de Staatssecretaris op een andere koers te brengen? Ik ben heel
blij met de mooie woorden, maar ik hoop dan ook dat er straks geld en een stevige
motie aan vastzitten.

De heer Minhas (VVD):

De heer De Hoop zegt dat het kabinet die 3 miljard gebruikt als excuus om niet verder
te investeren. Daar geloof ik niet in. Ik denk vooral dat het een hele goede stap
is dat we 3 miljard hebben om de bereikbaarheid van het Noorden te vergroten. Parallel
daaraan hebben we weliswaar 7,5 miljard voor heel Nederland, maar de opgaven zijn
ook gigantisch. Dan snap ik dat het kabinet een ingewikkelde puzzel moet leggen en
moet kijken waar de grootste opgaven en de grootste uitdagingen liggen. Natuurlijk
krijgt die stadsbrug in Rotterdam ontzettend veel geld, maar daar staat ook heel veel
tegenover. We krijgen er als samenleving heel veel voor terug. De bereikbaarheid van
het gebied wordt groter, omdat daar mensen komen te wonen. Er komen arbeidsplaatsen
bij. Daarmee zeg ik niet dat die er in het Noorden niet zijn. U hoort mij ook zeggen
dat ik het belangrijk vind dat we de belangrijkste knelpunten in het Noorden gaan
oplossen. Ik heb een aantal vragen gesteld aan de Staatssecretaris. We hebben deze
week ook een begrotingsbehandeling. Ik sta dus voor alles open om ervoor te zorgen
dat we de knelpunten die ook de heer De Hoop benoemt, deze periode nog oplossen.

De heer De Hoop (PvdA):

Dat vind ik echt positief. Dat meen ik. Tegelijkertijd denk ik dat we constant in
deze situaties terechtkomen als we op het gebied van MIRT-investeringen te veel kijken
naar rendement. Ik denk dat dit een momentum is, want breed in de Kamer wordt erkend
dat bereikbaarheid door het hele land een probleem is. Via de voorzitter vraag ik
de VVD, vraag ik de heer Minhas of hij ook vindt dat we op een andere manier naar
investeringen in infrastructuur moeten kijken. Moeten we misschien iets meer van het
rendementsdenken afstappen en kijken hoe mensen überhaupt nog naar hun baan of naar
het ziekenhuis kunnen komen? Zou dat gesprek hier ook niet meer plaats moeten vinden
en zou dat dan ook niet fundamenteel onderdeel moeten worden van het MIRT-debat dat
we volgend jaar hebben?

De heer Minhas (VVD):

Laat ik eerst het beeld rechtzetten dat de afwegingen zoals die nu worden gemaakt
alleen gaan om rendement; het gaat ook de VVD niet alleen om rendement. De buitenwereld
en de mensen die thuis kijken, denken dan: er wordt geld verdiend op die investeringen,
op die verbindingen, dus daarom doen ze het maar. Het zou moeten gaan om maatschappelijk
rendement. Het kost altijd geld. Ook voor het aanleggen van zo'n brug in Rotterdam
gaat er geld naartoe. Dat geld gaat het kabinet nooit terugverdienen. Het is belastinggeld,
dat we hier met elkaar hebben opgehoest. Dus ik snap dat het kabinet dat zorgvuldig
uitgeeft. Tegelijkertijd heb ik in mijn bijdrage gezegd dat bijvoorbeeld die Nedersaksenlijn
een lijn is met een heel ander verbindingsdoel, even los van het feit dat je daarmee
twee regio's aan elkaar verbindt. Je zorgt er namelijk voor dat mensen toegang hebben
tot zorg, onderwijs en werk. Dat is echt wat anders. Ik vind ook dat we dat moeten
meenemen. Sterker nog, dat doen we ook al. We hebben met elkaar een Kamermotie aangenomen
om het bredewelvaartsbegrip mee te nemen in de afwegingen die we maken bij investeringen
vanuit het Rijk.

Voorzitter. Daar wil ik nog iets aan toevoegen. Ik deel voor een heel groot deel het
betoog van de heer De Hoop, maar het moet niet zo zijn dat we hier regio's tegen elkaar
afzetten. Het moet gaan om de vraag hoe we ons land letterlijk en figuurlijk bereikbaar
houden. Dat betekent dat je moeilijke keuzes moet maken. De VVD is bereid die moeilijke
keuzes te maken, maar wil nog wel het comfort hebben dat we het Noorden niet in de
steek gaan laten. Daar ga ik zo nog op door, want ik ben daar nog niet mee klaar.

De voorzitter:

De heer De Hoop, afrondend.

De heer De Hoop (PvdA):

Ja, afrondend. Ik vind het dan wel frustrerend dat er bij investeringen waar iets
minder rendement uit te halen valt, los van de vraag of de heer Minhas dat wil of
niet, wordt gezegd: zorgvuldigheid is heel belangrijk. Ik noem een voorbeeld. Over
die stadsbrug in Rotterdam zegt een groot gedeelte van de gemeenteraad: wij hebben
hier liever een vervoerstunnel. Die wordt zelfs al duurder, dus dan zou ik daar eerder
voor zijn. Dan kan namelijk de vervoersarmoede beter worden aangepakt, omdat de inpassing
aan beide kanten van de oever beter wordt. Denk ook aan de nautische veiligheid, aan
het pontje bij Nieuwer Ter Aa, waar heel veel mensen van afhankelijk zijn, in een
regio waar eigenlijk nog nooit wat gebeurd is. Daarbij is de nautische veiligheid
meteen een argument om die pont eruit te halen. Nu gaat het om een zorgvuldig proces
met betrekking tot 625 miljoen. Terwijl de gemeenteraad nog een andere inpassing wil,
hebben wij die 625 miljoen al vrijgemaakt. Ik vind dat toch wel heel gek. Ik zie dat
nooit gebeuren bij investeringen in Noord-Nederland.

De heer Minhas (VVD):

Ik wil niet zeggen «nu breekt mijn klomp», maar ik schrik toch een beetje van deze
inzet. De Rotterdamse gemeenteraad kan best een tunnel willen, maar ik vind dat wij
als landsbestuurders, van wie de Minister in eerste instantie aan zet is, dan kunnen
zeggen: de middelen om zo'n tunnel aan te leggen zijn er niet, want zo'n tunnel kost
drie keer meer dan wat we nu beschikbaar hebben gesteld. De gemeenteraad kan dus torenhoge
wensen hebben omdat de inpassing daar misschien beter van wordt, maar als wij ervan
overtuigd zijn dat de bereikbaarheid daardoor niet per se toeneemt, dan vind ik dat
we een zorgvuldige afweging moeten maken. Dat heeft het college van Rotterdam in eerste
instantie ook gedaan. Dat college heeft geen tunnel voorgesteld, maar een brug, omdat
er anders veel te veel geld naartoe zou moeten gaan. U zegt: in Rotterdam willen ze
een tunnel, dus laten we daar maar een tunnel van betalen. Maar dan hadden we dus
op heel veel plekken in Nederland niet kunnen investeren. Dan was het allemaal veel
duurder geworden.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ik begrijp dat die brug is voorgesteld omdat er een eis lag dat er ook auto's overheen
moesten en dat de tunnel in die zin dus al buitenspel was gezet door de VVD. Dan klopt
het dus ook niet helemaal wat hier geschetst wordt. Dan over zorgvuldigheid. Kijk
naar een stad als Rotterdam. Als je een eerlijke afweging maakt met betrekking tot
alle waarden die je probeert te bereiken – het gaat dan ook over luchtkwaliteit, klimaat
en brede welvaart, zoals de VVD schetst – kom je dan op een brug uit? Of gaat het
er gewoon om dat je er per se een auto overheen wil kunnen laten rijden? Want dat
is eigenlijk wat er gebeurd is. Ik vind dat de VVD ook daarover eerlijk moet zijn.

De heer Minhas (VVD):

Wij hebben vorige week een briefing gehad van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.
In die briefing werd duidelijk gemaakt dat met name mensen aan de onderkant van de
samenleving bij het zoeken naar een baan ervaren dat banen eigenlijk niet goed bereikbaar
zijn met het ov. Je moet dus juist investeren in de autobereikbaarheid voor dat soort
mensen. Als we kijken naar de samenstelling van een deel van Rotterdam-Zuid, dan kan
ik me voorstellen dat de afweging van het Rotterdamse stadsbestuur is om een brug
met een autoverbinding te maken. Dat kan simpelweg veel sneller. We kunnen dan sneller
woningen bouwen en we zorgen ervoor dat mensen hun werk en al dat soort andere zaken
om maatschappelijk actief en betrokken te zijn, sneller kunnen bereiken. We kunnen
dan sneller voldoen aan dat soort doelen. Over de luchtkwaliteit op de langere termijn
gesproken: auto's worden elektrisch en duurzamer. We zijn het er helemaal over eens
dat ze ruimte in beslag nemen, maar volgens mij hebben wij ook een verschil van opvatting
over auto's. Auto's worden straks alleen maar schoner.

De voorzitter:

U vervolgt uw betoog. U heeft nog drie minuten voor uw eerste termijn.

De heer Minhas (VVD):

Dan ga ik snel door.

Ik blijf nog even in het Noorden. Ik heb al gesproken over de decentralisatie van
de spoorlijn tussen Zwolle en Leeuwarden. Maar we zouden die 30 miljoen dan wel iets
te makkelijk kunnen vrijspelen om daar andere leuke dingen mee te doen. Wij willen
dat de Van Harinxmabrug in Leeuwarden op korte termijn wordt aangepakt. Daar zijn
middelen voor. De 30 miljoen die de Kamer beschikbaar stelt omdat zij tegen decentralisatie
is, moet wat ons betreft in Friesland blijven. Dat geldt ook voor het spooremplacement
in Leeuwarden. Dat moet ook aangepakt worden. Ik ben benieuwd hoe de Staatssecretaris
deze inzet ziet.

Voorzitter. Los van alle positieve dingen die ik heb gezegd, zijn we ook kritisch
op een aantal investeringen in de Randstad zelf, bijvoorbeeld de Merwedelijn. Utrecht
heeft al tientallen miljoenen euro's ontvangen vanuit de Woningbouwimpulsgelden. Er
wordt nu een megabedrag van ongeveer 600 miljoen euro gereserveerd om een nieuwe tramlijn
aan te leggen richting Nieuwegein en Rijnenburg. Ik heb het afwegingskader van het
kabinet erbij gepakt. Ik heb het document voor me liggen. Als ik dat afwegingskader
volg, dan zie ik dat wij ontzettend veel geld per woning beschikbaar stellen om die
woningen bereikbaar te maken. De VVD is van mening dat we in dit stadium nog meer
afspraken moeten maken over meer woningbouw, bijvoorbeeld in Rijnenburg en langs de
A12-zone, om ervoor te zorgen dat de belastingcenten die we investeren, ook op een
nette manier zijn te verantwoorden. De middelen voor de Merwedelijn blijven wat ons
betreft zeker beschikbaar, maar ik wil een concreet plan. Ik vraag de Minister of
hij wil toezeggen dat hij daar volgend jaar een bestuurlijke overeenkomst over sluit
met de gemeente Utrecht en de provincie.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Ik heb een vraag aan de heer Minhas. Ik ben blij om te horen dat hij net zo enthousiast
is als ik over de plannen van de Utrechtse regio om flink in te zetten op woningbouw.
De gebieden zijn al genoemd: Rijnenburg, de A12 en Groot Merwede. De heer Minhas koppelt
het belang van de Merwedelijn alleen aan die woningbouwgebieden, maar ziet hij dat
de Merwedelijn ook een oplossing kan zijn voor het bereikbaar houden van de Utrechtse
regio als geheel en dus ook een relatie kan hebben met de noordelijke rondweg, de
A27 en alle andere autowegen rondom Utrecht, waar nu veel congestie is? De Merwedelijn
kan daarvoor ook een oplossing zijn. Is de heer Minhas dat met mij eens?

De heer Minhas (VVD):

Mevrouw Van Ginneken doelt op de Schaalsprong OV, waar deze lijn deel van uitmaakt.
We zijn het er helemaal mee eens dat het doel niet alleen moet zijn om woningen te
ontsluiten. Dat doen we in de Brainportregio Eindhoven ook niet en dat hoeft dus hier
ook niet. Alleen, ik zie wel dat Utrecht het aantal woningen binnen de Merwedekanaalzone
heeft opgeplust door de Merwedelijn. Daar zouden sowieso tot 18.000 woningen gebouwd
kunnen worden en daar is ook al geld voor beschikbaar gesteld. Wat de VVD zegt, is:
we moeten onderzoeken hoe we meer woningen kunnen bouwen om die lijn nog rendabeler
te maken. Meer zeggen we niet. Ik vraag de Minister: kunt u daarover in gesprek gaan
met de gemeente Utrecht en de regio om ervoor te zorgen dat we veel meer waar krijgen
voor ons geld? Want anders belanden we in de discussie van meneer De Hoop. Hij zegt:
het gaat allemaal naar de Randstad en niet naar de regio, terwijl er in de regio ook
een soortgelijk aantal woningen gebouwd zou kunnen worden.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Ik ben blij dat de heer Minhas het woord «schaalsprong» zelf ook gebruikt, want zo
zie ik de Merwedelijn inderdaad. Ik ben blij dat we die visie delen.

De heer Minhas (VVD):

Mooi.

De heer Alkaya (SP):

Ik ben maar een simpel persoon, maar uit de interruptie meende ik te begrijpen: we
willen allerlei zaken in het Noorden financieren en we zijn kritisch op de verdeling
tussen de Randstad en de regio. Toen noemde de heer Minhas deze lijn, de Merwedelijn.
Hij zei: daar zijn we kritisch op. Toen dacht ik: oké, er komt een voorstel om die
te schrappen. De VVD wil die lijn schrappen om dat geld vervolgens te investeren in
het Noorden. Maar dat is dus blijkbaar niet het voorstel, want die financiering moet
blijven. Dan kan het toch alleen maar zo zijn dat de VVD ertoe oproept om meer geld
te investeren in ov-projecten? Of mis ik een andere vorm van financiering?

De heer Minhas (VVD):

Wat ik heb gezegd, is dat de middelen gereserveerd moeten blijven. Wij roepen de Minister
ertoe op om het gesprek aan te gaan met Utrecht om te kijken of er meer woningen aan
deze lijn gekoppeld kunnen worden. Denk aan Nieuwegein. Rijnenburg vinden wij een
goed voorstel, want daar kun je ruim 25.000 woningen bouwen, maar ik heb ook gezegd
in antwoord op de heer Alkaya dat mijn collega Koerhuis een voorstel heeft gedaan
en heeft gevraagd: is er nog ruimte voor extra geld? Dat extra geld kan beschikbaar
komen, maar volgend jaar kan de conclusie ook zijn dat er geen woning bij komt. Dan
vind ik dat wij als Kamer alsnog moeten afwegen wat wij vinden van die Merwedelijn.
Ik zou het onzorgvuldig vinden om die 600 miljoen er nu al van af te pakken en daar
andere projecten van te gaan doen. Daarvan zeg ik: zorgvuldigheid voorop. De Minister
moet zeker de ruimte krijgen om het gesprek aan te gaan met Utrecht om meer woningen
te bouwen en we zoeken ondertussen naar ruimte in de begroting om geld vrij te spelen
om de bereikbaarheid van het Noorden bijvoorbeeld te verbeteren.

De heer Alkaya (SP):

Maar dan blijft die verdeling tussen de Randstad en regio, waar de VVD in woord zo
kritisch op was, toch gewoon zoals die is?

De heer Minhas (VVD):

Waar we vooral op zijn aangeslagen toen we de verdeling zagen, was dat er een aantal
belangrijke knelpunten is in het Noorden. Ik noemde Meppel–Zwolle. Ik noemde de Van
Harinxmabrug om Leeuwarden beter bereikbaar te maken. Of neem de Nedersaksenlijn bijvoorbeeld.
Het gaat er niet om om de helft naar de Randstad te doen en de helft naar het Noorden.
Het gaat erom om die knelpunten op te lossen. Over de vraag hoeveel geld daarvoor
beschikbaar is, gaat deze week de begrotingsbehandeling. Daar moeten we over nadenken.
Zijn wij allemaal bereid om de zichtbare knelpunten naar het Noorden op te lossen,
om die een stap verder te brengen? Daar heeft de VVD ook een Kamermeerderheid voor
nodig. Die gaan we zoeken. Als daar extra geld voor nodig is, dan is de VVD bereid
om na te denken over waar we dat geld kunnen vinden.

De voorzitter:

U vervolgt uw betoog.

De heer Minhas (VVD):

Ja, voorzitter. Dan nog even de Oude Lijn. Die wordt op termijn omgebouwd tot een
lightrailverbinding. We hebben een RandstadRail. Dat is een heel goedkoop treinkaartje
vanuit Den Haag naar Rotterdam, een soort metrokaartje. Ik wil van de Staatssecretaris
weten hoe zij de exploitatie van de toekomstige CitySprinter ziet op dat traject.
Kan dat ook een soort RandstadRailachtige uitvoering worden?

Voorzitter, afsluitend. We moeten ook voorkomen dat kansrijke projecten door het hele
land stil komen te liggen doordat het geld op is omdat dat nu al wordt verdeeld. Ik
wil de Staatssecretaris vragen of zij een aantal projecten, zoals de IJmeerlijn, die
heel kansrijk zou kunnen zijn, actief wil houden en daarmee door zou willen gaan via
zo'n strategische ruimtelijke verkenning, bijvoorbeeld.

Dank u wel, voorzitter.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan wil ik u vragen om het voorzitterschap over te nemen, maar eerst schors
ik voor een kort ogenblik.

Voorzitter: Minhas

De vergadering wordt enkele ogenblikken geschorst.

De voorzitter:

We hervatten het notaoverleg Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport.
De volgende spreker van de zijde van de Kamer is de heer Alkaya van de SP-fractie.
Gaat uw gang.

De heer Alkaya (SP):

Dank u wel, voorzitter. Het leek vorige week een goednieuwsshow voor de infrastructuur.
Ook de SP is blij met de miljarden aan investeringen die worden vrijgemaakt om toekomstige
woonwijken bereikbaar te houden. Ook komt er extra geld voor het onderhoud van bestaande
infrastructuur. Ook dat is hard nodig. Maar onze fractie heeft wel grote vraagtekens
bij de verdeling van dat geld over het land. Zojuist is het daar in een aantal interruptiedebatjes
ook over gegaan. Is het echt nodig dat de Randstad 65% van het geld krijgt, terwijl
we allemaal weten dat het openbaar vervoer juist in minderbevolkte regio's tekortschiet?
Een recent onderzoeksrapport van het Planbureau voor de Leefomgeving laat dat wederom
zien. We hebben daar vorige week inderdaad een briefing over gehad. Daarin zie je
dat mensen in grote delen van het land niet binnen een normale tijd met het openbaar
vervoer bij een noodzakelijke voorziening kunnen komen, zoals een school of een ziekenhuis.
Dat is gewoon niet meer mogelijk. Ze zijn dus aangewezen op de auto. Dan krijg je
het verhaal van de PVV, wat een zelfversterkend fenomeen wordt.

Je wil juist dat je overal in het land binnen een halfuur of drie kwartier bij een
noodzakelijke voorziening kan komen, ook met het openbaar vervoer. Waarom is er bijvoorbeeld
geen extra geld gereserveerd voor de Nedersaksenlijn, waar we het over hadden, of
voor het knelpunt bij Meppel? Waarom is er geen extra reservering voor juist die Lelylijn,
omdat we allemaal weten dat de financiering daarvan een moeilijke opgave gaat worden
en de kans op financiering uit Europese fondsen onzeker is? De komst van de Lelylijn
is ook wat de SP betreft een grote prioriteit om de bereikbaarheid van Noord-Nederland
te verbeteren. Is het kabinet bereid om de verdeling tussen de regio en de Randstad
te heroverwegen en met een eerlijkere verdeling naar de Kamer te komen?

Wij maken ons ook zorgen over de Maaslijn, die Nijmegen, Venlo en Roermond verbindt.
Dat is een belangrijk deel van het openbaarvervoernetwerk in Limburg. In het MIRT-overzicht
voor 2023 staat vermeldt dat de punctualiteit op die verbinding een zorg is. Dat is
een flink understatement. In april hebben we helaas moeten vernemen dat de aanbesteding
door ProRail, die die verbeteringen zou moeten verwezenlijken, is stopgezet. De elektrificatie
en de verdubbeling van de lijn zijn op z'n vroegst in 2027 haalbaar. Twee weken terug
werd dat bekendgemaakt door de Staatssecretaris. Dat is natuurlijk gewoon veel te
laat. Dat is een klap in het gezicht voor een regio die toch al niet rijk bedeeld
is met openbaar vervoer. Dat is een van de regio's waar we het zojuist over hadden.

De Staatssecretaris wijdt in haar recente brief hierover niet veel woorden aan de
kosten, die ook zullen toenemen. Wie gaat er opdraaien voor die hogere kosten? Het
is niet de provincie, maar ProRail geweest die de fout heeft gemaakt, waardoor er
vertraging is veroorzaakt bij de Maaslijn. Gaat het Rijk of ProRail dan ook volledig
opdraaien voor de hogere kosten in plaats van voor slechts de helft, wat nu het uitgangspunt
is? De materiaalkosten zijn momenteel erg hoog, maar wie garandeert dat die kosten
bij het uitstellen van de aanbestedingen lager zullen zijn dan die op dit moment zijn?
Wat is de reactie van de Staatssecretaris op de roep van de gemeenten over de Maaslijn,
die de aanbesteding willen doorzetten? Wat de SP betreft wordt die aanbesteding onverkort
doorgezet. Als dat niet lukt, dienen de extra kosten voor rekening van het Rijk of
ProRail te komen, maar in ieder geval niet voor die van de provincies. Graag een reactie
van het kabinet.

De SP hecht ook veel waarde aan de realisatie van een snelle treinverbinding tussen
Eindhoven, Heerlen en Aken. Hiervoor blijkt telkens weer ruime politieke steun te
zijn, en ook steun van de bevolking en de regio's. Wij kijken als SP-fractie uit naar
de studies die momenteel worden gedaan naar de bijbehorende financieringsmogelijkheden.
Ik vraag aan het kabinet wanneer we die tegemoet kunnen zien.

Voorzitter. Dan regio Utrecht. Het is voor de SP geruststellend dat de Minister nogmaals
aangeeft dat de schop bij de A27 niet de grond in zal gaan zolang het alternatieve
voorstel van de provincie niet is uitgewerkt. Een pas op de plaats is nu gewenst.
Daar past het doorzetten van het nieuwe tracébesluit niet bij. Meer asfalt ten koste
van natuur is voor onze partij niet acceptabel, ook als dat in een uitgeklede lightvariant
zal zijn. We moeten mensen verleiden om met goed en betaalbaar openbaar vervoer te
reizen, in plaats van met steeds bredere snelwegen aan te komen. Dat lijkt telkens
natuurlijk maar weer een tijdelijke oplossing. We constateren dat de Minister niet
ingaat op de vraag wanneer het alternatief van de provincie door hem als redelijk
of gelijkwaardig wordt gezien. Kan hij daar een toelichting op geven in dit debat?

Voorzitter. Dan hebben we ook nog de vaarwegen, specifiek de vaarweg Lemmer–Delfzijl,
de belangrijkste binnenvaartverbinding voor Noordoost-Nederland. Die wordt geschikt
gemaakt voor schepen met een stapelhoogte van vier containers. Bewoners van Groningen
hebben de afgelopen jaren te maken gehad met het wegvallen van belangrijke bruggen
doordat die werden aangevaren door de binnenvaart. Daarmee gepaard gaat de discussie
over het onderwerp van de nieuwe bruggen. Dat heeft ook onze aandacht gehad. Het is
fijn dat de aangenomen SP-motie om met bewoners in gesprek te gaan over de door hen
gewenste varianten en oplossingen, is uitgevoerd. Het eindresultaat lijkt voor de
regio dan ook acceptabel en dat is mooi. We zijn wel benieuwd of er vanuit het kabinet
ook middelen beschikbaar worden gesteld voor de vervanging van de Busbaanbrug en wat
de planning is die daarbij hoort.

De SP is ten slotte ook tevreden over het programma Nationaal Toekomstbeeld Fiets.
Als het aan de SP ligt, komt er binnen het mobiliteitsbeleid meer ruimte voor de schoonste,
gezondste en meest toegankelijke vorm van vervoer. De fiets krijgt daarom terecht
een steeds prominentere rol in onze infrastructuur. Dat juichen wij toe.

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Alkaya. Ik zie dat er geen interrupties zijn. Dan gaan we door
naar de volgende spreker van de zijde van de Kamer. Dat is mevrouw Van Ginneken van
D66. Gaat uw gang.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Voorzitter. Vandaag debatteren wij over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte
en Transport, het MIRT. Straks ga ik in op het pakket van investeringen dat het kabinet
heeft bekendgemaakt.

Maar eerst het volgende. De bewindspersonen schrijven in hun Kamerbrieven dat niet
langer het denken in infrastructuuroplossingen centraal staat, maar het denken in
mobiliteitsoplossingen. Dat ben ik met ze eens. Voor D66 is infrastructuur een middel,
een hefboom voor goede bereikbaarheid tot school, zorg, een baan, een woning. Mijn
eerste vraag aan de beide bewindspersonen en mijn collega-Kamerleden is dan ook: wordt
het niet eens tijd dat we het MIRT gaan hernoemen naar het meerjarenprogramma mobiliteit,
bereikbaarheid en logistiek? Het bekt misschien net iets minder lekker qua afkorting,
maar het zegt wel meer over waar het over zou moeten gaan. We moeten namelijk het
oude infrastructuurdenken verlaten en we moeten toegaan naar bereikbaarheidsbeleid.

Ik begin met een project dat dit oude infrastructuurdenken en de transitie naar bereikbaarheidsdenken
belichaamt: de verbreding van de A27 ter hoogte van Amelisweerd. Het is geen geheim
dat D66 voorstander is van het behoud van het natuurgebied Amelisweerd. Als je ziet
dat maar liefst 73% van het verkeer hier een herkomst en een bestemming in de regio
heeft, dan vraagt dat om slimmere bereikbaarheidsoplossingen als alternatief voor
de niet te stillen honger naar asfalt. Maar dan moeten we wel met een open vizier
kijken naar alle maatregelen als alternatief. Dus ik vraag de Minister om toe te zeggen
straks met een open blik te kijken naar alle maatregelen in het alternatief waar de
regio nu aan werkt. Dat gaat dus over het investeren in andere vervoersmiddelen, zoals
bijvoorbeeld de Merwedelijn – we hadden het er net al even over – en investeren in
onderwijs, werk en zorg in de regio, snelheidsverlagingen en eventuele andere routes.
Alleen zo staat de bereikbaarheid van Utrechtse voorzieningen als werk centraal en
laten we het oude infrastructuurdenken achter ons.

Voorzitter. Dan mijn tweede punt: de buitenstedelijke gebieden. Daar staat de bereikbaarheid
duidelijk onder druk. Uit de recente studie van het Planbureau voor de Leefomgeving
(PBL) blijkt namelijk dat de werkgelegenheid in gebieden aan de randen van onze steden
eigenlijk alleen goed bereikbaar is met de auto. In andere woorden, niet iedereen
heeft dezelfde kans op werk, want niet iedereen heeft een auto.

De voorzitter:

Mevrouw Van Ginneken, er is een vraag van mevrouw Kröger. Gaat uw gang, mevrouw Kröger.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ik heb een vraag over de A27. Wij delen als GroenLinks volstrekt de analyse van D66.
Maar de vraag is wel een beetje: wat doen we nou met die analyse? We zien nu dat er
gewoon boerderijen worden opgekocht voor stikstofruimte door Rijkswaterstaat om toch
op de ingeslagen weg van die A27 door te gaan. Ondertussen horen we een heleboel partijen
zeggen: die MIRT-gelden zijn zo ongelijk verdeeld; laten we kijken of er meer naar
het Noorden kan. Zouden we dit soort projecten niet héél kritisch door de wasstraat
moeten halen en in de prullenbak moeten laten belanden, zodat we met dat geld betere
dingen kunnen doen?

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Ik heb net aan de Minister de oproep gedaan die mevrouw Kröger uitspreekt, namelijk
om kritisch de afweging te maken tussen het tracébesluit dat nu voorligt en het alternatief
van de regio. Ik zie namelijk ook dat als je breed en integraal kijkt naar andere
manieren om mensen daar te krijgen waar ze wezen willen en als je investeert in voorzieningen
op de plekken waar mensen ze wel kunnen bereiken, dat een heel goed alternatief kan
zijn. Ik ben het ook met mevrouw Kröger eens dat wanneer mocht blijken dat dat alternatief
op die manier ook past, dat ook scheelt in de besteding van middelen. Maar daar zijn
we natuurlijk nog lang niet. Ik heb in het verleden in eerdere debatten met de Minister
kritische woorden daarover gewisseld. De Minister heeft toen aangegeven dat hij met
de regio in gesprek zal gaan op het moment dat die met zo'n alternatief komt. Daarbij
heeft hij ook tijdslijnen genoemd, waardoor ik denk dat we nu in het debat die knoop
nog niet hoeven doorhakken. Ik denk dat het belangrijk is dat de regio ook de tijd
krijgt om dat alternatief goed uit te werken, zodat we ook meer kans hebben op een
succesvolle conclusie.

De voorzitter:

Dank u wel. Gaat u verder met uw betoog, mevrouw Van Ginneken.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Ik had het net over buitenstedelijke gebieden. Het valt op dat niet iedereen dezelfde
kans op werk heeft, want niet iedereen heeft een eigen auto om die buitenstedelijke
gebieden en de bedrijvenclusters daar te bereiken. Natuurlijk zal de auto voor sommige
bedrijvenclusters belangrijk blijven vanwege kostenefficiëntie, maar toch ben ik ervan
overtuigd dat er een verbeterslag te maken is in het beter per ov en fiets bereikbaar
maken van die buitenstedelijke werkgelegenheid. Ik vind ook dat vakmensen zonder auto
dat verdienen. Kunnen de bewindspersonen toezeggen een prioriteitenlijst en een aanpak
op te stellen voor de slechtst bereikbare onderwijs-, zorg-, en werkgelegenheidsclusters
in Nederland en hierbij alle modaliteiten te betrekken? Kunnen zij ook niet-stedelijke
clusters, zoals bijvoorbeeld Delfzijl, erbij betrekken? Vindt de Staatssecretaris
ook niet dat veilige en verlichte fietspaden en deelfietsen voor de laatste kilometers
na het ov hierin kunnen helpen? Welke rol ziet zij voor zichzelf weggelegd in het
stimuleren van deze zaken, specifiek gericht op de bereikbaarheid van werk?

Voorzitter. Ook bedrijven hebben daarin een verantwoordelijkheid. Onlangs was ik op
bezoek bij ASML in Veldhoven en daar vertelden ze me dat ze ooit een shuttlebus van
en naar station Eindhoven wilden laten rijden. Deze kon alleen niet aanlanden bij
het station, omdat het geen ov is. Dat is dus niet van de grond gekomen. Dat vind
ik onwijs jammer. Kunnen de bewindspersonen de Kamer informeren over de manieren waarop
de rijksoverheid private en coöperatieve vormen van vervoer van werknemers ondersteunt
of zou kunnen ondersteunen?

Voorzitter. Dan kom ik op de investeringen van het kabinet. «Het ov gaat voor» kopte
De Telegraaf twee weken geleden over de monsterinvestering die dit kabinet doet in
de bereikbaarheid van Nederland. Gezien de enorme investeringen in fiets, zou ik daaraan
willen toevoegen: de fiets gaat voor. Daar ben ik blij mee. Ik wil dan ook mijn complimenten
uitspreken aan de bewindspersonen, decentrale overheden en andere betrokkenen voor
het tot stand brengen van dit pakket slimme bereikbaarheidsoplossingen. Het is een
ongekend grote investering in het toekomstbestendig maken van ons mobiliteitssysteem
en in de bereikbaarheid van nieuwe woningen. Het is ook mooi dat er een paar schaalsprongprojecten
in zitten met een positieve impact op de hele regio of zelfs daarbuiten. Zij worden
terecht ook wel «draaischrijven van bereikbaarheid» genoemd. Het zijn plekken, zoals
de regio's Eindhoven en Utrecht, waar niet alleen een directe impuls gegeven wordt
aan de woningbouw, maar ook aan de bereikbaarheid van werk en voorzieningen en aan
de leefbaarheid. Tegelijkertijd ziet D66 ook dat met deze investeringen niet alle
bereikbaarheidsproblemen in Nederland worden opgelost.

Voorzitter. Noord-Nederland is een gebied dat zo'n bereikbaarheidsimpuls echt nog
wel kan gebruiken. De investeringen blijven hier, in een gebied dat toch al niet zo
goed verbonden is, achter, wat D66 betreft. En natuurlijk lonkt de Lelylijn, maar
er is meer nodig, en ook eerder. Daarom heb ik een paar vragen. Kan de Staatssecretaris
toezeggen dat zij in de MIRT-gesprekken aankomend voorjaar afspraken maakt over de
financiering van de eerste fase van de Nedersaksenlijn? Kan zij toezeggen een realisatieplan
voor de volledige lijn, inclusief een startbeslissing, uit te werken en daarbij ook
na te denken over financiering?

Dan kom ik op de storingsgevoeligheid van het spoorknooppunt bij Meppel. Dat is al
eerder ter sprake gekomen. Kan de Staatssecretaris aangeven hoe de diverse verbetermaatregelen
van wissels, seinen, perron et cetera, individueel bijdragen aan de stabiliteit van
dit voor het Noorden essentiële spoorknooppunt? VVD-collega Minhas had het ook al
over dit knooppunt. Ik denk dat dit inzicht ons ook zou helpen bij het bekijken of
we niet toch een passende investeringsgrond kunnen vinden om die problemen op te lossen.

Voorzitter. Dan kom ik op de contourennota van de mobiliteitsvisie van deze bewindspersonen.
In plaats van de verduurzaming of de bereikbaarheid van werk of onderwijs is het vertrekpunt
van deze nota de zogenoemde «kracht van bestaande modaliteiten». Dat is wat mij betreft
dus het oude infrastructuurdenken. Daarom vraag ik de bewindspersonen: moet in plaats
van vervoersmiddelen niet de bereikbaarheid van voorzieningen centraal staan in hun
visie? Op welke manier betrekken de bewindspersonen ook andere oplossingen, zoals
thuiswerken, niet reizen en spreiding, bij deze visie? Kunnen zij toezeggen de bereikbaarheidsnormen,
zoals de afstand tot een school, apotheek of arbeidsplaats te betrekken bij die visie?
Kunnen ze eveneens toezeggen zulke normen ook te gaan hanteren bij de volgende Integrale
Mobiliteitsanalyse, de IMA?

Ik wil mijn dank uitspreken aan de bewindspersonen, omdat zij aan de slag gaan met
de Participatieve Waarde Evaluatie. Daar heb ik bij het vorige MIRT-debat over gesproken.
Maar over de uitvoering van de aangenomen D66- en GroenLinksmotie over de autoverliesuren
ben ik iets minder tevreden. Waar het mij om gaat is dat de waardering van de verschillende
factoren zoals voertuigverliesuren, reistijd of milieu niet meer van deze tijd is.
De welvaartseffecten van klimaat, leefomgeving en geluid maken in de MIRT-projecten
namelijk maar 4% van het kosten-batensaldo uit. Die zijn ook nog eens gebaseerd op
veldwerk uit 2009 en 2011. Kunnen de bewindspersonen dat laatste bevestigen? Inmiddels
hechten mensen steeds meer aan dit soort onderwerpen en een actualisatie is dus op
z'n plaats. Wat is de status van de actualisatie van die kengetallen? En kunnen de
bewindspersonen toezeggen het Handboek Milieuprijzen, dat stamt uit 2017, te updaten?
Kunnen zij toezeggen zo snel mogelijk een nieuwe weging te maken tussen al die nieuwe
kengetallen? En kunnen zij toezeggen met deze geactualiseerde weging en cijfers te
gaan werken in de komende IMA?

Voorzitter. Ik zei het al: we moeten van oud infrastructuurdenken naar slim bereikbaarheidsbeleid.
Ik kijk uit naar de beantwoording van de bewindspersonen.

De voorzitter:

Dank u wel, mevrouw Van Ginneken, keurig binnen de tijd. De volgende spreker van de
zijde van de Kamer is de heer De Hoop van de Partij van de Arbeid. Gaat uw gang.

De heer De Hoop (PvdA):

Dank u wel, voorzitter. Goed en betaalbaar openbaar vervoer is noodzakelijk voor de
samenleving. Ruim een kwart van de Nederlandse huishoudens heeft geen auto en is afhankelijk
van het openbaar vervoer om noodzakelijke voorzieningen te bereiken. De klimaat- en
de stikstofcrisis kunnen niet worden opgelost zonder ook stevig te investeren in goed
openbaar vervoer. Daarin zet het kabinet een eerste stap. Complimenten daarvoor!

Tegelijkertijd hebben de coronacrisis en de oplopende personeelstekorten er ook voor
gezorgd dat juist de ov-sector in de problemen zit. De bereikbaarheid van voorzieningen
in Nederland is nog steeds veruit het slechtst met het openbaar vervoer. Zo bewijst
ook het recente rapport van het PBL, waar al een aantal keren aan gerefereerd is.
Mensen die met het openbaar vervoer moeten reizen, hebben aanzienlijk minder bereikbaarheid,
vooral in die landelijke gebieden, de stadsranden of de suburbane kernen. De analyses
laten uitermate goed zien dat de bereikbaarheid van de huisarts, het ziekenhuis, het
werk, het onderwijs veruit het laagst is met het openbaar vervoer. De overheid heeft
zich de afgelopen decennia niet gericht op die toegang tot banen, voorzieningen en
de sociale contacten, maar meer op het rendement; dat moet anders. Juist in de strijd
tegen klimaatverandering, de stikstofcrisis en ook de files hebben we meer collectief
vervoer nodig in plaats van minder.

Het kabinet kiest voor het oplossen van bekende knelpunten. Dat kan, maar het toont
ook aan dat er nog geen voldoende visie is op hoe Nederland er over een aantal jaren
uit moet zien. De verdeling van de MIRT-gelden over het land is mijns inziens te oneerlijk:
4,1 miljard naar de Noord/Zuidlijn, 625 miljoen voor een derde stadsbrug in Rotterdam;
dit terwijl je je kunt afvragen hoe zorgvuldig dat proces is gegaan.

De voorzitter:

Meneer De Hoop, ik zocht naar een punt om u te kunnen onderbreken, maar dat heb ik
niet kunnen vinden, dus doe ik het nu, want de heer Koerhuis wil u wat vragen.

De heer Koerhuis (VVD):

De heer De Hoop heeft een aantal interrupties gepleegd over het PBL-rapport. Dat is
terecht, want dat is een interessant rapport. We hebben daar vorige week een uitgebreide
technische briefing over gehad. De conclusie klopt: lage inkomens hebben minder bereikbaarheid
dan midden- of hoge inkomens. We hebben een hele discussie gehad met het PBL of dat
nou met het ov moet worden opgelost. Ik vraag me af of de heer De Hoop het volgende
onderschrijft. Het PBL-rapport richt zich op banen en voorzieningen, maar het blijkt
dat het heel lastig en inefficiënt is om familie te bezoeken met het openbaar vervoer.
Daar worstelt het PBL mee. Misschien is de auto daar dan toch een betere uitkomst
voor lage inkomens dan het ov. Waar het PBL ook niet naar heeft gekeken, is bijvoorbeeld
hoe we de auto toegankelijker kunnen maken voor lage inkomens. Ook daar heeft het
PBL niet naar gekeken. Dat is misschien ook een route, naast kijken of we het ov toegankelijker
moeten maken. Ik hoor de heer De Hoop namelijk alleen maar praten over het toegankelijker
maken van het ov. Misschien moeten we de auto ook toegankelijker maken. Tot slot iets
wat ik al vaker heb gezegd. De heer Den Uyl zei het zo mooi: iedere arbeider z'n eigen
auto. Waar is de heer De Hoop met iedere arbeider zijn eigen elektrische auto?

De heer De Hoop (PvdA):

Ik word vaak om de oren gegooid met deze quote van Den Uyl. Ik weet niet of iedere
arbeider nog recht zou moeten hebben op een auto. Waar ik vind dat iedereen recht
op moet hebben, is dat hij op een fatsoenlijke en betaalbare manier naar zijn werk,
naar zijn familie kan gaan. Daar is natuurlijk een combinatie van mobiliteiten voor
nodig, dus dat ben ik eens met de heer Koerhuis. Ook de auto blijft nodig, met name
in de regio's. Daarom heb ik ook een motie ingediend dat bijvoorbeeld juist in die
regio's gekeken moet worden naar tijd en plaats met betrekking tot de kosten voor
het autogebruik, waarvoor we ook een plan van het kabinet verwachten. Dus ik zie dat
ook. Maar heel veel mensen kunnen juist die auto niet betalen en voor hen is het ov
cruciaal. Ik zou autogebruik zeker toegankelijker willen maken, juist ook elektrischeautogebruik
– daar trek ik graag samen met de heer Koerhuis in op – maar dat gaat nog wel even
duren. Ik zou het heel erg vinden als wij in de tussentijd het ov nog verder laten
verschralen. Die oplossingen gaan hand in hand. Op dit moment zie ik zelf meer problemen
in het openbaar vervoer dan bij de auto. Dat is misschien het verschil in inzicht
dat de Partij van de Arbeid en de VVD hebben.

De voorzitter:

Dank u wel. Gaat u verder met uw betoog, meneer De Hoop.

De heer De Hoop (PvdA):

Heel Noord-Nederland krijgt gezamenlijk slechts 4% van alle investeringen in het MIRT.
Dat is toch wel heel weinig. Daarmee lijkt het kabinet toch nog een beetje toondoof
voor de kloof met de regio. Er zijn een aantal punten waar ik bij stil zou willen
staan. Het investeren in nieuwe spoorlijnen moet wat mij betreft echt nog ambitieuzer.
Als het kabinet de klimaatopgave echt serieus neemt, dan moet er extra worden geïnvesteerd
in nieuwe spoorlijnen. Daarbij gaat mijn bijzondere aandacht, zoals de Staatssecretaris
weet, uit naar de Lelylijn, maar ook naar de Nedersaksenlijn. Erkent de Staatssecretaris
dat voor de bereikbaarheid in het Noorden naast de Lelylijn ook de Nedersaksenlijn
van groot belang is? En waarom laat de Staatssecretaris Noord-Nederland nog steeds
in onzekerheid over de financiering van de rest van de ieder geval 9 miljard die nodig
is voor de Lelylijn? Wil de Staatssecretaris toezeggen bij deze lijnen niet alleen
te toetsen aan rendement maar juist ook aan het maatschappelijk belang, de brede welvaart
en de mogelijkheden die deze lijnen bieden aan heel Noord-Nederland? Want ik heb het
gevoel dat het Noorden en ook de rest van de regio's zich niet meer willen laten zeggen
dat ze krimpgebieden zijn, maar ook aan u willen aantonen wat voor kansen er liggen.
Ik hoop dat u dat ook ziet.

Voorzitter. Ik zou ook willen zeggen: heb niet alleen oog voor de nieuwe plannen,
maar ook voor huidige bottlenecks. De nodige verbreding en de elektrificatie van treinen
zoals de Maaslijn, waar ook de SP aan refereerde, blijven maar uitgesteld worden,
en dat terwijl er al sinds de jaren negentig van de vorige eeuw aandacht voor wordt
gevraagd. Door afspraken van onder andere ProRail met Duitsland zal de oplevering
van het project extra vertraagd worden en niet eerder dan in 2027 plaatsvinden. Wat
vindt de minister – of de Staatssecretaris, excuus – ervan dat de provincie Limburg
hierdoor miljoenen aan extra schadevergoeding aan de concessiehouder moet ophoesten?

Elders in het land gaat het ook mis. De flessenhals tussen Meppel en Zwolle is een
groot probleem en is al vaak genoemd. Maar liefst negen uur per week moet dit spoor
stilgelegd worden. Het kabinet doet er tot nu toe gewoon helemaal niks aan. Zou dit
ook gebeurd zijn bij een spoorlijn tussen Amsterdam en Utrecht? Dat durf ik me af
te vragen. Ook zou ik willen pleiten voor de opwaardering van de spoorlijn tussen
Leeuwarden en Zwolle, waar de heer Minhas ook aan refereerde. De Van Harinxmakanaalspoorbrug
zou daarbij wat mij betreft moeten plaatsmaken voor een aquaduct. Ook de Hanzelijn
moet het bekopen en staat al maanden stil, waardoor een extra verbinding vanaf Zwolle
volledig is weggevallen. Er wordt te weinig gedaan aan deze cruciale bottlenecks,
terwijl dit maar een investering van zo'n 75 miljoen nodig heeft. Dat is toch, als
je kijkt naar die 7,5 miljard, echt niet heel veel geld als je je realiseert dat maar
4% naar Noord-Nederland gaat.

Voorzitter. Iets cruciaals is natuurlijk ook hoe we de verdeling van de schaarse stikstofruimte
met elkaar gaan inrichten, want door de stikstofcrisis en de recente uitspraak omtrent
de bouwstop lijkt het erop dat niet alle ambities waargemaakt kunnen worden. Er is
weinig zicht op de prioritering hierin van het kabinet. De vraag is dan ook wat het
kabinet doet wanneer er keuzes gemaakt moeten worden vanwege die beperkte stikstofruimte.
Wordt er dan gekozen voor asfalt of voor echt duurzame mobiliteitsinvesteringen? Waar
wordt die stikstofruimte gevonden? En gaat het kabinet ook meer regie en sturing nemen
in de verdeling van die beperkte stikstofruimte?

De voorzitter:

Dank u wel, meneer De Hoop. De heer Van der Molen heeft een vraag aan u. Gaat uw gang,
meneer Van der Molen.

De heer Van der Molen (CDA):

Met de heer De Hoop deel ik de zorgen rond de impact van stikstof op de projecten
die we op de MIRT-lijst hebben staan, maar ik hoor de heer De Hoop zeggen: als er
dan toch gekozen moet worden, dan liever voor duurzaam ov – ik zeg het maar even zo
– dan voor asfalt. Maar ik zou op asfalt wel een uitzondering willen maken. Die leg
ik aan de heer De Hoop voor. Hoe gaan we dan om met die N-wegen waar we bij voorrang
de verkeersveiligheid willen vergroten? Dat is asfalt. Asfalt is niet altijd verkeerd
als dat mensenlevens redt, dus ik zou de heer De Hoop willen vragen of hij met het
CDA deelt dat als er geprioriteerd moet worden, het verbeteren van de verkeersveiligheid,
ook als het asfalt is, altijd voorrang krijgt.

De heer De Hoop (PvdA):

Die nuance deel ik. Wat voor mij van belang is, is dat er projecten op de rol staan
– ik wilde er zo naartoe werken, Amelisweerd – waarbij we zien dat tientallen boeren
worden uitgekocht zodat de weg nog effe breder kan. Daar zie ik weinig toekomstvisie
van het kabinet. Dan zeg ik: kies dan meer voor duurzame alternatieven, kies voor
duurzaamheid boven dit soort projecten. Zeg ik daarmee dat we N-wegen en asfalt helemaal
niet moeten doen? Natuurlijk niet, omdat het juist ook in die regio's voor de bereikbaarheid
en voor de verkeersveiligheid altijd van belang is om daarin te blijven investeren,
maar de verhouding daarin zal wat mij betreft anders moeten.

De voorzitter:

Dank u wel. Er is nog een vervolgvraag van mevrouw Van der Plas van BBB.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Even over de flessenhals Zwolle-Meppel, waar de heer De Hoop iets over zei. Ik vind
dat wel een goed punt; ik vind dat hij een hele goede vraag daarover stelde. Ik vraag
me af wat er gebeurd zou zijn als dit rondom Amsterdam of Rotterdam was. Ik zou op
de vraag via de heer De Hoop aan de Minister echt een concreet antwoord willen hebben.
Wat zou er gebeuren als het in die regio was? Ik ben daar wel benieuwd naar. Een tweede
punt dat ik wil aanhalen is inderdaad de stikstofgekte die nu heerst.

De voorzitter:

Mevrouw Van der Plas, dit zijn toch geen vragen aan de Minister? Het is nu een eerste
termijn.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Nee, dit is een vraag aan de heer De Hoop. Ik gebruik gewoon een handige U-bocht om
nog even extra ... «U-bocht» is ook wel leuk in dit debat. Even terug naar de stikstof.
In coronatijd deed de rechter een uitspraak dat de avondklok niet mocht, maar het
kabinet wilde heel graag een avondklok. Die moest er komen. Binnen drie dagen was
er een noodwet. We hebben om een noodwet voor stikstof gevraagd, om een reparatiewet.
Dat is volgens mij op dit moment de enige uitweg uit de stikstofgekte. Daarover hebben
wij ook een motie ingediend. Die is natuurlijk weggestemd. Maar ik ben wel benieuwd
hoe de PvdA daar nu in staat. Er wordt een beetje spastisch gedaan over een noodwet,
want dat kan niet. Maar waarom kan dat niet? Heel veel in Nederland kan worden losgetrokken,
bijvoorbeeld ook het verbreden van de N50, als we gewoon met een reparatiewet komen.
Ik ben benieuwd hoe de heer De Hoop daarin staat.

De heer De Hoop (PvdA):

Ik denk dat de stikstofmaatregelen ontzettend hard nodig zijn. De juridische afspraken
waar we ons aan moeten houden, liggen er ook niet voor niets. Die liggen er omdat
in Nederland te lang is gedacht dat de natuur een hobbydingetje is voor als je geitenwollen
sokken aan hebt. Nee, de natuur is iets fundamenteels waartoe wij ons moeten verhouden
en dat wil het kabinet doen. Daar ben ik blij mee, maar dat betekent ook dat er een
beperkte stikstofruimte is waarin je keuzes moet maken. Ik vind het belangrijk dat
het kabinet hierin de regie neemt en niet Rijkswaterstaat boeren uitkoopt en niet
Schiphol boeren uitkoopt. Het is iets fundamenteels waar ook landelijke sturing in
moet komen. Dus nee, ik voel weinig voor die reparatiewet die BBB, volgens mij met
JA21, heeft voorgesteld. Ik voel er wel voor dat het kabinet meer regie neemt en we
misschien in de Kamer daar nog sturing aan geven, zodat het meer politieke keuzes
worden en niet het bedrijfsleven of Schiphol hierin sturend zijn, want dat lijkt me
zeer onwenselijk.

De voorzitter:

Een vervolgvraag van mevrouw Van der Plas.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

De Europese Commissie zegt dat wij goed moeten zorgen voor de natuur. Dat is onze
opdracht. Hoe wij dat doen, mogen we helemaal zelf weten. Alleen, wij hebben er in
Nederland voor gekozen om daar stikstofreductie aan te hangen. Nu zegt de Europese
Commissie: ja, Nederland, dat hebben jullie zelf aangehaald en nou moet het ook gebeuren.
Er is een stikstofwet gekomen. De rechter kijkt ernaar en toetst aan de wet. Met een
reparatiewet zou je nog steeds goed voor de natuur kunnen zorgen met beheersmaatregelen
of andere maatregelen, zodat je zorgt dat de natuur niet achteruitgaat. Dat is de
opdracht van de Europese Commissie. Je zou woningbouw, infrastructuurprojecten ...
Er zijn honderdduizenden mensen in Nederland, zo niet miljoenen mensen, die gewoon
enorm nadeel ondervinden van die hele stikstofimpasse. Ik begrijp dan niet dat de
PvdA, maar ook andere partijen, niet bereid zijn om te kijken of je via een reparatiewet
dat kunt oplossen zonder dat je ervoor zorgt dat de natuur achteruitgaat. Het is zo'n
blinde vlek voor iedereen. Het zou een oplossing kunnen zijn. Op de N50 vallen bijna
maandelijks doden. Dan denk ik: waar zijn we nou in vredesnaam mee bezig in Nederland?
Ik zou de heer De Hoop willen vragen om daar toch nog eens een keer goed naar te kijken.
In de coronatijd kon het ook. Binnen drie dagen – poef! – was er een noodwet. Het
is maar net hoe graag je iets wilt.

De heer De Hoop (PvdA):

Ik hoor mevrouw Van der Plas en ik denk er gewoon anders over. Als er de afgelopen
decennia één blinde vlek is geweest, dan is dat de stikstof- en klimaatproblematiek.
Daar is daadkracht voor nodig. Daarvoor zullen snel die grote piekbelasters uitgekocht
moeten worden, zodat juist de boeren die ook in onzekerheid zitten, bijvoorbeeld de
PAS-melders, geholpen kunnen worden. Hoe eerder dat gebeurt, hoe beter, denk ik. Het
voelt een beetje... Ik ken de details van de reparatiewet die mevrouw Van der Plas
voorstelt niet goed genoeg, maar die kan ook weer voor uitstel zorgen. Dat wil ik
echt niet, juist niet in deze tijd.

Voorzitter. Ik ga verder, met uw goedvinden.

De voorzitter:

Dat vindt mevrouw Van der Plas nog niet helemaal goed. U heeft nog een vervolgvraag,
mevrouw Van der Plas? Ik zag namelijk uw pen omhooggaan.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Hoeveel vragen kan ik stellen?

De voorzitter:

U heeft er in totaal zes. Dit is uw derde.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Ik laat het erbij.

De voorzitter:

Meneer De Hoop, vervolgt u uw betoog.

De heer De Hoop (PvdA):

Dat zal ik doen, voorzitter. Ik had het over Rijkswaterstaat. De houding van Rijkswaterstaat
bij het project A27 belooft mijns inziens weinig goeds. Achter de rug om van de provincie
Gelderland zijn er een hoop boerderijen uitgekocht om stikstofruimte te vergaren.
Hierdoor kunnen er rondom de Veluwe geen woningen gebouwd worden. Dit is gedaan zodat
automobilisten 100 kilometer verderop op een breder stuk asfalt in de file kunnen
staan. Ik vind dat niet wenselijk. Gaat de Minister zorgen voor een meer gezamenlijke
route uit de stikstofcrisis? Ik ben blij met de daadkracht die we zien, maar hierbij
mogen bijvoorbeeld agrariërs niet ordinair worden ingewisseld voor een stuk asfalt.

De voorzitter:

De heer Koerhuis heeft een vraag aan u.

De heer Koerhuis (VVD):

Dat er geen wildwesttaferelen moeten zijn op het gebied van stikstof, heb ik eerder
ook ingebracht. Daar zijn wij het over eens. Alleen, ik heb de hele aanpak van wat
we gaan doen rondom Utrecht ook beschreven in mijn inbreng en als je zegt dat dit
alleen neerkomt op het verbreden van een stuk A27, dan gaat dat volgens mij voorbij
aan de werkelijkheid. Het idee is dat we niet alleen voor de A27 extra rijbanen aanleggen,
maar dat we alles aanpakken, ook de ring Zuid, de Noordelijke Randweg, de knooppunten
en een stuk van het ov. Dat hele pakket zorgt ervoor dat de doorstroom en de verkeersveiligheid
wordt verbeterd. Het is dus niet zo dat we alleen een stuk snelweg gaan verbreden.

De voorzitter:

Ik heb geen vraag gehoord in uw betoog. Ik wil de leden dus vragen om de interrupties
compact te houden en te beperken tot een vraag. Als u dit soort nuances wilt aangeven,
dan kan dat natuurlijk prima in een tweede termijn als reactie op andere sprekers.
De heer Stoffer heeft wel een vraag, zie ik.

De heer Stoffer (SGP):

Ik zat een beetje te twijfelen of ik die vraag nu zou stellen of bij de Minister,
maar nu de heer Koerhuis het er ook over heeft, stel ik mijn vraag ook. Ik vind altijd
dat je mensen en organisaties recht moet doen. Ik heb vorige week bij het WGO Water
over dit stikstofgebeuren een opmerking gemaakt die misschien wel wat kort door de
bocht was; daar kwam ik deze week achter. Maar is de PvdA er zeker van dat de provincies
echt niet op de hoogte waren van de onderhandelingen die Rijkswaterstaat voerde rond
het stikstofdossier?

De heer De Hoop (PvdA):

Uit de inleiding van de vraag van de heer Stoffer maak ik op dat ik daar geen gelijk
in zou hebben. Dat moet blijken, maar dat hoor ik dan graag van hem. Tegelijkertijd
zie ik deze signalen. Mijn cruciale oproep hierbij is dat ik vind dat juist het Rijk
regie moet nemen bij de verdeling van stikstof. Want op het moment dat daar ruimte
in wordt gelaten, zie je in ieder geval dat een bedrijf als Schiphol die ruimte neemt.
Ik hoorde signalen over Rijkswaterstaat. De heer Stoffer horende, zit daar misschien
een stuk nuance in. Dan hoor ik dat graag. Ik ben dan ook niet de minste om dat meteen
recht te zetten. Maar ik denk dat het fundamentele punt juist die beperkte stikstofruimte
is en dat het cruciaal is dat het Rijk daar regie in neemt. Als ik ook maar iets gesteld
heb dat niet zou kloppen, dan hoor ik dat graag, want dan neem ik het binnen een seconde
terug.

De heer Stoffer (SGP):

Dank voor het antwoord van de PvdA. Dat doet ook de PvdA recht, denk ik, want zo heeft
de PvdA er volgens mij altijd in gezeten: het is een partij die mensen en organisaties
recht wil doen. Misschien is het goed als we die vraag gewoon bij de Minister neerleggen.
Heeft Rijkswaterstaat dat inderdaad helemaal op eigen houtje gedaan, of waren de provincies
gewoon best op de hoogte van wat er speelde? Dat lijkt mij eigenlijk het meest mooie.
Mocht dat zo zijn, dan neem ik terug wat ik vorige week zei, zoals de PvdA-woordvoerder
net ook aangaf.

De heer De Hoop (PvdA):

Ik geleid deze vraag dan graag via u door aan het kabinet. Ik ben benieuwd wat hier
precies aan de hand is met deze casus. Ik neem het signaal in ieder geval wel serieus.

De voorzitter:

Prima. Vervolgt u uw betoog.

De heer De Hoop (PvdA):

Voorzitter. Ik wilde richting een afronding gaan. Ik vond een stuk van sociaal geograaf
Floor Milikowski afgelopen week ontzettend goed. Zij stelde dat de toekomst van dit
land niet alleen in de Randstad ligt. Ik denk dat we ons dat met z'n allen ook steeds
meer realiseren in deze commissie. Dat moet ik dus ook erkennen. Tegelijkertijd zie
ik dat nog niet genoeg terug in de financiële keuzes. Ik vind dat de overheid daarom
ook bereid moet zijn om een landelijke visie te ontwikkelen om een basisniveau van
bereikbaarheid mogelijk te maken. Daarvoor zal ik komende week gezamenlijk met mevrouw
Bouchallikh namens GroenLinks voorstellen doen en een visie doen verspreiden bij de
begroting IenW. Dus die kunt u tegemoetzien, en het kabinet ook. Ik hoop echt dat
dit MIRT de start gaat zijn van die kentering.

Dank.

De voorzitter:

Hartelijk dank, meneer de Hoop. De volgende spreker van de zijde van de Kamer is de
heer Van der Molen, van het CDA. Gaat uw gang.

De heer Van der Molen (CDA):

Dank, voorzitter. Het MIRT blijft het MIRT: een lijst vol hele concrete projecten.
Nu overziet de Amerikaanse Minister voor Infrastructuur, Pete Buttigieg – op die uitspraak
heb ik geoefend; volgens mij is het gelukt – met zijn Amerikaanse infrastructuurplan
een nog veel langere lijst aan projecten. Hij maakte daarbij wel een mooie conclusie.
Hij zei: stevig aangelegde infrastructuur is niet genoeg wanneer het niet bijdraagt
aan een gezonde gemeenschap; uiteindelijk is alle infrastructuur sociaal. Ik ga zo
een bekend rondje langs de regio's maken, maar ik hoop dat de afdronk daarvan is dat
onze infrastructuur ook aan gemeenschappen bijdraagt. Dat is iets wat een CDA'er aanspreekt.

Voorzitter. Ik sluit me aan bij de opmerkingen die er al zijn gemaakt rond stikstof
en het feit dat dat ons parten gaat spelen. Dat ga ik niet herhalen. Ik zie uit naar
de antwoorden van de bewindspersonen.

Voorzitter. Ik begin in Noord-Nederland. Met het pakket van 7,5 miljard euro om infrastructuur
mogelijk te maken bij woningbouwlocaties investeert dit kabinet volop in verkeer,
niet in de laatste plaats in het openbaar vervoer. Het overzicht van investeringen
laat echter zien dat het Noorden ten opzichte van de rest van het land sterk onderbedeeld
wordt. 4% van de investeringen landt daar. Het Oosten en het Zuiden ontvangen drie
keer zo veel, om maar over het westen van het land te zwijgen. Het Noorden kan niet
afgedaan worden met een verwijzing naar de komst van de Lelylijn, want met een beetje
geluk ligt die lijn er over tien of vijftien jaar.

Er zijn nu acute knelpunten, bijvoorbeeld voor de ambities op het spoor, maar vooral
ook voor de regionale economie. Het spoor tussen Meppel en Zwolle is op het spoor
vooralsnog de enige verbinding tussen het Noorden en de rest van Nederland. Door aanhoudende
storingen bij Meppel is Noord-Nederland per week negen uur onbereikbaar per spoor.
Dagelijks reizen er zo'n 75.000 reizigers over deze spoorverbinding. Ik vraag dan
ook aan de Staatssecretaris of zij bereid is, zoals de regio en het CDA dat zijn,
om te investeren in dit knelpunt, dus in de vergroting van de capaciteit van het station,
het opheffen van urgente overwegen, en het versterken van de tractie-energievoorziening.
Ik leg dat maar even zo neer; andere collega's hebben daar ook over gesproken.

Voorzitter. Op het traject Leeuwarden–Zwolle is een robuuste spoorlijn een noodzaak.
De vervanging van de HRMK-spoorbrug door een spooraquaduct is essentieel. Het CDA
vindt ook dat dat niet langer kan wachten. Er vinden twintig storingen per jaar plaats
door een verouderde spoorbrug, met vertragingen en veel uitval tot gevolg. Graag ook
een reactie van de Staatssecretaris op dit tweede chronische knelpunt in het spoorwegennet,
dat we zouden kunnen verhelpen door een aquaduct aan te leggen. Ik wijs er bovendien
op dat zowel bij Meppel als bij Leeuwarden grootschalige woningbouw voorzien is, dus
dit past ook in de lijn van het kabinet.

Voorzitter. Dan de Nedersaksenlijn. Met een vrij geringe investering kan de bereikbaarheid
van een heel gebied van ons land uit de brand worden geholpen. Juist dat gebied heeft
een sociaaleconomische achterstand in te lopen. De regio is bereid 63 miljoen aan
cofinanciering beschikbaar te stellen. Hoe kijkt de Staatssecretaris naar deze handreiking?
Is zij bereid om te investeren in de verdere uitwerking op weg naar opname in het
MIRT?

Voorzitter. Zonder een beter emplacement op het traject Leeuwarden–Sneek kan de vierde
trein die daar voorzien is niet langer rijden. Wat gaat de Staatssecretaris aan dit
punt doen?

Voorzitter. Dan Zuid-Nederland. Eerlijk gezegd gaan onze tanden wat knarsen met betrekking
tot de almaar voortdurende vertraging bij de opwaardering van de Maaslijn. De drie
jaar verdere vertraging is een zware tegenvaller voor de regio. Wordt het niet tijd
dat de rijksoverheid dit project gaat trekken? Misschien kunnen we op die manier tijdwinst
boeken. Ik leg dat aan de bewindspersonen voor.

Voorzitter. De aanhouder wint. Daarom begin ik nog maar eens over de verbreding van
het fietspad over de Maasbrug tussen Gennep en Oeffelt. Daar is vanwege het smalle
fietspad de verkeersveiligheid in het geding, maar het verbreden van een fietspad,
waaraan provincies willen meebetalen, is lastiger voor elkaar te krijgen dan 1,4 miljard
voor een tramlijn in Utrecht. Waarom, vraag ik aan de Minister en Staatssecretaris.

Voorzitter. De afschaling door het personeelstekort bij de NS op het traject Breda–Amsterdam
is wel erg zuur gezien de grote investeringen die hier in het hsl-spoor zijn gedaan.
Welke mogelijkheden ziet het kabinet om de NS aan te sporen hier andere keuzes te
maken, zeker gezien de woningbouwambities die men in Breda heeft?

Voorzitter. Dan Zuidwest-Nederland. Allereerst is het CDA benieuwd naar de voortgang
van de gesprekken over het afschaffen van de tol in de Westerscheldetunnel. Uit Zeeland
horen we signalen dat die tolheffing eerder beëindigd zou kunnen worden. Ik vraag
aan de Minister of hij net zo optimistisch is. De Zeelandbrug nadert het einde van
zijn levensduur. Als we die fors gaan repareren, kan hij nog maximaal vijftien jaar
mee. Zou het kabinet een tijdpad voor de reparatie en voor de vervanging kunnen schetsen?

Het verkeer op de route A4/A58 vanuit Zeeland en Antwerpen naar Rotterdam loopt heel
vaak vast bij Bergen op Zoom. Economisch gezien is dat een probleem voor de as Rotterdam–Antwerpen,
maar zeker voor Zeeland, want het is de enige rijksweg Zeeland uit. Op welke acties
voor het knooppunt Zoomland kunnen we de komende jaren rekenen?

In Zeeland speelt op de langere termijn de relatie tussen de verduurzaming van de
industrie en infra een rol. Denk aan de waterstofbackbone en het complete elektriciteitsnetwerk,
maar ook aan het CCS-netwerk daar. Hoe gaat de Minister die in een versterkte infrastructuur
een plek geven?

In Zuid-Holland zijn de Oude Lijn, de Rotterdamse Oeververbindingen en de Binckhorst
in de prijzen gevallen. Het CDA mist nog één project: het knelpunt A12-N11. Dat staat
bovenaan in de top twintig van de lijst economische verliesposten van de Rapportage
Rijkswegennet en het hangt samen met de verkeersveiligheid en de woningbouwambities
in de regio. Zou de Minister een bod van de regio serieus willen bekijken? Deelt de
Minister de opvatting dat een parallelstructuur inclusief extra op- en afritten bij
Bodegraven randvoorwaardelijk is voor de Bodegravenboog? Zou de Minister willen bezien
welke mogelijkheden het Rijk heeft om een financiële bijdrage te leveren aan het op
korte termijn creëren van een veilige fietsoversteek op of over de op- en afritten
van de N11?

Voorzitter, in deze regio het laatste. De Haringvlietbrug gaat dicht. Hoe gaat het
dan met de bereikbaarheid voor ambulances en politie? Hoe gaat het kabinet zich ervoor
inspannen om de overlast voor het woon-werkverkeer zo veel mogelijk te beperken?

Dan Noordwest-Nederland. Naar aanleiding van een CDA/VVD-motie uit 2019 werd in mei
2021 een rapport van Arcadis gepresenteerd met mogelijke maatregelen ter verbetering
van de verkeersveiligheid op de N9. Er is wel wat geld beschikbaar gekomen via het
verkeersveiliger maken van de N-wegen, maar de maatregelen die zoden aan de dijk zetten,
zijn nog niet voor elkaar. Zou de Minister een routekaart willen opstellen om de verkeersveiligheid
op de N9 daadwerkelijk te verbeteren?

De pont bij Nieuwer Ter Aa zal in de vaart blijven totdat een alternatief is gerealiseerd,
zo stelt een aangenomen CDA/PvdA-motie. Bij dezen vraag ik naar de status van de uitvoering
en of provincie, gemeente en Rijk al een akkoord hebben over een fietsbrug.

Voorzitter. Het spoor tussen Almere en Zwolle gaat in 2027 voor maanden dicht voor
het testen van het nieuwe veiligheidssysteem op het spoor, het ERTMS, dit terwijl
diezelfde verbinding nu al maanden is gehinderd door de brandschade bij Dronten. Wat
gaat de Minister of in ieder geval de Staatssecretaris doen om de overlast voor reizigers
te voorkomen?

De voorzitter:

Meneer Van der Molen, er is een vraag voor u van de heer De Hoop. Gaat uw gang, meneer
De Hoop.

De heer De Hoop (PvdA):

Ik heb ontzettend prettig samengewerkt met de heer Van der Molen inzake het pontje
Nieuwer Ter Aa, dat voor die regio van cruciaal belang is. Ik weet dat de heer Van
der Molen en ik dezelfde frustratie deelden: de veiligheid zou daarbij wel of niet
in het geding komen, terwijl er eerder eigenlijk nog niks was gebeurd. Daar liepen
we keer op keer tegen aan toen we het verschil wilden maken voor dat pontje in die
regio. Bij de veiligheid van bijvoorbeeld het grote plan in Rotterdam zet de havenmeester
heel veel vraagtekens, maar daarvoor lijkt nu veel gemakkelijker wel een heel budget
te zijn vrijgemaakt. Wat vindt de heer Van der Molen daar dan van? Het traject kennende
dat wij samen voor Nieuwer Ter Aa hebben doorlopen, vind ik dat best wel ingewikkeld.

De voorzitter:

Meneer Van der Molen, het voordeel is dat dit de laatste interruptie was van de heer
De Hoop.

De heer Van der Molen (CDA):

Voor wie is dat een voordeel? Dat is voor een voorzitter een wat scherpe uitlating.

De voorzitter:

Het is een voordeel voor u, zei ik. De boodschap was eigenlijk vooral dat de interrupties
van de heer De Hoop op zijn.

De heer De Hoop (PvdA):

Dat is toch geen waardeoordeel over mijn interrupties?

De voorzitter:

Neenee, absoluut niet.

De heer Van der Molen (CDA):

De afdronk was wel een beetje dat het fijn was dat de heer De Hoop niet meer zou kunnen
interrumperen.

Bij alle infrastructuurprojecten speelt veiligheid een grote rol, of het nou om bruggen
over water gaat of om de A27. Bij de A27 zijn er ook alternatieven die het plan van
het kabinet zouden kunnen vervangen maar slecht zijn voor de verkeersveiligheid. Ik
vind dat je dat soort plannen dan niet moet uitvoeren. Je kunt niet een loopje nemen
met de veiligheid. Aan de andere kant gaat het om het verdelen van het geld. Ik vind
dat er relatief gezien al te veel geld naar de Randstad gaat. Stel dat we in Rotterdam
kiezen voor een andere oplossing waarvan de kosten vele malen hoger zijn. Daardoor
zouden we de bult met geld die op dezelfde plek terechtkomt, alleen nog maar veel
groter maken. Daar ben ik niet voor. Maar als er echt serieuze vragen zijn over veiligheid,
dan moet daarnaar worden gekeken. Ik denk niet dat het Rijk een project zou uitvoeren
als de verkeersveiligheid daarbij niet gegarandeerd zou zijn.

De voorzitter:

Om alle schijn te vermijden kijk ik naar de heer De Hoop. Ik gun hem een vervolgvraag
als hij daar behoefte aan heeft. Dat hoeft niet? Nou, fijn. Gaat u verder met uw betoog,
meneer Van der Molen.

De heer Van der Molen (CDA):

Ja, voorzitter. Ik eindig in Oost-Nederland. Het is goed dat er een impuls komt voor
de treinverbinding Zwolle–Twente–Münster, de treinverbinding die de grens over gaat.
Laten we niet vergeten dat het hierbij om meer gaat dan een treinverbinding. Het gaat
ook om een integrale ruimtelijke ontwikkeling voor dat traject richting het buitenland.

Voorzitter. Is het kabinet bereid zich te committeren aan een MIRT-onderzoek naar
de ontwikkeling van de mobiliteitshub bij Culemborg? Ik wijs op een CDA-motie uit
2020 over het breed beschikbaar maken van deze hubs in Gelderland. De spoorcorridor
Amersfoort–Zwolle is een belangrijke schakel in de ov-verbinding tussen het Noorden
en het Oosten van het land en de Randstad. Een MIRT-studie uit 2017 maakte al duidelijk
dat de basis voor elke verbetering op het spoor een keervoorziening is in de vorm
van een passeerspoor in Harderwijk. Welke vervolgstappen is het ministerie bereid
op korte termijn te nemen?

Voorzitter ...

De voorzitter:

Excuus, meneer Van der Molen. Er is een interruptie van mevrouw Pouw-Verweij. Gaat
uw gang.

Mevrouw Pouw-Verweij (JA21):

Die grijpt eigenlijk weer ietsje verder terug, naar het spoor tussen Zwolle en Meppel.
Ik hoorde meneer Van der Molen daar eerder over. Ik ben heel blij om te horen dat
we wat dat betreft op één lijn zitten. Er zijn dagelijks 75.000 reizigers die heel
regelmatig uren stilstaan. Daar moeten we absoluut aandacht voor hebben. Ik wilde
eigenlijk naar het volgende vragen. Op basis van input van de provincies, komen wij
samen met BBB met een amendement om hier eenmalig 75 miljoen voor vrij te maken om
een oplossing te bieden voor deze flessenhals. Kan ik op basis van het verhaal van
de heer Van der Molen steun verwachten vanuit het CDA voor dit amendement?

De heer Van der Molen (CDA):

Amendementen en moties bestaan altijd uit een plan en ook uit een dekking. Wij delen
het plan. Naar die dekking moet ik kijken. Ik sluit niet uit dat andere partijen ook
nog met voorstellen komen bij de begroting die gaan over investeren in het oplossen
van het knelpunt tussen Meppel en Zwolle. Ik zal even moeten afwegen hoe dat landt.
Om helder te zijn: het CDA is bereid de portemonnee van het Rijk en dus van de burger
te trekken om het knelpunt daar op te lossen. Datzelfde geldt – dat heb ik al aangegeven
– voor het knelpunt bij de brug over het Van Harinxmakanaal, waar spoor en waterweg
elkaar kruisen. Het wordt gewoon tijd dat we bereid zijn daar met elkaar in te investeren.
Het CDA zal daar richting de begroting het voortouw in nemen, zoals ik ook van andere
collega's van D66 en de VVD signalen heb gehoord – wellicht hoor ik die straks ook
in de inbreng van de ChristenUnie – dat zij bereid zijn om te investeren. Het CDA
vindt dat het geld, als er extra geïnvesteerd wordt, voor het overgrote deel in het
Noorden terecht moet komen, omdat ze daar zo verschrikkelijk onderbedeeld zijn geweest
als het gaat om de zak met geld van afgelopen week.

De voorzitter:

Mevrouw Pouw-Verweij, heeft u nog een vervolgvraag? Ja. Gaat uw gang.

Mevrouw Pouw-Verweij (JA21):

Alleen een opmerking. Over de intenties zijn we het dan in ieder geval volledig eens.
Dan moet het met de dekking vast goedkomen.

De voorzitter:

Meneer Van der Molen, vervolgt u uw betoog. U heeft voor de eerste termijn nog 30
seconden. U mag natuurlijk doorgaan, maar dan gaat het van de tweede termijn af.

De heer Van der Molen (CDA):

Dat was ik niet van plan. Ik wil wel nog tegen mevrouw Pouw-Verweij zeggen dat ik
het heel fijn vind dat de steun voor investeringen in het Noorden in deze commissie
zo breed is, en dat ook JA21 en BBB daaraan mee willen doen.

Voorzitter. Ik zou willen eindigen met aandacht vragen voor de N50, zoals collega
Stoffer dat net ook heeft gedaan. De burgemeester van Kampen noemde dat terecht «een
genadeloze weg». Er is nu een tijdelijke middenbarrière toegezegd, maar ik wil de
Minister ertoe oproepen om de benodigde verbreding niet uit het oog te verliezen.
Bij de N35 is al een tracébesluit genomen voor twee rijbanen, met elk twee rijstroken.
Minister, het kan toch niet zo zijn dat dit project vier jaar vertraging oploopt,
onder andere door een gebrek aan stikstofdeskundigen? Ik vind dat dat ook voor de
N50 geldt. Daar waren weer twee slachtoffers, weliswaar na een politieachtervolging,
maar dat zijn weer twee levens te betreuren. Dit soort projecten kunnen niet wachten
tot wij het stikstofprobleem hebben opgelost.

Dank u wel, voorzitter.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer De Hoop. Ik bedoel meneer Van der Molen, excuus. De volgende spreker
aan de zijde van de Kamer is mevrouw Kröger, van GroenLinks. Gaat uw gang.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

In één keer goed, voorzitter.

Voorzitter. Als betaalbaar vervoer voor iedereen en bereikbaarheid onder druk komen
te staan, krijg je vervoersarmoede. Dat betekent uitsluiting, doordat je niet het
geld hebt om ergens te kunnen komen of doordat het betaalbare openbaar vervoer simpelweg
niet in jouw dorp of wijk komt. Daardoor niet op bezoek kunnen bij een ziek familielid
of niet naar een sollicitatiegesprek kunnen, is helaas de praktijk voor heel veel
mensen. Ondertussen lopen we ook keihard aan tegen de grenzen van natuur, gezondheid
en klimaat. Stikstof, fijnstof, CO2: de reductiecijfers van de mobiliteitssector vallen tegen. We moeten dus toe naar
een nieuwe blik op mobiliteit, binnen de grenzen van de planeet, maar ook binnen de
sociale grenzen van inclusiviteit en rechtvaardigheid. Als je die twee grenzen neemt,
dan is het evident dat een sterke focus op collectieve voorzieningen je uitkomst is.
Daarom zijn we ook blij dat er in het MIRT gekozen is voor meer aandacht voor openbaar
vervoer dan in de voorgaande jaren.

Maar, voorzitter, we hebben wel een aantal zorgen. De modellen waarop deze investeringen
worden gebaseerd, worden aangepast, maar het lijkt alsof het kabinet toch blijft bij
de arbitraire keuze dat verlies van tijd en het gemak van automobiliteiten maatschappelijk
kostbaarder zouden zijn dan het ov. Kan de Minister hierop reflecteren? En wanneer
komen die objectieve, meetbare indicatoren voor brede welvaart, zoals KiM en PBL adviseren,
met betere kengetallen zoals sociale aspecten, vervoersarmoede en landschapswaarde?
Die moeten integraal worden meegenomen. En krijgen we een norm voor een minimumbereikbaarheidsniveau
waar we wel degelijk op kunnen gaan sturen?

Voor klimaat moeten we ons – en dat is echt prioriteit wat mij betreft – bij alle
nieuwe investeringen afvragen of deze passen binnen de doelstellingen van het Akkoord
van Parijs of dat ze daar juist afbreuk aan doen. Waarom is de update van de WLO-scenario's
– die koersen nog steeds af op veel te hoge temperatuurstijging – die in 2021 zou
komen, vertraagd? Is het kabinet bereid dit alsnog met spoed te verwerken in de MKBA's,
bijvoorbeeld door een update mee te nemen in het Handboek Milieuprijzen? Daarmee sluit
ik aan bij de vraag van collega Van Ginneken.

De voorzitter:

Mevrouw Kröger, er is een vraag aan u van de heer Madlener. Gaat uw gang.

De heer Madlener (PVV):

Misschien kunnen sommige mensen het al raden. GroenLinks zegt: leg al het beleid langs
de meetlat van Parijs. Dat gaat natuurlijk over CO2-uitstoot. Nu vraag ik me af of ook immigratiebeleid daartoe behoort. Of zegt u: nee,
we gaan alleen Nederlanders pesten met een gebrek aan wegen, maar de immigratie gaat
maar door? U weet dat er elk jaar een stad als Leiden in Nederland bij komt. Die mensen
stoten ook heel veel CO2 uit.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Het verbaast mij altijd dat partijen die aandacht vragen voor de verhouding tussen
klimaat en migratie, dat altijd heel eenzijdig doen. Dus ze stellen dit soort vragen,
maar zeggen eigenlijk nooit: het is het allerbelangrijkste dat we klimaatverandering
keihard aanpakken, ook omdat er wereldwijd honderden miljoenen mensen op de vlucht
zullen gaan vanwege droogte en omdat hele gebieden onleefbaar worden. Dus het is vrij
selectief aandacht vragen voor dit vraagstuk. Ik denk dat we zien dat de bevolking
groeit in de breedte. Een heleboel factoren hebben daar invloed op. Dat moet je meenemen
in je modellen over hoe je de ruimte in Nederland verdeelt. Bij de keuzes die je daarbij
maakt, is CO2 wat ons betreft een harde parameter.

De heer Madlener (PVV):

Ik ben niet selectief, GroenLinks is selectief, want GroenLinks zegt: we moeten al
het beleid langs de meetlat van Parijs leggen, behalve immigratiebeleid; dat mag lekker
doorgaan. De Nederlandse bevolking groeit, waardoor hier natuurlijk veel meer stikstofuitstoot
komt. Dat hoort er nou eenmaal bij. Ik stel hier vast dat dit een onjuistheid is die
u mij verwijt. U bent selectief, niet ik. Ten tweede zorgt immigratie gewoon voor
gigantische problemen in Nederland. Dat zien jullie toch ook wel? Waarom is GroenLinks
blind voor de negatieve gevolgen van al die immigratie naar Nederland?

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Volgens mij komen we nu een beetje in een ander debat. Dat debat kunnen we ook hebben
en dat heet het asieldebat. Daarvoor hebben we net een WGO gehad. We kijken naar de
instroom in Nederland. Daar zijn een heleboel factoren voor. Ik zie dat de PVV altijd
eenzijdig focust op alleen mensen die vluchten voor oorlog en geweld. Ik zou zeggen:
als de PVV zich kennelijk heel erg zorgen maakt over vluchtelingen, dan zou ik vooral
deze Minister aansporen om een keihard en heel goed klimaatbeleid te voeren, want
dat is in de toekomst het grote vraagstuk.

De voorzitter:

Dank u wel, mevrouw Kröger. Vervolgt u uw betoog.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Voorzitter. Even schakelen. Wij zijn blij dat er door het kabinet vanuit de woningbouwopgave
die er ligt gekeken is naar de mobiliteitsinvesteringen die daarbij horen. Het is
daardoor ook logisch dat er gekozen is voor een zwaartepunt bij ov. Wat we alleen
als GroenLinks echt onbegrijpelijk vinden, is dat er niet voor is gekozen om een aantal
van de oude wegenprojecten, die met die andere bril op zijn gemaakt, heel kritisch
tegen het licht te houden. Bereikbaarheid met klimaat en stikstof als grens: daarmee
kom je niet tot die keuzes. Neem bijvoorbeeld de A27. Een aantal collega's hebben
daar al aan gerefereerd. Het is een peperduur project voor een paar minuten reistijdwinst
en ten koste van de prachtige natuur in de Amelisweerd en op de Veluwe door de stikstofuitstoot.
Nu zijn er ook al boerderijen opgekocht om alvast stikstofruimte te claimen, maar
die ruimte hebben we keihard nodig voor de natuur en voor PAS-melders. Dus waarom
blijven we doorgaan met dit soort overbodige asfaltprojecten? Ik sluit me dan ook
aan bij de vragen van de SP over het alternatief. Dat moet heel serieus gewogen worden.

Voorzitter. De stikstofcrisis heeft natuurlijk vrijwel alle projecten op de rem gezet.
In een lijst met projecten van het BO MIRT zien we het ene na het andere project stilvallen.
Die vertraging kost ook weer geld. Kunnen we geen kosten besparen door projecten voortijdig
on hold te zetten als deze de komende jaren toch kansloos zijn? Want we moeten echt
alle beschikbare capaciteit – denk aan vrije stikstofruimte, stikstofdeskundigen en
emissievrije bouwmachines – inzetten waar het grootste probleemoplossende vermogen
is. Is de Minister het met deze blik eens? Is hij dan bereid tot een herprioritering
te komen van wat we doen en wat in de ijskast gaat?

Voorzitter. Stel dat we toch even ver de toekomst in kijken. Het ging net in een interruptiedebat
met de VVD al even over het volgende idee. De Amsterdamse haven gaat echt van rol
veranderen. Het is nu een heel erg fossiele haven. Is nou echt het idee om een natuurgebied
op te offeren om toch ruimte te geven aan die havenfunctionaliteit? Hoe kijkt de Minister
daarnaar wat betreft het perspectief voor over 30 jaar? Hoe past dit binnen een klimaatscenario?

De heer Koerhuis (VVD):

Als mevrouw Kröger die haven niet wil verplaatsen, hoe ziet zij dan Amsterdam Haven-Stad
voor zich, waar zo'n 90.000 woningen moeten worden gebouwd? We hebben hier ook al
veel debat over gehad. De bevolking groeit fors. Daar moeten woningen voor gebouwd
worden. Daar moet ruimte voor zijn in dit land. Anderzijds, als die mensen daar gaan
wonen, moeten ze ook ergens gaan werken. De Amsterdamse haven zorgt voor zo'n 70.000
banen. Laten we er nou op inzetten dat we die banen behouden, zodat de bevolking die
fors groeit, ook ergens kan gaan werken.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Er is volgens mij vooral een enorm arbeidsmarkttekort. Je ziet in de transitie naar
duurzaamheid vooral dat er ongelofelijke hoeveelheden mensen nodig zijn om de transitie
te doen. Laten we dus vooral inzetten op de banen die we echt voor de toekomst nodig
hebben. Ja, we zullen ook in de toekomst havens nodig hebben. Zeker. Het is inderdaad
nodig om havenactiviteiten weg te halen uit de Amsterdamse haven, zodat we er woningen
kunnen bouwen. Mijn vraag is de volgende. Laten we vooral eerst een visie hebben op
hoe de Amsterdamse haven nodig is, hoe de samenhang is met de Rotterdamse haven en
andere havens, maar ook met omringende landen, voordat we nu besluiten een natuurgebied
daarvoor te gaan opofferen. Ik vind de volgordelijkheid in dezen problematisch. Ik
denk ook dat havens als zodanig een andere rol krijgen in de toekomst. Maar goed,
daar gaan we debatten met de Minister over voeren bij het overleg Maritiem, denk ik.
Havens gaan een andere rol krijgen.

De voorzitter:

Meneer Koerhuis heeft een vervolgvraag.

De heer Koerhuis (VVD):

Ik heb een probleem met die volgordelijkheid, want het woningtekort is groot. In feite
zet mevrouw Kröger hier dus de ontwikkeling van Amsterdam Haven-Stad op slot. Dat
is jammer. Ik zou er juist graag mee door willen gaan. Ik vraag mevrouw Kröger dan
ook eens te gaan praten met haar GroenLinksbestuurders in Amsterdam, want die willen
ook graag doorgaan met het bouwen van die woningen. Aan de andere kant klopt het dat
de haven moet en gaat verduurzamen. We weten ook allemaal dat de verduurzaming van
activiteiten over het algemeen meer ruimte kost. Dat zou ik mevrouw Kröger nog willen
meegeven. Ik doe ook de uitnodiging: doe gerust mee in de kennisthemagroep die de
heer Van Raan en ik zijn gestart in deze commissie, om te kijken hoe we de havens
gaan verduurzamen en die inderdaad klaar kunnen maken voor de toekomst.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Volgens mij is de VVD hier een beetje mijn woorden aan het verdraaien. Ik zeg dat
ik projecten rond de bouw in Amsterdam in dat havengebied volledig steun. Ik woon
er zelf heel dichtbij. Ik denk dat het heel belangrijk is dat dat een schone en veilige
plek is waar ook veel woningen zijn. Ik denk dat je er heel goed naar kan kijken welke
activiteiten je in een havengebied houdt en ook of er ruimte is in het Noordzeekanaalgebied.
De heer Koerhuis zei dat zelf al in zijn eigen termijn. Ik zeg alleen: laten we nou
geen ruimte in een natuurgebied gaan reserveren of plannen maken om daar havenactiviteiten
te gaan ontwikkelen als we nog geeneens een visie hebben op hoe groot die haven gaat
zijn in de toekomst. Dat lijkt mij een verkeerde volgorde en gang van zaken, en bovendien
onwenselijk.

De voorzitter:

Oké. Vervolgt u uw betoog, mevrouw Kröger.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Wij zijn erg blij met de duurzame ontsluiting van de vijftien grootschalige woningbouwgebieden.
We zien dat daar belangrijke investeringen gedaan worden waar we eigenlijk al jaren
voor pleiten, en dat die nu eindelijk doorgang vinden. Maar er zijn ook wel wat vragen.
Die zijn ook door collega's gesteld. Een additionele vraag daarbij is: is er voldoende
oog voor knelpunten buiten die vijftien gebieden? Ik geef een voorbeeld. Er is op
dit moment 585 miljoen geïnvesteerd in baanstabiliteit en geluidsmaatregelen voor
omwonenden, maar de opgave voor slappe bodems is veel groter dan dat. Om het openbaar
vervoer te laten groeien, moet er frequenter zwaarder materieel gaan rijden op trajecten
waar dat nu onmogelijk is. Ziet de Staatssecretaris ook dat dat bedrag onvoldoende
is om alle problemen op te lossen en hoe gaat zij daarmee om?

Voorzitter. Dan een specifiek spoortraject: Utrecht–Arnhem en naar de Duitse grens
en verder. Wat ons betreft een cruciaal stuk spoor, zowel voor de binnenlandse bereikbaarheid
als internationaal. Er zou een routekaart komen, maar eigenlijk wordt er nu alleen
nog een corridorstudie gedaan. Waarom is dit project niet in veel grotere vaart doorgezet
en ook aangemeld om mee te dingen naar Europese gelden?

Dan een aantal vragen over versterking richting Noord-Nederland. Collega's hebben
het al gehad over de situatie rond de flessenhals Meppel. Ik sluit me heel graag aan
bij die vragen. Ik denk dat het heel belangrijk is dat we echt zorgen dat daar gewoon
meer ruimte komt voor meer intercity's en kortere reistijden en dat we die kwetsbaarheid
uit ons spoorsysteem halen.

Voorzitter, dan over het geld in de Randstad. Er is veel geld gereserveerd voor de
Noord/Zuidlijn. Wij zien wel dat dat belangrijk is, mits het leidt tot een dubbele
modal shift: we spelen ruimte vrij in de Schipholtunnel, waardoor er meer internationale
treinen kunnen rijden en we dus van auto naar metro en van vliegtuig naar trein gaan.
Maar is dit ook in de plannen geborgd en is dit ook in lijn met het beleid dat deze
Minister van Luchtvaart ondertussen voert? Hoe weten we zeker dat het doortrekken
van de Noord/Zuidlijn niet leidt tot de groei van Schiphol en dat het vooral bedoeld
is om die groei te faciliteren?

Voorzitter, tot slot de fiets. Niet eerder werd er zo veel geïnvesteerd in fietsinfrastructuur.
Daar zijn we ontzettend blij mee. Een compliment. Maar er is wel weer veel focus op
die vijftien grote bouwlocaties. Dan is de vraag: wat blijft er over voor de rest?
Met slechts 6 miljoen voor een landelijk dekkend netwerk van doorfietsroutes is dat
echt onvoldoende. Dat realiseert de Staatssecretaris zich volgens mij ook. Komt er
een concreet plan voor hoe dit uitgevoerd gaat worden met extra budget, zodat we zorgen
dat dat voor heel Nederland gaat gelden?

Dan tot allerlaatste slot over bruggen. Er zijn al vragen gesteld door collega's over
de brug in Rotterdam, die van de VVD kennelijk per se ook voor auto's toegankelijk
moet zijn, waardoor niet is gekozen voor een metrotunnel met hele grote additionele
waarde. Ik wil heel graag van de Minister horen waarom deze keuze is gemaakt en waarom
er niet breder is gekeken naar de bredewelvaartsaspecten die je daarin zou kunnen
meenemen.

Een brug waar het Rijk op dit moment ook geen financiering voor uittrekt, is een brug
over het IJ. In Amsterdam-Noord worden tienduizenden woningen gebouwd. Dat is een
enorm stevige woningbouwlocatie. Ondertussen moeten reizigers op pontjes, die dat
helemaal niet aankunnen. Waarom wordt er niet geïnvesteerd in een brug? Zo duwen we
eigenlijk iedereen weer de auto in.

Voorzitter, afsluitend. Nederland is een klein land. Goede bereikbaarheid is voor
iedereen essentieel om sociale ongelijkheid aan te pakken. Ondertussen hebben we te
maken met de harde grenzen van klimaat, stikstof en ruimtegebruik. De oplossing is
structureel te kiezen voor goed openbaar vervoer en de fiets. Deze begroting zet duidelijk
eerste stappen. Nu moeten we zorgen dat die stappen echt een sprint worden richting
een duurzame mobiliteitsvisie.

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel, mevrouw Kröger. Als eerste een interruptie van meneer Alkaya. Gaat uw
gang.

De heer Alkaya (SP):

Ik snap alle terechte kritische vragen over de Noord/Zuidlijn. Ik heb nog geen conclusie
gehoord. Als het kabinet voorziet in extra onderbouwing, steunt GroenLinks dan in
principe dat plan voor het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en verder?

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ja, omdat wij denken dat het doortrekken van de Noord/Zuidlijn een waardevolle schakel
is in die dubbele modal shift, dat het ook waardevol is als er in de Schipholtunnel
meer ruimte wordt vrijgespeeld voor internationaal spoorvervoer. Ik denk ook dat dat
nu een bottleneck is. Ik ben wel heel benieuwd hoe deze Minister daartegen aankijkt
en hoe hij dat in lijn brengt met de rest van zijn beleidsagenda. Daar heb ik wel
mijn zorgen over, maar volgens mij heeft de heer Alkaya die ook.

De heer Alkaya (SP):

Die zorg heb ik ook, alleen heb ik kennisgenomen van die plannen en ja, het is een
knelpunt, maar er zijn nog veel meer knelpunten in het land. Als wij hier met z'n
allen constateren dat die verdeling regio-Randstad scheef is en ik zie dat er heel
veel geld gaat naar het doortrekken van die Noord/Zuidlijn, dan weet ik niet of dit
nou de beste manier is om die knelpunten op te lossen. We hebben het over Meppel.
Er zou echt een fractie van het geld nodig zijn om dat knelpunt op te lossen. Is er
niet ook met de linkse vrienden na te denken over een andere verdeling tussen Randstad
en regio, en om van het doortrekken van die Noord/Zuidlijn, wat ik toch echt een beetje
een exemplarisch voorbeeld vind van die scheve verdeling, af te zien?

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ik weet niet of ik de verdeling zou zien als de verdeling Randstad-regio of meer als
heel kritisch kijken naar gelden die we hebben vastgezet voor snelwegprojecten, die
je niet meer gaat doen als je ze langs de lat van nu legt. Daar ben ik het helemaal
mee eens. Ik ben het er ook helemaal mee eens dat we dan zorgen dat we die gelden
echt investeren in een hele lijst van verschillende projecten die collega's genoemd
hebben. Daar zou wat mij betreft eerder de oplossing zitten.

De voorzitter:

Dan heeft de heer Koerhuis een interruptie. Nee? U trekt «m in? Mevrouw Kröger, u
heeft anderhalve minuut meer spreektijd gebruikt in de eerste termijn. Dat is op zich
niet erg, maar dat gaat dan af van uw spreektijd in de tweede termijn. Daar heeft
u dan nog twee minuten over. Mevrouw Van der Plas, heeft u nog een interruptie?

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Ja, want de vraag die ik aan de heer De Hoop stelde, wil ik eigenlijk ook aan mevrouw
Kröger stellen. Er wordt zo blindgestaard op de stikstofreductie. Hier wordt er gedacht:
stikstofuitstoot, stikstofdepositie, natuur gaat kapot. Dat is gewoon niet het geval.
Het verschilt ook per gebied. We hebben verschillende gronden in Nederland. We hebben
löss, zand en klei. Als er heel veel stikstofuitstoot of -depositie is, wil dat niet
zeggen dat de natuur daar per se beschadigd raakt. De focus op «we moeten stikstof
reduceren en dan komt alles goed» snap ik niet. Dat weten we helemaal niet. Dat heeft
het PBL, het Planbureau voor de Leefomgeving, ook gezegd. Ik wil eigenlijk vragen
waarom de focus daar zo op blijft, terwijl gewoon heel Nederland op slot zit. Er kunnen
geen woningen gebouwd worden. Er kunnen geen wegen verbreed worden. Ik noemde de N50
al. Waarom zijn we hier niet bereid te kijken naar effectieve maatregelen die ervoor
zorgen dat én Nederland van het slot komt én we goed kunnen blijven zorgen voor de
natuur? Waarom blijft dat hele reductieverhaal zo in de hoofden van mevrouw Kröger,
meneer De Hoop en een heleboel andere partijen hier in de Kamer?

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Het simpele antwoord daarop is dat er gewoon heel erg veel wetenschappelijk onderzoek
is naar hoe heftig de impact van de uitstoot is op de natuur. Als mevrouw Van der
Plas heeft opgelet, weet ze dat ik het heb gehad over CO2-uitstoot, over stikstof, over luchtkwaliteit. Ik denk dat het gewoon heel belangrijk
is dat dit kabinet nu eindelijk stappen gaat zetten om die stikstofuitstoot te reduceren.
Ik vind het heel erg belangrijk dat dat in verschillende sectoren gebeurt, dus zeker
niet alleen in de landbouw, maar ook in de industrie, de luchtvaart, de scheepvaart
en dus ook in de mobiliteit. Maar daar gaan we zeker een ander debat over hebben.
Dat zijn allemaal argumenten om te zeggen: als je nou echt een duurzaam vervoersysteem
voor de toekomst wil bouwen, dan doe je dat binnen de grenzen van het klimaat, van
de natuur, van de gezondheid. Dan maak je andere keuzes. Ik zie een beginnetje van
die keuzes, maar dat zie ik niet terugkijkend. Daarom mijn vragen.

De voorzitter:

Mevrouw Van der Plas, heeft u nog een vervolgvraag?

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Ja. Kijk, er wordt altijd teruggegrepen op wetenschappelijke rapporten, maar het is
soms ook een beetje selectief shoppen. Ik wil geen afbreuk doen aan rapporten die
verschijnen, maar er verschijnt ook een rapport van het Planbureau voor de Leefomgeving
waarin heel duidelijk wordt gesteld dat je goed moet kijken naar de natuurgebieden:
waar is er schade en wat kan daar de oorzaak van zijn? Dat kan bijvoorbeeld ook droogte
zijn. Daar zijn verschillende oorzaken van. Als je hebt vastgesteld welke oorzaak
dat heeft, dan moet je gaan kijken hoe we dat gaan herstellen. Dat kan met een aantal
maatregelen. Als uiteindelijk blijkt dat stikstof de oorzaak is en je de natuur door
stikstof kunt herstellen, dan moet je dat doen. Prima. Dat vind ik geen probleem.
Maar nogmaals, hier is een soort tunnelvisie van «die stikstof moet naar beneden,
want dan gaat het goed met de natuur». Dan denk ik: waarom wordt het ene rapport dan
wel aangehaald en het andere, waarin het PBL dat stelt, vergeten? Het gaat toch om
het doel? Het doel is goed voor de natuur zorgen en daar waar nodig, waar schade is,
het herstellen. Daar moeten we toch naartoe? Het is toch niet alleen maar stikstofreductie?
Daarvan zeggen het PBL en andere: we weten eigenlijk helemaal niet wat daar precies
de effecten van zijn en of dat het wel is. Dat begrijp ik niet. Misschien kan mevrouw
Kröger dat nog een keer uitleggen.

De voorzitter:

Mevrouw Kröger, kunt u dat uitleggen?

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ik wil er best in meegaan dat er nog veel meer nodig is om onze natuur robuust te
krijgen dan alleen het reduceren van stikstof. Maar het is een feit dat er in een
heleboel Natura 2000-gebieden op een heleboel plekken een enorme impact is van stikstof,
dat we een stikstofdeken hebben in Nederland, onder andere ook veroorzaakt door wegverkeer,
industrie en luchtvaart, en dat dit kabinet ervoor kiest om te weinig te doen aan
die aspecten. Ik vind het heel erg belangrijk om Onze Minister in het MIRT-debat hierop
te blijven bevragen. Dat we nu eindelijk zeggen dat we ervoor gaan zorgen dat de stikstofuitstoot
naar beneden gaat, maar ook dat CO2 gereduceerd moet worden en dat we ook gaan werken aan de luchtkwaliteit, betekent
wel dat we keuzes moeten maken. Ik zie een beginnetje van die keuzes, maar het kan
wat mij betreft nog heel veel steviger. Vandaar de vraag aan het kabinet.

De voorzitter:

Dank u wel. Mevrouw Van der Plas, ik zie u met de hand in de lucht. Gaat uw gang.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Kijk, dat is ook zo'n mantra dat verkondigd wordt. In een heleboel Natura 2000-gebieden
gaat het slecht. Van de 162 Natura 2000-gebieden zijn er 32 kleiner dan 200 hectare.
80% van die 200, dus die heel kleine, zijn overbelast met stikstof. Bij de grotere
gebieden zie je dat die belasting veel minder is, wat op zich vrij logisch is. We
hebben voorgesteld om te kijken of je die natuurgebieden kunt herijken, zodat je meerdere
grotere gebieden maakt in plaats van die kleine postzegels. Er zijn van die postzegeltjes
Natura 2000-gebieden die overbelast zijn met stikstof, waar heel veel gevolgen voor
zijn. Maar als je die gebieden groter maakt, zie je dat de stikstofbelasting beter
verdeeld wordt en dus minder is. Ik zou zo graag uit dat mantra komen. Nogmaals, heel
Nederland zit op slot. We kunnen dat oplossen met beheersmaatregelen, met goed kijken
waar precies de schade is en noem maar op wat ik allemaal al heb gezegd. En eventueel
een reparatiewet. Dat kan gewoon. De Europese Commissie zegt: als de sociale, economische
en maatschappelijke gevolgen zo groot zijn qua stikstof en qua Natura 2000-gebieden,
kunnen we dat herstellen. Ik kan er echt met de kop niet bij waarom dat niet gebeurt.
Dan hebben we namelijk en-en. Dan hebben we én natuurherstel en goed zorgen voor de
natuur én we trekken Nederland van het slot.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Voorzitter. Uiteindelijk gaat het er toch om dat we zorgen dat die stikstofuitstoot
daadwerkelijk gereduceerd wordt. Daarvoor moet je stappen zetten, of het nu mobiliteit
is of in de industrie of in de landbouw. Er zijn verschillende maatregelen voor nodig.
Als ik mevrouw Van der Plas ervoor hoor pleiten om een heleboel kleine natuurgebiedjes
groter te maken, lijkt mij dat mooi, maar ik denk niet dat wij het ons kunnen veroorloven
met hoe Nederland ervoor staat en hoe onze natuur ervoor staat om in natuurgebieden
te gaan schrappen. Dat lijkt mij het laatste wat we moeten doen. Dus wij pleiten er
nogmaals voor om er echt voor te zorgen dat onze economie, onze samenleving, dus ook
onze mobiliteit, binnen die grenzen van CO2,van stikstof en van gezondheid komen.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan gaan we naar de volgende spreker namens de zijde van de Kamer. Dat
is mevrouw Van der Graaf van de ChristenUnie. Gaat uw gang, mevrouw Van der Graaf.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Dank u wel, meneer de voorzitter. Er gaat meer geld naar het openbaar vervoer dan
naar de automobilist met deze MIRT-nota en er wordt meer dan ooit geïnvesteerd in
de fiets. Dat zien we als reactie terug. Maar we zien ook terug dat grote stadsregio's
groeien en het Noorden achterblijft. We zien dat 65% van de middelen in de Randstad
belandt, waar 60% van de huizen gebouwd gaat worden. Ik vraag de bewindslieden om
een reflectie op deze afweging en hoe daarbij het Deltaplan voor het Noorden is gewogen.

Het PBL-rapport over bereikbaarheid voor iedereen is al aangehaald door meerdere collega's.
Dit doet een duidelijke oproep om keuzes te maken voor bereikbaarheid juist in landelijk
gebied, stadsranden en suburbane kernen, omdat je daarmee werkelijk iets aan de bereikbaarheidsvraagstukken
doet. Kunnen we ook daar een reflectie op krijgen van de bewindslieden? Is de wissel
echt om, waarbij er ook meer naar de regio gekeken wordt?

Ik verwijs daarmee ook naar het Mobiliteitsfonds. Destijds heeft de ChristenUnie de
doelstelling daarvan geamendeerd van de aanleg van infrastructuur naar het doel om
de bereikbaarheid van heel Nederland te waarborgen. Daarbij is ook expliciet aandacht
gevraagd voor de investeringen in de regio. Hoe gaat het met die integrale afweging
van de investeringen, nu we werken met dit Mobiliteitsfonds? Lukt het echt om modaliteitsoverstijgend
te werken? Had bijvoorbeeld het geld voor de A15 niet naar het verbeteren van de spoorwegen
Nijmegen–Eindhoven moeten gaan? Ook in dit kader is de Lelylijn wat de ChristenUnie
betreft echt nodig. Er is nu 3 miljard euro beschikbaar. Hoe gaat het kabinet zoeken
naar extra financiering vanuit het Europese geld uit TEN-T dat beschikbaar is? Hoe
kunnen we toch versnellen? Is een complete MIRT-verkenning straks nog echt nodig als
het MIRT-onderzoek is verricht? Hoe kunnen we versnellen bij het station Dordrecht,
Leerpark? Moeten we echt wachten tot 2030 voor dat station is gerealiseerd?

Voorzitter. In navolging van collega's vraag ik ook naar de ambities voor de fiets.
Er gaat dus meer geld naartoe. Maar wat is de ambitie van de Staatssecretaris als
het gaat om een landelijk dekkend netwerk van doorfietsroutes? Welke rol ziet zij
daarin weggelegd voor het Rijk?

Voorzitter. Ik vraag aandacht voor Noord-Nederland. De regio heeft goed duidelijk
gemaakt dat hun aanbod eigenlijk te weinig is meegewogen. Dat zien we ook terug. De
ChristenUnie is allang voorstander van de realisatie van de Nedersaksenlijn. Ik heb
die destijds hier in Den Haag op de agenda gekregen, met hele brede steun vanuit de
Kamer. Voor de spoorweg naar Stadskanaal zijn alle besluiten al genomen, maar er is
nog een beetje geld voor nodig. Is de Staatssecretaris bereid die financiering rond
te maken, uiterlijk bij de Voorjaarsnota? Is de Staatssecretaris ook bereid om te
komen tot een startbeslissing voor een MIRT-verkenning, komend jaar, naar de hele
Nedersaksenlijn? Het is belangrijk om hierin te investeren. Het zijn verbindingen
die in regio's van groot belang zijn, waarover ouders tegen mij zeggen: zo kan mijn
kind thuis blijven wonen tijdens het doen van een opleiding. Het maakt wonen, werken
en leren in de regio veel beter toegankelijk. De afweging die is gemaakt om te investeren
in de RegioExpres in de Achterhoek is dus heel belangrijk. Die steunt de ChristenUnie
ook. Dat zouden we ook voor de Nedersaksenlijn, voor Oost-Nederland, moeten doen.

Voorzitter. Ik breng nog een uitspraak van de Kamer in herinnering. Dat is de motie-Van
der Graaf/Ziengs uit december 2018. Die riep op om met 30 minuten reistijdverkorting
te komen tussen de Randstad en Noord-Nederland. Het is belangrijk om daar ook in te
investeren. Dan gaat het over de spoorknoop bij Meppel; collega's spraken daar ook
over. Het is belangrijk om te investeren in extra perronspoor en in het opheffen van
urgente overwegen en om de tractie- en energievoorziening daar aan te passen. Ik denk
daarnaast ook aan de aanpassingen op het perron in Leeuwarden en aan de spoorbrug
over het Van Harinxmakanaal. Het is belangrijk om hierin te investeren. Voor alle
reizigers uit het Noorden vraag ik het volgende. Op 6 december 2012 werd de Hanzelijn
geopend. Kunnen wij op 6 december weer via de Hanzelijn deze kant op reizen? Vorige
week was er een probleem op de route, waardoor heel Noord-Nederland via Deventer moest
omreizen. Het is een kwetsbare verbinding. Het laat nogmaals zien hoe belangrijk deze
verbinding is.

Voorzitter. Ik vraag aandacht voor de verkeersveiligheid. Als het gaat om de N50 sluit
ik me aan bij de vragen die door de collega's zijn gesteld. Zouden we ook bij andere
N-wegen waar verkeersveiligheidsmaatregelen nu op de langere baan worden geschoven,
kunnen kijken of we daar toch tijdelijke maatregelen kunnen nemen? Als we kijken naar
de beschikbaarheid van het openbaar vervoer, zien we dat ook de concessiekosten voor
provincies onder druk staan. Gelderland moet zelfs 25 miljoen euro bijleggen. Het
is een zorgelijke ontwikkeling. Is de Staatssecretaris bereid om de provincies te
helpen? Zouden we ook niet moeten kijken naar het weer in eigendom nemen van bussen
of parkeerterreinen? Ik vraag daar ook een reactie op van de Staatssecretaris.

Voorzitter. Dan vraag ik als laatste naar de A27. We wachten op het regioalternatief.
Krijgt het regioalternatief een eerlijke kans, zo vraag ik de bewindslieden. Wordt
er ook gewacht op de gebiedsprocessen?

Dank u wel.

Voorzitter: Tjeerd de Groot

De voorzitter:

Dank u wel, mevrouw Van der Graaf. Dan geef ik het woord aan mevrouw Pouw-Verweij
namens de fractie van JA21.

Mevrouw Pouw-Verweij (JA21):

Dank u wel, voorzitter. Nederland heeft een enorme uitdaging op het gebied van woningbouw
en bereikbaarheid. Een goed doordachte en veilige ruimtelijke inrichting is wezenlijk
voor een van de dichtstbevolkte landen ter wereld. Verantwoorde keuzes maken, betekent
onder meer ervoor zorgen dat de stedelijke gebieden in de regio's in ons land elkaar
kunnen aanvullen en versterken. Krachtige steden gedijen bij een levendig platteland.
Ze hebben elkaar nodig. Dat vraagt voor JA21 om samenwerking van verschillende overheden
en niet om dictaten. Zo claimen de provinciebesturen in Gelderland en Utrecht dat
Rijkswaterstaat hen niet heeft ingelicht over het opkopen van boerderijen voor het
verbreden van de A27 bij Utrecht. Hoewel Minister Harbers dit eerder met klem ontkende,
blijkt dat er wel degelijk ambtelijk contact is geweest over de opkoop, terwijl volgens
de provincies de afspraak nadrukkelijk is dat er bestuurlijke overeenstemming hoort
te zijn tussen de Minister en gedeputeerden. Kan de Minister zich de onvrede bij de
provincies voorstellen? Hoe gaat hij de plooien met de provincies en de gedeputeerden
gladstrijken?

Dat stedelijke gebieden en minder dichtbevolkte regio's elkaar economisch en sociaal
nodig hebben, vraagt om een goede verkeersontsluiting. Een motie van mijn collega
Derk Jan Eppink voor een leefbaar platteland kreeg vorig jaar Kamerbrede steun. Ik
houd de Minister en de Staatssecretaris deze motie ook graag in dit debat voor ogen.
Dat er meer infrastructuurgeld naar de Randstad gaat, is begrijpelijk, maar er hoort
wel een balans te zijn. Die balans lijkt zoek. Een kabinet met een levendige visie
op het platteland zou de bereikbaarheid van de regio toch in het hart moeten sluiten.
Kan de Minister toelichten waarom de regio's er zo bekaaid van afkomen bij investeringen
in projecten om de verkeersinfrastructuur uit te breiden?

Complimenten heb ik trouwens ook, en wel aan de Staatssecretaris, voor de snelheid
waarmee belanghebbenden bij het opzetten van de projectorganisatie van de Lelylijn
worden betrokken. Houd de vaart erin bij het realiseren van deze snelle treinverbinding
tussen Amsterdam en het Noorden. JA21 is groot voorstander van deze tweede toegangspoort
naar het Noorden. Als broodnodige bypass voor de verbinding via Zwolle versterkt de
Lelylijn het vestigingsklimaat in het noorden en het oosten van ons land. Vooralsnog
is de spoorverbinding tussen Zwolle en Meppel met Groningen en Leeuwarden de enige
treinverbinding van de noordelijke provincies met de rest van Nederland. Dagelijks
rijden er 75.000 reizigers op deze trajecten, zoals eerder al genoemd door het CDA.
Deze groep zal verder groeien vanwege de forse woningbouwopgave, maar verstoringen
in deze flessenhals maken het Noorden direct en volledig onbereikbaar per spoor. Daarom
zullen wij samen met BBB een amendement indienen.

Er is nog iets wat om snel doorpakken vraagt. Ik besluit met een noodkreet langs dit
traject. Vorige week stond in de Meppeler Courant de kop «Trein Staphorst staat stil
op «station Hopeloos»«. Dat is toch om moedeloos van te worden. Op uitgerekend een
van de langste spoortrajecten van Nederland zonder station wordt Staphorst beschouwd
als obstakel, een plattelandsgemeente waar steeds sneller doorheen wordt geracet,
waar overheen wordt gewalst. Als we de regio willen versterken en als we het platteland
bereikbaar willen houden met het openbaar vervoer, investeren we in stations. Dan
laten we de treinen niet alleen door Staphorst rijden, maar er ook stoppen. Al jarenlang
wordt deze gemeente aan het lijntje gehouden door stroperige trajecten van niets naar
nergens. Staphorst komt nooit door deze massieve muur van passieve tegenwerking heen,
terwijl er gewoon een groot voedingsgebied is met voldoende potentie. Mag ik u herinneren
aan de geschokte bevindingen van Johan Remkes over het platteland? Hij schrok zich
te pletter van de «oprechte wanhoop in de ogen van redelijke mensen»; wanhoop, omdat
de regio voor beleidsmakers in Den Haag «station hopeloos» is. Is de Staatssecretaris
bereid te laten zien dat ze bestuurlijk lef heeft en dat ze hart heeft voor de oprechte
wanhoop in de ogen van redelijke mensen? Grijp dan die kans. Alstublieft, regel dat
station. Ik vraag van de Staatssecretaris een harde toezegging dat ze alles op alles
zal zetten om station Staphorst te realiseren. Ik vraag geen traject, maar ik vraag
een station.

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel, mevrouw Pouw-Verweij namens JA21. Dan is nu het woord aan de heer Stoffer
namens de SGP.

De heer Stoffer (SGP):

Dank, voorzitter. Aan visies en toekomstbeelden geen gebrek, maar de handen uit de
mouwen steken blijkt soms lastig te zijn. Ik noem de voorbeelden van haperende sluizen
en bruggen, die zich helaas opstapelen. Daarom wil ik beginnen met de instandhoudingsopgave.
Kan het opstellen van het meerjarenprogramma voor instandhouding niet worden versneld,
is mijn vraag. 2026 duurt wel erg lang. Voor het meerjarenprogramma hoeft het assetmanagement
toch niet tot in detail uitgewerkt te zijn? Is het mogelijk om extra instandhoudingsbudget
vanaf 2026 over te boeken naar het Mobiliteitsfonds, zodat er meer zekerheid is en
aannemers zich daarop kunnen voorbereiden? De Minister kijkt naar bijstelling van
het basiskwaliteitsniveau van netwerken, maar gaan we dan niet inboeten op duurzaam
en circulair aanbesteden? Volgens mij moeten we het geheel bezien over de hele levensduur,
oftewel: de total cost of ownership.

Wat betreft de korte termijn: waarom worden coalitieakkoordmiddelen voor 2023 voor
instandhouding doorgeschoven? Ik zou onderhoud en renovatie juist naar voren willen
halen gezien de onderuitputting voor de aanlegprojecten.

Voorzitter. Ik noem ook de frustrerende stikstofobstakels. De Minister schermt met
een tekort aan stikstofexperts, maar de door het bedrijfsleven aangeboden experts
worden tot nu toe afgehouden. Kan hij aangeven hoe dat zit? De Raad van State laat
ruimte voor een beperkte bouwvrijstelling. Wordt dit overwogen, bijvoorbeeld voor
renovatieprojecten en voor fiets- en ov-infra? Ik blijf ervoor pleiten om te proberen
de stikstofwinst van de snelheidsmaatregel alsnog deels te gebruiken voor infraprojecten
in combinatie met natuurcompensatie.

De Minister heeft een indicatieve planning gegeven voor prioritaire projecten, maar
het gaat wel lang duren. Denk aan het knooppunt Hoevelaken in 2025 en de verbreding
van de N50 bij Kampen in 2026. Dat moet toch sneller kunnen, is mijn vraag.

Bij het Mobiliteitsfondsdebat heb ik aangedrongen op een duidelijk afwegingskader
voor het MIRT. Met de gewenste integrale aanpak wordt de bestuurlijke black box alleen
maar groter. Voor grip hierop zijn indicatoren nodig zoals aanpak filedruk, verkeersveiligheid,
regionale bereikbaarheid en modal shift. Wordt het geld doelmatig ingezet? De MIRT-spelregels
bevatten niet dit verwachte afwegingskader. De vraag is of de Minister dit alsnog
gaat regelen.

Bij de verdeelsleutel voor de 7,5 miljard mis ik een criterium voor de mate waarin
rijksinvesteringen passend zijn ten opzichte van regionale investeringen. Waarom bijvoorbeeld
rijksgeld voor extra fietsparkeerlocaties bij het Jaarbeursplein in Utrecht? Gaat
dit voor extra woningbouw zorgen, is mijn vraag.

U kent de SGP als een partij die scherp let op voldoende middelen voor de regionale
bereikbaarheid, van Zeeland tot Groningen. Goede regionale infrastructuur zorgt voor
regionale economische ontwikkeling, niet allemaal op een kluitje in de Randstad. Ik
daag de Minister graag even uit, want het viel me op dat het Rijk driekwart van de
financiële tegenvallers bij het Zuidasdok voor zijn rekening neemt. Maar dat staat
in schril contrast met de tegenvallers bij de Ring Zuid Groningen. Die zijn voor de
provincie, met als gevolg dat er niets meer overblijft voor de verbreding van de N33.
Waarom dit verschil?

Ik ga verder het land door: de Bodegravenboog, ook door collega's benoemd. Waar blijft
die boog tussen de N11 en de A12? Bij het niet aanpakken van dit knelpunt wordt ook
de aanpak van de hele A12 Gouda–Utrecht geparkeerd. Waarom? Je moet nu via een paar
rotondes en fietsoversteekplaatsen van de N11 naar de A12. Het staat in de spits al
ver voor de afrit vast, met alle veiligheidsrisico's die daarbij horen. Ik vraag de
Minister nadrukkelijk om dit onderdeel niet vooruit te schuiven.

Ik had het er zojuist al even over, maar ik was onlangs op werkbezoek bij de N50.
Hulpverleners schrikken steeds meer van oproepen voor die N50 vanwege de ernst van
de ongevallen daar. Er loopt onderzoek, maar wanneer komt dat naar buiten, is mijn
vraag. Ik wil aandringen op versnelling van in ieder geval het plaatsen van die middenbarriers.
Dat hoeft toch geen halfjaar meer te duren? Daar kun je toch vandaag mee beginnen?
Tegelijkertijd is de vraag of de Minister er ook alles aan doet om de afgesproken
verbreding naar voren te halen.

Voorzitter. Over de Nedersaksenlijn hebben veel collega's het gehad, dus ik sluit
me aan bij de vragen die daarover gesteld zijn. Het spoortraject Meppel–Zwolle, die
flessenhals, idem. Mijn vraag daarbij is, net zoals anderen gevraagd hebben, of daar
ook een planstudie komt.

Voorzitter, tot slot Kornwerderzand. De verbreding van de sluizen bij Kornwerderzand
lijkt door te gaan. Dat is heel goed, maar ik begrijp dat er onderzoek loopt naar
verzilting in relatie tot de vaargeul. Verdieping van de vaargeul en bijbehorend baggerwerk
zijn van groot belang voor het maritieme en logistieke achterland. Mijn vraag is of
de Minister ook wil sturen op deze verdieping.

Helemaal tot slot, voorzitter. Het uitgebreide verhaal over Staphorst van JA21: daar
sluit ik me volledig bij aan.

Dank u wel.

De voorzitter:

De heer Van der Molen namens het CDA, een vraag.

De heer Van der Molen (CDA):

Ik zou me willen aansluiten bij de opmerking van de heer Stoffer als het gaat om de
verdieping die straks nodig is bij de sluizen bij Kornwerderzand, maar ik zou het
accent ook nog willen leggen op een ander punt. Dat gaat over het uitbaggeren van
de verbinding richting Den Helder. Bij Den Helder zorgt dieper baggeren er ook voor
dat er voor de scheepvaart, maar ook deels de visserij die daar plaatsvindt, veel
meer in de haven zelf zou kunnen gebeuren. Vindt de heer Stoffer het ook op die plek
nodig om dieper te gaan baggeren, zodat we daar ook de regionale ontwikkeling op gang
zouden kunnen helpen?

De heer Stoffer (SGP):

Ik heb me daar niet, om in de terminologie te blijven, uitgebreid in verdiept, maar
ik schat in dat als de heer Van der Molen dat zo naar boven haalt, dat een heel goed
idee zou zijn. Dus volgens mij moeten we dat zeker doen. Baggeren om schepen door
te laten varen en daarmee de economie, vaak ook de regionale economie, te versterken
is altijd goed wat ons betreft, dus ik sluit me graag aan bij die oproep.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan geef ik tot slot het woord aan mevrouw Van der Plas namens de BoerBurgerBeweging.
Gaat uw gang.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Dank u wel. Voorzitter, inwoners van Nederland en op dit moment met name de mensen
die in de regio keihard strijden voor goede openbaarvervoer- en spoorverbindingen.
Tijdens het VVD-congres sprak de partijleider van de VVD, de heer Rutte, warme woorden
over voorzieningen in de regio. De verkiezingen komen eraan. Ik snap dat. Echter,
als we het MIRT-overzicht zien, komt de regio er maar bekaaid af. Een aantal provincies
blijft namelijk berooid achter in vergelijking met andere gebieden in ons land. Deze
mensen willen geen woorden; die willen daden. In de MIRT worden infrastructurele projecten
gekoppeld aan grote bouwprojecten. Hoe meer woningen er gebouwd worden of gebouwd
gaan worden, hoe meer geïnvesteerd wordt in infrastructuur, van spoor tot weg. Het
idee hierachter is natuurlijk begrijpelijk, want meer woningen betekent meer bewoners
en meer bewoners betekent meer belasting op treinen en wegen. Echter, wij zien dat
veel van deze grootschalige bouwlocaties in de Randstad zitten. Dat is op zich prima,
zou je zeggen, want dan blijft de regio lekker groen. Echter, hierdoor worden er miljarden
extra gepompt in de Randstad, terwijl op het platteland bussen, pinautomaten, ziekenhuizen
en vele andere voorzieningen steeds meer verdwijnen.

Voorzitter. Het ov en bredere mobiliteit hebben een groot sociaal belang. Dit moet
zwaarder meewegen in de keuzes voor waar geïnvesteerd wordt in de infrastructuur en
hoeveel er daarin geïnvesteerd wordt. Want als we alleen naar woningbouw blijven kijken,
zullen er altijd veel gebieden blijven die niet met de rest van het land verbonden
worden, terwijl dit wel nodig is. Natuurlijk is het ook belangrijk dat er in de Randstad
een goede infrastructuur is. Ook daar, en met name in de plattelandsregio's in de
Randstad, wonen mensen die slecht toegang hebben tot het ov. Maar de uitdagingen van
de een moeten niet onevenredig ten koste gaan van de ander. Dat is iets wat wij nu
wel zien. Zowel platteland als stad verdienen aandacht.

Voorzitter. Ondanks dat we niet alleen naar de woningbouw moeten kijken voor infrastructurele
keuzes, wordt dat nu wel gedaan. Er moeten 900.000 woningen worden gebouwd, zegt het
kabinet. Noord-Nederland heeft een aanbod gedaan om ruim 73.000 daarvan in het Noorden
te bouwen, verspreid over Drenthe, Friesland en Groningen. Een bijdrage van 1,2% voor
Noord-Nederland van het incidentele budget voor woningbouwontsluiting van 7,5 miljard
voor de ontsluiting van 23.500 woningen is dan onevenredig en doet geen recht aan
de ambities die het Noorden heeft. Waarom is dit zo gekozen en hoe wordt de ambitie
uit het regeerakkoord in relatie tot het Deltaplan, een betere ontsluiting van nieuw
te ontwikkelen woningbouwgebieden in het Noorden, dan waargemaakt? Graag een reactie.

Dan de flessenhals op het spoor Meppel–Zwolle. U zult denken: daar komt er nog eentje
die er aandacht aan gaat besteden. Nou, er kan niet genoeg aandacht aan besteed worden.
Elke dag reizen daar 75.000 mensen overheen. Het is de enige verbinding die het Noorden
met de rest van Nederland verbindt. Elke week – het is hier al de hele tijd gezegd
– is het Noorden gemiddeld negen uur lang onbereikbaar per spoor door storingen. Negen
uur is één werkdag per week waarop de treinen niet kunnen rijden ten koste van de
reizigers. Erkent de Staatssecretaris dat de bereikbaarheid van Noord-Nederland in
de huidige vorm wel heel erg kwetsbaar is met de flessenhals Zwolle–Meppel? Wat gaat
de Staatssecretaris samen met de regio doen om dit knelpunt op te lossen?

Ik wil ook aandacht vragen voor de verbinding Zwolle–Leeuwarden. In de MIRT-brief
staat dat er de komende jaren niet veel gaat gebeuren met deze verbinding, terwijl
deze lijn voor vele reizigers voordelen heeft. Kan de discussie tussen het Rijk en
de provincie alsnog herstart worden, waarbij het gesprek zich beperkt tot de lijn
Zwolle–Leeuwarden? Graag een reactie.

Ook de Nedersaksenlijn is al veel genoemd vandaag. Ook ik wil het hier graag over
hebben. Deze lijn heeft de potentie om twee landen, drie provincies, 26 gemeenten
en 1,3 miljoen mensen te verbinden. Deze lijn zorgt ervoor dat vier economische regio's,
650.000 banen en acht innovatiehubs verbonden kunnen worden. Het is dan ook geen infraproject,
maar een verbindingsproject, zoals de mensen daar terecht stellen. Het zorgt voor
nieuwe treinstations en daarmee betere toegang tot het ov. Het is duurzaam en het
geeft meer potentie voor internationaal reizen. En er kunnen meer woningen gebouwd
worden als deze lijn actief is, wel 30.000 tot 40.000. Is de Staatssecretaris het
ermee eens dat de treinverbinding Nedersaksenlijn van Enschede naar Groningen een
ontbrekende schakel is in het landelijke ov-netwerk? Is de Minister bereid om te kijken
naar nieuwe financiering?

Voorzitter, tot slot de N50. Al vele mensen, inclusief kinderen, vonden de dood op
deze levensgevaarlijke weg. Het is bizar dat stikstofgekte boven mensenlevens gaat.
Het moet gewoon mogelijk zijn om een reparatiewet of noodwet te maken om uit de bizarre
situatie te komen waar Nederland in zit. In coronatijd was er binnen drie dagen een
noodwet om een onwelgevallige rechterlijke uitspraak om te turnen. De avondklok moest
er namelijk komen. Als je maar graag genoeg iets wilt, dan kan het. Kan de Minister
uitleggen waarom een noodwet of een reparatiewet nu niet zou kunnen om ons uit de
stikstofimpasse te halen?

Als laatste wil ik alle mensen, de bewoners, provincies en gemeenten in de regio's,
die zo hard werken om voor hun inwoners een goed bereikbare regio te krijgen, een
heel erg groot compliment geven. De inwoners van jullie regio's kunnen ontzettend
trots zijn op jullie in jullie niet-aflatende strijd.

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel. Er is een vraag van de heer Van der Molen van het CDA.

De heer Van der Molen (CDA):

Ik heb nog even een praktische vraag naar aanleiding van de opmerking over de verbinding
tussen Leeuwarden en Zwolle. U maakte een opmerking over de lopende discussie tussen
het Rijk en de provincie. Doelt u dan op de discussie die er al langer is over de
vraag of andere vervoerders ook op die lijn zouden moeten gaan rijden? Hoe belangrijk
vindt mevrouw Van der Plas het om dat te realiseren?

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Ook als het gaat om die discussie: alles wat er moet gebeuren om die lijn voor de
bereikbaarheid in de regio goed te krijgen. Ik wacht graag op een reactie van de Staatssecretaris.

De heer Van der Molen (CDA):

Ik heb zelf aandacht gevraagd – andere collega's heb ik dat ook horen zeggen – voor
de Van Harinxmabrug daar, dus het knelpunt waarbij zwaar vaarverkeer onder een zeer
verouderde spoorbrug door moet. Wat heeft voor de BoerBurgerBeweging dan prioriteit?
Dat we dat knooppunt wat twintig storingen per jaar heeft verhelpen, of dat we concurrentie
op dat spoor mogelijk maken? Want als we met elkaar moeten kijken wat we met beperkte
middelen voor knelpunten wegnemen, dan is het wel goed om even te bepalen wat als
eerste en als laatste komt.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Jazeker. Ik heb begrepen dat er gevraagd wordt om een aquaduct. Dat lijkt mij een
goede oplossing. Als het gaat om het toelaten van andere spoorvervoerders: in principe
kan iedereen een aanbesteding doen of vragen om op het spoor te mogen komen rijden.
Ik snap de vraag niet goed.

De heer Van der Molen (CDA):

Dan zal ik mijn vraag opnieuw stellen. Wat vindt u belangrijker: het geld gebruiken
voor het oplossen van het knelpunt op het spoor met twintig storingen, of het geld
gebruiken voor het mogelijk maken van concurrentie op het spoor? Als u tussen die
twee opties mag kiezen, welke wordt het dan?

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Antwoord a.

De voorzitter:

Over a gesproken; er is een vraag van de heer Alkaya aan mevrouw Van der Plas.

De heer Alkaya (SP):

De SP is onverkort voor het verbeteren van de verbindingen tussen platteland, steden
en de Randstad. Wij zijn dus voor een aantal zaken die mevrouw Van der Plas ook aanhaalde,
dus het knelpunt bij Meppel en dergelijke. Maar we zijn ook voor de Lelylijn. Ik begreep
in een eerder interruptiedebat dat mevrouw Van der Plas daar twijfels bij heeft, terwijl
ze in haar eigen inbreng een heel warm betoog heeft gehouden voor het oplossen van
een aantal andere knelpunten. Wat is het verschil tussen de knelpunten die ze heeft
genoemd en de Lelylijn? Wat is dan precies haar standpunt daarin?

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Ik zal u heel eerlijk vertellen: ik heb echt buikpijn van die keuze. In principe ben
ik ook een groot voorstander van de Lelylijn. Maar wat ik al aangaf, is: ik ben gewoon
ontzettend bang voor het volgende. De heer Minhas reageerde op mijn vraag door te
zeggen: inderdaad, mensen gaan dan een tweede huis kopen. Maar het gaat niet om een
tweede huis. Het gaat om het volgende. Mensen in de Randstad, in Amsterdam, of in
ieder geval in de steden, kunnen hun huis voor heel veel geld verkopen. Daarmee kunnen
ze voor relatief weinig geld een prachtige boerderij of buitenwoning kopen. Maar door
die Lelylijn blijven ze dus wel in Amsterdam, in Den Haag of waar dan ook in de Randstad
werken, omdat die verbinding zo goed is. Ik maak me daar zorgen over, omdat dit gewoon
echt een duivels dilemma is voor BBB. Daarom heb ik er zo'n buikpijn van. Dat mag
de heer Alkaya best weten. Je gunt namelijk ook de mensen in het Noorden bereikbaarheid.
Maar als dat ertoe leidt dat jongeren op het platteland of in die buitengebieden die
woningen niet meer kunnen kopen, omdat die straks allemaal weggekaapt worden en de
mensen die daar gaan wonen in Amsterdam blijven werken en weinig deel gaan uitmaken
van de sociale omgeving ... Ik zeg niet dat het zo is, maar dat zijn allemaal vragen
die bij mij leven. Dus heel eerlijk: ik ben daar nog niet uit. Ik zou ook graag van
de Minister of van het kabinet willen weten wat eraan gedaan kan worden om te zorgen
voor en-en in plaats van of-of.

De heer Alkaya (SP):

Tot slot. Ik snap dat dilemma enerzijds wel, maar aan de andere kant is dat natuurlijk
wel iets wat inherent is aan het verbeteren van de verbindingen. Dus als je de knelpunten
bij Meppel oplost en je de Nedersaksenlijn verbetert, krijg je ook betere verbeteringen,
in ieder geval niet met de Randstad maar wel met andere delen van het land. Dus ik
denk dat als je de verbindingen verbetert de mogelijkheden voor mensen toenemen om
ergens anders te wonen dan waar ze werken. Dus onderaan de streep denk ik dat we alsnog
voor moeten zijn. Dus ik snap het dilemma wel maar ik denk dat je er niet aan ontkomt
als je de verbindingen tussen de steden en het platteland wilt verbeteren.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Ja. Ik kan niet anders dan het daarmee eens zijn. Alleen, zoals ik al zei, schuurt
dit gewoon heel erg. Ik ben er nog niet uit. Ik heb nooit slapeloze nachten en hier
ook niet over, maar dit is een punt waar ik een slapeloze nacht over zou kunnen hebben
omdat die beide dingen zo schuren. Dat is het antwoord.

De voorzitter:

Helder. Er is nog een vraag van de heer Van der Molen.

De heer Van der Molen (CDA):

Ik zou willen zeggen: het is het een of het ander. Of je wilt investeren in de regio
en dan maak je dit soort investeringen mogelijk, want anders kun je niets anders dan
vanuit de regio klagen waarom het echt allemaal naar de Randstad gaat. Of je doet
het niet. Dat is een heldere keuze. Ik heb nog wel een vraag aan mevrouw Van der Plas.
Ik heb in de Kamer eens even zitten opletten hoe dat stemgedrag dan is rond moties
over de Lelylijn. Dan dient de PVV een motie in tegen de Lelylijn, want die is daar
heel kritisch over en die wil die investering niet. Dan stemt u vervolgens tegen die
motie oftewel voor de Lelylijn. Dus concludeer ik nu dat dat dilemma alleen maar duivelser
wordt naarmate de Statenverkiezingen dichterbij komen? Want uw houding in de Kamer
was tot nu toe eigenlijk best wel helder: investeren in de regio gaat voor, dus ook
in de Lelylijn.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Ik zou die motie dan even moeten opzoeken, want ik weet dat ik weleens tegen PVV-moties
stem omdat ze net even iets te kort door de bocht zijn. Dan snap ik het punt wel maar
dan staat er net iets in waarvan ik denk dat het mij te ver gaat. Ik heb die motie
nu tekstueel even niet scherp. Ik wil die overigens best opzoeken en ik weet ook niet
wanneer die motie is ingediend. Kijk, en daar ben ik ook eerlijk in: in ons verkiezingsprogramma
staat gewoon de Lelylijn.

De heer Van der Molen (CDA):

Ja, precies.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Ik doe daar helemaal niet moeilijk over. Dat is ook echt zo. Maar soms krijg je een
soort van voortschrijdend inzicht of praat je met meerdere mensen en dan denk je ...

De heer Van der Molen (CDA):

Verkiezingen en dan ...

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Ik maak me geen zorgen over verkiezingen. Ik maak me echt geen zorgen over zetels.
Andere partijen voeren een heel goede campagne voor ons. Dus dat hoeven wij niet te
doen. Wij gaan heel rustig de verkiezingen in. Dus daar hoeft de heer Van der Molen
zich totaal geen zorgen over te maken. Dit heeft ook niets met verkiezingen te maken
maar met het feit dat je soms op een punt komt waarbij je je de vraag stelt: vinden
we dit nu nog steeds? Ik vind dat je daar heel eerlijk in moet zijn. Dat is het gewoon.
En als de heer Van der Molen denkt dat het een verkiezingsstunt is ... Oké, whatever.
Maar goed, daar heb ik mijn zegje al over gedaan.

De voorzitter:

De heer Madlener heeft ook nog een vraag.

De heer Madlener (PVV):

Ik denk dat de motie die we ingediend hebben heel duidelijk is, zonder allerlei andere
teksten. Misschien kan ik de volgende oplossing aandragen. Zou mevrouw Van der Plas
misschien voor een referendum zijn, zodat de mensen in het Noorden er zelf een keuze
over mogen maken en dat wij ons dan ook neerleggen bij die keuze? Is dat geen goede
oplossing?

De voorzitter:

Kort antwoord, mevrouw Van der Plas.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Ik ben hartstikke voor referenda.

De heer Madlener (PVV):

Misschien kunnen we hier dan samen een motie over indienen zodat de mensen in het
Noorden er dan zelf iets over te vertellen hebben. Want beide aspecten die u noemt
zijn waar. Enerzijds betere verbindingen maar je weet ook wat er verder gebeurt: de
jonge mensen daar worden weggeconcurreerd op de woningmarkt. Zo is het nou eenmaal.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Ja, ik zou daar best voor zijn. We doen ook heel veel inzet op burgerberaden. Ik zou
er voor zijn dat er over zo'n belangrijk onderwerp als dit, heel goed met burgers
en alle andere belanghebbenden wordt gesproken, waarbij je alle voors en tegens tegen
elkaar afzet. Dat vind ik prima.

De voorzitter:

Prima, dank u wel. Dan zijn we gekomen aan het eind van de eerste termijn van de zijde
van de Kamer. Ik schors tot 13.30 uur en dan volgt de eerste termijn van de kant van
regering.

De vergadering wordt van 12.42 uur tot 13.30 uur geschorst.

De voorzitter:

We gaan verder met de inbreng in eerste termijn van de zijde van de regering. Mevrouw
Pouw-Verweij laat een medewerker meeluisteren. Zij werkt ook mee met de parlementaire
enquête over corona en moet daar ook zijn. Mevrouw Van der Plas heeft ook aangegeven
vanwege een andere kwestie tijdelijk buiten deze zaal te verblijven.

De volgorde die de bewindspersonen voor zich zien, is eerst de Minister met een inleiding
en dan iets over het onderwerp stikstof. Vervolgens geef ik even het woord aan de
Staatssecretaris voor haar inleiding en daarna geef ik het weer aan de Minister. Dan
gaan we vier regio's door, per regio afwisselend de Minister en dan de Staatssecretaris,
als het gaat om haar portefeuille.

Ik kijk even rond of dat goed is overgekomen. Zes vragen per fractie. Na de termijn
van de zijde van de regering schorsen we voor een halfuur, zodat Kamerleden de tijd
hebben om moties voor te bereiden of contact te hebben met de collega's die op dit
moment de begroting doen.

Ik geef het woord aan de heer Harbers voor zijn inleiding. Gaat uw gang.

Minister Harbers:

Voorzitter, dank u wel, en dank aan de leden van de commissie voor hun inbreng van
vanochtend. Een paar woorden vooraf, en dan zal ik de blokindeling verder uiteenzetten.

Vooraf zou ik willen opmerken dat mobiliteit een enorme impact heeft op de wijze waarop
we leven en de toegang die we hebben tot voorzieningen, maar ook op hoe we werken,
wonen en vrije tijd ervaren. Dat wordt beïnvloed door de mate van mobiliteit. Ik denk
dat dat ook een van de rode draden in de inbreng van de leden van de commissie was.
Nu we voor grote ruimtelijke opgaven staan, is het extra belangrijk om te investeren
in goede mobiliteit. In heel veel van de activiteiten die op stapel staan, is goede
mobiliteit randvoorwaardelijk, zoals bij de aanleg van nieuwe woon- en werklocaties.

Juist daarom zijn wij blij dat er tijdens de Bestuurlijk Overleggen MIRT eerder deze
maand bindende afspraken zijn gemaakt met de coalitieakkoordmiddelen voor een goede
bereikbaarheid en ontsluiting van nieuwe woningen in de grootschalige NOVEX-woningbouwlocaties
en daarbuiten. Ik wil hierbij in het bijzonder in de richting van alle regio's benadrukken
wat een unieke prestatie dat is geweest. Er is aan alle kanten heel veel huiswerk
nodig geweest om in negen maanden tot afspraken te komen over de besteding van maar
liefst 7,5 miljard, waarbij in de vorm van cofinanciering vanuit de regio's – ik ga
daar straks verder op in – nog vele miljarden worden bijgelegd. En dat alles in goede
samenwerking met alle betrokkenen in de regio's en aan de zijde van het Rijk, met
investeringen in alle modaliteiten en in brede pakketten, inclusief flankerende maatregelen.
Dat is best een grote prestatie en daar ben ik trots op, maar ik ben ook dankbaar
in de richting van de regio's voor alles wat zij daarvoor dit jaar aan werk hebben
verzet.

Voorzitter. Ik ga zo meteen in zijn algemeenheid in op de algemene vragen die gesteld
zijn. Die behelzen onder meer het afwegingskader, de mobiliteitsvisie, de waardering,
de kengetallen en de onderzoeken rond mobiliteitseffecten, de woningbouw en de instandhouding.
Ik neem daarbij ook de vragen over stikstof mee. Vervolgens geeft de Staatssecretaris
ook een algemene inleiding, waarin de algemene vragen die aan haar zijn gesteld, kunnen
worden beantwoord. Daarna gaan we de regio's langs. Ik heb ze hier liggen: Noordwest,
Zuid, Zuidwest ... Nee, sorry, die indeling klopt niet. Zuid, Zuidwest, Noordoost
en dan Noordwest.

In de eerste plaats zijn er door vele sprekers vragen gesteld over de verdeling van
de middelen over het land. Ik hecht eraan te benadrukken dat het geld niet alleen
naar de Randstad gaat – om dat misverstand weg te nemen – maar over het hele land
verdeeld is. Wel is nadrukkelijk gekeken waar de verstedelijking de komende jaren
tot stand komt. Dan zie je in de Randstad dat vaak gelijk een veel grotere ingreep
nodig is, juist omdat het er al dichtbevolkt en overbelast is en het systeem daar
al aan zijn grenzen zit. In andere delen van Nederland kun je ook met iets kleinere
ingrepen tot een hele goede mobiliteitsoplossing komen.

Daarnaast zijn een aantal van de grotere ingrepen die neergezet worden als een Randstadinvestering,
ook nodig om juist de verbindingen tussen en met andere delen van het land goed te
houden. Als ik daar een heel concreet voorbeeld van geef, zijn de investeringen in
Zuidasdok, waar we bij het blok regio Noordwest nog verder op zullen ingaan, ook nodig
om bijvoorbeeld het intercityverkeer rondom Amsterdam-Zuid een veel grotere capaciteit
te geven. Dat is uiteindelijk ook een van de aanlandingspunten van een Lelylijn in
de Randstad. Hetzelfde geldt voor de investeringen in de A10, de Ring Amsterdam. Die
hebben een uitwaaieringseffect, die voorkomen althans congestie op een hele lange
reeks van wegen daaromheen, van de A9 in Alkmaar tot aan de A2 voorbij Utrecht en
de A1 voorbij Amersfoort.

Dus in onze optiek is het minder zwart-wit dan gesuggereerd wordt door de commissie,
los van het feit dat er ook een aantal grote ingrepen zijn die echt niet als Randstedelijk
te beschouwen zijn. Denk aan alles wat in Brabant gebeurt, ook rond Eindhoven. Denk
aan de A50 tussen Paalgraven en Ewijk. Denk aan investeringen in bijvoorbeeld knooppunt
Arnhem–Nijmegen, rond Zwolle. Ik heb veel treinverbindingen al genoemd, Zwolle–Münster,
de Achterhoekexpres. We hebben dat zo evenredig mogelijk proberen te doen, kijkend
naar waar de woningbouw plaatsvindt, kijkend naar het voorkómen van congestie bij
die nieuwe woningbouwgebieden, en ook wel met een scherp oog op de criteria die eerder
dit jaar naar de Kamer zijn gecommuniceerd om bij de verdeling van 7,5 miljard euro
ook iedere keer te kijken naar het aantal gerealiseerde woningen dat daarvoor waargemaakt
kan worden.

Als we naar het MIRT kijken, stelt mevrouw Van Ginneken voor om er volgend jaar een
MMBL van te maken: een meerjarenprogramma mobiliteit, bereikbaarheid en logistiek.
Ik zou dan haast zeggen «wat jammer», want het MIRT is inmiddels wel een heel erg
ingeburgerd begrip en bekt net wat lekkerder dan MMBL. Ik denk ook echt dat wat wij
inhoudelijk doen binnen dat MIRT-proces belangrijker is dan waar de afkorting voor
staat. Wij weten allemaal wat we doen binnen het MIRT. Dat is integraal kijken, gebiedsgericht
en in de ruimtelijke context, naar de beste oplossing voor mobiliteitsvraagstukken.
Daarbij staat voorop dat die oplossing ook niet infrastructureel kan zijn. De wijze
waarop wij anno 2022 denken over infrastructuur is, zou ik bijna zeggen, per definitie
multimodaal als je kijkt naar de grote lijst van projecten. We hebben niet het voornemen
om de naam «MIRT» aan te passen. Met elkaar moeten we er juist voor zorgen dat we
binnen het kader van het MIRT de beste afspraken maken.

Ik denk dat ook de afspraken van dit jaar misschien wel sneller laten zien dat dit
op een meer modaliteitsoverstijgende manier kan dan we bij het vormgeven van het Mobiliteitsfonds
een jaar geleden voor mogelijk hadden gehouden. Mevrouw Van der Graaf vroeg of we
echt modaliteitsoverstijgend werken. Zoals u weet staat nu niet langer de modaliteit,
maar de mobiliteit centraal. Als je nu kijkt naar het type afspraken dat we dit jaar
hebben gemaakt en hoe vaak daar multimodale knopen in zitten, hoe vaak daar ook flankerende
pakketten in zitten die zorgen dat de doorstroming op de bestaande infrastructuur
verbeterd kan worden zonder dat je gelijk naar nieuwe infrastructuur gaat, denk ik
dat we ook in dat opzicht een hele goede start hebben gemaakt in het voor de eerste
keer verdelen van de gelden volgens de nieuwe regels van het Mobiliteitsfonds. En
het zal ongetwijfeld naarmate het Mobiliteitsfonds langer in deze vorm functioneert
nog beter kunnen.

De voorzitter:

Mevrouw Van Ginneken komt toch nog even terug op de discussie eerder over het MMBL.
Gaat uw gang.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Ja. Ik zei in mijn inbreng al dat de nieuwe afkorting niet zo lekker zou bekken, om
het maar zo te zeggen. Ik snap dat de inhoud van het MIRT anders is dan doet vermoeden.
Ik ben ook blij met die ontwikkeling, hoewel ik ook vind dat die nog echt een stap
verder kan als het gaat om een bredere afweging. Is het een idee om hen zelf te vragen
of zij misschien met een meer dekkende naamsuggestie kunnen komen, die wel makkelijker
als één woord uit te spreken is, gewoon om het wat sjeu te geven? Hoe kijkt de Minister
daartegen aan?

De voorzitter:

Een prijsvraag. De Minister.

Minister Harbers:

De naam van het MIRT is wel het laatste waar ik wakker van lig. Het gaat er veel meer
om – ik kom zo meteen nog wel even op de Mobiliteitsvisie – dat we er gewoon voor
zorgen dat het woord «infrastructuur» een eigentijdse lading heeft, want op zichzelf
vind ik niet dat er iets mis is met het woord «infrastructuur». Het zal toch in heel
veel gevallen ook nog wel gaan om dingen die daadwerkelijk gebouwd moeten worden en
zichtbaar zijn in het landschap. Maar juist de hele afwegingen die we daarachter maken,
zorgen er per definitie voor dat we mobiliteit centraal stellen. Juist de combinatie
van MIRT voor de spelregels en Mobiliteitsfonds voor de pot geld maakt, denk ik, al
wel heel erg duidelijk waar het om gaat.

Ik hecht er ook wel aan om hier te benadrukken – want dat was wel de kracht van het
toevoegen van de letter «R» een jaar of tien geleden – dat het hier in de breedte
gaat om ruimtelijke afwegingen. Dat valt nou net weer weg in het naamsvoorstel van
mevrouw Van Ginneken, dus ik zou het graag bij de naam «MIRT» laten.

De voorzitter:

De heer Alkaya had ook een vraag. Gaat uw gang.

De heer Alkaya (SP):

In zijn inleiding zegt de Minister dat heel veel van het geld dat in de Randstad neerdaalt,
ook bedoeld is om de congestie te voorkomen en dat het in die zin legitiem is om dat
geld ook zo te besteden. Ik snap dat wel. Het is ook een legitieme manier om daarnaar
te kijken. Alleen, het laat wel zien dat er ook een blinde vlek is. Het Planbureau
voor de Leefomgeving kijkt er anders naar. Dat benadert het niet van «waar verwachten
wij congestie?» en «het moet opgelost worden», maar: in welke delen van het land kan
de bevolking binnen een halfuur met het openbaar vervoer bijvoorbeeld een ziekenhuis
of een mbo-school bereiken? Als je er op zo'n manier naar kijkt, dan kom je misschien
tot hele andere conclusies over waar je het geld zou moeten besteden. Is de Minister
bereid om die andere kijk, dat andere perspectief, ook te onderzoeken en misschien
in de toekomst niet alleen maar te beredeneren vanuit congestie en hoe je die voorkomt,
maar ook vanuit bereikbaarheid in het hele land?

Minister Harbers:

Het antwoord bestaat uit twee delen. Ja, ik ben bereid daarnaar te kijken. Ik kom
daar zo meteen nog op bij de Mobiliteitsvisie. En tegelijkertijd: laten we in ons
achterhoofd houden dat ook congestie – of dat nou op de weg is of in het openbaar
vervoer, waar je ziet dat het op sommige plekken in het land zo druk is dat mensen
dan ook denken dat hun bereikbaarheid in de knel komt – reistijdverlies oplevert en
ertoe kan leiden dat in gebieden in het land voorzieningen niet meer goed en op tijd
bereikbaar zijn. Dus het is ook daar een opgave voor het hele land, vind ik. Maar
ik ben zeer bereid, en dat pakken we ook op in het kader van de Mobiliteitsvisie,
om met een blik op dat PBL-rapport te kijken hoe we mobiliteit in de komende decennia
vorm moeten geven om precies aan de zorg die de heer Alkaya noemt invulling te geven.

De voorzitter:

De Minister vervolgt zijn betoog.

Minister Harbers:

Ja, want dat was het bruggetje naar de vraag die ik voor me had liggen van mevrouw
Van Ginneken, over de bereikbaarheid van voorzieningen die centraal moet staan. Want
zij leest in de brief over de Mobiliteitsvisie dat uitsluitend de kracht van de modaliteiten
centraal staat. Het is wat ons betreft en-en. We moeten kijken naar de bereikbaarheid
van voorzieningen en bestemmingen in de toekomst, en die vervolgens ook voorzien van
een visie op wat de krachten zijn van die verschillende modaliteiten in samenhang.
Dat betekent dus ook dat je overstappen moet kunnen faciliteren. Waar is welke modaliteit
het beste in, op welke afstanden en voor welk type verbindingen: dat moeten we juist
aan elkaar gaan koppelen. Dus mocht mevrouw Van Ginneken dat onvoldoende hebben gelezen,
dan zou ik zeggen: wij pakken het op bij die uit te werken hoofdlijnennotitie voor
de Mobiliteitsvisie. We zullen dat aanvliegen vanuit de bereikbaarheid van voorzieningen
en vervolgens invulling geven aan hoe iedere modaliteit daar in optima forma aan zou
kunnen bijdragen.

Zij vroeg in dit verband ook hoe we andere manieren betrekken bij die oplossingen,
zoals thuiswerken, niet reizen en spreiding. Nu vind ik niet reizen uiteindelijk heel
ingewikkeld. Ja, dat is thuiswerken, maar je kunt niet standaard voor iedere activiteit
zeggen dat je niet op reis gaat, dus heel vaak zal toch de uitkomst zijn dat mensen
daarvoor op reis moeten gaan. Maar we kijken ook naar de andere opties en zeker ook
naar een vorm van bestendiging van thuiswerken, want spreiden en mijden kan een bijzonder
grote kans zijn om de mobiliteitsvraag binnen de bestaande capaciteit en milieugrenzen
al dan niet gedeeltelijk op te vangen.

Dan had mevrouw Van Ginneken nog een vraag over de manieren waarop de rijksoverheid
private en coöperatieve vormen van vervoer voor werknemers kan ondersteunen. Dat past
bij het punt dat we in het kader van de uitwerking van de Mobiliteitsvisie samen met
regionale werkgevers netwerken willen analyseren om te kijken in welke gebieden, op
welke locaties en in welke vormen dit kan bijdragen aan de bereikbaarheid en de verduurzaming
van werklocaties. Werkgevers kunnen zeker ook zelf aan de slag om hun werknemers op
een duurzame en efficiënte manier naar het werk te krijgen zonder dat de overheid
hierin een directe rol heeft.

Mevrouw Van Ginneken vroeg ook naar de volgende IMA, de volgende Integrale Mobiliteitsanalyse.
Ze vroeg hoe we het bredewelvaartsbegrip daarbij kunnen meenemen. Daarbij geldt dat
we de voorbereidingen voor de volgende IMA al gestart zijn. We kijken inderdaad hoe
we het bredewelvaartsperspectief daarbij beter kunnen meenemen.

Mevrouw Van Ginneken en mevrouw Kröger vroegen daarbij ook naar minimale bereikbaarheidsnormen.
Ook die... Mijn antwoorden liggen inmiddels een beetje door elkaar. Als het lukt om
komend jaar in de visie met die bereikbaarheidsnormen te komen, dan nemen we die vanzelfsprekend
ook mee in de volgende IMA.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Ik heb even afgewacht tot het pakketje met antwoorden klaar was. Ik hoor nu dat er
nog meer komt.

Minister Harbers:

Ja, het kostte wat moeite om het allemaal in de juiste volgorde bij elkaar te krijgen
tijdens de schorsing. Er is nog de vraag van mevrouw Kröger en mevrouw Van Ginneken
om objectief meetbare indicatoren voor brede welvaart te ontwikkelen, om kengetallen
zoals sociale aspecten, vervoersarmoede en landschapswaarde daarbij mee te nemen en
om een minimumbereikbaarheidsniveau te ontwikkelen.

Laat ik het even netjes opbouwen. Ik deel de lijn dat het instrumentarium meer langs
het begrip «brede welvaart» kan worden opgebouwd. Vanaf 2030 worden de welvaartsaspecten
van brede welvaart beter vertegenwoordigd in de Monitor Brede Welvaart van het CBS,
naar aanleiding van de studies door het KiM, het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.
Ook werken we op dit moment aan de ontwikkeling van indicatoren voor mobiliteit en
bereikbaarheid in de context van brede welvaart voor onder andere de volgende Integrale
Mobiliteitsanalyse. Dit is dus eigenlijk het bovenliggende antwoord op wat ik u net
zei. Toen zei ik dat we dit gaan meenemen in de volgende IMA. Daarnaast is er een
nieuw addendum gepubliceerd wat betreft de werkwijze voor MKBA's, maatschappelijke
kosten-batenanalyses, om aan te sluiten op deze ontwikkeling. Tot slot onderzoeken
we in de Mobiliteitsvisie hoe aspecten met betrekking tot bereikbaarheid breder gesteld
kunnen worden. Op deze vier fronten zijn we dus bezig. Dat moet allemaal z'n effect
krijgen in de volgende IMA.

De voorzitter:

Dat roept een vraag op bij de heer Madlener van de PVV.

De heer Madlener (PVV):

Ja, want mobiliteit is inderdaad belangrijk. Wij delen dat mobiliteit een enorme voorwaarde
is voor onze welvaart en voor het welzijn van mensen om in vrijheid te kunnen gaan
waar men wil gaan. Maar dat moet ook betaalbaar zijn. Ik zou in de IMA ook aandacht
voor willen vragen voor de betaalbaarheid van auto's. Ik maak mij daar grote zorgen
over. Zonder die betaalbaarheid hebben we geen automobiliteit. Kan de Minister mij
toezeggen dat ook dat aspect van betaalbaarheid meegenomen wordt in het IMA-onderzoek?
Ik heb namelijk de indruk dat voor steeds meer mensen, ook jonge mensen, een auto
onbetaalbaar is.

Minister Harbers:

Ik zou dat op zichzelf heel graag willen toezeggen, maar de IMA doet iets anders.
De IMA brengt de knelpunten in de mobiliteit in kaart en helpt ons om aan de hand
van de prioriteitstelling infrastructuurprojecten of andere mobiliteitsoplossingen
in de toekomst op te pakken. Natuurlijk houdt dat nauw verband met de betaalbaarheid
van mobiliteit. In het kader van de verduurzaming en de omschakeling naar emissieloos
vervoer hebben wij daar vanzelfsprekend oog voor, want wij vinden dat de omschakeling
naar emissieloos vervoer voor brede groepen in de samenleving betaalbaar moet zijn.
Maar dat pakken we op in het kader van het verduurzamingsbeleid.

De heer Madlener (PVV):

Ik vind dat toch teleurstellend, want heel veel overheidsbeleid is erop gericht om
de auto – hoe moet ik het zeggen? – niet te promoten, dus de auto duurder maken en
het openbaar vervoer als alternatief zien. In de woningplannen van Minister De Jonge
zie je ook de autoluwe wijken, verdichten, allemaal op elkaar en collectief vervoer.
De halve Kamer, al die linkse partijen zeggen dat we collectief vervoer moeten hebben.
Dat wordt gedaan met een prijsprikkel, bijvoorbeeld door milieuzones, waardoor je
je auto niet eens meer kan gebruiken. Al dat soort zaken komen samen. De gewone mensen
worden toch een beetje de auto uit gepest. Dat heeft alles te maken met de vraag of
de mobiliteit per auto nog wel mogelijk is. Ik vraag de Minister toch om zijn standpunt
te herzien en mij toe te zeggen dat we over dat aspect, ook praktisch zoals milieuzones,
over automobiliteit ook nadenken op die manier.

Minister Harbers:

Daar wil ik wel iets tegenoverstellen, omdat de heer Madlener nu zo stellig zegt dat
wij autogebruik ontmoedigen. Dat is niet het geval. In alle scenario's zie je dat
het autogebruik minimaal op hetzelfde niveau blijft in Nederland. Dat proberen wij
ook mogelijk te maken. Daarom zitten er in het pakket maatregelen dat hier vandaag
voorligt ook een flink aantal investeringen voor auto-infrastructuur. Dat is nog los
van de andere zaken die we doen, zoals de laadinfrastructuur ondersteunen et cetera
en alles om de omschakeling naar elektrisch vervoer mogelijk te maken. Ik denk dat
een aantal prijsprikkels straks ook in het voordeel van automobilisten kunnen werken.
Denk aan het eerlijk betalen naar gebruik, dus naar de hoeveelheid kilometers die
je rijdt met de auto. Dat zal het voor veel automobilisten die nu niet tot de veelrijders
behoren juist weer beter maken. Dan betalen ze een faire prijs in plaats van zoals
nu één tarief voor de motorrijtuigenbelasting, ongeacht hoeveel je rijdt. Vervolgens
denk ik dat er nog veel voor te zeggen is dat we in een aantal grote schaalsprongen
voor het openbaar vervoer investeren. We weten namelijk dat als je op een aantal plekken
in Nederland heel veel woningen gaat bouwen en je het louter zou laten bij auto-infrastructuur,
de bestaande weginfrastructuur nog veel verder volloopt dan die nu al is. Die investeringen
in de schaalsprongen voor openbaar vervoer rond een aantal steden helpen daarmee ook
weer om de doorstroming op de wegen op peil te houden of te verbeteren. Dat is de
filosofie van het kabinet. Het is en-en-en. Het is auto, openbaar vervoer, fiets en
nog een paar andere slimme maatregelen eromheen om de infrastructuur zo goed mogelijk
te benutten.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Dank aan de Minister voor de beantwoording van best een bundel van mijn vragen. Ik
wil in deze interruptie eigenlijk op het hele bundeltje een aantal vervolgvragen stellen.

De Minister zegt dat in de contourennota van de Mobiliteitsvisie wel degelijk bereikbaarheid
en voorzieningen centraal staan, maar in het stuk is het letterlijk een bijzin. Als
de Minister mij belooft dat bij de uitwerking daarvan echt dát als vertrekpunt genomen
gaat worden, dan ben ik bereid hem daarin te vertrouwen, maar dat lijkt me nogal een
hele grote sprong. De vraag is: klopt dat echt? Ik zou ook graag concrete normen willen
zien op het gebied van thuiswerken, niet reizen en spreiding. Ik kan nog wel een voorbeeld
geven over het niet reizen. E-health, gezondheidszorg op afstand, is ook een manier
om reizen te beperken. Ik zou graag willen dat dat in die breedte terugkomt in de
visie.

Ten aanzien van de welvaartseffecten klimaat, leefomgeving, geluid et cetera heb ik
de Minister wel horen zeggen dat de kengetallen geactualiseerd gaan worden. Daar ben
ik erg blij mee. Ik heb hem niet horen zeggen dat er een nieuwe weging komt. In mijn
inbreng heb ik aangegeven dat deze aspecten maar 4% uitmaken van het kosten-batensaldo.
Ik denk dat de nieuwe weging ook gerechtvaardigd is om meer langs brede welvaart te
redeneren.

Dan nog over de private en coöperatieve vorm van vervoer. Het is een hele bundel.
Dat was in de beantwoording ook zo. Kan de Minister in de gesprekken met bedrijven
meenemen of er belemmeringen in wetten of regels zijn om inderdaad aan te landen bij
een station, zoals ik dat ook noemde in mijn inbreng?

En dan tot slot: wanneer is de visie te verwachten? Klopt het dat dit voor het strategisch
debat in maart het geval zal zijn?

Minister Harbers:

Ik begin met dat laatste. De hoofdlijnenbrief willen we voor het strategisch debat
publiceren. Ja, we gaan dat ook verkennen met werkgevers. Als er belemmeringen in
de wetgeving zijn, dan lijkt het me sowieso verstandig dat we die in kaart brengen.

Het antwoord op de eerste vraag is ook ja. De bereikbaarheid van voorzieningen is
ook het uitgangspunt voor de Mobiliteitsvisie.

Dan was er nog een vierde vraag, de tweede van mevrouw Van Ginneken, over een nieuwe
weging tussen de kengetallen. We zijn bezig, zoals ik straks al aangaf, om de verschillende
kengetallen en de effecten opnieuw in kaart te brengen. Ik wil dat eerst afwachten.
Dan komt daar wel uit naar voren hoe dat verder gewogen moet worden. De inhoud probeer
ik daar leidend te laten zijn.

De voorzitter:

De Minister vervolgt zijn betoog. Maar mevrouw Kröger van GroenLinks heeft nog een
vraag.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ja, die is hieraan gelieerd. We wachten al een tijd op een nieuw WLO-scenario. Dat
zou er in 2021 liggen. Mijn vraag is wanneer dat scenario komt. Kunnen we dat versnellen
door het mee te nemen in het Handboek Milieuprijzen?

De voorzitter:

Misschien kan de Minister even uitleggen wat «WLO» betekent, voor de kijkers thuis
en voor de voorzitter.

Minister Harbers:

Mag ik deze vraag aan het eind beantwoorden? Die komt namelijk nog ergens langs. Zo
niet, dan zorg ik dat u het antwoord aan het eind van deze eerste termijn krijgt.

Ik kom bij de vraag van mevrouw Kröger over de woningbouw. Zij vraagt of er voldoende
over is voor knelpunten buiten de vijftien gebieden. Het antwoord is ja. Dat hebben
we gedaan door middel van het afweegkader dat we de Kamer eerder dit jaar hebben verstrekt.
We hebben ook breder gekeken dan alleen naar de ontsluiting van woningen; we hebben
ook gekeken naar de bereikbaarheid en de hoofdnetwerken. We hebben dat gedaan buiten
de zeventien NOVEX-gebieden, waarbij er ook een aantal algemene maatregelen zijn,
zoals de baanstabiliteit in de Oude Lijn, die ook een bredere doorwerking heeft, maar
met name ook de ruim 100 versnellingsafspraken. Dat zijn natuurlijk in overwegende
mate, of bijna uitsluitend, plekken die buiten de zeventien grootschalige NOVEX-gebieden
vallen en die we daarmee mogelijk wilden maken.

Dan kom ik bij de instandhouding, waar met name de heer Stoffer een aantal vragen
over had. De eerste vraag was waarom de coalitieakkoordmiddelen voor 2023 voor instandhouding
zijn doorgeschoven. Het traject van programmering na voorbereiding, contracteren en
realisatie van projecten duurt gemiddeld twee jaar. Waar mogelijk hebben we de coalitieakkoordmiddelen
voor 2023 ingezet voor extra maatregelen die konden worden meegenomen in reeds lopende
contracten. Helaas kon dat niet gelijk met het gehele budget voor 2023. We zetten
ons voor 2024 in om zo veel mogelijk de beschikbare middelen om te zetten in programmering.

Het meerjarenprogramma voor instandhouding zijn we aan de hand daarvan verder aan
het uitwerken. We hebben Rijkswaterstaat gevraagd om achtjarig te programmeren. Met
de extra middelen uit het coalitieakkoord zijn we voortvarend aan de slag. Voor de
jaren tot en met 2025 worden ze ingezet voor ophoging van het beschikbare budget voor
beheer en onderhoud. Hiermee vul ik dus al een deel in van de motie van de heer Stoffer
en anderen om te komen tot een meerjarenplan instandhouding infrastructuur. Nadat
we komend jaar het basiskwaliteitsniveau hebben vastgesteld en gevalideerd, kunnen
we ook een inhoudelijk uitgewerkt plan maken voor de instandhouding van de rijksinfrastructuur,
ook voor de middellange en lange termijn. De effecten van het basiskwaliteitsniveau
worden dan zichtbaar vanaf 2026.

Ik hoorde in een bijzin ook een vraag over het assetmanagement. Het klopt dat we niet
het hele assetmanagement daarvoor moeten hebben uitgewerkt. We kunnen er komend jaar
gewoon voor zorgen dat het basiskwaliteitsniveau er is en daarmee ook de programmering
voor de gelden vanaf 2026.

De zorg die de heer Stoffer vervolgens had, was of we bij dat basiskwaliteitsniveau
duurzaam en circulair aanbesteden voldoende meenemen. Ik zou haast zeggen dat dat
een van de basisvoorwaarden daarvoor is. We gaan dat dus ook doen. Met dat nieuwe
basiskwaliteitsniveau wordt ook gekeken naar de maatschappelijke ontwikkelingen en
welke kwaliteit voor infrastructuur daarbij past. Duurzaamheid en circulariteit zijn
integraal onderdeel van de afweging hoe er met de netwerken zal worden omgegaan.

De heer Madlener vroeg in zijn algemeenheid waarom het zo slecht gaat met wegenaanleg.
Ik zou me daarbij niet laten afleiden door het feit dat er toevallig komend jaar geen
wegproject wordt opgeleverd. Op dit moment wordt er nog gewerkt aan de Blankenburgverbinding
en de verbinding A13/A16. Aan de A9 zijn uitvoerige werkzaamheden bezig en op een
aantal plekken in het land zijn nog middelgrote en kleinere projecten gaande. In het
MIRT-programma staat nog voor ongeveer 15 miljard aan investeringen in wegen. Voor
zo'n 5 miljard is dat al in realisatie. De rest gaat, vaak door stikstof, minder snel
dan ik had gewild, maar de gelden voor die projecten staan, met het oogmerk om ze
te realiseren. Van uitstel komt dus geen afstel.

De heer Madlener vroeg ook naar wat ik maar even zal kenschetsen als de gevolgen van
de demografie. Uit de Integrale Mobiliteitsanalyse weten we al dat demografische groei
een belangrijke trigger is voor mobiliteit in de toekomst. Daarom hebben we een uitvoerig
MIRT-programma en daarom heeft het kabinet de Staatscommissie Demografische ontwikkelingen
2050 ingesteld, die breed zal adviseren over hoe scenario's voor demografische ontwikkelingen
zich verhouden tot andere aspecten van de samenleving. Daarbij is ook gevraagd aandacht
te besteden aan het onderwerp mobiliteit. Het advies verwachten we in het vierde kwartaal
van 2023. Als daar aanleiding toe is, zal dat ook meegenomen moeten worden in de volgende
IMA.

De heer Madlener (PVV):

In de IMA gaat men ervan uit dat in 2040 het hele MIRT-projectenboek is uitgevoerd.
Daar staan tientallen projecten in die allemaal vertraging oplopen. 2040 lijkt ver
weg, maar het is nog maar 17 jaar en dan is het 2040. Iets aanleggen in Nederland
duurt gigantisch lang en al die procedures in Nederland duren enorm lang. Ik ben dus
bang dat dat hele boek niet is uitgevoerd voor 2040.

Ik heb nog een andere vraag aan de Minister. Deze Minister is verantwoordelijk voor
mobiliteit. We horen hem zeggen dat bevolkingsgroei daar uiteraard een grote impact
op heeft. Dat geldt ook voor de behoefte aan woningen, de uitstoot van stikstof en
CO2. Ik neem aan dat de Minister zich in de ministerraad hard maakt voor een asielstop.
Want wij hebben de infrastructuur niet, we hebben de woningen niet en wij hebben de
stikstofruimte niet om al die honderdduizenden mensen die naar Nederland komen, al
die vluchtelingen, hier op te vangen. Maakt deze Minister zich dus hard voor een asielstop?

Minister Harbers:

Beraadslagingen over asiel hebben wij binnen het kabinet en als daar uitkomsten over
zijn, dan meld ik die aan de Kamer. In de breedte heeft iedere demografische ontwikkeling
gevolgen voor mobiliteit. Een van de redenen waarom we die meenemen in de IMA en waarom
we als kabinet de Staatcommissie Demografische ontwikkelingen 2050 hebben ingesteld,
is om over de volle breedte scenario's te hebben voor waar we rekening mee moeten
houden.

De heer Madlener (PVV):

Scenario's? Aan scenario's hebben we geen gebrek: die gaan van een forse bevolkingsgroei
naar een gigantische bevolkingsgroei, vooral en eigenlijk uitsluitend door immigratie,
want de aanwas van de Nederlandse mensen is de komende jaren ongeveer nul. Alle bevolkingsgroei
komt dus door immigratie. De scenario's kennen we, maar het gaat mij om beleid. Deze
Minister is niet verantwoordelijk voor scenario's, maar voor beleid. We constateren
dat Nederland een gebrek heeft aan infrastructuur, aan stikstofruimte en aan woningen.
Ik verwacht van deze Minister een inzet binnen de ministerraad. Ik verwacht dat hij
zegt dat Nederland al die immigratie niet aankan en dat hij pleit voor een asielstop.
Hoe weet ik niet, in Europa of in Nederland, maar ik verwacht van deze Minister dat
hij dat als een probleem op tafel legt en dat hij dit met zijn partij en ook in de
ministerraad bespreekt. Maar ik hoor daar eigenlijk niks over.

Minister Harbers:

Over de beraadslaging in de ministerraad heb ik zojuist gezegd wat ik daarover heb
gezegd. De gevolgen van elke ontwikkeling in de samenleving, waaronder de demografische
ontwikkeling, zijn altijd een gegeven voor mobiliteit. Vanzelfsprekend is mijn inzet
daarbij dat we mobiliteit zo veel mogelijk mogelijk moeten maken. Voor de rest laat
ik het bij het antwoord dat ik zojuist aan de heer Madlener gaf.

Voorzitter. Een van de zaken die een grote impact hebben op de aanleg van infrastructuur,
is het stikstofprobleem. Diverse leden hebben daarover vragen gesteld.

Mevrouw Kröger vraagt of wij projecten die kansloos zouden zijn, voortijdig on hold
willen zetten. Kijk, het is niet de bedoeling dat we onnodig kosten maken. Precies
daarom heb ik een werkvolgorde van projecten gemaakt; die heb ik voor de zomer met
u gedeeld. Dat zijn de projecten waarvoor we onze schaarse capaciteit aan stikstofdeskundigheid
inzetten. Projecten die niet op deze lijst staan, worden tijdelijk on hold gezet.
Zolang dat het geval is, worden voor die projecten nog geen kosten gemaakt. Dat betekent
niet dat we die projecten schrappen. We houden ze in het MIRT-projectenboek om op
te pakken op het moment dat er weer meer stikstofruimte en/of meer stikstofdeskundigheid
is.

De andere vraag is of we de beschikbare capaciteit daar inzetten waar deze het grootste
oplossende vermogen heeft. Dat is het geval. De mate waarin wordt bijgedragen aan
het oplossen van fileknelpunten is daarbij bijvoorbeeld een belangrijk criterium.
Op die wijze hebben wij dat ook met medeoverheden besproken. Dat is een belangrijk
criterium, maar het is niet het enige. Ook andere criteria zijn van belang. Draagt
een project bijvoorbeeld bij aan het verbeteren van de verkeersveiligheid, of is een
project al ver voorbereid en kan het daarom sneller worden uitgevoerd? We hebben nog
wel gekeken naar een evenwichtige verdeling over het land. Ook hebben we bekeken in
welk stadium de financiering van een project zit, want als een project gefinancierd
is, heb je meer kans van slagen dan wanneer er nog een financieel gat is.

Mevrouw Kröger vroeg of bestaande wegenprojecten nog eens tegen het licht gehouden
zijn. Dat hebben we gedaan aan de hand van de criteria die ik u zojuist aangaf. Zij
vroeg nog specifiek naar de A27, maar daar ga ik nog op in bij het blokje Noordwest.
Dan komt er een uitvoeriger antwoord.

De heer Stoffer vroeg of er ruimte is voor een beperkte bouwvrijstelling – zo leest
hij de uitspraak van de Raad van State – en of overwogen wordt die te verlenen voor
renovatieprojecten en bijvoorbeeld voor fiets- en ov-infra. Kortheidshalve verwijs
ik hierbij naar de brief die het kabinet afgelopen vrijdag heeft gepubliceerd. Daarin
heeft het aangegeven te werken aan een vereenvoudiging van de toestemmingverlening.
Op korte termijn zal het daarbij gaan om de ontwikkeling van kengetallen en vuistregels
om zo ook de administratieve lasten te verminderen en de onderbouwing voor initiatiefnemers
minder complex te maken. Er wordt gekeken naar mogelijkheden om een ondergrens toe
te passen bij bouwprojecten met geringere stikstofemissies, mits dat juridisch houdbaar
is. Dat zal niet op korte termijn haalbaar zijn. Vooralsnog biedt dit dus hoogstwaarschijnlijk
geen of slechts beperkt mogelijkheden.

Dan de stikstofexperts die door het bedrijfsleven zijn aangeboden. Ik heb het in de
Kamer al vaker gezegd: de stikstofexpertise is schaars en veelgevraagd. De afgelopen
jaren zijn stikstofdeskundigen aangenomen en ingehuurd. Ook zijn medewerkers die al
in dienst waren, ingezet op stikstof. Verder hebben we interne opleidingstrajecten
gestart om extra stikstofdeskundigen op te leiden. Dat heeft 20 fte extra aan deskundigen
opgeleverd. Een paar weken geleden hebben we overleg gevoerd met de markt met als
thema die capaciteit en die schaarste. Ook toen is aangekondigd dat Rijkswaterstaat
19 fte stikstofdeskundigen extra inhuurt. Bij elkaar hebben we dan zo'n 40 fte beschikbaar.
In de afgelopen tijd is verder bij diverse projecten in ruime mate gebruikgemaakt
van marktcapaciteit.

Dan een aantal vragen van de heer De Hoop, over een gezamenlijke route voor de stikstofcrisis
en de wijze van opkopen van agrarische bedrijven. Ik hecht eraan te benadrukken in
de eerste plaats dat het kabinet vindt dat alle sectoren een evenwichtige bijdrage
moeten leveren aan de reductie van de stikstofdepositie, ook vanuit de sector mobiliteit.
We komen zoals afgesproken begin volgend jaar met nadere doelen. Tot nu toe dragen
snelheidsverlaging en het steeds schoner worden en het elektrificeren van voertuigen
daar ook aan bij. Omdat de opbrengst van de maatregelen niet ten goede kan komen aan
projecten binnen de mobiliteitssector is ook regie over de verdeling van de stikstofruimte
zeer wenselijk. Zoals afgelopen vrijdag in de kabinetsbrief van Minister van der Wal
is aangegeven, onderzoekt het kabinet ook hoe we die regie gaan houden op de inzet
van stikstofruimte die beschikbaar komt bij extern salderen. Dat gebeurt samen met
provincies en betrokken actoren.

Er werd ook verwezen naar het kopen van agrarische bedrijven in Gelderland voor wegenprojecten.
Die koop is gegaan conform de afspraken zoals die tussen Rijk en provincies tweeënhalf
jaar geleden gemaakt zijn. Toen is afgesproken dat bij het opheffen van de beperkingen
op extern salderen de betrokken provincies vooraf zijn geïnformeerd over het voornemen
om stikstofruimte te verwerven. Daarbij is ook altijd afstemming geweest over specifieke
bedrijven die eventueel gekocht zouden gaan worden om te voorkomen dat we elkaar voor
de voeten lopen in de opgave die zowel provincies als het Rijk hebben. Dat is in alle
gevallen gewoon met keurige informatievoorziening voorafgegaan. Er is dus geen sprake
van geweest dat Rijkswaterstaat op eigen houtje stikstofruimte of iets dergelijks
zou zijn gaan verwerven. Ik ben het wel eens met de Kamerleden dat stikstof een heel
weerbarstig probleem blijft, waarbij we met elkaar – «met elkaar» betekent ook verschillende
overheden – moeten samenwerken om tot oplossingen te komen. Ik wijs erop dat het kabinet
zich nu beraadt op meer regie op de stikstofruimte en om de komende tijd opnieuw daarover
met medeoverheden te kijken hoe we daarmee omgaan. Dat alles zoals aangekondigd in
de brief van afgelopen vrijdag. Dat laat onverlet dat de bedrijven die tot nu toe
gekocht zijn, zijn opgepakt binnen de afspraken die daarover zijn gemaakt door het
vorige kabinet in de zomer van 2020.

Tot slot van dit algemene blokje nog twee vragen. Allereerst die van de heer Van der
Molen over de waterstofbackbone. Het voortouw daarvoor ligt bij het Ministerie van
EZK en het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Energie en Klimaat. Ik begreep overigens
dat er begin volgend jaar een technische briefing over het MIEK is gepland in de Tweede
Kamer. Los daarvan proberen wij natuurlijk wel, omdat er bij EZK ook visies gemaakt
worden over de behoefte aan duurzame energie tot 2050, zo concreet mogelijk aan te
geven welke energiebehoeften er liggen in de verschillende sectoren binnen de mobiliteit.
Dat moet uiteindelijk in die doorrekening een plek vinden.

Tot slot de vraag van mevrouw Van der Graaf of er bij andere N-wegen dan de N50 toch
tijdelijke maatregelen genomen kunnen worden. Er zijn al heel veel onderzoeken geweest
naar de verkeersveiligheidsmaatregelen, specifiek naar de toepasbaarheid van rijbaanscheiding.
Op basis van al die onderzoeken en de risicoprofielen van wegen heeft afgelopen jaar
een prioritering plaatsgevonden binnen de beschikbare 200 miljoen. Die heb ik van
de zomer aan de Kamer gemeld. Dat zijn de wegdelen met de hoogste risico's, waarbij
we ook gekeken hebben naar de kosten-batenverhouding: hoe kunnen we de 200 miljoen
zo goed mogelijk besteden? Als we middelen vrij moeten maken voor tijdelijke maatregelen,
gaat dat uiteindelijk ten koste van de structurele maatregelen die we voornemens zijn
te besteden uit die 200 miljoen. Ik zou daar niet voor zijn, tenzij we in de komende
maanden, als we alles nog eens door de stikstofzeef halen, erachter komen dat ook
daar weer ontoelaatbare vertragingen komen. Ik zou die overigens niet willen voor
verkeersveiligheidsmaatregelen. We kunnen dan altijd nog kijken wat we tijdelijk kunnen
doen, maar ik kan dat niet op voorhand toezeggen omdat we de verdeling van de 200
miljoen gemaakt hebben naar aanleiding van de grootste black spots voor de verkeersveiligheid.

De voorzitter:

Mevrouw Van der Graaf, u had een vraag toen het ging over stikstof. Is uw vraag beantwoord?
Als dat het geval is, dan ga ik naar de heer De Hoop. Nee, u heeft wel een vraag.
Gaat uw gang.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Ik zou daar toch nog een vraag over willen stellen. Dank overigens voor de reactie
op verkeersveiligheid. Ik heb daar een motie op in voorbereiding. Ik puzzel er nog
even op hoe we die dan kunnen vormgeven.

Ik heb toch nog een vraag over stikstof. U ging daar ook in op de vragen van de heer
De Hoop over de A27 en het opkopen van boeren. Het is de stellige overtuiging van
onze fractie dat dit een gebiedsproces doorkruist. Er ligt heel veel druk op de A27.
Daarom is onze vraag: zou het niet beter zijn om daar de gebiedsprocessen af te wachten,
waardoor er een eerlijkere kans is om naar het alternatief te kijken dat in de regio
Utrecht wordt voorbereid? Daar dient goed naar te worden gekeken. Daaraan gekoppeld,
nu de bouw stilligt, zouden we hier niet veel meer moeten inzetten op schoon en emissieloos
bouwen? Ik zou daar toch nog een reflectie op willen vragen van deze Minister.

Minister Harbers:

De inzet op schoon en emissieloos bouwen staat buiten kijf. Om die reden heeft het
kabinet afgelopen vrijdag afgesproken om boven op de eerdere 500 miljoen nog eens
400 miljoen euro vrij te maken voor investeringen van bouwers in schoon en emissieloos
bouwmaterieel. Waar het gaat om de koop van bedrijven ten behoeve van de A27 wijs
ik erop dat die koop allang is afgerond. Dat proces is twee jaar geleden al ingezet.
Toen anderhalf jaar geleden het vorige tracébesluit herzien moest worden op het gebied
van stikstof, is ook aan de Kamer gemeld dat dit zou gebeuren door stikstofruimte
te mitigeren. Dat is geen geheim. Dat is ook altijd gemeld. Er is ook altijd overleg
geweest met de provincies over de koop van bedrijven. Er is altijd vooraf gesondeerd:
«Er is een bedrijf te koop. Heeft de provincie dat nodig voor eigen doeleinden?» Als
het antwoord ontkennend was en het Rijk daarmee de bevestiging kreeg «nee, u kunt
daar verder mee», dan gingen we daarmee door. Het is niet zo dat er achter de rug
van provincies om concrete bedrijven zijn opgekocht.

De voorzitter:

Meneer De Hoop, gaat het ook hierover? Gaat uw gang.

De heer De Hoop (PvdA):

Ik wil daar nog wel even op doorvragen. Ik heb er ook nog even naar gekeken. Het is
inderdaad gebeurd op basis van afspraken die twee jaar geleden zijn gemaakt tussen
de provincie Gelderland en het Rijk. Maar toch heerst binnen de provinciale staten
van Gelderland echt het gevoel dat daar iets mis is gegaan. Bij een spoeddebat is
een motie breed aangenomen, waarbij een meerderheid van de provinciale staten eist
dat het uitkoopplan wordt aangepast. Anders willen ze niet meewerken aan de verbreding
bij Amelisweerd. Los van dat er afspraken zijn geweest, vind ik dit echt een stevig
politiek signaal richting IenW. Ik ben dan toch benieuwd wat de Minister denkt dat
daar misgaat en in het vervolg beter kan. We krijgen nu natuurlijk heel veel van dit
soort situaties met verschillende provincies. Of er nou contact is geweest of niet
– ik geloof de Minister direct – toch blijkt er iets mis te zijn gegaan, anders komt
er niet zo'n stevig politiek signaal. Hoe hoopt de Minister, met al die stikstofproblematiek
die er in de komende jaren ontstaat, dat dit met de provincies in het vervolg misschien
nog net iets beter kan om dit in de toekomst te voorkomen?

Minister Harbers:

Dat zie ik ook. Ik vind het ook heel jammer dat dit beeld zo is ontstaan. Van rijkszijde
hebben we alle afspraken gerespecteerd die daarover in de zomer van 2020 zijn gemaakt.
Ik hecht eraan om dit nogmaals te bevestigen. Niettemin heb ik ook een afspraak staan
met beide betrokken provincies om dit hele verhaal nog eens door te lopen en te kijken
hoe we dit naar de toekomst gaan doen. Ik begrijp de gevoelens in Gelderland ook,
omdat het natuurlijk een provincie is waar veel druk op staat, bijvoorbeeld door de
aanwezigheid van de Veluwe. Voor de structurele weg voorwaarts verwijs ik ook naar
de brief die het kabinet afgelopen vrijdag heeft gepubliceerd, waarin we rond de methodiek
van extern salderen een aantal wijzigingen aankondigen. Er komt een eerste recht van
opkoop voor overheden, met als oogmerk om meer regie te houden op de verwerving van
stikstof en hoe daarmee om te gaan. Ook is er de ambitie om tot gezamenlijke registratie
en tot stikstofbanken te komen, die uiteindelijk structureel soelaas moeten bieden
om te zorgen dat dit ook allemaal geborgd is.

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Ik wil nog even terugkomen op dat opkopen van stikstofruimte, bijvoorbeeld voor Schiphol
en door Rijkswaterstaat. Nou heb ik twee of drie weken geleden in het vragenuur de
Minister voor Natuur en Stikstof een vraag gesteld over een vacature bij het Ministerie
van IenW. Die vacature was voor een senior beleidsmedewerker en in de vacaturetekst
stond dat de senior beleidsmedewerker voor IenW zich bezig ging houden met het komen
tot een natuurvergunning voor Schiphol. Dat vond ik heel raar, want volgens mij moet
een ministerie een natuurvergunning beoordelen en niet samen met Schiphol zorgen dat
dat bedrijf een natuurvergunning krijgt. Ik heb dus de vraag gesteld of nu ook elke
PAS-melder een eigen beleidsmedewerker krijgt om een natuurvergunning te krijgen.
De Minister verwees mij naar het Ministerie van IenW; ze zou de vraag doorgeleiden.
Ik vraag me af of daar al een antwoord op is, want het blijft natuurlijk heel gek
dat een beleidsmedewerker van IenW gaat zorgen voor een natuurvergunning voor Schiphol.

Minister Harbers:

Deze vraag had ik nog niet doorgeleid gekregen, maar ik zorg dat u in de loop van
het debat nog antwoord krijgt. De eerste vraag was?

De voorzitter:

Het was één vraag.

Minister Harbers:

Ja. Overigens worden er ook binnen IenW wel werkzaamheden verricht voor de hele vergunningverlening
rond Schiphol, omdat bijvoorbeeld de beoordeling van de MER-procedure ook onder het
bevoegd gezag van IenW valt. Maar ik kom daar later in het debat nog specifiek op
terug.

De voorzitter:

Prima. Is dat voldoende? Of had u nog een vraag?

Mevrouw Van der Plas (BBB):

Nou ja, op zich is het voldoende. Ik zou er inderdaad wel graag snel een uitvoerig
antwoord op willen hebben, maar ik wil wel even opmerken dat ik dit heel vreemd vind.
Ik stel een vraag in het vragenuur en de Minister voor Natuur en Stikstof belooft
deze vraag door te geleiden met de woorden: natuurlijk doe ik dat. Nu hoor ik dat
deze Minister die vraag helemaal niet heeft gekregen. Ik wil nog wel even opmerken
dat ik dat ook heel erg vreemd vind.

Minister Harbers:

Dat begrijp ik. Ik heb de vraag niet persoonlijk gekregen, maar hij zal ongetwijfeld
ambtelijk zijn doorgegeven en dan word ik geacht dat te weten. Ik weet het alleen
niet hier en nu ter plekke zodanig dat ik uw vraag kan beantwoorden. Maar ongetwijfeld
is dat tussen de twee departementen wel goed gekomen.

De voorzitter:

Dan was er een vraag van mevrouw Kröger, GroenLinks.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ik sluit me helemaal aan bij de verbazing die mijn buurvrouw hier uitspreekt. Ik geloof
dat er op de begroting van het ministerie 60 miljoen is gereserveerd voor juridische
ondersteuning voor Schiphol om die natuurvergunning te krijgen. Dat is bijzonder wonderlijk.
Maar mijn vraag gaat eigenlijk over de rol die het Ministerie van IenW, of Rijkswaterstaat
nou speelt in het opkopen van boerderijen en het toch al alloceren van stikstofruimte
voor bepaalde projecten, terwijl we voor de rest eigenlijk nog met elkaar die hele
grote puzzel te leggen hebben over hoe om te gaan met die schaarse stikstofruimte.
Er zijn in het verleden afspraken gemaakt en er zijn boerderijen aangekocht. Is het
nou zo dat dat op dit moment in ieder geval even gestopt is? Want het kabinet heeft
ook net een brief gestuurd met een heel nieuw beleidsvoornemen. Of gaat dat nog steeds
helemaal door?

Minister Harbers:

Het was een zijopmerking, maar die 60 miljoen heeft betrekking op de volledige programmaorganisatie
voor Schiphol. Zoals u weet, zijn daarbij nog heel veel meer dingen aan de hand, waaronder
het voornemen tot vermindering van het aantal vluchten. Het levert behoorlijk veel
extra werk op om dat juridisch te onderbouwen. Ook alle ruimtelijke opgaven rond Schiphol
vergen veel inzet vanuit IenW. Dat is dus een uitvoerige programmaorganisatie. Er
horen overigens ook nog de andere aspecten bij, zoals de uitvoering van de Luchtvaartnota,
het CO2-plafond en alles wat daarbij hoort. Dat bedrag is dus niet alleen voor stikstof;
integendeel.

Wat betreft de aankoop van bedrijven grijp ik toch terug op de afspraken die in de
zomer van 2020 zijn gemaakt. Het Rijk is volgens die afspraken bevoegd gezag via de
tracébesluiten, ook voor de natuurvergunning van rijkswege, en kreeg om die reden
ook de mogelijkheid van extern salderen. Het is gewoon binnen die afspraken dat Rijkswaterstaat
namens de rijksoverheid bedrijven gekocht heeft, waarbij er altijd afstemming met
de provincies heeft plaatsgevonden. Maar ik wijs er wel even op dat het er daarbij
om ging projecten doorgang te laten vinden waarvan het kabinet vindt en vond dat deze
maatschappelijk belang hebben: projecten om de mobiliteit te bevorderen, om congestie
tegen te gaan en om files te bestrijden. Daar zijn deze bedrijven voor aangekocht,
om de bijbehorende stikstofdepositie te compenseren. Dat is binnen de afspraken die
daarover gemaakt zijn voor het extern salderen.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Dat was geen antwoord op mijn vraag. Mijn vraag was als volgt. Er is toen een beleid
ingezet waarbij het kabinet heeft gezegd: deze zeven MIRT-projecten krijgen prioriteit;
die krijgen als eerste de stikstofruimte van de verlaging van de maximumsnelheid en
die gaan worden ingezet bij extern salderen. Mijn vraag was: is dat nu afgelopen of
worden er op dit moment nog steeds boerderijen opgekocht? Of is er kennelijk al voldoende
stikstofruimte gekocht? Want inmiddels is er een beleidswijziging en hebben we de
brief van vrijdag gezien en wil het kabinet anders omgaan met extern salderen. Dus
ik neem aan dat dan nu ook de verdere inkoop van stikstofruimte voor deze zeven MIRT-projecten
on hold is gezet. Is dat correct?

Minister Harbers:

Destijds hadden we die zeven MIRT-projecten. Voor deze twee projecten zijn bedrijven
aangekocht. Het kabinet heeft vorig jaar afgezien van het gebruik van de ruimte van
de maximumsnelheid voor deze zeven MIRT-projecten, omdat de effecten niet voldoende
vaststonden om toe te rekenen aan die projecten. Op dit moment is er bij mijn weten
geen opkoop bezig voor andere projecten. Er zijn wel projecten die we samen met de
provincies doen, bijvoorbeeld in Brabant. Ik weet niet hoe het daar precies staat
met het vraagstuk van extern salderen. Maar vanuit Rijkswaterstaat zijn we bij mijn
weten op dit moment niet bezig voor andere projecten, ook omdat de twee projecten
waar het om gaat, de A15 en de A27, op dit moment in behandeling zijn bij de Raad
van State. We hebben er baat bij om eerst de uitspraken van de Raad van State daarover
te hebben.

De voorzitter:

Bent u daarmee gekomen aan het eind van uw inleiding? Ja. Dan geef ik het woord aan
mevrouw Heijnen, de Staatssecretaris. Gaat uw gang.

Staatssecretaris Heijnen:

Dank u wel, voorzitter. Laat ik toch beginnen met het uitspreken van trots op de resultaten
die we de afgelopen periode hebben bereikt. Hierbij hebben we specifiek veel voor
de ontwikkeling van het ov en van de fietsinfrastructuur kunnen betekenen. Van de
7,5 miljard investeren we 46% in het openbaar vervoer en ruim 10% in de fiets. Op
die manier ontsluiten we niet alleen heel veel nieuwe woningen, maar faciliteren we
ook duurzame mobiliteit. Daarmee slaan we twee vliegen in één klap.

Ik hoorde diverse leden van de Kamer zeggen dat er wel heel veel geld gaat naar de
Randstad. Daar wil ik graag een reactie op geven. Het geld voor de ontsluiting van
de woningbouw is niet de enige inzet van dit kabinet. Denk bijvoorbeeld ook aan de
reservering van 3 miljard voor de Lelylijn. Daarnaast is de inzet op grote knelpunten
ook heel hard nodig om de ambities van de andere regio's te kunnen bewerkstelligen.
Tot slot hebben we bij de inzet van de 7,5 miljard nadrukkelijk gekeken naar de verstedelijking
en dus ook naar waar de vraag het grootst is. Gelukkig heeft dat er ook in geresulteerd
dat we in heel Nederland, van de Oude Lijn tot de Achterhoek en van Groningen tot
Goes, gerichte inzet kunnen plegen. Ook nemen we maatregelen om tot 2030 meer capaciteit
te creëren op het bestaande spoornetwerk en daarmee meer treinen te laten rijden.
Met de versnellingsafspraken maken we de komende jaren ook al vaart met de ontsluiting
van woningbouw door heel Nederland. Ik vind het heel belangrijk dat alle gebieden
mee kunnen doen.

Al met al is het dus een unieke prestatie in omvang en van grote betekenis voor veel
inwoners van Nederland, want goede bereikbaarheid is een belangrijke voorwaarde om
mee te kunnen doen, om naar je werk te kunnen gaan, om naar school te kunnen gaan
en om sociale ontmoetingen te hebben. Ik zal dadelijk ook nog in de introductie specifieker
ingaan op vervoersarmoede.

Het ov is ook van groot belang voor de duurzame bereikbaarheid van Nederland, voor
de reizigers van nu en voor toekomstige generaties. We staan voor grote opgaven. Hoe
bouwen we nog duizenden woningen erbij in ons dichtbevolkte land en hoe zorgen we
ervoor dat die goed bereikbaar zijn? Hoe verduurzamen we Nederland op een manier waarop
iedereen mee kan doen? Hoe bieden we ook reizigers in de toekomst aantrekkelijke mobiliteit?
Het ov kan een antwoord bieden op heel veel van die opgaven. De strategie die is vastgelegd
in het Toekomstbeeld ov 2040 is daarvoor de leidraad. We willen de zaken die als eerst
moeten, als eerst doen.

Het coalitieakkoord heeft ook extra middelen beschikbaar gesteld voor onder andere
de instandhouding van het spoor en de ontsluiting van woningbouwgebieden. Want het
is terecht dat er door de Kamer werd gewezen op het feit dat veel mensen moeite hebben
om met het openbaar vervoer van hus huis naar hun werk, school of vrienden te gaan.
Dat komt ook doordat we vroeger op een andere manier nadachten over stedelijke planning.
Ik vind het daarom heel goed dat we samen met collega Hugo de Jonge heel erg goed
hebben gekeken waar we opgaven op het gebied van het aantal woningen moeten realiseren.
In plaats van na afloop te kijken hoe we ervoor kunnen zorgen dat we infra inpassen,
doen we het nu dus aan de voorkant. Dat is een heel groot verschil. Het gaat voor
mensen ook een heel groot voordeel hebben.

In de BO's MIRT hebben we op al die onderwerpen ook flinke stappen gezet, van de Lelylijn
tot de Oude Lijn tot de Noord/Zuidlijn. Het is wel belangrijk om je te realiseren
dat het tijd gaat vragen, want spoor is iets wat je niet zomaar van vandaag op morgen
aanlegt. Het zal u ook niet ontgaan zijn dat het ov het vandaag niet gemakkelijk heeft
door diverse elkaar versterkende ontwikkelingen, die we niet allemaal hadden voorzien.
We hebben een lager aantal reizigers dan voor corona. Dat leidt tot bepaalde zorgen.
We hebben afschaling van het ov-aanbod, met name door de personeelstekorten bij de
vervoerders. Dat leidt tot drukke voertuigen, tot vertragingen en ook tot een lagere
reizigerstevredenheid. Stijgende prijzen zorgen ook in het ov voor hogere ov-tarieven
en kosten van infrastructuurprojecten vallen ook hoger uit.

Gezien de huidige ontwikkelingen en de wens om invulling te geven aan genoemde maatschappelijke
opgaven wil ik het Toekomstbeeld OV 2040 graag herijken. Zonder het einddoel te verlaten
zal ik de weg en de timing ernaar bezien op de actualiteit. Daarover praat ik op 15 december
met de betrokkenen en ik zal de Kamer daarover informeren. In de komende tijd zal
ook meer aandacht noodzakelijk zijn voor de kortetermijnontwikkelingen om het vertrouwen
van de reizigers terug te winnen en de ambitie stap voor stap waar te maken. Ik blijf
daarover graag ook met de Kamer in gesprek.

Voor vandaag wil ik me concentreren op de vele afspraken waarvoor we nu geld beschikbaar
hebben gesteld. Samen met de regio's is een mooi en ambitieus pakket samengesteld.
Daarmee zetten we ook grote stappen om door heel Nederland mensen prettig en betaalbaar
te laten reizen en hun de mogelijkheid te geven om met het ov en met de fiets op een
betrouwbare, duurzame en gezonde manier van hun nieuwe huis weg te gaan. Tegenover
al die afspraken over nieuwe investeringen staan tegelijkertijd de beperktere ruimtes
die we ter beschikking hebben in het Mobiliteitsfonds. Dat betekent ook dat er geen
afspraken gemaakt worden over nieuwe projecten buiten de coalitieakkoordmiddelen.

Zoals gezegd wordt er vanuit de woningbouwmiddelen maar liefst 780 miljoen uitgetrokken
voor de fiets. Als je daar de cofinanciering van de regio nog eens bij optelt, kom
je uit op een investering van meer dan 1 miljard. Om precies te zijn is het 1,1 miljard
investeringen in fietsinfra. Dan gaat het bijvoorbeeld om betere fietsaansluitingen
richting het openbaar vervoer, fietstunnels, doorfietsroutes, maar ook stationsstallingen,
want het is ook belangrijk dat die modaliteiten veel beter op elkaar aansluiten in
de toekomst. Die investeringen helpen enorm bij het realiseren van de fietsambities
en om de voordelen van de fiets bij nieuwe woningbouw consequent te benutten. Bovendien
willen we ook nog eens 100.000 extra mensen op de fiets naar het werk hebben in 2025.
Dus we zijn echt heel ambitieus. Daarom hebben we in de BO's MIRT met de landsdelen
afgesproken een gezamenlijke meerjarige adaptieve uitvoeringsagenda fiets op te stellen.
Die heeft als doel te investeren in een landelijk dekkend netwerk. Ik zal straks in
de beantwoording ook nog specifiek ingaan op de fiets.

Dan toch nog heel even een punt naar aanleiding van een vraag die mevrouw Van Ginneken
stelde, maar ook mevrouw Kröger verwees daarnaar. Het ging over vervoersarmoede en
de PBL-onderzoeken. Er werd gevraagd of we kunnen toezeggen een prioriteitenlijst
en aanpak op te stellen voor de bereikbaarheid van buitenstedelijke onderwijs-, zorg-
en werkgelegenheidsclusters. Het PBL heeft onderzoek gedaan naar de bereikbaarheid
van voorzieningen met verschillende vervoerswijzen. Het PBL gaat een vervolgonderzoek
doen, zoals het heeft aangekondigd tijdens een technische briefing. Ik wil graag met
het PBL in gesprek om dit te betrekken bij hun vervolgonderzoek, want het is niet
alleen aan IenW of aan het Rijk, maar ook andere domeinen zoals zorg en onderwijs
en andere overheden om daar wat beter inzicht in te krijgen. Ik ga graag met hen in
overleg.

Mevrouw Van Ginneken had ook nog een vraag over de fietspaden en de veiligheid daarvan.
Ik ben het er natuurlijk mee eens dat je veilige fietspaden en deelfietsen moet hebben,
want dat gaat enorm helpen in de veilige laatste kilometers richting bijvoorbeeld
het openbaar vervoer. Ik neem dat dan ook mee in de adaptieve uitvoeringsagenda fiets,
die ik samen met Tour de Force ga opstellen. Dat was mijn introductie, voorzitter.

De voorzitter:

Dan is er eerst een vraag van de heer Madlener van de PVV.

De heer Madlener (PVV):

Na dit geweldige fietsverhaal zijn de zorgen bij mij natuurlijk heel groot. We horen
dit van heel veel fracties; het is ook een beetje de mode dat iedereen met de fiets
naar het werk gaat. Maar alle mensen hier aan tafel gaan niet met de fiets naar het
werk maar gaan allemaal met de auto naar het werk. Sommigen met de trein maar de meesten
met de auto. En ook de mensen die zeggen «fietsen, fietsen, fietsen», komen zelf met
de auto. Geloof me. Ik sta in de parkeergarage en zie ze allemaal met de auto. Met
een fiets kun je op iedere weg fietsen, maar op een fietspad kun je niet met de auto.
Ik vraag mij dan ook af wat de Staatssecretaris nu precies bedoelt. Legt zij fietspaden
aan waar je niet op kunt rijden of legt ze gewoon wegen aan waar je ook op kan fietsen?
Want dat laatste is normaal. Als je een woonwijk maakt, moet je gewoon kunnen fietsen.
Dat kan toch altijd? Dus ik snap niet wat er nou zo nieuw aan is dat je met de fiets
naar je eigen huis kan. Je kan zo ongeveer naar ieder huis in Nederland met de fiets.
Dus er is niks nieuws aan. Waar ik mij wel zorgen over maak, is dat die auto vergeten
wordt en het bewust onmogelijk wordt gemaakt om de mensen met een auto naar hun huis
te laten komen. Dit terwijl we straks allemaal elektrisch willen rijden en die auto
willen parkeren. Daar is ook behoefte aan, wat ook blijkt uit onderzoeken. Mensen
willen een huis met een auto, en die fiets krijgen we er gratis bij.

Staatssecretaris Heijnen:

We hebben geïnvesteerd in stedelijke gebieden en verstedelijking. Dat vraagt heel
veel om mensen van hun huis naar hun werk, school of vrienden te krijgen. Dan moet
je zorgen dat je dus en-en-en hebt. Met de MIRT-gelden investeren we dan ook in goede
weginfrastructuur, goede fietsinfrastructuur en goede openbaarvervoerinfrastructuur.
Het is de combinatie van al die verschillende modaliteiten die ervoor zorgt dat Nederland
niet vastloopt. Wij doen dat in overleg met lokale overheden die vervolgens ook met
ons meekijken waar precies in die gebieden behoefte is aan de voorkant. In sommige
gevallen is het zo – volgens mij komt de heer Madlener uit Rotterdam als ik hem goed
beluister – dat het in bepaalde stedelijke gebieden op bepaalde momenten ontzettend
druk is. Er zijn een heleboel mensen die in de gebieden rondom bijvoorbeeld Rotterdam
wonen en die geen zin hebben om elke dag met hun auto in de file te staan. Dat betekent
dat mijn collega Harbers altijd aan het kijken is hoe ervoor gezorgd kan worden dat
de wegen zo goed mogelijk bereikbaar zijn voor de mensen die met de auto gaan. Dat
is ook belangrijk, want ook het autoverkeer wordt steeds duurzamer. We gaan steeds
meer elektrisch rijden. Dus ook daarvan is het belangrijk dat we ervoor zorgen dat
we op termijn een goede weginfrastructuur hebben. Maar je redt het niet alleen met
weg. Dus je zult ook moeten investeren in fietsinfrastructuur en openbaarvervoerinfrastructuur.

Onlangs ben ik bij een opening geweest van een fietssnelweg. Dat klinkt meneer Madlener
vast als valse muziek in de oren maar mij klinkt dat als muziek in de oren, omdat
die weg ernaast gewoon te druk is. Daar staan op dit moment altijd files. Er wordt
dan ook gekeken naar hoe die weg ontlast kan worden, bijvoorbeeld door die te verbreden,
maar zelfs dan vang je het niet helemaal af. Dus dat betekent dat je ook moet zoeken
naar alternatieven. Doordat steeds meer mensen op een elektrische fiets rijden, is
een fietssnelweg een serieus alternatief voor een ritje met de auto waarin je in de
file staat. Dan ben je misschien zelfs nog wel sneller op de elektrische fiets dan
met de auto in de file. Dus het is een kwestie van en-en-en.

De voorzitter:

De heer Madlener, laatste vraag.

De heer Madlener (PVV):

Maar ik hoor of-of-of, want ik hoor de Minister alleen maar over fietsen en over fietssnelwegen.
Op een weg kan je, zeker in een woonwijk, ook fietsen en kan je ook rijden met de
auto. Sterker nog, je kan er ook een bus laten rijden. Dus die wegen zijn multifunctioneel.
Een fietssnelweg is niet om op te rijden. Misschien vooral wat oudere mannen die racefietsen
tot hun hobby hebben, kunnen dan lekker snel rijden maar voor heel veel mensen moet
het een vrije keuze zijn hoe ze naar hun werk gaan. We hebben een heel interessant
onderzoek gehad van het PBL en dat heeft geconcludeerd dat zelfs in Rotterdam-Zuid,
waar heel veel openbaar vervoer is, het toch voor de mensen daar heel moeilijk is
om hun werk te bereiken als ze geen auto hebben. Je kunt dus wel fietspaden aanleggen
en openbaarvervoerverbindingen, maar het gaat er wel om dat mensen naar hun werk kunnen
komen. En daarvoor is de auto noodzakelijk. Ik ben bang dat deze regering dat onvoldoende
inziet met dat hele dogma dat iedereen maar op de fiets moet. Ik wens u veel succes
met uw auto.

De voorzitter:

Ik hoor niet echt een nieuwe vraag. Dan ga ik naar de heer Koerhuis van de VVD.

De heer Koerhuis (VVD):

Ook ik hoor de Staatssecretaris veel over de fiets, maar ook over het nieuwe PBL-onderzoek
naar aanleiding van de technische briefing vorige week. Ik zou daar toch wel graag
iets aan willen toevoegen, want de Staatssecretaris heeft het er heel veel over dat
banen bereikbaar moeten zijn. Dat zat al in het onderzoek. Maar ik hoor haar nu ook
zeggen: onderwijs en zorg. Terecht, maar familie dan? Familie moet ook bereikbaar
zijn, vind ik. Dat mis ik bij deze Staatssecretaris. Ik zou graag willen dat dat ook
wordt meegenomen in het onderzoek, want wat blijkt nou? De Staatssecretaris heeft
het over de fiets, maar de eerste reactie van het PBL vorige week was dat familie
juist lastig bereikbaar is met fiets en ov, en dat daar misschien de auto voor gebruikt
moet worden. Kan het PBL in hun onderzoek dan ook meenemen dat we niet alleen het
ov, en voor de Staatssecretaris dan de fiets, maar ook de auto toegankelijker maken,
om juist dat zo belangrijke familiebezoek ook te kunnen blijven doen?

Staatssecretaris Heijnen:

Als je in de politiek zit, heb je soms weleens standaardzinnen waar je heel vaak op
terugvalt, omdat dat de kern is van waarom je dingen doet. Een van de zinnen die ik
heel vaak gebruik, is het dat het belangrijk is dat iedereen in Nederland zo goed
mogelijk kan reizen met het openbaar vervoer, met de fiets, op de weg, naar familie,
naar vrienden, naar onderwijs en naar werk. Dat is gewoon waarom wij ook op aarde
zijn, vind ik, om ervoor te zorgen dat we mensen zo goed mogelijk faciliteren. Ik
zal zeker nog eens even met het PBL schakelen, omdat ik het belangrijk vind dat ze
zo breed mogelijk kijken. Zo ken ik het PBL overigens ook. Natuurlijk is het ook belangrijk
om te kijken hoe de auto past in de bereikbaarheidsopgave waar we met z'n allen voor
staan. Dus dat er breed gekeken wordt naar alle verschillende manieren van infrastructuur
door het PBL lijkt me alleen maar heel erg verstandig, want dat is ook de manier waarop
wij vanuit het ministerie samen met de andere ministeries hebben gekeken naar de bereikbaarheid
van onze nieuwe projecten. Dus het is alleen maar heel goed dat meneer Koerhuis daar
nog even aandacht voor vraagt.

De heer De Hoop (PvdA):

Ik moet zeggen dat ik wel een beetje teleurgesteld was in de inleiding. De Staatssecretaris
zei eigenlijk gelijk: ik ben er eigenlijk wel heel trots op en tegen al die mensen
in Noord-Nederland wil ik zeggen dat we ook 3 miljard hebben gereserveerd voor de
Lelylijn. Maar het duurt nog heel lang voordat die Lelylijn er komt te liggen. Op
dit moment staat alleen al de Hanzelijn maanden stil. De flessenhals bij Meppel en
Zwolle staat negen uur per week gewoon stil. Dan kun je niks. Dat is gewoon een hele
werkdag per week. Dan vind ik het wel heel lastig dat er dan maar 4% naar heel Noord-Nederland
gaat. Als ik dan de Staatssecretaris trots hoor zeggen: we hebben 3 miljard voor de
Lelylijn ... Ik ben daar ook blij mee, maar daarmee lossen we de huidige problemen
bij het bestaand spoor in Noord-Nederland niet op. Dat heeft effect op onderwijskansen.
Dat heeft effect op de banen die er zijn. Dan vind ik dat toch wel ... Ik baal daar
echt van. Dan denk ik: potverdorie Staatssecretaris, hoort u de zorgen wel die er
op dit moment in Noord-Nederland zijn?

Staatssecretaris Heijnen:

Als je 7,5 miljard gaat verdelen en er relatief weinig valt te verdelen aan projecten
in Noord-Nederland, dan snap ik natuurlijk dat die regio daar teleurgesteld over is.
Tegelijkertijd is het natuurlijk wel zo dat wij heel duidelijk met elkaar hebben afgesproken
dat we die 7,5 miljard gaan investeren in infrastructuur om ervoor te zorgen dat er
in verstedelijkte gebieden woningbouw gerealiseerd kan worden. Het is mij opgevallen
dat er een aantal projecten waren – daar zullen we het dadelijk ook wel over gaan
hebben – zoals Meppel, waar echt wel goede ambities zijn, maar ... Ik vond het een
beetje jammer, want ik werd laatst in een artikel in de krant wat verkeerd geciteerd.
Ik heb niet gezegd dat het bestuur daar niet ambitieus genoeg was, verre van. Wat
ik zei, is dat wij steeds de afweging hebben gemaakt: wat is de impact van de investering
die we gaan doen versus het aantal woningen dat je ermee realiseert en wat betekent
dat verder nog voor de ontwikkeling in het gebied? Meppel was bijvoorbeeld ook z'n
voorbeeld van een project – zo zijn er nog een aantal projecten in het Noorden te
noemen – dat wel heel goed is en ook zeker van toegevoegde waarde, maar voor de combinatie
van opgaven waar we voor staan net door de zeef is gevallen. Wat ik ook heel belangrijk
vind, is het volgende; anders hebben we het verkeerde gesprek met elkaar. Toen ik
zag hoeveel geld er ging naar de Noord/Zuidlijn – u weet dat ik de regio een heel
warm hart toedraag – heb ik natuurlijk echt wel even moeten slikken, om het maar zacht
uit te drukken. Maar wat ik me wel heel goed realiseerde, is: op het moment dat je
niet investeert in de knooppunten Amsterdam en Eindhoven – dat zijn in feite echt
twee knelpunten – dan kunnen wij met z'n allen de grote spoorambities die we hebben
op het gebied van infrastructuur in de regio's niet waarmaken. Want dan loop je gewoon
vast.

Vind ik het een prettig idee dat het ook op papier net lijkt alsof er alleen maar
heel veel geld gaat naar de grote, stedelijke gebieden? Nee, maar ik weet wel dat
het nodig is om die regio's ook zo goed mogelijk te kunnen faciliteren op termijn.
Het is natuurlijk ook niet zo dat er geen geld naar de regio's gaat. Ik snap wel –
daar ben ik eerlijk in – dat het Noorden niet blij zal zijn met de ontwikkelingen
die er zijn. Wat je bijvoorbeeld wel ziet als je naar Groningen kijkt, is het volgende.
Ik loop een beetje vooruit op mijn betogen per regio van zo meteen. In Groningen is
het wel heel duidelijk dat de infraopgaven aan de woningbouwopgaven gekoppeld kunnen
worden. We hebben gezegd: dat kunnen we sowieso gaan doen. Maar goed, ik ben ook erg
benieuwd. Ik hoor wat de Kamer allemaal zegt. Kijk dan ook gewoon met ons mee hoe
we dat dan eventueel zouden kunnen corrigeren of oplossen.

De heer De Hoop (PvdA):

Het vervelende is natuurlijk het volgende. De Lelylijn is geen nieuw plan. Dat wordt
al 30, 40 jaar gezegd in het Noorden. Bij de economische gasbaten die nota bene opgehaald
worden uit het Noorden zelf – dat gaat om miljarden – is maar 1% naar Friesland, Groningen
en Drenthe gegaan. Het is een constant terugkerend iets dat het grootste gedeelte
niet naar die regio's gaat. Dat maakt dat het niet specifiek over deze casus of dit
MIRT gaat. Het is iets wat al heel lang gevoeld is in dit gedeelte van het land en
wat nu wederom gebeurt. Ik heb het niet over de intentie van deze Staatssecretaris.
Ik heb het over het feit dat het iets terugkerends is. Als ik de inleiding van beide
kabinetsleden hoor, dan komt toch telkens het idee weer naar boven: als we maar goed
genoeg in de economisch sterkere regio's investeren, dan profiteren de andere gebieden
daar op een gegeven moment ook van. We hebben de afgelopen decennia toch gezien dat
dat niet genoeg is gebeurd. Dat maakt wel dat dit mij een behoorlijk ongemakkelijk
gevoel geeft, ook richting de verschillende provincies.

De voorzitter:

Ik hoor geen nieuwe vraag. Afrondend, de Staatssecretaris.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik vind dat ook de heer De Hoop mij mag afrekenen, niet zozeer op mijn woorden, maar
wel op de daden. Op dit moment is er 3 miljard gereserveerd voor de Lelylijn. Dat
was eerder niet het geval. Dat is een heel mooi begin. Maar het is ook zo dat ik niet
van de Kamer de nodige 9 tot – wat is het? – 12 miljard heb gekregen om die uiteindelijk
te realiseren. Dat is ook een feit waar we met z'n allen mee moeten dealen. De ramingen
lopen nogal uit elkaar; ik zie mevrouw Kröger kijken. Laten we zeggen dat we 9 miljard
nodig hebben om die te realiseren. Wat wel van mij verwacht mag worden – dat is ook
de inspanningsverplichting die ik aan de Kamer heb toegezegd, en ook aan de regio
– is dat ik ga kijken hoe we uiteindelijk stappen kunnen zetten om tot de realisatie
van die Lelylijn te komen. Dat gaat namelijk een enorm verschil maken voor de ontsluiting
van het hele Noorden, richting het Westen bijvoorbeeld.

Een van de vragen die door de Kamer aan mij zijn gesteld, is: kijk ook wat er in Europees
verband nodig en mogelijk is. Er is ook gesproken over de toevoeging aan de TEN-T-lijst.
Het is wat onrustig in de zaal geloof ik, voorzitter. Wat ik wel kan aangeven, is
dat ik goede hoop heb om volgende week meer met de Kamer te kunnen delen over de TEN-T-shortlist.
Het lijkt er in elk geval op dat ik daarover dan ook wat goed nieuws kan brengen.
Dan hebben we dus weer een stap gezet. Zo komen we, stap voor stap, verder. Ik denk
dat meneer De Hoop fair genoeg is om te erkennen dat dit soort grote infrastructurele
projecten vaak een lange adem vragen. Ik kan geen ijzer met handen breken, hoe graag
ik ook morgen zou willen beginnen met de aanleg van de Lelylijn. Dan moeten we ook
de middelen hebben en de mogelijkheden om daar zo snel mogelijk mee aan de slag te
gaan. Maar de stappen worden, stap voor stap, steeds meer gezet.

De voorzitter:

De Heer De Hoop, kort en afrondend. Er zijn namelijk nog een aantal collega's met
vragen. Gaat uw gang.

De heer De Hoop (PvdA):

U heeft helemaal gelijk, voorzitter. Ik zal er kort nog even één keer op ingaan. Ik
hoor de Staatssecretaris nu zeggen dat er misschien nog wel 12 miljard nodig is voor
de Lelylijn. Kunt u daar even... Ik schrik er heel erg van dat u dat nu zegt, want
volgens mij klopt dit niet helemaal.

Staatssecretaris Heijnen:

De ramingen lopen gewoon heel erg uiteen. Als je het vraagt aan bepaalde partijen...
Onze eigen ramingen zijn tussen de 6 miljard en de 9 miljard. Er zijn ook weleens
mensen die denken dat het nog meer zou gaan kosten, maar laten we uitgaan van een
max van 9. Daar gaan wij op het Ministerie van uit. Die ramingen zijn dus tussen de
6 miljard en de 9 miljard.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

De Staatssecretaris creëert een spannende cliffhanger ten aanzien van TEN-T. Ik zal
zeggen dat we daar vanavond dan maar mee naar bed moeten. Ik ben benieuwd of dat de
nachtrust...

De heer Madlener reageerde net vrij uitgebreid op het antwoord van de Staatssecretaris
naar aanleiding van mijn vraag of we niet ook moeten investeren in de autobereikbaarheid.
Mijn vraag kwam echter voort uit de vaststelling van het PBL dat de buitenstedelijke
werkclusters met de auto juist wel goed bereikbaar zijn, maar niet op een veilige
en comfortabele manier met de fiets. Dat zeg ik dus nog even in aanvulling op wat
de heer Madlener zei.

Mijn vraag gaat over de toezegging van de Staatssecretaris over de prioriteitenlijst
en de aanpak voor de werkgelegenheidsclusters. De Staatssecretaris zei: ik ga het
PBL vragen dit punt mee te nemen in het vervolgonderzoek. Ik vind dat echter een gek
antwoord. Het stellen van prioriteiten is namelijk met nadruk een politieke keuze.
Als het PBL dat als onderzoeksorganisatie moet doen, dan vraag ik me af of de Staatssecretaris
criteria meegeeft om te komen tot zo'n prioritering. Dat lijkt me dan namelijk belangrijk.

Kan de Staatssecretaris ook nog ingaan op mijn vraag of ook niet-stedelijke clusters,
zoals Delftzijl, betrokken kunnen worden bij dat onderzoek?

Staatssecretaris Heijnen:

Ik denk dat het goed is als we nog heel even een-op-een schakelen om te kijken wat
er dan precies verwacht wordt. Ik wil altijd kijken hoe ik bepaalde input kan meegeven,
natuurlijk zonder dat ik het Planbureau als zodanig wil beïnvloeden wat betreft de
manier waarop zij hun eigen onderzoeksvraag formuleren. Maar we kunnen hun natuurlijk
altijd suggesties meegeven. Misschien kunnen mevrouw Van Ginneken en ik dus nog eens
even kijken naar de vraag waar precies behoefte aan is. Ik weet zeker dat we er dan
wel op een goede manier uit zullen komen.

De heer Alkaya (SP):

Ik twijfel even of er standaard een kabinetsreactie op een PBL-rapport komt, of dat
we die nog even moeten vragen wat betreft het rapport Toegang voor iedereen.

Staatssecretaris Heijnen:

De kabinetsreactie komt in maart.

De voorzitter:

Dan weet u het nu zeker, meneer Alkaya.

De heer Alkaya (SP):

Precies, dank. Mijn vraag daarbij is als volgt. De Minister gaf net al aan: we nemen
de inzichten mee en de manier waarop we naar bereikbaarheidsvraagstukken kijken, is
toch anders dan hoe we normaal gesproken congestie en dergelijke tegengaan. Gaat die
andere manier van kijken naar infrastructurele projecten nog een rol spelen bij toekomstige
evaluaties of bij het bekijken en beoordelen van MIRT-projecten? Komt dat antwoord
in de kabinetsreactie?

Staatssecretaris Heijnen:

Het lijkt mij nuttig... Als je op een andere manier gaat werken en kijken – dat is
dus veel meer integraal, veel meer aan de voorkant – dan lijkt het mij goed om er
in de evaluatie ook op die manier naar te kijken. Dat zal dus zeker op die manier
worden beoordeeld.

De voorzitter:

De heer Alkaya, toelichtend nog.

De heer Alkaya (SP):

Het gaat niet alleen om de evaluatie, maar ook om het maken van keuzes in infrastructuurprojecten.
We hebben het gehad over het rendementsdenken en over rendement als in: hoeveel personen
help je daarmee? Als je er op die manier naar blijft kijken, dan kom je heel vaak
in de Randstad uit. Het PBL heeft daar op een andere manier naar gekeken. Ik snap
dat kabinetsbreed gedeeld wordt dat, als je niet binnen een halfuur bij een ziekenhuis
kunt komen, je niet alleen het openbaar vervoer moet verbeteren, maar misschien ook
een nieuw ziekenhuis moet neerzetten. Dat snap ik. Ik kan me voorstellen dat die manier
van kijken, hoelang doen mensen erover om met het openbaar vervoer bij een voorziening
te komen, bij de beoordeling van toekomstige MIRT-projecten een rol gaat spelen. Ik
zou graag weten of dat het geval is en, zo ja, op welke manier dan. Misschien kan
in de kabinetsreactie op het rapport daarop worden teruggekomen.

Staatssecretaris Heijnen:

Dat gaat zeker worden meegenomen. Wij zullen er in de reactie verder op ingaan. Dat
kan ik toezeggen.

De voorzitter:

Dank u wel. Mevrouw Van der Graaf.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Ik ga nog even in op de kosten van de Lelylijn. De ramingen lopen uiteen. In mijn
bijdrage heb ik de Staatssecretaris gevraagd waar mogelijkheden zitten voor versnelling.
Er loopt nu een MIRT-onderzoek en daarna volgt de MIRT-verkenning. Dat is best een
grote fase. Zou je niet kunnen kijken of je daar kunt versnellen, afhankelijk van
hoe je dat MIRT-onderzoek nu vormgeeft, om verderop in de tijd versnelling te kunnen
realiseren en misschien ook kosten te besparen? Ik wil de Staatssecretaris dat graag
meegeven. Ik wil er graag een reactie op krijgen en ben benieuwd naar de TENT-T-update
volgende week. Die wachten we in spanning af. Het zou heel mooi nieuws zijn als daar
Europees geld bij zou komen.

Staatssecretaris Heijnen:

Uiteraard ben ik altijd bereid om te kijken waar we verder kunnen versnellen. We doen
het stap voor stap. We weten dat zo'n project steeds lastiger wordt als je niet in
Europees verband kunt zoeken naar mogelijkheden. Je moet kijken wat de regio kan doen
en wat wij aanvullend kunnen doen. We moeten kijken hoe we de Lelylijn in het MIRT
in een zo snel mogelijk proces kunnen zetten. Ik zal de suggesties van mevrouw Van
der Graaf zeker ter harte nemen.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ik weet niet of het in het blokje algemene inleiding hoort. Daar zitten we geloof
ik nog in, toch? Er komen allerlei concrete projecten voorbij. Dat geeft helemaal
niks. Ik had een algemene vraag gesteld over baanstabiliteit en geluidsmaatregelen
en of het budget daarvoor voldoende is. Wij denken dat dat niet zo is. Hoe gaat de
Staatssecretaris daarmee om in het licht van de grotere inzet van het spoor en met
name zwaarder materieel op het spoor?

Staatssecretaris Heijnen:

Die zat in het blokje algemeen aan de achterkant. Dat komt dus nog. Mevrouw Kröger
was net even van haar plaats. Ik heb het net wel even specifiek over vervoersarmoede
gehad.

De voorzitter:

De Staatssecretaris is klaar met haar algemene deel. Meneer Madlener, u heeft geen
vragen meer, maar als het kort kan, kan ik er eentje toestaan.

De heer Madlener (PVV):

Er was hier net even commotie over de 9 tot 12 miljard schatting voor de Lelylijn.
In mijn hoofd zat nog 6 miljard. Nu zijn er schattingen van 9 tot 12 miljard. Ik wil
graag weten of de Kamer al die schattingen heeft, waar die grote verschillen door
veroorzaakt worden en of al die informatie bij de Kamer ligt of wanneer de Kamer die
informatie ontvangt.

Staatssecretaris Heijnen:

Even voor de duidelijkheid: onze eigen ramingen lopen van 6 tot 9 miljard max. Er
zijn ook partijen die denken dat dat misschien niet realistisch is. Wij gaan ervan
uit dat het bedrag tussen de 6 en de 9 miljard gerealiseerd kan worden.

De heer Madlener (PVV):

Voorzitter, dit kan toch niet?

De voorzitter:

U hebt niet het woord. U had al een extra vraag. Het lijkt me goed dat de Staatssecretaris
...

De heer Madlener (PVV):

Hebben wij echt alle informatie?

De voorzitter:

Ik zal u helpen. Het lijkt me goed dat de Staatssecretaris daar nog even schriftelijk
op terugkomt. Er is inderdaad bij meerdere leden verwarring over ontstaan. Als u dat
kunt toezeggen, graag.

Staatssecretaris Heijnen:

Dat kan ik wel toezeggen. Het belangrijkste is dat we alles nog specifiek moeten gaan
onderzoeken. De ramingen die er bij ons zijn – en dat zijn de formele ramingen waar
wij nog steeds van uitgaan – is dat het tussen de 6 en 9 miljard gaat kosten. Maar
ook andere mensen kijken wat zij denken dat het gaat kosten. Dat kan wat duurder zijn,
maar de Kamer mag uitgaan van de cijfers die ik deel en die bij jullie officieel bekend
zijn. De ramingen zijn tussen 6 en 9 miljard. Het wordt allemaal nog verder uitgezocht
de komende periode.

De heer Minhas (VVD):

Ik denk dat het goed is dat de Staatssecretaris heeft toegezegd dat de Kamer geïnformeerd
wordt over de verwachte investeringskosten. Kan de Staatssecretaris in de brief die
ze daarover gaat sturen ook meenemen hoe het zit met de verwachte cofinanciering,
zodat de Kamer ook aan verwachtingenmanagement kan doen? Hoeveel geld moet de regio
nog ophalen en hoeveel geld is er nog meer nodig? Kan de Kamer daar zicht op krijgen
in dezelfde brief?

Staatssecretaris Heijnen:

Zeker, ja.

De voorzitter:

Dan hebben we dat genoteerd. Er is behoefte aan informatie over de cijfers die u noemde;
dat zie ik in het algemeen. Mevrouw Kröger heeft ook nog een vraag?

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ja, want de Staatssecretaris doet ook een soort van heel lichte vooraankondiging van
nieuws volgende week. Dan denk ik: dat zal toch gedaan zijn op basis van bepaalde
ramingen? Is het dan wel of niet op een lijstje beland? Het voelt nu een beetje ongemakkelijk
dat wij het de hele tijd over een Lelylijn hebben in een bepaalde orde van grootte.
Als nu al zo'n grote budgetoverschrijding kennelijk door sommige mensen ingecalculeerd
wordt, dan kan het in de praktijk nog drie keer zo veel worden. Hoe gaan wij hiermee
om?

De voorzitter:

Afrondend.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik denk dat we het niet groter moeten maken dan het is. Ik heb gewoon aangegeven dat
wij nog steeds uitgaan van de ramingen zoals die bij de Kamer bekend zijn. Natuurlijk
weten we dat materiaalkosten en alle projecten een rol kunnen spelen, maar de Kamer
mag er gewoon van uitgaan dat de ramingen die wij hebben gemaakt op goede feiten berusten.
Natuurlijk gaan wij alles nog verder uitwerken. Daar wordt de Kamer ook in meegenomen
in de komende periode.

De voorzitter:

Even voor de toezeggingen – we komen daar straks nog op terug – merk ik op dat ik
een brede behoefte constateer om wat meer inzicht te krijgen in de cijfers en de getallen
die u noemde.

Dan zijn we gekomen aan het eind van de beide inleidingen. Ik geef het woord aan de
Minister voor zijn ronde door Nederland, waarbij na elk blokje de Staatssecretaris
aanvullingen zal geven op de punten openbaar vervoer en de fiets.

Minister Harbers:

Voorzitter, dank. Over de regio Zuid waren er nog drie specifieke vragen, dus dat
kan kort wat mij betreft. De eerste vraag was van de heer Koerhuis over de planning
voor de herstart van de A58. Vooropgesteld, ik ben heel blij dat de regio de provincie
Brabant heeft aangeboden om hier stikstofcapaciteit te leveren en de deskundigheid
aan te bieden. Zo hebben we dat afgesproken in het BO MIRT. Dat betekent dat we nu,
sinds we dat weten, in overleg met de regio zijn om te kijken hoe het project met
die extra deskundigheid weer in de planning kan worden opgenomen. Dat zijn we sinds
enkele weken aan het doen. Zodra dat klaar is, informeer ik de Kamer. De provincie
Noord-Brabant gaat nu de stikstofberekeningen toetsen, wat bij andere projecten door
Rijkswaterstaat wordt gedaan.

De heer Koerhuis vroeg ook naar de aanvullende weginfrastructuur voor Maastricht Aachen
Airport. Voor mij is dit voorstel nieuw. De regio heeft dit niet in het MIRT-overleg
aan de orde gesteld. Als er een concreet voorstel komt, ben ik altijd bereid om de
mogelijkheden voor dekking te onderzoeken. Maar het begint dan wel bij de taak en
de verantwoordelijkheid van de decentrale overheden. Ik heb er op dit moment geen
middelen voor gereserveerd, omdat de vraag nog niet bij mij terecht is gekomen in
het MIRT-overleg.

Tot slot de vraag van de heer Van der Molen over het fietspad bij de Maasbrug tussen
Oeffelt en Gennep. Hij vroeg waarom dat zo lastig voor elkaar te krijgen is. Dat komt
neer op twee dingen. Er is geen geld en geen capaciteit. Waarom er geen geld is, heb
ik al een paar keer eerder dit jaar toegelicht aan de Kamer. Onderzoek en financiering
van de verbreding van het fietspad op die brug zijn de verantwoordelijkheid van de
desbetreffende wegbeheerders. Dat zijn de provincies Brabant en Limburg. Ik heb daar
eerder dit jaar al over gesproken met de provincies; ook bij het recente Bestuurlijk
Overleg MIRT heb ik dat nogmaals laten weten. Het betekent in dit geval dat als de
regio de financiering bij elkaar krijgt, wij kunnen bekijken welke mogelijkheden er
zijn om dit initiatief te faciliteren. Daarbij geldt nog steeds dat er beperkte capaciteit
is bij Rijkswaterstaat. Heel lang speelde in de regio de gedachte dat de hoofdconstructie
van de Maasbrug bij Oeffelt aangepakt zou moeten worden, maar daar is noch technisch,
noch functioneel aanleiding voor. De brug zelf wordt dus niet aangepakt. Dan is de
verbreding van het fietspad een wens van de wegbeheerders, waarvoor zij in eerste
instantie zelf aan de lat staan.

De voorzitter:

Dan geef ik het woord aan de Staatssecretaris.

Staatssecretaris Heijnen:

Dank u wel, voorzitter. Ik ben blij met de afspraken die we voor de MIRT-regio Zuid
en specifiek voor de brainportregio Eindhoven hebben kunnen maken. Met het Startdocument
MIRT-verkenning OV-Knoop Brainport Eindhoven werken we aan een toekomstvast en gebruiksvriendelijk
vervoersknooppunt voor reizigers die gebruikmaken van trein, fiets en/of bus. De verkenning
omvat ook een volwaardig onderzoek naar de verbetering van de verbinding van Eindhoven
met Limburg en Aken. Daarnaast zijn afspraken gemaakt over een hoogwaardige ov-verbinding
met ASML in Veldhoven. Die komt boven op de investeringen in mobiliteitstransitie
en de woningbouwversnelling bij Fellenoord. Het kabinet en de regio zetten daarmee
een substantiële stap in de doorontwikkeling van de mainportstatus van de Brainport.
Die maatregelen dragen bij aan de goede ontsluiting en bereikbaarheid van tienduizenden
woningen. Ik denk dat dit aansluit op wat mevrouw Van Ginneken net aangaf over bijvoorbeeld
een goede bereikbaarheid via de fiets en van bijvoorbeeld busjes bij het station.
Ik sprak daar laatst over met iemand van de directie van ASML. Hij zei ook: wij willen
echt graag investeren in goede oplossingen, maar we merken dat we soms een beetje
vastlopen in bepaalde regelgeving. Dat hoort ook bij het omdenken dat we nu aan het
doen zijn. Het is dus goed dat we daar met z'n allen aandacht voor hebben.

Over de Maaslijn zijn behoorlijk wat vragen gesteld. Ik zal daar dadelijk een voor
een op ingaan, maar vooraf misschien toch heel even het volgende. Ik wil graag vooropstellen
dat mijn belangrijkste doel is dat dit project zo snel mogelijk wordt gerealiseerd.
ProRail werkt daar met man en macht aan. Deze vertraging doet daar niets aan af, want
die betreft voor een heel groot deel overmacht. Dat heeft te maken met de oorlog in
Oekraïne en de werkzaamheden aan het derde spoor. Ik wil graag snelheid, maar ik wil
ook zorgvuldigheid en een eerlijke verdeling van kosten. In 2008 is het project Maaslijn
gestart onder leiding van de provincie Limburg. Eind 2018 trok Limburg aan de bel
en vroeg de provincie of IenW het project wilde overnemen. Sinds die tijd zitten wij
er samen volop in. In 2020 hebben wij een bestuursovereenkomst getekend. Eind 2021
is daar nog een addendum aan toegevoegd met een flinke extra bijdrage van het Rijk.
Toen is ook afgesproken dat toekomstige risico's en kostenoverschrijdingen voortaan
fiftyfifty worden verdeeld over IenW en de provincie Limburg. Dat is gedaan om ieders
bijdrage eerlijk en fair te maken, en daar sta ik ook voor.

De voorzitter:

Is dit punt klaar? Meneer De Hoop? Aan het eind. Oké, prima. Gaat uw gang.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik ga dadelijk ook nog de vragen van iedereen over de Maaslijn beantwoorden.

Ik verwacht rond de zomer het resultaat van de nieuwe aanbesteding en daarmee ook
het antwoord op de vraag wat dit betekent voor de financiën van het project. Natuurlijk
zal ik daar vervolgens weer met de provincie Limburg het gesprek over voeren. Onze
inzet, die van de provincie en die van ProRail is gericht op het samen verbeteren
van de treindienst voor alle reizigers tussen Nijmegen en Venlo.

Meneer Alkaya vroeg of we kunnen zeggen dat we ProRail de schuld geven van de vertraging
van de Maaslijn. Dat was meer een statement, geloof ik. Ik betreur echt dat de opwaardering
van de Maaslijn wederom is vertraagd. Die wordt veroorzaakt door zaken die door ProRail
echt niet te beheersen zijn: de oorlog in Oekraïne, de krapte op de markt, de stijging
van de prijs van materialen. Daardoor kon de aanbesteding niet op tijd worden afgerond.
Wat dat betreft beschouw ik dat ook wel als overmacht.

Meneer Van der Molen en de heer Alkaya vroegen nog wanneer Rijk en provincie aan tafel
gaan om afspraken te maken over een verdeelsleutel. In het addendum bij de bestuursovereenkomst
Maaslijn is die verdeelsleutel opgenomen. Dat geldt ook voor een vergoeding aan de
vervoerder. Dat addendum is nog geen jaar oud. Ik verwacht rond de zomer het resultaat
van de nieuwe aanbesteding en daarmee ook te vernemen wat dit betekent voor de financiën
van het project. Ik ben en blijf daarover in gesprek met ProRail en de provincie Limburg.
Ik zal de Kamer daar blijvend over informeren.

Meneer De Hoop vroeg nog wat ik ervan vind dat de provincie Limburg veel geld kwijt
is aan de vergoeding aan de vervoerder voor de vertraging op de Maaslijn. De vergoeding
aan de vervoerder, Arriva, hangt samen met afspraken tussen de concessiehouder en
-verlener over de opleverdatum van de opwaardering van de Maaslijn. Die datum is al
een aantal keren verschoven, ook toen het project nog werd aangestuurd door de provincie.
Omdat ik mij samen met de provincie medeverantwoordelijk voel voor een tijdige oplevering
van het project, delen we samen het risico inzake de vervoerder van de vertraagde
oplevering van elektrificatie. Dus voor alle risico's op dit moment bij dit project
geldt: samen uit, samen thuis.

Meneer Van der Molen had nog een vraag over de drie jaar extra vertraging. Hij zei
dat dit een zware tegenvaller is en vroeg of het niet tijd wordt dat het Rijk dit
project gaat trekken. De inzet en de belangen van Rijk en regio zijn gelijkgericht
om het project zo snel mogelijk te realiseren. Dat is ook bekrachtigd in het addendum
van december 2021. Ik zie geen redenen om verder te tornen aan die afspraken. U kunt
er wel zeker van zijn dat het project de volle aandacht heeft, zowel hier in het Haagse
alsook in het gouvernement.

Meneer Alkaya had nog een vraag over de snelle trein Eindhoven–Heerlen–Aken: wanneer
kunnen we de studies naar de bijbehorende financieringsmogelijkheden tegemoetzien?
We werken stap voor stap aan het mogelijk maken van een IC naar Aken. De reservering
van 125 miljoen voor het spoor rond Eindhoven die ik in het BO MIRT heb afgesproken
is een eerste belangrijke stap voor de financieringskosten voor de realisatie van
dat traject. Dat heb ik ook conform de motie-Van der Molen gedaan. Op dit moment voer
ik samen met de regio onderzoek uit naar de IC-verbinding, zowel naar een IC-verbinding
in de dagranden alsook naar een meer structurele variant. We brengen onder andere
in kaart wat de IC Aken qua kosten betekent en welke concessiesturing daarbij past.
In het voorjaar zal ik de Kamer informeren over de voortgang, inclusief een reflectie
op de gemaakte kosten.

Dat waren de antwoorden in dit blokje, voorzitter.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan geef ik het woord aan de heer De Hoop. Is uw vraag nog actueel?

De heer De Hoop (PvdA):

Ja hoor, die is zeker actueel. De Maaslijn is natuurlijk een hard gelag op dit moment
voor de mensen in Limburg. Dat hoef ik deze Staatssecretaris niet te vertellen, want
zij kent deze casus goed. Tegelijkertijd komt de provincie wel voor heel veel kosten
te staan. Ik hoor dat de Staatssecretaris die kosten deelt. Dat is sympathiek, maar
hoelang is het nog vol te houden dat de provincie daaraan mee moet betalen? Moet het
Rijk op een gegeven moment, wetende dat er al zo lang uitstel is van de Maaslijn,
niet ook eventueel zelf die kosten op zich nemen? De decentralisatie is natuurlijk
ook iets wat wij met z'n allen veroorzaakt hebben en wat maakt dat zij ook een grote
verantwoordelijkheid hebben en met die kosten zitten. Ik vraag de Staatssecretaris
hoelang dit volgens haar nog houdbaar is voor de provincie en of zij eventueel bereid
is om de volledige kosten daarvan op zich te nemen.

Staatssecretaris Heijnen:

Natuurlijk is het ontzettend vervelend. Het project loopt ook al lang. Toen wij als
Rijk er nog bij niet betrokken waren, is het ook al een aantal keren door de provincie
vooruitgeschoven. Er zijn toen afspraken gemaakt. Zoals aangegeven hebben wij nu nieuwe
afspraken gemaakt, waarbij we een verdeling hebben van fiftyfifty tussen Rijk en provincie.
Ik wil op dit moment niet aan die afspraken tornen, maar ik wil de Kamer wel toezeggen
dat ook wij vanuit het Rijk er alles aan zullen doen om zo snel mogelijk richting
een oplossing te werken. Het is überhaupt al niet oké dat daar nog dieseltreinen rijden.
We willen gewoon elektrificeren. Dat is ontzettend belangrijk. We kunnen alleen geen
ijzer met handen breken; dat weten we ook. Wel is het al een langlopend project waar
wij pas relatief kort bij betrokken zijn. Ik hoop dus ook dat er nu een dynamiek gaat
ontstaan tussen Rijk, gouvernement en ProRail. Hopelijk krijgen we daarnaast ook wat
zicht op een aantal dingen waar we niet zozeer invloed op kunnen uitoefenen, dus bijvoorbeeld
de materiaalschaarste en oorlog. Dat blijven natuurlijk onzekere omstandigheden, maar
vooralsnog wil ik niet aan de afspraken tornen zoals we die hebben gemaakt.

De heer Minhas (VVD):

Aan het mooie woordje «gouvernement» kunnen wij wel horen waar de Staatssecretaris
vandaan komt. Mijn vraag gaat over de IC Eindhoven–Aken. De Staatssecretaris weet
dat de VVD-fractie zich daar al wat langer hard voor maakt. De Staatssecretaris geeft
aan dat er investeringen komen in Eindhoven, op Eindhoven Centraal, zodat er mogelijk
ruimte ontstaat voor een directe intercity naar Aken. Kan zij bevestigen, zoals ook
blijkt uit diverse onderzoeken, dat je op het huidige net al IC's naar Aken kan laten
rijden aan de randen van de dag? Dat lees ik niet terug in de brief. Mijn vraag aan
de Staatssecretaris is: in hoeverre gaat zij dit betrekken bij de gesprekken met de
NS over de hoofdrailnetconcessie? NS zou dan bijvoorbeeld die trein kunnen rijden,
maar dat kan bijvoorbeeld ook prima aan de regio worden overgelaten, zodat die het
zelf kan aanbesteden aan in dit geval Arriva. Dat doet er niet toe. Het doel is dat
we de trein kunnen laten rijden aan de randen van de dag. Dat kan nu ook al. Die investeringen
komen namelijk pas in 2026 en «27. Dat vindt de VVD helaas nog te laat.

Staatssecretaris Heijnen:

Gedeputeerde Van Gaans is daar ook mee bezig. Hij is aan het kijken wat er allemaal
mogelijk is, ook met betrekking tot treinen aan de randen van de dag. Overigens zou
ik er wel nog wat bij willen zeggen. We hadden net de discussie of we niet te veel
geld uitgeven aan stedelijke gebieden. Dit is nou zo'n typisch voorbeeld van hoe je
ambities in de regio kunt realiseren door een investering te doen in dat knelpunt
Eindhoven. Op dit moment is er namelijk gewoon geen capaciteit beschikbaar om die
internationale trein continu te laten rijden, of je moet helemaal gaan herprioriteren
en bepaalde landelijke treinen op een andere manier laten rijden. Er wordt dus gekeken
naar wat er allemaal mogelijk is in de dagranden, maar daarnaast wordt er natuurlijk
ook gekeken naar wat er mogelijk is als die plannen op Eindhoven Centraal dadelijk
helemaal gerealiseerd zijn. Daar willen we sowieso ook naar toewerken, maar op dit
moment zijn het gouvernement en de gedeputeerde bezig om te kijken wat er nu al, in
de tussentijd, mogelijk is.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan gaan we nu weer naar de Minister voor de volgende regio, en dat is
de regio ...

Minister Harbers:

Zuidwest.

De voorzitter:

Zuidwest.

Minister Harbers:

Dat begint met de vraag van de heer Koerhuis over de stand van zaken en planning van
projecten in en rond Rotterdam. Ik loop ze even langs. De openstelling van de A24,
de Blankenburgverbinding met de Maasdeltatunnel, is voorzien in 2024. De openstelling
van de A16, de Groene Boog, de verbinding tussen de A13 en de A16, is voorzien in
2025. De periode 2025 tot 2028 betekent groot hindernieuws, want dat is de periode
van de vervanging van de Van Brienenoordbrug. De planning van de nieuwe oeververbinding,
de stadsbrug in Rotterdam, is aan de gemeente Rotterdam. Die gaat nu de planuitwerking
daarvoor starten.

De heer Koerhuis vroeg ook naar de nieuwe oeververbinding en de bevestiging dat daar
auto's over mogen rijden, zoals over de Erasmusbrug en de Willemsbrug. Dat is inderdaad
het geval. De nieuwe stadsbrug zal een zogenoemde autoluwe verbinding krijgen, naast
de tram, de fiets en de voetganger. Dat betekent dat auto's over de brug kunnen rijden
in aantallen die passen bij het overige verkeer. Dat zal in de planuitwerking door
de gemeente verder worden vormgegeven. Dat is ook van belang omdat de Van Brienenoordbrug
niet zal worden verbreed. Dus als je aan de oostkant van Rotterdam meer woningbouw
krijgt, is het ook van belang dat deze auto-optie er is om verdere belasting van de
Van Brienenoordbrug voor het binnenstedelijke verkeer te voorkomen.

Mevrouw Kröger vroeg naar de bredewelvaartseffecten bij de stadsbrug Rotterdam. Er
is uitgebreid onderzoek gedaan naar de effecten voor zowel het verkeer, per ov, fiets,
auto en lopend als voor bereikbaarheid van banen en voorzieningen. Daaruit blijkt
dat een tramlijn voldoende is om de binnenstedelijke openbaarvervoersknelpunten op
te lossen tot ver na 2040. Daaruit bleek ook dat de metro op die plek niet nodig is
en ook niet rendabel, want die zou maximaal 30% bezetting krijgen in de drukste uren
van de spits. Ook voor fietsers en voetgangers, maar ook voor hulpdiensten, is een
brug met de auto-optie een betere optie dan een tunnel.

De heer Koerhuis vroeg naar de stand van zaken rond de sluis in de vaarweg Gent–Terneuzen,
de nieuwe sluis bij Terneuzen. Die wordt op dit moment gerealiseerd. De betonwerken
worden op dit moment afgerond en het Vlaams-Nederlandse projectteam werkt nu verder
aan de installatie van de bewegende onderdelen. Het invaren van de bruggen en sluisdeuren
staat gepland voor eind januari. Tegelijkertijd is het wel zo dat er ten opzichte
van de oorspronkelijke planning vertraging is ontstaan. De opleverdatum maart 2023
wordt niet gehaald door een combinatie van corona, pfas en de vondst van objecten
in de ondergrond. De effecten daarvan op de planning worden nu beoordeeld. Zodra de
nieuwe opleverdatum bekend is, zal ik de Kamer daarover informeren.

Ik ben dan toch in Zeeland. Vlak bij Terneuzen bevindt zich de Westerscheldetunnel.
De heer Van der Molen vroeg naar de stand van zaken van het tolvrij maken daarvan
en of ik net zo optimistisch was als de signalen uit Zeeland zijn. Ik ben in ieder
geval net zo optimistisch als de gedeputeerden in Zeeland, vanwege het feit dat uw
Kamer bij de Algemene Beschouwingen een motie heeft aangenomen om het tolvrij maken
te dekken uit het Groeifonds. Dat maakt dus dat we nu heel ander type overleggen hebben
tussen het Rijk en Zeeland. We baseren ons daarvoor op het plan van aanpak, het draaiboek
tolvrije Westerscheldetunnel, dat al onder het vorige kabinet in 2021 is gemaakt.
Met dat plan van aanpak in de hand hebben we nu een gezamenlijke werkgroep gevormd
die aan de slag gaat met de uitvoering van de motie. Een belangrijke stap daarvoor
is dat de provincie – dat hadden ze vorig jaar al toegezegd – een onderzoek uitvoert
naar de verkeers- en de milieueffecten van een tolvrije openstelling van de tunnel
en ook of daar bijvoorbeeld nog een compensatieopgave op het gebied van stikstof uit
naar voren komt. Die resultaten verwachten we begin volgend jaar en dan kunnen we
gelijk duidelijkheid bieden over welke maatregelen nodig zijn, wat het tijdpad is
en wat de kosten zijn. We hebben daar in het eerste kwartaal volgend jaar opnieuw
bestuurlijk overleg over tussen Zeeland en het Rijk. Dan zal ik uw Kamer ook verder
informeren.

De heer Van der Molen vroeg naar de Zeelandbrug. Die is eigendom van en in beheer
bij de provincie, die zowel eigenaar van de brug is, als van de daarop liggende N256.
Net als alle beheerders en ook het Rijk, hebben zij te maken met een grote vervangings-
en renovatieopgave. Het is aan de provincie Zeeland om dat verder in te vullen en
dekking te vinden voor die vervangingsopgave.

Ten aanzien van het knooppunt Zoomland bij Bergen op Zoom is het op dit moment helaas
niet mogelijk om een studie te doen naar dat traject. Daar hebben we noch de beschikbare
middelen noch de capaciteit voor, want op de A4–A58 staat op dit moment geen capaciteitsuitbreiding
gepland, omdat wij ons gebaseerd hebben op de prioritering op basis van de IMA en
het coalitieakkoord. Het knelpunt is aanwezig, maar scoort laag in de IMA en komt
ook niet prominent naar voren in de file top 50. Daarom kunnen we «m het komende jaar
niet in studie nemen.

Dan de A12, de N11 en de Bodegravenboog, waar de heren Van der Molen en Stoffer naar
hebben gevraagd. Voor het Rijk ligt de prioriteit daar bij de verkeersdoorstroming
op de A12. Een optimalisatie van de aansluiting van de A12 op de N11 kan in het kader
van een verbreding van de A12 tussen Utrecht en Gouda te zijner tijd worden opgepakt,
maar op dit moment ligt de prioriteit dus bij de verkeersdoorstroming op de A12. Voor
de capaciteitsuitbreiding van de A12 hebben we in de komende jaren helaas geen budget
en ook geen personele capaciteit voor stikstofonderzoek beschikbaar. Ik zou een bod
van de regio vanzelfsprekend altijd kunnen waarderen, maar ik kan er helaas geen toezegging
over doen voor de komende jaren. We hebben het voor dit moment, ook met de regio,
gelaten bij de afspraak dat we in gesprek blijven over de A12 en de aansluiting op
de N11.

De heer Stoffer vroeg: kun je vooruitlopend op de verbreding van de A12 al iets van
de Bodegravenboog realiseren? Helaas is ook daar het antwoord ontkennend, juist ook
weer vanwege het feit dat die doorstroming op de A12 van primair belang is. Op het
moment dat je aan de slag gaat met de Bodegravenboog, loop je ook het risico dat je
een nog groter knelpunt op de A12 realiseert als je dat niet tegelijkertijd kunt aanpakken.

De fietsverbinding waar de heer Van der Molen nog naar vroeg, is een verantwoordelijkheid
van de regio. Dus zou de regio dat willen, dan is daar de mogelijkheid voor, maar
op de rijksbegroting hebben we daarvoor helaas geen financiële middelen voorhanden.

De Haringvlietbrug wordt een megaklus het komend jaar, omdat die er een week of zes,
zeven echt helemaal uit moet vanwege de vervanging van het beweegbare brugdeel. Voor
de aanpak van de overlast lopen twee sporen. Het ene is gericht op het reguliere verkeer,
het woon-werkverkeer, dat in samenspraak met de omliggende gemeenten en de bedrijven
in het gebied wordt ingevuld. De aanpak daarvan is in concept gereed, maar laat ik
er geen doekjes om winden: het wegvallen van die verbinding zal gewoon voor enorm
grote hinder gaan zorgen, omdat je feitelijk niet echt alternatieve routes hebt in
de omgeving. Het zal dus veel vragen van de gebruikers van die route en van de bewoners
van de Hoeksche Waard.

Het andere spoor is specifiek gericht op de hulpdiensten en wordt in nauwe samenspraak
met de vier betrokken veiligheidsregio's ingevuld. Met de bestuurlijke partners is
overeengekomen dat de afspraken over de aanpak van overlast in een gezamenlijk document
zullen worden vastgelegd waarin alle afspraken in detail staan. De verwachting is
dat dit in februari kan worden afgerond. De tijd die we nog nodig hebben tot februari
is nodig om tot zorgvuldige afronding te komen in goed overleg met de bestuurlijke
partners en de veiligheidsregio's en ook om alle mogelijke en onmogelijke scenario's
met elkaar doordacht te hebben en te kijken wat ons in dat geval te doen staat.

Tot slot heb ik een vraag die ik maar even bij dit blokje betrek, omdat die verband
houdt met de Blankenburgverbinding en de A15. Het is de vraag van de heer Koerhuis
naar gevolgen van betalen naar gebruik voor de tol op beide verbindingen. Hij vroeg
of we rekening hebben gehouden met tolopbrengsten in beide projecten. Dat klopt. Tot
2030 zal tolheffing plaatsvinden op de A24 Blankenburgverbinding. Conform het coalitieakkoord
willen we in 2030 betalen naar gebruik invoeren. Dat moet ook betekenen dat de tolheffing
op zowel de Blankenburgverbinding als de A15 vanaf dat moment wordt geïmplementeerd
in de kilometerprijs van het betalen naar gebruik. Op dit moment houden we bij de
projecten ViA15 en A24 Blankenburgverbinding nog rekening met tolopbrengsten. Er is
in de begroting ook een interne risicoreservering opgenomen voor het geval dat de
tolopbrengsten zouden tegenvallen. Dat betreft ook tolopbrengsten die na 2030 geëffectueerd
zouden moeten worden. Gederfde tolinkomsten, is nu het voornemen, zitten wat ons betreft
vanaf 2030 in betalen naar gebruik en moeten daar te zijner tijd uit betaald gaan
worden. Het betreft een bedrag van 120 miljoen euro.

Voorzitter, tot zover.

De voorzitter:

Ik had een vraag gezien van de heer Van der Molen van het CDA.

De heer Van der Molen (CDA):

Ik stak mijn vinger even op voordat de Minister het over de hulpdiensten had. Hij
heeft mij daar antwoord op gegeven, dus ik heb geen noodzaak om nu nog een vraag te
stellen.

De voorzitter:

Kijk, dan gaan wij door naar de Staatssecretaris, ook voor haar blokje Zuidwest. Gaat
uw gang.

Staatssecretaris Heijnen:

Dank u wel, voorzitter. In Zuid-Holland pakken we een aantal opgaven groots aan. Met
de start van de MIRT-verkenning Oude Lijn geven we een enorme impuls aan de schaalsprong
op het spoor en versterken we de hoogwaardige ov-verbindingen in de zuidelijke Randstad.
Daarmee kunnen we ook de doorstroom in het hele land verder gaan verbeteren. De zogenaamde
CitySprinter gaat frequenter rijden. Er worden nieuwe stations geopend zodat nieuwe
woningbouwlocaties ook goed per spoor bereikbaar zijn. Er worden een aantal belangrijke
stations aangepakt: Schiedam, Leiden, Dordrecht, Den Haag Laan van Nieuw Oost-Indië.
Ook kan de frequentie van enkele metro's en de RandstadRailverbindingen worden verhoogd
en komt er een Bus Rapid Transitverbinding tussen Leiden en Zoetermeer. Verder is
de MIRT-verkenning Binckhorst afgerond. In de volgende fase werken we de plannen uit,
waarbij behalve voor een hoogwaardige ov-verbinding er ook aandacht is voor fietsroutes,
voor fietsenstallingen, voor mobiliteitshubs en voor voetgangerspaden. Al die maatregelen
dragen bij aan de goede ontsluiting en ook aan de bereikbaarheid van vele tienduizenden
woningen.

Meneer Minhas had gevraagd of ik bereid ben te onderzoeken of de metroachtige trein
op het traject Oude Lijn net als de RandstadRail door de lokale vervoerders kan worden
geëxploiteerd. Onderdeel van de MIRT-verkenning Oude Lijn is het onderzoeken van verschillende
alternatieven voor de infrastructuur en de exploitatie van de Oude Lijn. De MIRT-verkenning
eindigt met het nemen van een voorkeursbesluit. Dat is pas het moment dat er meer
zicht is op de mogelijkheden voor de exploitatie van de Oude Lijn.

Mevrouw Van der Graaf had gevraagd of de realisatie van het station Dordrecht Leerpark
echt moet wachten tot 2030. De infrastructurele keuzes voor het station Dordrecht
Leerpark zijn afhankelijk van de infrastructurele keuzes voor het knooppunt Dordrecht.
Beide knooppunten en de infrastructuur zijn onderdeel van de MIRT-verkenning Oude
Lijn. Naar verwachting is die verkenning in 2025 afgerond. Dan zal er ook inzicht
zijn wanneer het station Leerpark gerealiseerd zal kunnen worden.

De NS schaalt af op het traject Breda–Amsterdam. Meneer Van der Molen vroeg welke
mogelijkheden wij zien om de NS aan te sporen om niet af te schalen op dat traject.
Uiteindelijk is dat natuurlijk een verantwoordelijkheid van de NS. Zij hebben een
personeelstekort, dus zij voelen zich genoodzaakt om op trajecten door heel het land
minder of kortere treinen te laten rijden. Het is aan NS om te bezien waar zij de
beperkte personele capaciteit het beste kan inzetten. Ik heb daar overigens wel gesprekken
over met hen. Ik wijs ze op het belang voor de reiziger om de dienstregeling zo goed
mogelijk op orde te houden. NS kijkt zelf bij de afschalingsopties naar de veranderende
reispatronen, de reizigersvraag en ook naar het beschikbare personeel. Ik verwacht
van NS dat ze alles uit de kast trekt om de personeelsproblematiek zo spoedig mogelijk
te verhelpen. NS is daar ook volop mee bezig.

De heer Koerhuis begreep dat Zeeland wil kijken naar de spoorweg Gent–Terneuzen. Hij
vroeg hoe ik daartegenaan kijk. Op dit moment werk ik samen met verschillende partijen
aan de spoorgoederenverbinding Gent–Terneuzen. We hebben daar onlangs een flinke reservering
voor getroffen. Het is mijn inzet om tijdens de uitwerking van het project te bezien
hoe we de kansen kunnen benutten voor het in de toekomst mogelijk maken van personenvervoer
over die verbinding. Wel draait het project nu prominent om het verbeteren van het
goederenvervoer per trein tussen Gent en Terneuzen. Daar zijn de reserveringen nu
in eerste instantie ook voor bedoeld.

Dat was het, voorzitter.

De voorzitter:

Dank u wel. De heer Minhas van de VVD heeft het woord gevraagd.

De heer Minhas (VVD):

Het is goed dat over twee jaar mogelijk duidelijkheid komt over de CitySprinter en
dat er dan naar aanleiding van een voorkeursbeslissing een besluit wordt genomen.
De nieuwe hoofdrailnetconcessie van de NS is dan echter al ingegaan. Houdt de Staatssecretaris
rekening met de nieuwe hoofdrailnetconcessie om mogelijk zo'n verbinding eruit te
kunnen halen? Die discussie krijgen we hier namelijk veel vaker. Als we als Kamer
wensen hebben, dan gaat dit ten koste van iets. Ik zou het dus fijn vinden als de
Staatssecretaris kan bevestigen dat die ruimte blijft in de nieuwe hoofdrailnetconcessie.

Staatssecretaris Heijnen:

Ja, daar houden we rekening mee.

De heer Van der Molen (CDA):

Ik kom nog even terug op het punt over Breda. Als CDA hebben we daar al eerder aandacht
voor gevraagd. Nog even los van deze omstandigheden, is dit een lijn waarop de NS
al over een wat langere periode minder presteert dan we eigenlijk als norm zien als
we het over een landelijk cijfer hebben. Maar nu is de situatie toch echt dat we onder
een bodem gaan zakken. Er is gewoon een harde afspraak dat die verbinding Breda–Schiphol
twee keer per uur is. De situatie is nu dat de afschaling zo dusdanig is dat alleen
de hsl-lijn die daar rijdt nog de verbinding garandeert. Daarvoor hebben we als Rijk,
en volgens mij ook als regio, daar niet zo fors geïnvesteerd. Ik zou dus willen zeggen
dat de Staatssecretaris wel degelijk de gelegenheid heeft om de NS hier wat harder
op aan te spreken dan alleen maar – wat ik ook heb – begrip voor de omstandigheden
waarin men zit. Ik probeer me te verplaatsen in de situatie van Breda. Ik zou niet
blij zijn met alle plannen die daar liggen, namelijk dat het minimum nu onder deze
omstandigheden is dat je alleen maar op een hsl-lijn kan terugvallen. Hoe ziet de
Staatssecretaris dit?

Staatssecretaris Heijnen:

De spanning zit op het feit dat NS gaat over de eigen bedrijfsvoering, terwijl wij
wel heel duidelijke concessieafspraken met ze hebben. Van mij mag worden verwacht
dat ik ze aanspreek op het naleven van die concessieverplichtingen. Dat doe ik dus
ook. Ik heb inmiddels heel regelmatig gesprekken met Wouter Koolmees. Zoals gezegd,
is dit de derde bestuurder die ik voor mijn neus krijg in een tijd van... Hoelang
zit ik hier nu? Volgens mij elf maanden. Er zijn veel gesprekken geweest. Het valt
mij op dat er ook bij NS een heel groot bewustzijn is van het feit dat het niet goed
gaat en dat het beter moet.

Er zijn dan eigenlijk twee smaken. Aan de ene kant moet worden gekeken naar wat we
hadden kunnen doen om dingen te voorkomen en naar wat we kunnen doen om ervoor te
zorgen dat we het zo snel mogelijk richting de toekomst kunnen oplossen. Daarnaast
moet je kijken naar wat we nu kunnen doen. Ik weet van NS dat ze op dit moment heel
hard bezig zijn om na te denken wat ze op korte termijn kunnen doen om de service
en de dienstverlening naar de reiziger te optimaliseren. Of in elk geval te verbeteren,
dat is misschien op dit moment een geschikter woord.

Ik heb er vertrouwen in dat ze daar stappen in gaan zetten. Dat is niet morgen opgelost.
Ondanks het feit dat ik niet over de bedrijfsvoering ga, heb ik aangegeven dat ik
wel wil dat ze op zo veel mogelijk lijnen proberen te leveren, zeker op de heel drukke
lijnen die een enorme impact hebben op een heleboel reizigers. Dus dat soort signalen
zijn ook bekend. Ik geef ook vaak de signalen van de Kamer door, hoewel ik dat in
feite niet hoef te doen omdat zij meestal wel luisteren naar alle debatten die wij
hier met elkaar hebben. Zij weten dus heel goed waar de Kamer de aandacht op vestigt.
Ik voel de frustratie van de Kamer dus ook heel erg, maar we moeten aan het eind van
dit jaar – ik heb dat al vaker gezegd – een heel stevig gesprek met NS gaan voeren
over de concessieafspraken die we met elkaar hebben. Het is namelijk wel hun opdracht
om te leveren. Overmacht is overmacht, maar bepaalde dingen moeten gewoon goed geregeld
zijn. Daar zal ik ze ook op aanspreken.

De voorzitter:

Mevrouw Kröger, van GroenLinks.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Toch een vraag over die oeververbinding Rotterdam, want daar heb ik de Staatssecretaris
niet over gehoord maar alleen de Minister. Nu is het een beetje een gekke situatie.
Er is niet gekozen voor de metro en een tunnel, wat een aantal heel grote voordelen
heeft, ook voor de luchtkwaliteit. Dat is de portefeuille van de Staatssecretaris.
Als ik het debat in Rotterdam mag geloven, is dat omdat het Rijk als eis voor de cofinanciering
heeft gezegd dat het een brug moet zijn en dat er auto's overheen moeten. Dat is dan
toch een hele gekke afweging als je kijkt naar wat echt van belang is voor een stad.
Ik ben dus heel benieuwd hoe de Staatssecretaris daarnaar kijkt.

Staatssecretaris Heijnen:

Zoals ik net ook al aan de heer Madlener liet weten, gaat het er uiteindelijk om dat
je kijkt naar een goede en-en-en-oplossing. Het kan zijn dat een bepaald stedelijk
gebied helemaal dicht zit met auto's, waardoor je misschien wat meer doet voor een
goede ontsluiting via de weg. We gaan uiteindelijk ook naar meer duurzaam autovervoer
toe. Daar is in mijn beleving ook niet zoveel mis mee. Maar daarnaast doe je ook investeringen
in oplossingen voor openbaar vervoer en fiets. 7,5 miljard – ik hecht eraan dat te
zeggen – klinkt natuurlijk als ontzettend veel geld en dat is het ook, maar infra
aanleggen is ontzettend duur. Dat betekent dat iedereen keuzes moet maken. Wij kunnen
onze euro maar één keer uitgeven. Er wordt met elkaar gekeken hoe je – in dit geval
– Rotterdam zo goed mogelijk kunt ontsluiten. Hoe komen de inwoners van Rotterdam
en de bezoekers van Rotterdam, de mensen die er werken, familie bezoeken, zeg ik er
voor de heer Koerhuis bij, of die vanuit Rotterdam familieleden elders in het land
willen bezoeken, goed van A naar B? Daar wordt naar gekeken en daar worden uiteindelijk
bepaalde wegingen in gemaakt. Misschien kan Minister Harbers er zo iets meer over
zeggen, want Rotterdam heeft uiteraard ook zijn warme aandacht. Maar wat ik heel erg
fijn heb gevonden in het hele traject, is dat we steeds met de lokale bestuurders
hebben gekeken wat de slimste investering is in het belang van de reiziger. Natuurlijk
wordt ook gekeken naar milieuaspecten en maatschappelijke impact. Dus het is een weging.
Er is echt al behoorlijk wat geld geïnvesteerd in ov en fietsoplossingen, maar het
is ook belangrijk om het land met de auto op een goede manier bereikbaar te houden.
Ik weet niet of de Minister daar mogelijk nog een aanvulling op heeft.

De voorzitter:

De Minister.

Minister Harbers:

Precies dit antwoord. Het begint bij de vaststelling, ook in de afgelopen maanden
toen de verkenning was opgeleverd, dat een metrotunnel niet alleen tot een financiële
claim leidde die aan rijkszijde niet inpasbaar was, maar dat ook de stad en de regio
uiteindelijk eindig zijn in wat zij zelf daarbij kunnen leggen. Het bedrag dat er
nu in staat, was het maximum wat het Rijk kon bieden. Dat leidt dan tot de vaststelling
dat je daar hoogstwaarschijnlijk geen metrotunnel van kunt bouwen. Dan komt de optie
van de brug in beeld en daarvan denk ik, als je kijkt naar die verkenning, dat daar
sowieso een meerwaarde in zit omdat er meer modaliteiten mogelijk zijn. Op die brug
kun je een tram, auto, fiets en lopen mogelijk maken, wat in een metrotunnel niet
kan. Ik denk dat die multimodaal een betere verbinding biedt voor de stad. Op die
uitkomst hebben uiteindelijk zowel stad als Rijk zich verenigd.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Het pijnlijke is natuurlijk een beetje dat de suggestie is gedaan, volgens mij door
de lokale wethouder, dat de eis vanuit het Rijk was dat er auto's over die brug moesten
kunnen en dat daardoor de tram en de tunnel van tafel zijn gegaan. Mijn vraag is dus
of de harde eis is neergelegd dat er alleen aan cofinanciering wordt gedaan als er
auto's over die brug kunnen. Want dat is natuurlijk niet in lijn met het duurzame
bereikbaarheidsideaal dat ik de Staatssecretaris hier hoor schetsen en het is niet
in lijn met alle ongelofelijke opgaven die we hebben met betrekking tot het verbeteren
van de luchtkwaliteit.

Minister Harbers:

Het begint, precies zoals ik zojuist zei, bij de vaststelling dat een metrotunnel
wel heel kostbaar zou worden of in ieder geval door het Rijk niet financieel mogelijk
gemaakt zou kunnen worden. Vervolgens spreek je over een brug. Het grote voordeel
van een brug – dat hebben we ook ingebracht – is dat je er daarmee voor kunt zorgen
dat er geen afwenteling van autoverkeer richting de Van Brienenoordbrug plaatsvindt.
Dat is ook een heel belangrijk gegeven, want we gaan de Van Brienenoordbrug wel vervangen,
maar die wordt niet breder. Je moet voorkomen dat die brug als een soort binnenstedelijke
verbinding gaat functioneren, want dat levert dan weer extra congestie op. De vaststelling
is gewoon dat als je aan de oostkant van de stad aan beide zijden van de oever er
enkele tienduizenden woningen bij gaat bouwen, het leeuwendeel van de verbinding door
de tram gedragen zal worden. In dat opzicht wordt het ook autoluw, dus auto-aantallen
die passen bij het lokale verkeer op die verbinding, en daarnaast vooral ook fietsen,
lopen en de tram.

De voorzitter:

Dank u wel, dan kunt u meteen het woord houden voor het volgende blokje: de regio
Midden.

Minister Harbers:

De regio Noord. Dat zijn vragen op mijn terrein van de heren Koerhuis, Alkaya en Stoffer.
De heer Koerhuis vroeg aandacht voor de verbinding richting het businesspark bij Groningen
Airport Eelde en de weginfrastructuur voor 6,5 miljoen euro. Dat vraagstuk is tijdens
het Bestuurlijk Overleg MIRT eerder deze maand niet aan de orde geweest. Om die reden
zou ik daar nu geen inhoudelijk oordeel over kunnen geven. Dat zou eerst met de regio
en IenW moeten worden besproken. Binnen de afspraken die we nu in de investeringsruimte
hebben gemaakt, is dit niet naar boven komen drijven en is daar geen geld voor vrijgemaakt.

De heer Koerhuis vroeg ook naar de Zeehavens Groningen en de N33. De motie die hij
eerder heeft ingediend, vroeg om in gesprek te gaan over de knelpunten die door Groningen
Seaports worden gezien. Samen met de Staatssecretaris Mijnbouw en de regio werken
we aan het Masterplan Zeehavens Groningen, als onderdeel van de Toekomstagenda Groningen.
Binnen dat masterplan worden de gezamenlijk opgaven in beeld gebracht en wordt gekeken
wat de economische ontwikkeling op lange termijn is, alsook de energieleefbaarheid,
circulariteit, ruimtelijke ordening en bereikbaarheid. We wachten op dat masterplan.

Daarnaast hebben we in het kader van de verkeersveiligheid wel 6,2 miljoen euro vrijgemaakt
om op korte termijn de verkeersveiligheid op het noordelijke gedeelte van de N33 te
verbeteren.

Een ander aspect van de vraag van de heer Koershuis was de hoofdvaarweg Lemmer–Delfzijl.
Die wordt in fasen aangepakt. Binnen de begroting van het Mobiliteitsfonds zijn nu
extra middelen gereserveerd voor de aanpak van de resterende drie urgente Friese bruggen.
Daarnaast zijn we samen met de gemeente Groningen bezig om de Gerrit Krolbrug te vervangen.
Voor de Paddepoelsterbrug is de gemeente zelf in de lead, die daarvoor de plannen
uitwerkt. Mogelijk komt dat volgend jaar in het BO MIRT aan de orde, maar daar kan
ik nu nog niet op vooruitlopen.

De heer Alkaya vroeg naar de vervanging van de Busbaanbrug. In het afgelopen Bestuurlijk
Overleg is het MIRT-onderzoek naar de Busbaanbrug inhoudelijk vastgesteld. In het
MIRT-overleg 2018 is afgesproken dat het Rijk zich inspant om een bijdrage aan de
vervanging van de verbinding te zoeken conform de afgesproken functionaliteit, en
dat de regio zorgdraagt voor cofinanciering ten behoeve van uitbreiding van die functionaliteit.
Op dit moment is nog niet duidelijk hoeveel de brug uiteindelijk gaat kosten en hoe
de kostenverdeling dan wordt. Dat wordt in de volgende fasen van het MIRT-proces duidelijk.
Dat is de reden dat ik op dit moment nog niet iets kan zeggen over de planning daarvoor.

De heer Stoffer vroeg naar de verzilting in relatie tot de vaargeul Kornwerderzand.
Met de provincie Friesland kijken we gezamenlijk naar de verzilting en het toekomstig
gebruik van het gehele IJsselmeer. Het verdiepen van de vaargeulen is onderdeel van
dat onderzoek. Ik begrijp ook de wens van de regio en de sector om die vaargeulen
te verdiepen. Maar dan moet het wel passen binnen het toekomstbestendig beheer van
het IJsselmeer om alle gebruiksdoelen te blijven faciliteren, zoals zoetwater- en
drinkwatervoorzieningen. Dat nemen we mee in het onderzoek.

Tot slot vroeg de heer Stoffer naar het tekort bij de zuidelijke ringweg Groningen.
We maken specifiek binnen een project vaak afspraken over mee- en tegenvallers. Afgelopen
zomer is door een onderzoekscommissie onder leiding van de heer Remkes het onderzoeksrapport
opgeleverd naar de oorzaken van kostenoverschrijdingen bij het project zuidelijke
ringweg. Ik heb eerder dit jaar mijn reactie daarop gegeven en dat gemeld aan de Kamer.
Zoals aangestipt in de brief, zet ik graag de samenwerking met de provincie en gemeente
verder voort, waarbij ik wel de bestaande afspraken als uitgangspunt hanteer.

Voorzitter. Dat waren wat mij betreft de antwoorden over de regio Noord.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan gaan we naar de Staatssecretaris voor de regio Noord.

Staatssecretaris Heijnen:

Dank u wel, voorzitter. Misschien toch nog even als korte intro: ik begrijp de teleurstelling
met betrekking tot een aantal zaken rondom bestaand spoor. Er was niet altijd een
directe koppeling te maken met de woningbouw. Maar we doen een heleboel wel. Zo is
bijvoorbeeld een onderdeel van de afspraken dat we voor Groningen, De Suikerzijde,
een nieuw station realiseren dat direct een nieuwe woonwijk ontsluit. Daarnaast zijn
er versnellingsafspraken gemaakt voor Spoorkwartier Groningen en Spoordok Leeuwarden,
waarbij meer ruimte wordt gecreëerd voor ov-ontsluiting en doorstroming. Met de afspraken
uit het coalitieakkoord over de Lelylijn hebben we ook nog 3 miljard gereserveerd;
daar hebben we het net al even over gehad. In het kader van het BO Deltaplan praat
ik in december met bestuurders door over de aanpak van het brede en integrale MIRT-onderzoek
naar de Lelylijn. Daarna kan de werkorganisatie echt aan de slag. Er wordt met en
in noordelijk Nederland onverminderd hard gewerkt aan een Deltaplan voor het Noorden
en onderdelen daarvan. Naast de genoemde Lelylijn onderzoeken we in dit traject ook
gezamenlijk de Nedersaksenlijn en de verbeteringen op het bestaande spoor.

Ik heb een aantal vragen gekoppeld, omdat best veel partijen over hetzelfde onderwerp
vragen hebben gesteld. De heer Alkaya en de heer De Hoop vroegen waarom er geen extra
geld gereserveerd wordt voor de Nedersaksenlijn, de Lelylijn en knooppunt Meppel,
en of er ook naar maatschappelijke baten wordt gekeken. Ik begrijp de teleurstelling
over het gegeven dat er qua budget geen zicht is op bepaalde ingrepen, onder meer
rondom knooppunt Meppel. Maar de koppeling met woningbouw was niet goed genoeg te
maken. Er wordt wel gewerkt aan een plan om te bezien wat er met de aanleg van de
Lelylijn in het verschiet nodig is op het bestaande spoor. Het is duidelijk dat de
3 miljard die met het coalitieakkoord voor de Lelylijn is gereserveerd, niet volstaat.
Ik vind het dan ook fijn dat we met elkaar hebben afgesproken dat we op korte termijn
in een Bestuurlijk Overleg Deltaplan de samenhang van alles wat er loopt met elkaar
te bespreken en zo te zorgen voor een gezamenlijke en afgestemde aanpak voor noordelijk
Nederland. Daarin zullen we natuurlijk ook de Nedersaksenlijn meenemen. Ik heb eerder
ook al aangegeven te willen kijken naar brede welvaart en ook de omgeving daarbij
te betrekken door middel van een participatietraject. Daarmee kijken we naar de maatschappelijke
baten. Als je het hebt over Meppel in het bijzonder: ik wil ook nog even aangeven
dat we ook richting de Voorjaarsnota van 2023 proberen te kijken of er nog eventuele
financieringsbronnen mogelijk zouden kunnen zijn.

Meneer De Hoop vroeg ook naar Meppel–Zwolle. Het is een bottleneck die veel storingen
veroorzaakt. Zou zo'n knelpunt in het Westen van het land ook blijven liggen, vraagt
hij. Storingen treden in alle delen van het land op, op meerdere trajecten. ProRail
gaat daar op een gelijke manier mee om. Dat betekent niet dat een traject in de Randstad
voorrang mag krijgen. Ik blijf niet voor niets het gesprek voeren met de regio over
verdere verbeteringen aan het bestaande spoor en over de mogelijkheden voor het bekostigen
van de maatregelen, ook richting de Voorjaarsnota 2023. Ik snap natuurlijk waarom
meneer De Hoop daar veel waarde aan hecht. Dat is iets wat we gemeen hebben, denk
ik.

Mevrouw Van Ginneken en mevrouw Van der Plas vroegen hoe de verbetermaatregelen bijdragen
aan de stabiliteit van het knooppunt Meppel–Zwolle, dat essentieel is voor het Noorden.
Ik ben het met u eens dat de verbetermaatregelen bijdragen aan de robuustheid van
de verbinding met het Noorden; u noemde het al «de flessenhals». Die verbetermaatregelen
betreffen met name een extra perron en een perronspoor, snelle wissels en het opheffen
van een aantal urgente overwegen tussen Meppel en Zwolle. Door die maatregelen uit
te voeren wordt een grotere betrouwbaarheid gecreëerd. Uiteraard dragen die maatregelen
ook bij aan reistijdwinst richting Groningen en Leeuwarden en maken ze op termijn
de derde en vierde IC tussen Groningen en Assen mogelijk, net als het inpassen van
station Werpsterhoeke in de dienstregeling.

Er waren nog vragen gesteld door Minhas, Stoffer, Van der Molen en Van der Graaf over
de mogelijkheden die we zien voor het oplossen van de problemen bij het knelpunt Meppel–Zwolle
en de financiering daarvan. Verschillende fracties vragen welke mogelijkheden er zijn
om in te grijpen in het bestaande spoor bij Meppel. Ik begrijp de teleurstelling dat
er vanuit het BO MIRT geen zicht is op het budget daarvoor. Ik wil richting de Voorjaarsnota
2023 met de regio bespreken welke verdere verbeteringen aan het bestaande spoor nodig
en mogelijk zijn. Ik wil ook de mogelijkheden voor het bekostigen van de maatregelen
met ze bespreken. Daarbij wordt er dan ook gewerkt aan een plan om te bezien wat er,
met de aanleg van de Lelylijn in het verschiet, nodig is op het bestaande spoor.

Meneer Minhas vroeg of ik kan bevestigen dat de 30 miljoen beschikbaar moet blijven
voor Friesland, om in te zetten voor het Van Harinxmakanaal en het spooremplacement.
Het is helaas niet gelukt om tot goede afspraken te komen over de decentralisatie
van de sprinterdienst Zwolle–Leeuwarden. Daarmee valt er 30 miljoen vrij, die bestemd
was voor de verbetering van het vervoer voor de reizigers. Volgens de nieuwe systematiek
van het Mobiliteitsfonds betekent dat dat er een nieuw besluit moet worden genomen
over de bestemming van die gelden, waarbij een brede afweging moet worden gemaakt.
Het geld blijft dus niet automatisch beschikbaar voor een bepaald gebied of voor de
bereikbaarheid van het Noorden. Als de Kamer zich er in meerderheid voor uitspreekt
om de middelen wel in het Noorden te besteden, dan is er natuurlijk een nieuwe situatie.

Mevrouw Pouw vroeg of ik een station in Staphorst kan regelen. Dat gaat nu niet. Het
Rijk en de provincies Friesland, Drenthe en Overijssel hebben gesprekken gevoerd over
decentralisatie van de sprinterdienst tussen Zwolle en Leeuwarden per 2025. De eventuele
realisatie en bediening van station Staphorst maakten onderdeel uit van die gesprekken.
Nu de decentralisatie niet doorgaat per 2025 en daarover pas op een veel later moment
gesprekken worden gevoerd, ligt het niet in de rede om op korte termijn een vervolgproces
in te richten voor het nut en de noodzaak van het aanleggen van dat station.

Dan waren er nog vragen van Minhas, Stoffer, Van der Molen, Van Ginneken, en Van der
Plas over de Nedersaksenlijn en welke eerste stap ik wil zetten voor het realisatieplan.
Ik merk aan mezelf dat ik begin te lachen als ik het over dat project heb, omdat ik
de betrokkenheid van de regio en de inwoners bij dat project echt zeer sterk voel.
Het is natuurlijk ook heel mooi dat ze al geld gereserveerd hebben om een volgende
stap te kunnen zetten. Tijdens het BO MIRT heb ik het bidbook van de regio in ontvangst
mogen nemen. Ik heb de regio toen gecomplimenteerd met het initiatief, dat samen met
de omgeving tot stand is gekomen. Ik ga heel graag met de regio in gesprek over hoe
we samen vervolgstappen kunnen zetten en een gezamenlijk onderzoek kunnen opzetten.
Uit dat onderzoek moet vervolgens blijken hoe belangrijk dat spoor is voor het Noorden
en of een realisatieplan in de rede ligt, uiteraard op voorwaarde dat we daarvoor
met elkaar het budget kunnen vinden, waarbij ik de handreiking van de regio van 63
miljoen echt enorm waardeer. We hebben met de regio afgesproken om op korte termijn
in het bestuurlijk overleg over het deltaplan de samenhang van alles wat loopt met
elkaar te bespreken, om er zo ook voor te zorgen dat er een gezamenlijk afgestemde
aanpak voor Noord-Nederland komt. Dat geldt uiteraard ook voor de Nedersaksenlijn.

Minhas en Van der Plas hadden nog gevraagd of ik het besluit tot het stilzetten van
de decentralisatie kan toelichten. Ja, ik heb samen met de provincie mijn uiterste
best gedaan om de gesprekken over decentralisatie tot een goede uitkomst te brengen.
Het financiële gat bleek echter te groot om te overbruggen, heeft de gedeputeerde
mij onlangs laten weten. Omdat een decentralisatie structureel is, worden kleine financiële
verschillen op jaarbasis al snel grote financiële verschillen over een langere periode.
Ik zie nog steeds wel kansen voor de reiziger bij decentralisatie. Ik heb dan ook
met de provincie afgesproken het gesprek op een logisch moment te vervolgen – ik zie
de gedeputeerde zitten – bijvoorbeeld bij het aflopen van de regionale concessie in
Friesland. Tot die tijd blijft de sprinter dus onderdeel van de HRN-concessie.

Dan heb ik nog een vraag van Van der Molen en De Hoop over het Van Harinxmakanaal,
namelijk of ik bereid ben te investeren in een aquaduct en hoe zich dat verhoudt tot
het voornemen tot en de samenloop met de Lelylijn. Natuurlijk vind ik goede bereikbaarheid
net als de heren een prioriteit. In het kader van het Deltaplan voor het Noorden en
het MIRT-onderzoek Lelylijn kijken we de komende tijd ook naar de no-regretmaatregelen
op het gebied van spoor, waarbij ook een spoorbrug over het Van Harinxmakanaal wordt
bezien. Vooralsnog is de vervanging van de spoorbrug over het Van Harinxmakanaal niet
naar voren gekomen in samenhang met de woningbouw. Volgens ProRail is ook de eindelevensduur
nog niet bereikt. Bij vervanging is ook vastgelegd dat de provincie aan de lat staat.
Ik ben wel bereid om verder met de provincie in gesprek te gaan als ze in lijn met
deze uitkomsten zelf ook een significante bijdrage willen leveren.

Meneer Van der Molen heeft ook nog gevraagd naar Leeuwarden–Sneek. Ja, het zou inderdaad
jammer zijn als het project komt te vervallen door een beperkt tekort van 2,5 miljoen.
Nu de aanbestedingsresultaten bekend zijn, kunnen we met de provincie Friesland bekijken
hoe we dit gezamenlijk gaan oplossen. Dat is ook zo afgesproken tijdens de BO-MIRT-bijeenkomsten.

Mevrouw Van der Graaf had nog een vraag over de extra financiering van de Lelylijn
en hoe ik daarnaar ga zoeken. Met het coalitieakkoord is 3 miljard beschikbaar gesteld
voor de Lelylijn. Dat is een majeure stap, maar het zal nog niet voldoende zijn. Hoeveel
er nog precies nodig is, ga ik in de komende periode ook met het MIRT-onderzoek in
beeld brengen. Ik ben blij dat de Europese Commissie wel echt positief lijkt over
het opnemen van de Lelylijn in het TEN-T-netwerk, maar ik hoop volgende week definitief
uitsluitsel te kunnen geven. Als het wordt opgenomen in dat TEN-T-netwerk, dan betekent
dat ook dat de Lelylijn voor medefinanciering vanuit de CEF in aanmerking komt. In
de regel geldt bij CEF een maximale bijdrage van 30% voor de werkzaamheden en een
bijdrage van 50% voor studies die gedaan moeten worden. Dat zijn dus toch wel aanzienlijke
bedragen. Maar het overgrote deel van de financiering zal dus toch binnen de nationale
en regionale financiële kaders gevonden moeten worden. Tijdens het MIRT-onderzoek
ben ik voornemens om met de regio alle financiële mogelijkheden in kaart te gaan brengen.

Dan had ik nog één laatste vraag, van mevrouw Van der Graaf, over het versnellen.
Eigenlijk hebben we dat net ook al eventjes besproken. Dat dit kabinet echt iets wil
met de ontsluiting van Noord-Nederland moge wel duidelijk zijn. Mijn ambitie is ook
om tempo te maken. Er ligt al heel veel informatie en onderzoek. Er wordt verder hard
gewerkt door het Rijk en door de regio aan het inrichten van een gezamenlijke projectorganisatie,
met een gezamenlijke projectdirecteur. Dat zal ook weer leiden tot een verdere professionalisering
en versnelling van de plannen. Tegelijkertijd wil ik een zorgvuldig en transparant
proces doorlopen. Daarbij hecht ik ook heel veel waarde aan participatie met de omgeving.
Dat betekent dat het mijn streven is om het MIRT-onderzoek binnen twee jaar af te
ronden. Dat heb ik ook al eerder aangekondigd.

Dat waren de vragen die ik nog had over het Noorden.

De voorzitter:

Er zijn veel vragen. Ik zie achtereenvolgend mevrouw Van der Graaf en dan de heren
De Hoop, Van der Molen en Minhas. Mevrouw Van der Graaf, gaat uw gang.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Dank aan de Staatssecretaris. Ik hoor haar zeggen dat dit kabinet het belangrijk vindt
dat het Noorden wordt ontsloten en dat we gaan investeren in de spoorverbindingen.
Dat is goed nieuws, want daar heeft de Kamer ook toe opgeroepen. Ik hoor de Staatssecretaris
ook warme woorden spreken over de Nedersaksenlijn. Die zie ik nu alleen niet terug
in de afspraken. Althans, heel open. Ik hoor de Staatssecretaris ook zeggen dat er
richting de Voorjaarsnota misschien nog wel te kijken is naar financiering voor bepaalde
projecten. Is de Staatssecretaris bereid om te kijken of ze bij de Voorjaarsnota voor
het eerste deel van de Nedersaksenlijn, tussen Veendam en Stadskanaal, al middelen
vrij kan maken? Dat hoeft niet meer onderzocht te worden. Daar heeft al besluitvorming
plaatsgevonden.

Staatssecretaris Heijnen:

Dan zou je dus al kijken naar een behoorlijk bedrag. Dat zou ik dan toch met mevrouw
Van der Graaf wat verder in detail willen bespreken. Het gaat erom dat wij goed kijken
naar de totale ontsluiting van het Noorden en de aansluiting van het Noorden op de
rest van het land. De Nedersaksenlijn is in mijn beleving een hele mooie kans voor
het Noorden om een heleboel mensen goed te ontsluiten. Daarnaast biedt het ook kansen
voor en perspectief op het verlagen van de druk op bepaalde andere gebieden qua woningbouw
of werkgelegenheid. Dan zou je ook daar weer verdere kansen hebben in die gebieden.
Dat is ook de reden waarom wij hebben gezegd: laten we nou ook de Nedersaksenlijn
laten meelopen in dat hele MIRT-onderzoek naar de goede ontsluiting van het Noorden,
omdat daar ook gewoon hele mooie kansen liggen. Die stap hebben we nu gezet. Dat is
een formalisering van de ambities die wij met elkaar hebben om het Noorden goed te
ontsluiten. Ik zou best willen kijken wat we nu nog aanvullend kunnen doen, maar we
moeten ook geen dingen dubbel gaan doen. Het feit dat ze in die MIRT-ronde worden
meegenomen, betekent dus dat ze in feite al een formele positie hebben. Misschien
kunnen we nog even wat verder puzzelen op hoe dat door de Kamer precies wordt gezien.
Als je nu zomaar zegt «we maken 63 miljoen beschikbaar», dan sla je een stap over,
die we zorgvuldig willen maken in dat MIRT-proces.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Dank aan de Staatssecretaris. Ik vraag daar toch eventjes op door. We hebben de Nedersaksenlijn.
Er is nog een stukje spoor dat er niet is op dit moment, tussen Stadskanaal en Emmen.
De besluitvorming voor het deel dat nu ook wel «de eerste fase» genoemd wordt, de
spoorlijn Veendam–Stadskanaal, is eigenlijk al helemaal rond. Daar is inderdaad dat
geld voor. Ik zou het goed vinden als de Staatssecretaris zegt: alles is ervoor in
beeld om als er ruimte is om te kijken wat we aanvullend kunnen doen, daar alvast
die stap voor te zetten, zodat we daar niet meer langer hoeven te wachten. Het was
de bedoeling dat die trein daar in 2024 zou rijden. Ik hoop dat de Staatssecretaris
daartoe bereid is. Mag ik haar zo begrijpen dat ze daarnaar zou willen kijken?

Staatssecretaris Heijnen:

Zoals het proces nu officieel is ingericht, hebben wij binnen twee jaar duidelijkheid
over nut, noodzaak en haalbaarheid van de Nedersaksenlijn. Ik denk dat daar echt hele
mooie kansen liggen. Het is heel belangrijk dat we integraal kijken naar de ontsluiting
van het Noorden. Ik voel zelf ook een groot enthousiasme om dit heel goed uit te zoeken.
Dat zei ik net ook al. Daarom is het nu ook opgenomen in de hele MIRT-aanpak in dat
Noorden. Ik wil ook niet zomaar beloftes doen die wij niet kunnen waarmaken, want
ik heb op dit moment geen middelen ter beschikking om te zeggen: doe ons de Nedersaksenlijn
maar per direct. Maar ik wil wel kijken hoe we ervoor kunnen zorgen dat het plan op
een goede manier wordt ondersteund. Net zoals er een projectteam komt voor de Lelylijn,
zou je misschien ook kunnen kijken hoe je de Nedersaksenlijn zo professioneel mogelijk
kunt ondersteunen, al moet ik zeggen dat dat al wel heel erg goed wordt aangepakt
door de regio. Ik kan nu dus niet al zomaar toezeggen om de portemonnee voor het hele
bedrag te trekken, want dan doorlopen we gewoon niet het zorgvuldige proces dat het
hele gebied in het Noorden verdient.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Voorzitter, mag ik misschien nog een keer, als afronding? Ik heb mijn interrupties
opgespaard.

De voorzitter:

Gaat uw gang, maar houd u het iets korter.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Ga ik doen. Ga ik doen.

De voorzitter:

Dan gaan we het tempo een beetje omhoog doen, ook voor de Staatssecretaris.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Heel goed. Ik begrijp de Staatssecretaris goed: ze heeft nu geen budget. Maar is de
Staatssecretaris dan wel bereid om in de komende periode tot aan het volgende MIRT,
samen met de regio tot een oplossing te komen voor de resterende financiële middelen
voor in ieder geval dat eerste deel dat nu in z'n geheel wordt meegenomen in de Nedersaksenlijn,
maar waarover de besluitvorming eigenlijk is afgerond? Is de Staatssecretaris daartoe
bereid?

Staatssecretaris Heijnen:

U weet dat ik enthousiast ben, maar uiteindelijk is het ook aan de Kamer om een prioritering
aan te brengen. Er is aan mij gevraagd om goed te kijken naar de hele ontsluiting
van het Noorden. Op dit moment zijn er nog veel wensen uit het Noorden; dat zie je
zelfs aan het stapeltje met de vragen per regio. De meeste daarvan zijn heel begrijpelijk.
Naar alle waarschijnlijkheid zal daarin, richting de Voorjaarsnota bijvoorbeeld, een
prioritering moeten worden aangebracht, ook door de Kamer. Ik zou richting de Voorjaarsnota
vanuit de Kamer dus ook wel enigszins wat meer feeling willen hebben van de ruimte
die er aan mij wordt gevraagd om te zoeken naar een concrete oplossing, maar ik heb
inmiddels al wel genoteerd dat mevrouw Van der Graaf er een voorstander van is om
die ruimte te zoeken.

De voorzitter:

Nou, er komt nog een tweede termijn, zou ik zeggen.

De heer De Hoop (PvdA):

Ik ben ook een beetje aan het zoeken met mijn collega's naar wat de Staatssecretaris
ons nou precies vraagt, want ik denk dat er twee dingen uit elkaar gehaald moeten
worden. Eén: van die Lelylijn en het hele traject eromheen een succes willen maken
voor heel Noord-Nederland. Als je Drenthe ook de kans wil bieden om daar de vruchten
van te plukken, dan is de Nedersaksenlijn volgens mij nodig. Als je dat in Friesland
ook wilt, is die aansluiting met Leeuwarden misschien ook nog wel nodig. Volgens mij
wil je ervoor zorgen dat heel Noord-Nederland van dat integrale traject de vruchten
plukt. Tegelijkertijd leg je daar ook een basis voor door op een gegeven moment te
zeggen: we gaan aan de slag met het realisatieplan voor de Nedersaksenlijn en we willen
in ieder geval kijken naar financiering van fase 1. Ik sluit me dus wel aan bij wat
mevrouw Van der Graaf daarover zegt. Mijn vraag aan de Staatssecretaris is eigenlijk
wat ze ons nou vraagt, want ze gaf aan dat ze een prioritering van ons nodig heeft.
Kan ze iets concreter maken wat ze nou net bij de Kamer neerlegde?

Staatssecretaris Heijnen:

Ja. Er worden best wel veel dingen gevraagd aan het kabinet, ook door de Kamer. Een
van de dingen die werden gevraagd is om de Nedersaksenlijn op te nemen in de MIRT-aanpak
van het Noorden. Dat is vervolgens gebeurd. Vervolgens hebben we twee jaar de tijd
om met elkaar te kijken hoe we ervoor kunnen zorgen dat we via die MIRT-lijn tot een
compleet en rond verhaal gaan komen, waarbij we het Noorden op een goede manier ontsluiten.
Nu ligt er een nieuwe vraag voor vanuit de Kamer, namelijk: kijk of je nog verder
kunt versnellen op de Nedersaksenlijn, want wij vinden dat dat een heel waardevolle
lijn is. Tenminste, dat hoor ik sommigen zeggen, best breed overigens. Ik begrijp
dat wel, maar op dit moment moet u ook van mij begrijpen dat er een opdracht ligt
van de Kamer om te kijken hoe de Nedersaksenlijn kan worden meegenomen in de integrale
MIRT-aanpak. Dat is nu de stand van zaken. Als de Kamer iets anders wenst, dan heb
ik daar wel iets van richting voor nodig en misschien een iets formeler besluit. Maar
het is an sich niet verkeerd, zeker met betrekking tot grote infrastructurele projecten,
om het altijd in een breder afwegingskader te plaatsen zodat we ook echt de goede
dingen doen met elkaar, hoe graag we bepaalde dingen natuurlijk morgen al zouden willen
realiseren.

De heer De Hoop (PvdA):

Afsluitend, want dit is volgens mij ook mijn laatste interruptie. Het is duidelijk.
We gaan de Staatssecretaris daar ook in sturen; daar hoeft ze niet over in te zitten.

Ik hoorde de Staatssecretaris aan het begin zeggen dat het probleem bij de investeringen
in het Noorden is dat ze niet goed genoeg gekoppeld zijn aan de woningbouw. De Van
Harinxmabrug moet een aquaduct worden. Dat kan ook heel veel doen voor de woningbouwimpuls
daaromheen. Ik zou tegen de Staatssecretaris willen zeggen dat dat een van de projecten
is waarmee je juist de woningbouw in het gebied rondom Leeuwarden een impuls kunt
geven. Mijn vraag is: waarom is daar niet voor gekozen? Want dat is juist waar de
Staatssecretaris in haar inleiding over Noord-Nederland aan refereerde. Ik vind dat
opmerkelijk.

Staatssecretaris Heijnen:

Dat probeerde ik al duidelijk te maken in mijn eerste introductie, helemaal aan het
begin. Er is een heel aantal projecten ingediend door de regio's waar wij enthousiast
over waren. Ik noem bijvoorbeeld Meppel–Zwolle, een brug of wat dan ook. Er is steeds
gekeken in hoeverre we de koppeling kunnen maken tussen een goede bereikbaarheid en
de woningbouwopgave, waar we met z'n allen voor staan. Bepaalde projecten hebben een
nog grotere impact op de bereikbaarheid en de woningbouwontsluiting van nieuwe woningen
– want daar hebben we het hoofdzakelijk over – dan andere projecten. Die zeef hebben
we gebruikt. Dit project is uit de zeef gevallen, terwijl het wel een goed project
is. Dat maakt het heel lastig. 7,5 miljard is veel geld, maar het is ook zo op als
je het hebt over infra-investeringen. Als we 15 miljard hadden gehad, dan waren een
heleboel projecten die net zijn besproken en waarover de Kamer zegt «verdorie, wat
jammer dat dat er niet bij zit, want dat hadden we graag ook gerealiseerd gezien»,
ongetwijfeld wél onderdeel geweest van het voorstel dat we hadden gedaan. Maar nu
is het voorstel, hoe wrang ook, net de andere kant opgevallen.

De heer Van der Molen (CDA):

Ook al zou er geen enkel huis worden bijgebouwd, dan zouden deze twee knelpunten,
Zwolle–Meppel en het knelpunt bij Leeuwarden, verholpen moeten worden. Daar zijn genoeg
argumenten voor. Er is negen uur in de week geen verbinding en er is twintig keer
in één jaar sprake van een storing van een behoorlijke omvang. Maar ik heb de Staatssecretaris
goed begrepen: ze legt de handschoen bij de Kamer neer. Ik ben in ieder geval namens
het CDA van plan om die handschoen op te pakken. We behandelen deze week de begroting,
dus dan kunnen we het met elkaar over het geld en de projecten hebben. Laten we dat
dan ook doen.

Ik heb nog een vraag over een punt dat mevrouw Pouw-Verweij naar voren bracht, over
een station in Staphorst. Ik ben daar zelf niet over begonnen, maar zij wel. Ik vind
het wel aardig om daar toch nog even op door te vragen. Is het antwoord van de Staatssecretaris
dat we moeten wachten tot het einde van de nieuwe concessieperiode van de NS in 2035
voordat we kunnen beginnen aan planvorming voor een station in Staphorst? Er is alles
voor te zeggen om de mensen die nu in de auto stappen om van Staphorst naar Zwolle
te gaan, de gelegenheid te bieden om in de trein te stappen. Dat geldt ook voor wat
je kunt verdienen met die spoorlijn. Begrijp ik de Staatssecretaris goed dat we tot
2035 moeten wachten? Want dat is wat het CDA betreft wel rijkelijk laat.

De voorzitter:

De Staatssecretaris, over een station in Staphorst.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik heb goede gesprekken met de gedeputeerden gehad en ik heb begrip voor het besluit
om uiteindelijk niet over te gaan tot decentralisatie. Wat ik wel kan toezeggen, is
dat wij in de tussentijd gesprekken zullen hebben met de provincie Friesland over
de vervolgstappen met betrekking tot die decentralisatie. Dat zal ongetwijfeld niet
aan het einde van de concessieperiode zijn. We zullen het station in Staphorst daarin
meenemen.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Ik hoor de Staatssecretaris zeggen: Kamer, ga meepuzzelen op die wensen. Dat wil ik
heel graag doen. Ik pak die handschoen dus ook zeker op. 63 miljoen voor de Nedersaksenlijn
is dan wel meteen een hele grote handschoen, om het maar zo te zeggen. Mijn gedachten
gaan vooral uit naar de vraag: kunnen we een klein onderzoeksbudget vrijspelen, zodat
het MIRT-proces juist versneld kan worden? Dan blijft het wel in het stramien, maar
dan kan het sneller. Graag een reactie van de Staatssecretaris daarop.

Een andere handschoenkant is knooppunt Meppel, want de Staatssecretaris is wel ingegaan
op mijn vraag, maar net niet zo ver als ik had gehoopt. Ik las mijn vraag nog even
terug en ik denk dat het meer aan mijn vraag lag dan aan de Staatssecretaris. We weten
dat er daar verschillende problemen zijn die de onbetrouwbaarheid van het spoorknooppunt
bepalen: wisselseinen, perron et cetera. Kan de Staatssecretaris een uitsplitsing
maken van wat het oplossen van elk van die individuele problemen ongeveer zou gaan
kosten? Dit kan al dan niet in de tweede termijn, want ik kan me voorstellen dat zij
dit niet paraat heeft. Dan kunnen we ook op dat punt kijken of we creatief kunnen
puzzelen.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik heb daar inderdaad wel even een pauze voor nodig. Ik zal dan zorgen dat er in de
tweede termijn een uitsplitsing van die kosten komt. Ik heb «Meppel» opgeschreven,
maar wat was nou de specifieke vraag, voorzitter? Ik hoor dat dat ook over Meppel
ging. Is dat wat dat betreft voldoende voor mevrouw Van Ginneken?

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Daaraan voorafgaand vroeg ik aan de Staatssecretaris of als onderdeel van de puzzel
voor de Nedersaksenlijn een kleine bijdrage voor het versnellen van het MIRT-proces,
onderzoeksgeld, in de ogen van de Staatssecretaris het proces verder zal helpen.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik denk dat het altijd helpt als je degelijke onderzoeken kunt doen en als je alle
informatie zo compleet mogelijk hebt als er zo'n MIRT-onderzoek komt. Ja, wellicht
kan dat helpen. Dat kan ik me heel goed voorstellen. Er zal samen met de regio en
met de initiatiefnemers verder moeten worden nagedacht over de vraag hoe dat er dan
precies moet uitzien. Ik denk wel dat dat kan helpen in dat hele MIRT-traject. Dan
houden we het wel mooi binnen het officiële kader. Ik zou er in principe dus best
voor zijn om dat op die manier aan te pakken.

De heer Minhas (VVD):

De Staatssecretaris heeft in een MIRT-brief in opgeteld acht regels een decentralisatie
die in het coalitieakkoord van Rutte III – dat is vijf jaar geleden, bijna zes alweer
– stond aangekondigd als «een kansrijke decentralisatie», afgedaan met: het is niet
mogelijk. Vervolgens zegt zij net dat het geld dat daarvoor beschikbaar was, vrijvalt
in het Mobiliteitsfonds. Ik zou graag een iets betere toelichting willen. De gedeputeerde
komt er met u niet uit omdat zij per se een aquaduct wil. Dat vind ik in relatie tot
een decentralisatie persoonlijk een hele zware eis. Ik heb werkelijk waar geen idee
wat het tekort is op die exploitatie. Ik heb ook geen idee waar het gat zit met het
voorstel van de Staatssecretaris. Ik zou dus toch aan de Staatssecretaris willen verzoeken
om dit anders af te doen dan in een MIRT-brief en om de Kamer mee te nemen in haar
overwegingen die hebben geleid tot het besluit om af te zien van die decentralisatie.
Dan heb ik het niet over de middelen die vervolgens vrijvallen. Dat staat daar helemaal
los van. Ik vind het echt veel te laat als wij bij het aflopen van de concessie pas
gaan nadenken over nieuwe kansen voor een decentralisatie. Waarom zouden die kansen
er op dat moment wel zijn en nu niet, als u nu ook al een discussie heeft over het
exploitatietekort?

Staatssecretaris Heijnen:

Er zat een gat van tientallen miljoenen tussen wat wij als Rijk konden bieden en wat
de provincie aangaf nodig te hebben. We hebben met elkaar gepuzzeld en gekeken wat
er mogelijk was, maar we komen er gewoon niet uit. We moeten ook altijd kijken naar
haalbaarheid en betaalbaarheid. Vervolgens heb je twee mogelijkheden. Je kunt het
geld gereserveerd houden, maar het punt is ook een beetje dat deze Kamer zeer ambitieus
is en wil kijken waar er ruimte zit om mogelijk aanvullende zaken te doen. Je kunt
het geld blokkeren terwijl je weet dat het waarschijnlijk jarenlang niet gebruikt
zal worden, of je spreekt met elkaar af: we houden de ambitie om te zoeken naar mogelijkheden
om te decentraliseren en du moment dat we op dat punt zijn beland, zoeken we weer
naar nieuwe middelen. Dan heb je dus in feite de situatie dat dat geld terug zou vloeien
naar de algemene pot, behalve als de Kamer aangeeft dat het goed is om dat geld te
oormerken voor projecten in het Noorden, zodat het geld wel in dat gebied blijft.
Dan is dat een opdracht aan mij en dan moet ik daar iets mee. Ik kan ook nog wel even
aan meneer Minhas toezeggen dat ik daar in een Kamerbrief verder op inga. Maar ijzer
met handen breken lukt altijd zo lastig, dus ik denk dat het als volgt is. Als je
tientallen miljoenen uit elkaar ligt, hou ik er niet zo van om dan de schijn op te
houden en te zeggen «we gaan het nog steeds proberen», terwijl je weet dat het deze
periode niet meer gaat lukken. Dan ben ik liever eerlijk en zeg ik: we stoppen ermee
en we kijken wat we verder nog wel voor goede dingen kunnen gaan doen in het belang
van de reiziger. Vandaar dat het voorligt.

De heer Minhas (VVD):

Deze overwegingen snap ik natuurlijk. Als iets niet kan, kan het niet en dan moeten
we het niet doen. Alleen, ik lees summiere argumenten in de BO MIRT-brief. Ik zou
dus inderdaad aan de Staatssecretaris willen vragen of zij ons kan meenemen in het
proces dat is doorlopen. Wat is dan het gat? Volgens mij zou je namelijk alsnog tot
elkaar kunnen komen. Dat er geen meerderheid in de Kamer is, snap ik. Daar leg ik
me graag bij neer, los van wat ik vind dat we met het geld moeten doen. Maar ik zou
dat toch iets uitgebreider van de Staatssecretaris willen weten.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik heb al toegezegd dat ik dat zou doen.

De voorzitter:

Dan zijn we aan het einde gekomen van dit blokje. Uw voorzitter wil natuurlijk graag
door naar het volgende blokje, maar een deel wil een korte schorsing. Dat deel heeft
gewonnen.

De vergadering wordt enkele ogenblikken geschorst.

De voorzitter:

Ik geef het woord aan de Minister. Gaat uw gang.

Minister Harbers:

Ik heb een paar vragen gekregen over de regio Oost. De heer Koerhuis vroeg naar de
stand van zaken rond de A1 Apeldoorn–Azelo. De trajecten Twello–Rijssen en Rijssen–Azelo
zijn reeds opengesteld. De planning is dat het deel tussen Apeldoorn-Zuid en Twello
uiterlijk 2025 wordt opengesteld.

De heren Koerhuis en Van der Molen vroegen naar de stand van zaken rond de N35. Voor
knooppunt Raalte is geconcludeerd dat het in 2018 vastgestelde budget van 50,2 miljoen,
waarvan 12,5 miljoen rijksbijdrage was, niet volstaat voor de realisatie van het project.
In de afgelopen maanden is vervolgonderzoek verricht om te kijken of er andere varianten
binnen dat budget passen. Dat heeft helaas niet geleid tot een toekomstbestendige
oplossing die past binnen het budget. Daarom zijn partijen, regio en Rijk in gesprek
om andere mogelijkheden voor het vervolg van het project te verkennen. Voor Mariënheem
geldt dat een rondweg om Mariënheem een van de onderdelen is van de recent gestarte
MIRT-verkenning tussen Wijthmen en Nijverdal. We zijn nu bezig om verschillende alternatieven
uit te werken voor deze rondweg.

Ook over de planuitwerking N35 Nijverdal–Wierden heeft de heer Van der Molen nog vragen
gesteld. De planuitwerking Nijverdal–Wierden vertraagt vanwege de stikstofproblematiek.
De planuitwerking is opgenomen in de stikstofprioritering, wat betekent dat het project
als een van de eerste aanspraak kan maken op de stikstofdeskundigen. Die mensen gaan
natuurlijk de berekeningen controleren en kijken hoe dat ingepast moet gaan worden.
Maar die deskundigheid is niet het enige probleem, zeg ik erbij. De bottleneck zit
ook bij de huidige staat van de natuur in de omgeving. Het betekent waarschijnlijk
dat daar een ingewikkelde stikstofopgave uit naar voren komt. Ik verwacht dus dat
daar in de komende jaren in veel gevallen toch wel heel uitgebreide onderzoeken moeten
worden uitgevoerd en projectspecifieke maatregelen moeten worden genomen, zoals –
ik zeg het er maar bij – het vrijwillig aankopen van stikstofruimte van bijvoorbeeld
veehouderijen om zo'n project mogelijk te maken. Dat moet allemaal passen binnen het
kader van de brief die het kabinet afgelopen vrijdag daarover heeft verstuurd.

De heer Koerhuis vroeg naar de stand van zaken met betrekking tot de N36 en de N50
in regio Oost. Zoals bekend zijn dat wegen die hoog op de prioriteitenlijst staan
vanwege de verkeersveiligheid. We hebben in die 200 miljoen uit het coalitieakkoord
twee tranches opgenomen, één tranche met snel uitvoerbare maatregelen en een tweede
tranche met grootschalige maatregelen. In die tweede tranche zijn de N36 en de N50
opgenomen, want daarbij gaat het echt om een grootschalige nieuwe inrichting van de
weg. Bij beide gaat het om het realiseren van een fysieke rijrichtingscheiding. Bij
de N36 geldt dat er bekeken moet worden, toevallig ook over een lengte van 36 kilometer,
hoe de rijrichtingscheiding het best ingepast kan worden, rekening houdend met viaducten,
kruispunten en andere aansluitingen. Dan spreek je dus echt over een complex en groot
project. Dat plan wordt nu uitgewerkt. We kijken met de regio of er tegelijkertijd
nog andere veiligheidsmaatregelen zijn die men in de omgeving wil en die meegenomen
kunnen worden. Dat loopt op dit moment. Ook voor een deel van de N50 speelt het vraagstuk
hoe een rijrichtingscheiding het best ingepast kan worden. Er moet ook onderzocht
worden in hoeverre de stikstofproblematiek impact heeft op de uitvoering van deze
projecten. Ik verwacht voor beide wegen, zowel de N36 als de N50, het projectvoorstel
met plan van aanpak voor de zomer van 2023. Ik zal daarover gelijk daarna de Kamer
informeren.

Eerder hebben we specifiek met betrekking tot de N50 bij Kampen en Kampen Zuid gezegd
dat we, na alle ongevallen in de afgelopen jaren, niet willen wachten op de structurele
aanpak, maar dat we tijdelijke maatregelen willen invoeren. De snelheidsverlaging
is enkele maanden geleden gerealiseerd, namelijk van 100 kilometer per uur terug naar
80 kilometer per uur. Men is ook aan de slag om in de middenberm de belijning aan
te passen, zodat er ruimte ontstaat voor de tijdelijke middenbarrier.

Ik begrijp de vraag van de Kamer, namelijk of die niet bij wijze van spreken vannacht
al geplaatst kan worden. Er zijn nog twee dingen die gedaan moeten worden. Ten eerste
moeten we samen met veiligheids- en hulpdiensten bekijken of zo'n tijdelijke maatregel
niet leidt tot een nog onveiliger situatie. Dat gevaar zit «m in twee dingen. Het
eerste is dat een gedeelte van de ongelukken echt door gedrag komt. Als je verkeersonveilig
gedrag zoals slingeren vertoont, dan zit je straks dus echt op de betonnen barrier.
Met name voor de hulpdiensten maar ook om dat tegen te gaan, moet je dus nog iets
met de berm doen. Dat betekent dat daar een halfverharding moet worden aangebracht,
voordat de middenbarrier kan worden geplaatst. Daar zijn we allemaal mee bezig en
de bedoeling is dat dat in 2023 tot het beoogde resultaat leidt. Ik zou het natuurlijk
ook het liefst meteen in één nacht willen, maar je moet er ook voor zorgen dat het
er niet nog onveiliger op wordt.

De heer Koerhuis vroeg naar 7 miljoen euro voor resterende verkeersveiligheidsmaatregelen
voor de N18. Ook hier verwijs ik naar het antwoord dat ik eerder heb gegeven over
de 200 miljoen voor verkeersveiligheid. Die hebben we dit jaar volledig bestemd voor
de meest urgente verkeersveiligheidsprojecten. Daarin heb ik dus geen 7 miljoen beschikbaar.
Als ik het daar namelijk uit haal, kan ik andere wegdelen met een hoger risicoprofiel
niet aanpakken. Helaas ontbreekt mij die 7 miljoen om te investeren in de N18.

De verdieping van de Rijn tussen Koblenz en Karlsruhe heeft nog altijd mijn aandacht.
De heer Koerhuis vroeg daarnaar. Het is opgenomen in het Bundesverkehrswegeplan 2030
van de Duitse bondsregering, maar tot mijn teleurstelling geeft Duitsland andere vaarwegprojecten
prioriteit. Zowel ambtelijk als in mijn eigen bilaterale contacten die ik de afgelopen
maanden met mijn ambtsgenoot in Duitsland heb gehad, laat ik geen kans onbenut om
dit project onder de aandacht te brengen, zij het dat het uiteindelijk een afweging
is van de Duitse politiek. We hebben «m ook opgenomen. We hebben het 3RX-programma
met Duitsland. Dat is de IJzeren Rijn, die België graag wil, waarbij Nederland en
Duitsland ook kijken hoe we die kunnen inbouwen in een breder pakket maatregelen waarvan
alle landen profijt hebben. Ook daar hebben we deze Rijnverdieping naar voren geplaatst.
Ook in het kader van die besprekingen brengen we dit dus de hele tijd naar voren.

Dat was het wat mij betreft voor de regio Oost.

De voorzitter:

Dank u wel. De heer Stoffer had een vraag over de N50.

De heer Stoffer (SGP):

Ja, dat klopt, voorzitter. Het was een helder verhaal van de Minister. Ik begrijp
natuurlijk dat je een aantal dingen nog moet afstemmen, maar het maakt wel verschil
of je dat op 1 januari 2023 klaar hebt en ermee begint, of op 31 december. Mijn vraag
is of de Minister daar iets specifieker in kan zijn.

Minister Harbers:

Het is wat mij betreft zo snel mogelijk. Wanneer in 2023 het precies is, moet ik u
nu schuldig blijven. Misschien kan ik dat in tweede termijn nog duiden.

De voorzitter:

Als er geen andere vragen meer zijn over dit blokje, geef ik het woord aan de Staatssecretaris.

Staatssecretaris Heijnen:

Dank u wel, voorzitter. Ook en misschien juist wel buiten de Randstad is een dekkend
en betrouwbaar ov-netwerk essentieel voor de bereikbaarheid van de bewoners. Daarom
is bij de afspraken over de goede bereikbaarheid en ontsluiting van nieuwe woningen
ook expliciet gekeken naar de regionale bereikbaarheid. Dat is goed terug te zien
in de afspraken die we voor de MIRT-regio Oost hebben gemaakt. Onderdelen daarvan
zijn onder andere stationsmaatregelen, mobiliteitshubs en hov. We investeren 150 miljoen
samen met de regio om de RegioExpres te realiseren. Dat is een snelle trein van Arnhem
via Doetinchem naar Winterswijk. De reistijd tussen Winterswijk en Arnhem wordt daarmee
verkort met 13 minuten en voor overstappers op een IC-verbinding naar de Randstad
loopt de reistijdwinst zelfs op tot 26 minuten. Dat geldt overigens ook voor mensen
die van de Randstad naar de regio reizen, bedenk ik me net.

Voor de bovenregionale ontsluiting van Overijssel krijgt ProRail de opdracht voor
een verkenning naar elektrificatie en doorkoppeling van de spoorverbinding Zwolle–Twente–Münster,
waarvoor ik een financiële reservering van 30 miljoen maak. Daarmee kunnen we Nederland
inderdaad ook echt groter gaan maken. Op station Zwolle als belangrijk knooppunt en
overstappunt voor reizigers wordt nu ook de zuidzijde van het station aangepakt, waarmee
dit station klaar is voor de toekomst.

Er waren wat specifieke vragen. Mevrouw Kröger vroeg wat de status is van de A12-corridor.
Ik begrijp de behoefte aan een routekaart voor die corridor. Die komt er ook. Het
is belangrijk om goed zicht te hebben op de keuzes voor de korte, de middellange en
de lange termijn. Het afgelopen jaar is daarom samen met de stakeholders en met ProRail
gewerkt aan een studie voor de spoorcorridor Utrecht–Arnhem–Duitse grens en een nadere
inhoudelijke uitwerking van de structurerende keuzes voor de toekomst. Over die studies
spreek ik aan de landelijke ov- en spoortafel op 14 december. Ik zal de Kamer vervolgens
informeren over de uitkomst daarvan. Ik heb ook bij het BO MIRT afgesproken om bij
het BO Leefomgeving toe te werken naar de start van een MIRT-onderzoek op het deel
tussen Utrecht en Arnhem. Daarin bekijken we onder meer de samenhang tussen de verstedelijkingsopgave
en de nationale en internationale ontwikkelingen op die spoorcorridor.

Meneer Van der Molen had een vraag over de basis voor elke verbetering op het spoor,
namelijk een keervoorziening in de vorm van een passeerspoor in Harderwijk. Welke
vervolgstappen zijn wij bereid om op de korte termijn te nemen? Zowel bij het Rijk
als bij de regio zijn er op dit moment geen middelen beschikbaar voor een keerspoor.
Uit onderzoek in het kader van het Toekomstbeeld OV 2040 is bovendien gebleken dat
dit geen toekomstvaste maatregel is en kan botsen met de langetermijnambities met
de IC-verbinding op die corridor. Wel rijdt de NS sinds 2020 in de spits succesvol
een aantal extra treinen tussen Amersfoort en Harderwijk. Het voortzetten van die
extra spitspendel in de nieuwe HRN-concessie zullen we in breder verband moeten afwegen.
In december volgt de motiebrief over de nieuwe HRN-concessie. Daarin zal ik aangeven
hoe ik gehoor geef aan de aangenomen moties, waaronder wensen van de Kamer over het
volume, en wat de financiële gevolgen daarvan zijn.

De heer Van der Molen had nog gevraagd of ik bereid ben om me te committeren aan een
MIRT-onderzoek naar de ontwikkeling van de mobiliteitshub Culemborg. In het kader
van de versnellingsmaatregelen zijn financiële afspraken gemaakt over de ontwikkeling
van de stationsomgeving Culemborg, inclusief de ontwikkeling van de regionale hub.
Dat is voor nu ook de inzet van het Rijk. Financiering van een onderzoek naar de regionale
hub Culemborg zal dan ook binnen die reservering voor de versnellingsafspraak gevonden
moeten worden. Dat biedt voldoende mogelijkheden om de integrale opgave in beeld te
brengen.

Mevrouw Van der Graaf had nog een vraag over de beschikbaarheid van het ov. Er zijn
veel problemen bij concessies; Gelderland ziet extra kosten van 25 miljoen, geeft
ze aan. Zie ik dat ook zo en ga ik die provincies überhaupt helpen door bijvoorbeeld
bussen en parkeerterreinen in eigendom te nemen? In het NOVB is afgesproken om in
2023 maximaal 150 miljoen euro transitievergoeding openbaar vervoer ter beschikking
te stellen. Zo willen we voldoende betrouwbaar en veilig ov garanderen. Ook de concessies
in Gelderland kunnen gebruikmaken van die transitievergoeding, de TVOV. Die aanvraag
moeten ze indienen voor 1 april. Ik zie op dit moment ook geen mogelijkheden om bussen
of areaal van concessiehouders over te nemen. Het is belangrijk te weten dat goed
en doelmatig beheer de verantwoordelijkheid van de provincie als concessiehouder is.

Dat waren de vragen in dit blokje.

De voorzitter:

Dank u wel. Er is een vraag van de heer Minhas, VVD.

De heer Minhas (VVD):

Een hele korte vraag. Kan de Staatssecretaris toezeggen dat de brief met de reactie
op de HRN-moties voor het spoordebat van 15 december naar de Kamer gestuurd kan worden?

Staatssecretaris Heijnen:

Ja, voorzitter.

De voorzitter:

Dat is een heel mooi kort antwoord.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Ik weet dat de concessies de verantwoordelijkheid van de provincies zijn, maar ik
zie ook dat ze daar problemen mee hebben. Ik vroeg mij af of de Staatssecretaris bereid
is om de provincies te helpen om daar meer grip op te krijgen en daarin mee te denken.
Een mogelijkheid is het weer in beheer nemen van bussen, parkeerterreinen en dat soort
zaken. Ik had een motie voorbereid met die strekking, maar ik ben heel benieuwd hoe
de Staatssecretaris daarnaar kijkt.

Staatssecretaris Heijnen:

In de eerste plaats helpen we het komend jaar ook weer door die transitievergoeding
ter beschikking te stellen. Dat is dus echt een hulpmiddel voor de eigenaren van de
concessies om het comfort te voelen om die dienstregelingen zo goed mogelijk te kunnen
blijven rijden in het belang van de reiziger, want daar doen we het uiteindelijk allemaal
voor. Daarnaast hebben wij een overlegtafel. Ik haat het om in afkortingen te praten,
maar dat ding heet NOVB, en ik weet eigenlijk niet eens precies waar dat voor staat.
Dus ik kan het ook niet... Ik hoor ter rechterzijde: Nationaal Openbaar Vervoer Beraad.
Ik begin te verhaagsen; dat is op zich niet het allerbeste teken ooit. Dat is een
platform waarop we met elkaar bespreken wat de zorgen zijn die er leven en wat de
uitdagingen zijn waar we voor staan. Daar hebben we ook de mogelijkheid om te zoeken
naar oplossingen als provincies of andere concessiehouders vastlopen. Dus daar houden
we ook een vinger aan de pols. Daar mag mevrouw Van der Graaf ook van uitgaan.

De voorzitter:

Dan geef ik het woord aan de Minister voor zijn laatste blokje.

Minister Harbers:

Dank u wel. Ik kom eerst te spreken over de Regio Noordwest, en daarna heb ik nog
een paar nagekomen antwoorden. Dat begint bij de bredere afweging rond Utrecht, waar
de heer Koerhuis naar vroeg. Hij vroeg ook aandacht voor de verdere ontwikkeling van
de A12–zone Rijnenburg, ook in relatie tot de Merwedezone. Dit pakken wij op. Wij
hebben met de regio Utrecht afgesproken om een multimodaal MIRT-onderzoek te starten
naar de integrale gebiedsontwikkeling van de A12-zone en de doorontwikkeling van Rijnenburg.
Dat zit ook in de bestuurlijke afspraken van het MIRT van een paar weken geleden.
Er liggen inhoudelijk ook nog wel een aantal vraagstukken onder, die de heer Koerhuis
ook al noemde, zoals bedrijfsverplaatsingen, de groenstructuur en de relatie met energienetwerken.
Dat maakt allemaal onderdeel uit van dat onderzoek waar regio en Rijk zich aan gecommitteerd
hebben.

Rond Utrecht speelt ook het vraagstuk van de A27, met de wens van de regio om een
alternatief voor de verbreding van de A27 aan te leveren. Eerder dit jaar heb ik de
Kamer hierover al enkele keren geantwoord. Dat is precies waar we nu staan, aangezien
de regio aan zet is om een alternatief in te dienen, waar ik ze conform het coalitieakkoord
ook de mogelijkheid toe geef. Dat alternatief wordt dus opgesteld door en onder verantwoordelijkheid
van de regio, dus ik kan niet ingaan op wat daarin komt te staan, want het is de regio
die dat aan het Rijk zal presenteren. Als dat klaar is, treden we graag in overleg.
Ondertussen zijn wij nog in afwachting van wat de rechtszaak over het tracébesluit
oplevert. Indien dat overeind blijft bij de rechter, dan nog gaat niet de volgende
dag de spa in de grond, zoals ik al eerder heb aangegeven. Je moet het sowieso nog
aanbesteden et cetera, maar dan zou ik ook altijd eerst nagaan, mocht er op dat moment
door de regio nog geen alternatief zijn gepresenteerd, hoe het daarmee staat en wanneer
men dat denkt te hebben. Over de noordelijke randweg ben ik ook met de regio in overleg,
maar het initiatief ligt bij de regio.

Er werd specifiek gevraagd of ik, als er straks een alternatief langskomt, daar met
open vizier naar wil kijken. Vanzelfsprekend. Eerder heb ik al aangegeven dat de vraag
of een eventueel alternatief de problematiek op het gebied van veiligheid, bereikbaarheid
en leefbaarheid op gelijkwaardige wijze op zal lossen, bij de beoordeling centraal
staat. Maar goed, die beoordeling kunnen wij pas gaan maken op het moment dat de regio
een alternatief zou hebben. Dat wachten wij nu af.

De heer Van der Molen vroeg naar de pont bij Nieuwer Ter Aa. We zijn daarover druk
in overleg met zowel de provincie als de gemeente. Die gesprekken verlopen constructief,
maar zijn nog niet afgerond. Zodra dat wel het geval is, zal ik de Kamer daarover
informeren. Onderdeel daarvan is in ieder geval het gedeelde beeld dat de structurele
oplossing een fietsbrug dient te zijn. Daar willen wij ons als Rijk ook voor inspannen,
maar het geheel daaromheen is nog onderwerp van bestuurlijk overleg. Dat loopt deze
weken nog. Zodra dat klaar is, zal ik de Kamer hierover informeren, ook aan de hand
van de ingediende en aangenomen motie.

De heer Koerhuis vroeg naar de planning van het extra havenbekken in de Houtrakpolder.
Dat leverde ook een debat op met mevrouw Kröger. Vooropgesteld is dat we met de regio
hebben afgesproken dat bij de ontwikkeling van Haven-Stad ook alternatieve ruimte
moet worden gevonden voor havengebonden bedrijvigheid in het Noordzeekanaalgebied.
In Novex-verband maken we daarvoor een integraal ontwikkelperspectief, waarbij alle
opgaven in dit gebied worden afgewogen. De haveneconomie, de circulaire economie en
de energietransitie maken daar onderdeel van uit. De Houtrakpolder maakt ook onderdeel
uit van deze afweging. Rijk en regio onderzoeken dit verder in 2023. Zodra we dat
afgerond hebben, zal de Kamer worden geïnformeerd.

Dat is meteen ook het antwoord aan mevrouw Kröger, omdat verduurzaming en een duurzaamheidsstrategie
onderdeel uitmaken van die verkenning, waarbij wij ervan uitgaan dat er ook in een
langetermijnduurzaamheidsstrategie ontwikkelperspectief is voor de haven van Amsterdam.
De huidige energiedragers zullen daar waarschijnlijk in de tweede helft van deze eeuw
niet meer overgeslagen worden, maar dat laat nog heel wat ruimte voor de overslag
van nieuwe energiedragers. Dat biedt in ieder geval ruimte aan de haven van Amsterdam,
die net een enorm nieuw toekomstperspectief heeft gekregen door de opening van de
nieuwe Zeesluis IJmuiden. Maar goed, dat komt daar allemaal bij elkaar. Ik denk dat
beide sprekers er gelijk in hebben dat er ruimte moet blijven voor havengebonden bedrijvigheid.
Dat zal impliceren dat je ook moet kijken naar de overslag van goederen en energiedragers
van de toekomst.

De heer Koerhuis meldde zijn blijdschap over het feit dat wij geld uittrekken voor
de A6 en vroeg vervolgens meteen naar de planning daarvan. Ik deel die blijdschap.
De A6 van Almere Oostvaarders naar Lelystad is een van de projecten die vanwege budgettaire
tekorten eerder nog niet op de lijst van prioritaire projecten kon worden geplaatst.
Dat financiële tekort hebben we nu weggenomen, maar we moeten nog wel stikstofdeskundigheid
inzetten. Noodgedwongen zou die komen na de projecten die al op de prioriteitenlijst
staan, maar er vindt binnenkort nog overleg plaats met de provincie Flevoland over
haar aanbod om stikstofdeskundigen beschikbaar te stellen. Ik denk dat ze dat goed
hebben afgekeken van Brabant, die hetzelfde heeft gedaan bij de A58. Als dat hier
ook tot duidelijkheid leidt, dan kunnen we ook voor de A6 een nieuwe planning opstellen,
waarmee die mogelijk sneller aan bod komt dan nu in de rijksprioriteitsvolgorde.

De heer Van der Molen vraagt mij of ik een routekaart zou kunnen opstellen om de verkeersveiligheid
op de N9 verder te verbeteren. Ik verwijs naar een eerder antwoord dat ik vanmiddag
al een paar keer heb gegeven over de besteding van de 200 miljoen aan verkeersveiligheidsmaatregelen.
Daar zit hij niet in, althans niet verder in. We trekken wel 4 miljoen uit voor de
verbetering van de N9 met onder andere een fietstunnel in combinatie met een turborotonde
bij de kruising N9 en Kogendijk richting Bergen. Voor de rest hebben we de middelen
verdeeld. Er zitten geen aanvullende middelen in die voor de N9 beschikbaar zouden
kunnen worden gesteld. Anders gaat dat ten koste van de wegdelen elders in het land
die een nog grotere noodzaak hebben.

Tot slot nog een paar antwoorden die niet op Noord betrekking hebben maar wel eerder
in het debat zijn gesteld. Allereerst de vraag van mevrouw Kröger naar de nieuwe WLO.
Die staat gepland voor de tweede helft van 2024 om meegenomen te kunnen worden in
de IMA van april 2025. Die Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving wordt uitgevoerd
door het CPB en het PBL, die daarbij op de tweede helft van 2024 mikken.

Dan de vacature bij het ministerie voor het Programma Omgeving Luchthaven Schiphol.
Dat programma richt zich op vraagstukken rondom stikstof, geluid en ruimte in relatie
tot Schiphol. Hierbinnen houdt de medewerker zich onder andere bezig met het aspect
stikstof. Dat betreft het proces rondom de natuurvergunning voor Schiphol. Uiteraard
is die medewerker niet verantwoordelijk voor het eventjes fiksen van die natuurvergunning,
want het is duidelijk dat Schiphol als initiatiefnemer zelf verantwoordelijk is voor
het aanvragen van de natuurvergunning en het treffen van eventueel benodigde mitigerende
maatregelen. Vervolgens is de Minister voor Natuur en Stikstof het bevoegd gezag voor
deze natuurvergunning.

Dan nog een verdere precisering van wat ik eerder in het debat zei over het opkopen
van bedrijven voor stikstofruimte. Eerder zijn de A15 en de ring Utrecht al genoemd.
Daar vinden nog afrondende werkzaamheden plaats van de aankopen die inmiddels verricht
zijn. Verder voor de precisie: er loopt nog een taxatie van een bedrijf in relatie
tot de A1/A30 in samenwerking met Gelderland. Dat betreft geen opkoop voor stikstof,
maar een opkoop omdat het bedrijf binnen de zone staat waarin voor de A1/A30 werkzaamheden
moeten worden verricht. Het bedrijf zal daarom moeten wijken, maar dat levert uiteindelijk
ook stikstofruimte op. Bij de projecten N35, A58, A6 en het project Sluis II koopt
de provincie stikstofruimte op om die projecten gezamenlijk met het Rijk te kunnen
realiseren.

Ik wijs de Kamer er tot slot op dat, als we de tien prioritaire projecten plus de
vijf woningbouwprojecten willen voltooien, er te zijner tijd wel stikstofruimte moet
worden gevonden worden voordat het tracébesluit kan worden afgerond. Dat zal onderdeel
zijn van de uiteindelijke verdeling van de stikstofruimte in Nederland, waar het kabinet
afgelopen vrijdag ook afspraken over heeft gemaakt die collega Van der Wal afgelopen
vrijdag aan de Kamer heeft gecommuniceerd. Daarmee heb ik de resterende vragen beantwoord.

Dank u wel, voorzitter.

De voorzitter:

Dank u wel. Er is een vraag van mevrouw Kröger, GroenLinks.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Die gaat over de A27. De Minister zegt dat hij open gaat kijken naar het alternatief
dat vanuit de regio wordt voorbereid. Het tracébesluit ligt op dit moment bij de Raad
van State. Betekent dit dat wat die uitkomst ook is, de Minister niet weer een volgende
stap gaat zetten, maar dat we dan de afweging gaan maken op basis van de alternatieven
uit de regio?

Minister Harbers:

Kijk, vanuit de rijksoverheid hebben wij geen alternatief beschikbaar voor de opgave
die daar ligt qua mobiliteit aan de oostkant van Utrecht. Ik meen net klip-en-klaar
te zijn geweest. Vanuit het Rijk heb ik het tracébesluit in behandeling. In de situatie
dat het tracébesluit overeind staat na de rechtszaak, zijn volgende stappen aan de
orde, namelijk het doen van aanbestedingen en het starten met de realisatie. Ik heb
de Kamer eerder al diverse keren gemeld dat die stappen niet terstond genomen hoeven
te worden en dat ik, voordat ik die stappen zet en ik tegelijkertijd nog geen alternatief
van de regio zou hebben, altijd eerst bij de regio te rade ga of er nog een alternatief
te verwachten is en, zo ja, op welke termijn. Vanzelfsprekend houd ik de Kamer van
die stappen op de hoogte.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Maar geldt datzelfde dan dus ook op het moment dat de Raad van State het huidige tracébesluit
verwerpt? Dan wordt er geen nieuw tracébesluit gemaakt, maar wordt er een pas op de
plaats gemaakt: eerst het overleg met de regio afwachten? Het zou een beetje zonde
zijn als er dan weer een heel tracébesluit wordt voorbereid. Dan zou juist een goed
moment zijn om die afweging te maken.

Minister Harbers:

Als het verworpen is, is er een nieuwe situatie en dan zal ik vanzelfsprekend de Kamer
daar ook over informeren.

De voorzitter:

Nu heb ik twee sprekers die zonder het woord te vragen aan de voorzitter, aan het
woord zijn. U bent eigenlijk gewoon door uw interrupties heen, mevrouw Kröger. Ik
geef u nog een laatste kans. Kort. De Minister daarna ook. Gaat uw gang.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Het is volgens mij ook aan de voorzitter om erop toe te zien dat een bewindspersoon
wel degelijk antwoordt. Mijn vraag was: op het moment dat het tracébesluit wordt verworpen,
maakt de Minister dan een pas op de plaats en kan hij toezeggen dat hij dan niet een
nieuw tracébesluit gaat voorbereiden, maar dat dat het moment is om met de regio het
gesprek te hebben over alternatieven?

Minister Harbers:

Laat ik het zo zeggen: op het moment dat het tracébesluit verworpen is, is er geen
tracébesluit, als ik het huiselijk beschouw. Dat vergt dus sowieso dat we dan teruggaan
naar de tekentafel. Ik weet niet waar mevrouw Kröger op doelt. Vanzelfsprekend kijken
we dan ook met de regio of er een alternatief is. Dat zullen we dan waarschijnlijk
ook heel hard nodig hebben, nog even los van de gelijkwaardige afweging die het dan
is. Iedere stap die ik daarna zet... Volgens mij doelt mevrouw Kröger erop dat ik
dat verworpen tracébesluit dan weer onder de arm neem en kijk hoe ik het kan verbeteren.
Maar dan zal het verworpen zijn en dat betekent sowieso dat je terug moet naar de
tekentafel. Het betekent sowieso dat ik de Kamer daarover van tevoren zal informeren
en dan is het aan de Kamer om af te wegen of ik daarin het goede besluit neem.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan is het woord aan de Staatssecretaris voor haar laatste blokje. Gaat
uw gang.

Staatssecretaris Heijnen:

Ja, op het blokje overig na, voorzitter. In de regio Noordwest investeren we fors
in openbaar vervoer en spoor. Dat is goed voor de bereikbaarheid en de woningbouw.
Er worden flinke stappen gezet in de mobiliteitstransitie. In de Metropoolregio Amsterdam
zijn onder meer financiële afspraken gemaakt over station Amsterdam-Zuid, het doortrekken
van de Noord/Zuidlijn naar Hoofddorp en de metroringlijn Amsterdam.

In de Metropoolregio Utrecht steken we 600 miljoen extra in de Merwedelijn, waardoor
er voor die lijn nu ruim 1,2 miljard beschikbaar is gesteld vanuit Rijk en regio.
Daarnaast wordt in deze regio extra geïnvesteerd in het spoor.

De heer Minhas had nog gevraagd of de inzetmiddelen voor de Merwedelijn niet uit de
pas lopen met de woningbouwaantallen. Bij de beoordeling van investeringen is gekeken
naar zowel de woningbouw en de bereikbaarheidswaarde als de kosteneffectiviteit. De
Merwedelijn scoort net als de Oude Lijn en de ontsluiting van Amsterdam-Havenstad
het hoogst. De Merwedelijn loopt in de pas met het aantal te realiseren woningen en
is randvoorwaardelijk voor de woningbouw tot en met 2030 en voor de doorbouw na 2030
in de A12-zone en Rijnenburg.

Ja, ik ben natuurlijk wel bereid om afspraken te maken met de regio over het realiseren
van woningen in Rijnenburg. Tot 2030 zal dat om tijdelijke woningen gaan, als opmaat
naar de verdere ontwikkeling. Grootschalige woningbouw in Rijnenburg kent wel als
randvoorwaarde een majeure investering in goede autobereikbaarheid en het draaiend
houden van de draaischijf Utrecht. Daarnaast moeten we ook rekening houden met water
en bodem in het gebied. We hebben net ook nog een brief de deur uit gedaan waarin
we aangeven dat die sturend zijn. Dit nemen we wel mee in het aangekondigde multimodale
MIRT-onderzoek.

In het Bestuurlijk Overleg Leefomgeving, het BOL van 2023, maken we ook nog nadere
afspraken met Utrecht over het aantal tijdelijke woningen. Ik verwacht dat een aantal
van 2.500 woningen voor 2030 mogelijk zou moeten zijn.

Dan vroeg de heer Minhas of ik bereid ben de IJmeerverbinding levend te houden door
het uitvoeren van een strategische verkenning. Ondanks dat 7,5 miljard veel geld is,
was bij geen van de partijen geld beschikbaar voor het starten van een verkenning
naar de IJmeerverbinding. Wel is afgesproken dat het Rijk en de regio nauw blijven
samenwerken met betrekking tot de verdere ontwikkeling in Almere. Naast woningbouw
en bereikbaarheid wordt ook ingezet op het stimuleren van werkgelegenheid in en rondom
Almere, om de eenzijdige pendel tegen te gaan. Voor de lange termijn blijft de IJmeerlijn
een stip op de horizon voor een volledige hoogstedelijke ontwikkeling van Almere Pampus.

Mevrouw Kröger vroeg hoe de dubbele modal shift door doortrekking van de Noord-Zuidlijn
geborgd wordt en hoe we ervoor zorgen dat dit niet ook nog betekent dat Schiphol een
extra push krijgt. De doorgetrokken Noord-Zuidlijn verbindt woningbouwlocaties en
economische kernen, zodat reizigers een aantrekkelijk alternatief voor de auto hebben.
Daarnaast ontlast de metrolijn de Schipholspoortunnel, zodat er meer intercitytreinen
kunnen rijden tussen de verschillende landsleden. Dat heeft weer te maken met de ambities
in de rest van het land. We hebben met de regio afspraken gemaakt over de aanleg van
een extra perron op station Amsterdam-Zuid, zodat ook het internationale treinverkeer
flink kan groeien. Dan heb je het bijvoorbeeld over Londen en Parijs. Dat zijn nu
net de korteafstandsvluchten die nu vaak nog worden gemaakt met het vliegtuig. Het
is de bedoeling om door daar te investeren, die korteafstandsvluchten zo veel mogelijk
te vervangen door goede treinreizen.

Dan vroeg mevrouw Kröger nog waarom er geen fietsbrug over het IJ in de MIRT-afspraken
staat. De gemeente Amsterdam heeft voor de versnellingsafspraken woningbouw of grootschalige
woningbouwgebieden de fietsbrug over het IJ niet ingediend. Als een voorstel ingediend
zou zijn, zou dat net als andere voorstellen bezien zijn vanuit het afweegkader. Er
waren best al wat investeringen waar Amsterdam om vroeg; dat weten we ook allemaal.
Wellicht heeft men daar dus bepaalde eigen afwegingen gemaakt. De kosten voor zo'n
brug zouden ook behoorlijk zijn. U moet dan denken aan een bedrag van rond de 300
miljoen. Of de brug daarmee in aanmerking zou zijn gekomen voor financiering, is daarmee
dus niet helemaal zomaar gezegd.

Dit waren de vragen die ik had in dit blokje.

De voorzitter:

De heer Koerhuis, een korte vraag.

De heer Koerhuis (VVD):

De Staatssecretaris begon over de woningbouw rondom Utrecht. Hij zei over Rijnenburg
dat daar 2.000 flexwoningen mogelijk zijn voor 2030. Maar dat is natuurlijk niet waarvoor
Rijnenburg in 2001 is overgegaan van Nieuwegein naar Utrecht. Rijnenburg is bedoeld
voor grootschalige woningbouw. Daar kunnen 22.000 tot 25.000 woningen gebouwd gaan
worden. Die 600 miljoen woningbouwgelden zijn bedoeld voor woningbouw vóór 2030. Ik
vraag de Staatssecretaris: hoe zit het met de grootschalige woningbouw op Rijnenburg?
Ik vraag dus niet naar die 2.500 flexwoningen.

Staatssecretaris Heijnen:

Zoals de heer Koerhuis weet, hebben we intensief samengewerkt, onder anderen met collega
De Jonge, om te kijken waar we nou de grootste kansen zien. Aan de ene kant willen
we natuurlijk op korte termijn zorgen dat we woningen realiseren. Dat kan dan een
tijdelijkheid zijn, maar heel belangrijk is dat de investeringen die we nu doen in
infra ook op lange termijn gaan renderen. Dan hebben wij ook het vertrouwen dat de
nieuwe woningbouwwijken die worden aangelegd op een goede manier ontsloten worden.
In die tijdelijkheid kun je soms behoefte hebben aan een ander type woningen, waardoor
je ook weer wat flexibeler bent als dadelijk een gebied wel goed ontsloten is en je
bijvoorbeeld behoefte hebt aan andere soorten woonvormen. Wij zien die kans dus wel,
maar ik begrijp dat de heer Koerhuis daar wellicht wat kritischer naar kijkt. Het
is natuurlijk altijd van belang om te kijken hoe we een vinger aan de pols kunnen
houden.

Ik rond nu gauw af, voorzitter, want ik ben af en toe wat lang van stof, geloof ik.

De voorzitter:

Dan heel kort nog mevrouw Van der Graaf, tot slot.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Ik had nog gevraagd naar 6 december, naar de Hanzelijn. Wij weten dat er nu problemen
zijn bij Swifterbant. De Hanzelijn ligt er nu al maanden uit. Liggen de werkzaamheden
op schema? Kunnen de reizigers erop rekenen dat we tien jaar na de start toch weer
via de Hanzelijn kunnen reizen? Ik zou heel graag opheldering daarover krijgen van
de Staatssecretaris voor al de reizigers die hier nu elke dag mee te maken hebben.

De voorzitter:

Onder wie uw voorzitter.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik kom daar in tweede termijn op terug.

De heer Van der Molen (CDA):

Ik sluit me bij die vraag aan, omdat ik zelf had begrepen dat een reiziger met de
NS had gebeld en die inmiddels communiceert dat men kan verwachten dat reizen vanaf
februari zou moeten plaatsvinden. Ik weet niet of dat een fout antwoord is, maar ik
hoor het graag.

Voorzitter. Ik had nog een vraag gesteld over de situatie dat in 2027 het spoor tussen
Almere en Zwolle vanwege de ERTMS-toepassing gedurende een aantal maanden zou worden
afgesloten. Volgens mij heb ik nog geen antwoord gekregen op die vraag.

Staatssecretaris Heijnen:

Dat klopt, want die vraag zit in het blokje overig. Dat antwoord komt zo meteen.

De voorzitter:

Ah, u heeft nog een blokje. Ik stel voor dat u daar gauw mee begint. De verrassing!
Gaat uw gang.

Staatssecretaris Heijnen:

Ja, er is nog een blokje. Dat zijn de leuke verrassingen in het leven. Mevrouw Kröger
had een vraag over het budget voor de baanstabiliteitsvraagstukken. Voor het traject
Delft Campus-Schiedam heb ik geld gereserveerd voor baanstabiliteit. In deze MIRT-ronde
hebben we middelen gereserveerd om het spoornet robuust en toekomstvast te maken.
Gerichte maatregelen voor baanstabiliteit op diverse locaties zijn daar onderdeel
van. Daarnaast onderzoekt ProRail het vraagstuk van baanstabiliteit voor het hele
spoorsysteem. De eerste resultaten zullen in het voorjaar van 2023 beschikbaar zijn.
Dat zal ook inzicht geven in de vragen of en, zo ja, waar er op het totale spoorwegnet
baanstabiliteitsproblematiek aan de orde is. Dat volgt dus in het voorjaar.

De heer Van der Molen had een vraag over het testen van ERTMS op de Hanzelijn. Bij
de invoering van ERTMS is uitgebreid testen en beproeven noodzakelijk. Een uitgebreid
proefbedrijf is een toezegging aan uw Kamer. Dat is ook in lijn met de aanbevelingen
van de Fyra-enquête. Hinder voor reizigers is daarbij helaas onvermijdelijk. Geplande
reizigershinder is veel beter op te vangen dan ongeplande hinder, zoals nu helaas
het geval is bij de buitendienststelling in Flevoland. Ik heb daarom de Programmadirectie
ERTMS gevraagd om samen met ProRail en NS en in overleg met de provincie en de reizigersorganisaties
te bezien hoe de hinder zo veel mogelijk kan worden beperkt.

De heer Stoffer vroeg nog of we ook het algemeen belang in de gaten houden bij de
verdeling van de 7,5 miljard. Hoe verhoudt zich dat tot een investering van het Rijk
in extra fietsparkeerlocaties bij het Jaarbeursplein in Utrecht? Zowel voor de versnellingsafspraken
als voor de investeringen in grootschalige NOVEX-woningbouwlocaties zijn op rationele
wijze keuzes gemaakt. De fietsparkeerplaatsen op het Jaarbeursplein zijn onderdeel
van een maatregelenpakket van versnellingsafspraken voor Utrecht-Zuidwest. Het mobiliteitspakket
voor de nieuwe bewoners zorgt voor een aantrekkelijk woonklimaat, waarbij het hoofdwegennet
rondom Utrecht zo optimaal mogelijk kan worden ontzien. De fietsvoorzieningen en de
parkeervoorzieningen zijn voor een bredere groep dan alleen maar de nieuwe bewoners
van Utrecht-Zuidwest.

Even kijken. Mevrouw Kröger vroeg of ik met een concreet plan voor de fiets buiten
de woningbouw naar de Kamer kan komen, omdat 6 miljoen wel een beetje mager is voor
een potje. Ik wil daar toch even een paar dingen op zeggen. Het Rijk heeft nu voor
het eerst 780 miljoen euro beschikbaar gesteld voor fietsoplossingen, vooral voor
fietsinfrastructuur, terwijl dat eerder een aangelegenheid was van provinciale en
gemeentelijke overheden. Dat betekent dat de fiets nu als volwaardig vervoermiddel
is opgenomen in de hele keten van de infrastructuur. Daar ben ik blij mee. Ik ben
er ook wel een beetje trots op dat die ruimte nu is ontstaan. Als je de extra investeringen
van de regionale overheden daarbij optelt, kom je uit op 1,1 miljard aan investeringen
in de fietsinfrastructuur. Dat is een prachtig resultaat.

Wat ook een hele mooie ontwikkeling is, is dat we voor het eerst 6 miljoen aan structureel
geld hebben opgenomen in de begroting voor de fiets, ook al ben ik het met mevrouw
Kröger eens dat dat relatief weinig is. Voor die 6 miljoen euro gaan we samen met
de Tour de Force, een groep van zeer betrokken mensen uit het land die de fiets bestuurlijk
een warm hart toedragen, een adaptieve uitvoeringsagenda maken. Het structurele bedrag
van 6 miljoen euro voor doorfietsroutes is aanvullend op de gemaakte woningbouwafspraken.
Tegen mevrouw Kröger zou ik willen zeggen dat ik dit zie als een eerste stap. Ik vind
het belangrijk dat we eerst een plan maken voordat we met geld gaan strooien. Ik wil
er dus eerst voor zorgen dat we met een goed plan komen. Ik denk dat de fiets niet
meer weg te denken is uit het totaalpakket aan inframiddelen, dus als we een stapje
verder zijn, zullen we ongetwijfeld richting de Kamer komen met meer concrete maatregelen
voor de fietsinfrastructuur. Maar er blijft primair natuurlijk ook een belangrijke
opdracht liggen bij de provinciale en gemeentelijke overheden om naar de fietsinfrastructuur
te kijken.

Mevrouw Van der Graaf vroeg wat mijn ambitie is voor een landelijk dekkend netwerk
van doorfietsroutes. Die vraag sluit daar dus een beetje op aan. We gaan een adaptieve
uitvoeringsagenda maken met de leden van de Tour de Force. We hebben al doorfietsroutes
opgenomen in de middelen van die 780 miljoen. Met deze 6 miljoen willen we aanvullend
kijken wat er nog meer mogelijk en nodig is. Vervolgens zal ik bij de Kamer terugkomen
en is de Kamer weer in positie om daar wat van te vinden.

Voorzitter, dat was het.

De voorzitter:

Dan zijn we nu wel gekomen aan het einde van de eerste termijn van de zijde van de
regering. Er is al een verzoek gedaan om te schorsen voor het indienen van moties.
Ik stel voor om dat te combineren met de dinerpauze. We gaan om 18.15 uur weer door
met de tweede termijn van de Kamer. 18.00 uur is ook goed, als u dat allemaal redt.
Ik hoor dat er een meerderheid is voor 18.15 uur. Ik ben een democraat, dus ik schors
de vergadering tot 18.15 uur.

De vergadering wordt van 17.14 uur tot 18.15 uur geschorst.

De voorzitter:

Ik heropen dit debat over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport.
We zijn aangekomen bij de tweede termijn van de Kamer. Ik zal voorafgaand aan elke
inbreng aangeven hoeveel minuten er nog resteren uit de spreektijd voor de inbreng.
De heer Madlener heeft aangegeven dat hij ons na zijn inbreng in tweede termijn helaas
moet verlaten. Ik geef hem nu als eerste het woord. De heer Madlener, PVV.

De heer Madlener (PVV):

Dank u wel, voorzitter. Ik heb vier moties en ik begin maar bij de eerste.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat de regering 900.000 nieuwe woningen erbij wil bouwen;

overwegende dat de regering vooral autoluwe wijken wil bouwen, terwijl de meeste mensen
juist behoefte hebben aan goede bereikbaarheid per auto en voldoende parkeergelegenheid;

overwegende dat uit onderzoek blijkt dat inwoners niet op bijvoorbeeld autovrije zones
zitten te wachten;

van mening dat het hebben van een parkeerplek voor de eigen woning een positieve bijdrage
levert aan het woongenot;

verzoekt de regering om zorg te dragen voor voldoende parkeerplaatsen en voldoende
uitvalswegen bij de aanleg van nieuwe woonwijken,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Madlener, Koerhuis en Stoffer.

Zij krijgt nr. 15 (36 200-A).

De heer Madlener (PVV):

Koerhuis mag eronder. Er worden gelijk zaken gedaan hier! Nog meer collega's? De heer
Stoffer mag er ook onder.

De voorzitter:

Ja, de heer Stoffer mag er ook onder.

De heer Madlener (PVV):

Ik zie de heer De Hoop twijfelen. Het wordt toch nog een leuke avond.

Voorzitter. Mijn tweede motie.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende dat voor de meeste mensen het openbaar vervoer en de fiets geen volwaardig
alternatief zijn voor de auto;

overwegende dat de regering veel beleid ontwikkelt om het bezit en gebruik van de
auto te ontmoedigen;

verzoekt de regering om te stoppen met het pesten van de automobilist en te zorgen
dat de auto betaalbaar en toegankelijk blijft,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door het lid Madlener.

Zij krijgt nr. 16 (36 200-A).

Gaat u verder met uw derde motie.

De heer Madlener (PVV):

Ik hoor de heer Koerhuis deze keer niet. Het is stil naast me.

Voorzitter. Mijn derde motie.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat zowel de Kamer als de regio Rijnmond de verbreding van de N57 tussen
Rotterdam en Hellevoetsluis zeer belangrijk vindt;

overwegende dat deze verbreding een voorwaarde is om grootschalige woningbouw mogelijk
te maken in de regio Voorne-Putten en Haven Rotterdam;

verzoekt de regering om zo spoedig mogelijk de MIRT-verkenning voor de N57 te starten,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door het lid Madlener.

Zij krijgt nr. 17 (36 200-A).

De heer Madlener (PVV):

Voorzitter. Mijn laatste motie.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat alle projecten in het MIRT in meer of mindere mate vertraging oplopen
vanwege stikstofproblematiek;

constaterende dat de stikstofuitstoot van het wegverkeer met 19% gedaald is sinds
2019;

constaterende dat de regering bij het maken van stikstofberekeningen voor MIRT-projecten
geen rekening houdt met de dalende stikstofuitstoot door modernisering van het wegverkeer;

van mening dat rekening houden met toekomstige effecten een positief effect kan hebben
op de planning van MIRT-projecten;

verzoekt de regering om bij het maken van stikstofberekeningen ten aanzien van MIRT-projecten
rekening te houden met de dalende stikstofuitstoot door de modernisering van het wegverkeer,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door het lid Madlener.

Zij krijgt nr. 18 (36 200-A).

De voorzitter:

Wilt u nog een afsluitend woord? U heeft nog een beetje tijd.

De heer Madlener (PVV):

We hebben een drukke week voor de boeg met de begroting. Het overlapt wel een beetje.
Ik zie iedereen woensdag bij de begroting weer en dan praten we verder.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan is nu het woord aan de VVD. Ik geef het woord aan de heer Koerhuis.
Gaat uw gang.

De heer Koerhuis (VVD):

Dank u wel, voorzitter. We hebben een hele discussie gehad over Utrecht. Ik dien eerst
een motie daarover in om die discussie te beklinken.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat er 700 miljoen aan woningbouwgelden wordt gereserveerd voor Utrecht
en Nieuwegein voor nieuwe infrastructuur voor de nieuwe woonwijken Groot Merwede,
A12-zone en Rijnenburg;

overwegende dat in het coalitieakkoord is afgesproken om de doorstroming en de verkeersveiligheid
te verbeteren van de A27 Ring Oost, waarvan nieuwe woonwijken (met name Rijnenburg)
en ontsluiting via wegen en ov-lijnen onderdeel zijn;

overwegende dat het ook belangrijk is om de leefbaarheid, de doorstroming en de verkeersveiligheid
van de A12 Ring Zuid en de Randweg Noord te verbeteren;

verzoekt de regering om voor het MIRT 2023 afspraken te maken met Utrecht en Nieuwegein
over de in het coalitieakkoord gemaakte afspraken;

verzoekt de regering om hierbij ook afspraken te maken met Utrecht en Nieuwegein over
het aantal te bouwen woningen voor en na 2030,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Koerhuis en Minhas.

Zij krijgt nr. 19 (36 200-A).

Hier is een vraag over van mevrouw Kröger.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ik kan deze motie toch niet helemaal plaatsen, want deze is bedoeld om afspraken te
maken over woningbouw. Los van wat we hier allemaal besproken hebben en de inzet van
de MIRT-gelden en de Merwedelijn, waar nu gewoon een grote stap op is gezet door met
de regio Utrecht afspraken te maken over woningbouw, liggen er een heleboel woningbouwplannen.
Daar is de heer Koerhuis volgens mij ook helemaal van op de hoogte. Het zijn alleen
plannen die nog een tijd duren. Wat beoogt deze motie nou precies te doen?

De heer Koerhuis (VVD):

Mevrouw Kröger weet ook dat de voorwaarde voor de woningbouwgelden is dat er voor
2030 wordt gebouwd. Als je Utrecht vergelijkt met andere regio's, zie je dat het daar
nogal achterblijft. Dit gaat met name over de A12-zone en Rijnenburg. Ik zei het ook
in mijn inbreng: in de A12-zone worden nu gewoon bedrijven afgebouwd en in Rijnenburg
wordt helemaal niet gebouwd. Daar blijft de regio Utrecht, Utrecht en Nieuwegein,
gewoon achter. Het lijkt mij goed om daar afspraken over te maken.

De voorzitter:

Er is nog een korte vraag daarover.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Volgens mij goochelt de heer Koerhuis een beetje met getallen. Maar goed, dat kunnen
we woensdag nog uitgebreid in het debat wisselen. Er ligt vanuit de regio Utrecht
een hele duidelijke opgave over wat ze gaan doen. Daarvoor is de Merwedelijn cruciaal.
Deze motie staat dus los van de besteding van gelden aan de Merwedelijn. Zo moet ik
de motie dus zien. Het is wel belangrijk voor mijn fractie om te weten wat we hier
überhaupt mee aan moeten.

De heer Koerhuis (VVD):

Voor onze afweging wat we uiteindelijk gaan doen met de Merwedelijn is het wel heel
belangrijk hoeveel woningen er gebouwd gaan worden. We kennen allebei het bod vanuit
Utrecht en weten allebei dat er, op 2.000 flexwoningen na, nul vast woningen staan
gepland op Rijnenburg voor 2030. Dat weten we allebei. Dat is zonde van zo'n Merwedelijn.
Het zou veel beter zijn als er tegenover die 600 miljoen aan investeringen in de Merwedelijn
in Utrecht gewoon zo veel mogelijk woningbouw staat.

De voorzitter:

U gaat door met uw volgende motie.

De heer Koerhuis (VVD):

Voorzitter.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport belangrijk
zijn voor de bereikbaarheid, het vestigingsklimaat en de economie van Noord-Nederland
en Limburg;

overwegende dat Groningen Airport Eelde een nieuw businesspark op de luchthaven wil
bouwen voor duurzame luchtvaart en hiervoor 6,5 miljoen euro aan weginfrastructuur
buiten de luchthaven nodig heeft;

overwegende dat Maastricht Aachen Airport de verkeersveiligheid voor de luchthaven
wil verbeteren en hiervoor 3,5 miljoen euro aan weginfrastructuur voor de luchthaven
nodig heeft;

verzoekt de regering om te onderzoeken hoe vanuit het MIRT-fonds 10 miljoen euro geïnvesteerd
kan worden in weginfrastructuur voor Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen
Airport,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Koerhuis, Van der Molen en Graus.

Zij krijgt nr. 20 (36 200-A).

De heer Koerhuis (VVD):

Dan nog één motie. Daarna kom ik nog even bij wat vragen die ik heb in mijn inbreng.
We hebben hier een discussie gehad over de technische briefing van het PBL vorige
week. Daarvoor de volgende motie.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat het PBL heeft onderzocht en geconcludeerd dat lage inkomens vaak
geen auto hebben en vaak een slechtere toegang tot het ov hebben;

verzoekt de regering om voor het MIRT 2023 het PBL te laten onderzoeken hoe de auto
en het ov toegankelijker kunnen worden gemaakt voor lage inkomens,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Koerhuis en Minhas.

Zij krijgt nr. 21 (36 200-A).

De heer Koerhuis (VVD):

Voorzitter. Dan zou ik graag nog door wat punten lopen die zijn overgebleven. Er ontstond
hier een hele discussie over wat «autoluw» en «niet autoluw» is. Ik begrijp dat de
derde stadsbrug deels de druk op de Van Brienenoordbrug gaat verlichten en ook zo
gaat worden als de Erasmusbrug. Ik hoor graag een bevestiging van de Minister.

Als het gaat om Oost-Nederland, heb ik misschien de stand van zaken gemist – ze noemen
het ook de bingo van N- en A-wegen – rond de A12 en de A15. Ik weet niet of de Minister
weleens over de A15 rijdt, maar op een gegeven moment – dat geldt ook voor de A12,
eigenlijk in Zuid-Holland al – is het net een golfplaat. Daar graag een stand van
zaken in hoeverre daar de aanpak opschiet.

Dan de N18. Op de 7 miljoen waar de Achterhoek om vraagt kom ik terug bij de begroting.

Dan knooppunt Bos van de N35. De Minister zei dat er nu geen toekomstbestendige oplossing
is. Ja, en dan? Dus wat gaat de Minister doen om te zorgen dat het wel een toekomstbestendige
oplossing wordt?

Dan de Rijn tussen Koblenz en Karlsruhe. Ik hoorde de Minister zeggen dat er wordt
gekeken naar 2030. Dat betekent dus nog zeven zomers met lage waterstanden daar, met
alle gevolgen van dien. Graag een reactie van de Minister dat dit toch nog wat naar
voren kan. Ik hoor ook graag nog wat de Minister allemaal wil gaan inzetten om Duitsland
tot beweging te krijgen en welke hulp hij wil inzetten. En dan miste ik volgens mij
nog het stukje over de sluizen in de vaarweg Gent–Terneuzen. Dat is nog steeds onduidelijk,
want maart 2023 gaan we niet meer halen, maar wat dan wel?

Volgens mij was dat het. Ik hoop dat ik nog wat tijd over heb.

De voorzitter:

De heer Minhas.

De heer Minhas (VVD):

Dank u wel, voorzitter. Ik begin met twee moties. De eerste motie luidt als volgt.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende dat de druk op het stedelijke wegennet sterk toeneemt door een groot aantal
nieuwe woningen die de komende tijd zullen worden gebouwd;

overwegende dat met hoogwaardig openbaar vervoer meerdere woonlocaties in de Groene
Metropoolregio Arnhem–Nijmegen en de Regio Foodvalley met elkaar worden kunnen verbonden
en het wegennet wordt ontlast;

verzoekt de regering uiteen te zetten hoe hov-maatregelen kunnen bijdragen aan de
bereikbaarheid van de Groene Metropoolregio Arnhem–Nijmegen en de Regio Foodvalley,
en inzichtelijk te maken wat daarvoor nodig is,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Minhas, Van der Molen, Van der Graaf, Van
Ginneken en Stoffer.

Zij krijgt nr. 22 (36 200-A).

De heer Minhas (VVD):

De tweede motie luidt als volgt.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende dat de spoorlijn Zwolle–Twente–Munster in 2028 volledig geëlektrificeerd
moet zijn om de huidige dieseltreinen te vervangen door elektrische treinen;

overwegende dat de gelijkwaardige bijdrage van Duitsland, het Rijk en de regio ontoereikend
is voor de elektrificatie van de corridor Enschede–Gronau en de spoorlijn Zwolle–Twente–Münster
niet volledig kan worden geëlektrificeerd en doorgetrokken;

verzoekt de regering dit te betrekken in de verdere gesprekken over het elektrificeren
en doortrekken van de spoorlijn Zwolle–Twente–Münster om deze ook na 2028 operationeel
te houden,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Minhas, Van der Molen, Van der Graaf en Van
Ginneken.

Zij krijgt nr. 23 (36 200-A).

De heer Minhas (VVD):

Voorzitter. Dan wil ik nog even kort stilstaan bij zaken uit de beantwoording van
zowel de Staatssecretaris als de Minister. U heeft gehoord dat de VVD-fractie aandacht
heeft gevraagd voor de treinverbinding tussen Zwolle en Leeuwarden en het Van Harinxmakanaal,
want daar zullen we moeten investeren in de aanleg van een aquaduct. U heeft ook gehoord
dat de VVD heeft stilgestaan bij de Nedersaksenlijn, de verbinding Meppel–Zwolle.
Later deze week bespreken we de begroting en ik overweeg om daar te kijken naar dekking
om ervoor te zorgen dat we deze verbindingen alsnog kunnen realiseren.

Dat gezegd hebbende wil ik nog kort reageren op een reactie van de Staatssecretaris,
namelijk hoe gunstig die Merwedelijn zou uitpakken. Daar heb ik absoluut vertrouwen
in en dat stel ik ook niet ter discussie. Alleen zegt het afwegingskader wel dat bij
de besteding van die 7,5 miljard het woningen moet opleveren op de middellange termijn.
En daar staat letterlijk «2030» achter en daar gaat dan ook de inbreng van de VVD
over. Mevrouw Kröger begon over het aantal meer woningen tot 2030 en natuurlijk worden
er heel veel woningen gebouwd. Maar een substantieel aantal kan bijdragen aan het
verder verstevigen van de Merwedelijn. En daarvoor hebben we de motie ingediend die
de heer Koerhuis zojuist voorlas.

Dank u wel, voorzitter.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan gaan we nu naar de heer Alkaya van de SP.

De heer Alkaya (SP):

Dank u wel, voorzitter. Dank aan de Minister en de Staatssecretaris voor het uitvoerig
beantwoorden van onze vragen. We hebben weer een rondje door het hele land gemaakt.

Ik zal een aantal moties mede-indienen die wat specifieker zijn, bijvoorbeeld over
de Maaslijn, de Nedersaksenlijn, fietsroutes en dergelijke. Ik heb zelf nog één wat
algemenere motie over iets waar we het ook vrij uitgebreid over hebben gehad, namelijk
de verdeling van de beschikbare middelen.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat 65% van het aangekondigde investeringspakket voor mobiliteit landt
in de Randstad;

van mening dat het openbaar vervoer in de regio zowel kwalitatief als kwantitatief
achterblijft;

verzoekt de regering om een groter deel van het investeringspakket voor toekomstige
infrastructuur te reserveren voor het oplossen van knelpunten in bestaande ov-infrastructuur
in de regio,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Alkaya en De Hoop.

Zij krijgt nr. 24 (36 200-A).

De heer Alkaya (SP):

En u ook bedankt, voorzitter.

De voorzitter:

Ja, dank u wel. U wilt geen afsluitend woord? Dat is ook goed.

Ik ben een beetje verrast over de snelheid, maar wij gaan nu dus naar mevrouw Van
Ginneken namens D66.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Ik was ook verrast, voorzitter. Ik heb mij in mijn inbreng daarstraks gefocust op
de noodzaak van bereikbaarheidsnormen voor voorzieningen en van een betere afweging
van alle belangen die komen kijken bij investeringen in onze mobiliteit. Het debat
moet wat mij betreft dan ook daar over gaan en niet over de N-wegenbingo of zoals
ik vaak zeg: de N348-en-een-half. Dus ik kijk uit naar het strategisch debat dat wij,
als ik het goed heb, in maart met elkaar gaan voeren.

Voor mijn inbreng had ik eigenlijk iets meer tijd dan waar ik op koerste. Dus ik heb
twee punten die ik nu in ieder geval nog even wil aanstippen, voordat ik naar de moties
ga. Daarna heb ik nog een paar vervolgvragen.

De spoorgoederenagenda die de Staatssecretaris had beloofd ons voor het einde van
het jaar toe te zenden, hebben we helaas nog niet gehad. Het is natuurlijk ook niet
het einde van het jaar. Maar ik heb gelezen dat die nog wat verder verlaat wordt.
Ik wil de Staatssecretaris aansporen tot snelheid en ambitie. Ik vraag of ze bij de
agenda voor de toekomst van het spoorgoederenvervoer naar de gebruiksvergoeding wil
kijken in het kader van de modalshiftaanpak, die vandaag wel op de agenda stond.

Dan Zeeland. Ik las in het hele pakket BO MIRT-maatregelen dat er door het Rijk gesproken
wordt met Zeeland over duurzaam vervoer, met ov centraal. Dat is verder niet geconcretiseerd.
Ik zou daar graag wat tempo op willen hebben. Omdat ik het antwoord van de bewindspersoon
nu niet kan afwachten, heb ik daar meteen een motie voor.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende dat de bereikbaarheid van Zeeland achterblijft ten opzichte van andere
landsdelen;

constaterende dat de regering werkt aan samenwerkingsafspraken voor een nieuw duurzaam
mobiliteitssysteem waarin openbaar vervoer centraal staat;

verzoekt de regering hiervoor bij het voorjaars-MIRT 2023 met een concrete routekaart
te komen,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Van Ginneken en Van der Graaf.

Zij krijgt nr. 25 (36 200-A).

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Dan ga ik maar door met mijn andere moties.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende dat ook bedrijven een bijdrage kunnen leveren aan het bereikbaar maken
van werkgelegenheid;

overwegende dat ook coöperatieve vormen van vervoer hierbij een rol kunnen spelen;

verzoekt de regering in kaart te brengen op welke manieren de rijksoverheid private
en coöperatieve vormen van (openbaar) vervoer van werknemers kan ondersteunen en stimuleren,
en daarbij eventuele belemmeringen in wet- en regelgeving mee te nemen,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Van Ginneken en Minhas.

Zij krijgt nr. 26 (36 200-A).

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende dat het wenselijk is dat maatschappelijke voorzieningen zoals onderwijs,
zorg en werkgelegenheid goed bereikbaar zijn met meerdere vervoermiddelen;

constaterende dat het Planbureau voor de Leefomgeving constateert dat niet alle maatschappelijke
voorzieningen zoals onderwijs, zorg en werkgelegenheid even goed bereikbaar zijn;

verzoekt de regering een prioriteitenlijst en aanpak op te (laten) stellen voor de
slechtst bereikbare onderwijs-, zorg- en werkgelegenheidsclusters in Nederland en
hierbij alle modaliteiten te betrekken;

verzoekt de regering de Kamer voor het volgende MIRT-debat te informeren over hoe
bereikbaarheidsnormen zoals de afstand tot een school, apotheek of arbeidsplaats beslag
krijgen in het verkennings-, onderzoeks- en realisatie-instrumentarium van het Ministerie
van lenW,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Van Ginneken en Van der Graaf.

Zij krijgt nr. 27 (36 200-A).

Mevrouw Van Ginneken (D66):

En dan mijn vierde en laatste motie.

De voorzitter:

Voordat u verdergaat, is er een vraag van de heer Koerhuis over deze motie.

De heer Koerhuis (VVD):

Ik hoor mevrouw Van Ginneken over allerlei clusters praten. Ze heeft ook de discussie
hier gehoord. Familieclusters horen daar natuurlijk bij. Die zijn ook belangrijk voor
mensen. De vraag is of zij dat deelt. Ze heeft werkclusters erin zitten. We weten
dat werkclusters voor lage en hoge inkomens nu nog niet in kaart kunnen worden gebracht.
Dat is een grote beperking bij het PBL. Ik neem aan dat zij de mening deelt dat wij
dat ook in kaart zouden moeten brengen, willen we echt een goede analyse zien.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Wat de familie betreft, is bereikbaarheid ontzettend belangrijk. In de technische
briefing van het PBL kwam ook naar voren dat familie niet per definitie in een cluster
verblijft. Dat is ook onderdeel van de uitdaging. Vandaar dat ik het niet heb kunnen
opnemen in deze clusteraanpak.

Nou breng ik mezelf van mijn à propos. Wat was het tweede punt?

De heer Koerhuis (VVD):

Dat een probleem bij de analyse van het PBL is dat zij geen verschil kunnen maken
tussen lage en hoge inkomens bij de werkclusters. Dat was echt een probleem bij het
kunnen trekken van conclusies.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Ja, dat is een terecht punt van de heer Koerhuis. Ik heb het niet expliciet genoemd
in mijn motie. Als de bewindspersonen mogelijkheden zien om dat onderscheid aan te
brengen bij de prioritering in de aanpak – maar dat was nou juist heel erg lastig
– dan is daar alle ruimte voor wat mij betreft. Maar omdat het zo lastig was, heb
ik er ook begrip voor als het niet lukt. Ik hoop dat ik hiermee het belang voldoende
onderstreept heb voor de heer Koerhuis.

De voorzitter:

Gaat u verder.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Mijn laatste motie, voordat ik nog een paar vragen heb.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende dat de waardering brede welvaartseffecten van bijvoorbeeld klimaat, leefomgeving
en geluid gedateerd is;

constaterende dat deze effecten slechts een klein deel van het kosten-batensaldo vormen,
niet representatief voor de daadwerkelijke maatschappelijke waardering;

verzoekt de regering de herijking van de kengetallen voortvarend op te pakken en het
Handboek Milieuprijzen te updaten;

verzoekt de regering de brede welvaartseffecten opnieuw te wegen;

verzoekt de regering deze herijkingen mee te nemen in het tot stand brengen van de
nieuwe Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA),

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Van Ginneken, Kröger en Van der Graaf.

Zij krijgt nr. 28 (36 200-A).

Mevrouw Van Ginneken (D66):

En dan zou ik de bewindspersonen nog graag willen aanmoedigen, naar aanleiding van
de eerdere beantwoording, om in de Mobiliteitsvisie echt concrete ambities – met een
streep onder «concreet» – te formuleren voor het mijden, spreiden en thuiswerken.
Dit kan een belangrijke bijdrage leveren aan de mobiliteitspuzzel, dus ik vraag om
dit niet alleen in kwalitatief opzicht mee te nemen, maar graag ook zo concreet mogelijk
een plek te geven in deze visie. Ik heb de Minister de belofte horen doen dat bereikbaarheid
van zorg, onderwijs, werk en wonen centraal staat en dat daarna met modaliteiten gepuzzeld
wordt hoe die bereikbaarheid ingevuld kan worden. Dat wil ik nog even benadrukken.

En nog even concreet over die kengetallen, het gaat om het actualiseren van kengetallen
voor leefbaarheid, klimaat en milieu, maar juist ook om de kengetallen die te maken
hebben met bereikbaarheid, zoals reistijdwaardering en reistijdbetrouwbaarheid.

Hoeveel tijd heb ik nog, voorzitter?

De voorzitter:

U heeft nog even, maar er is nog een vraag van de heer Koerhuis.

De heer Koerhuis (VVD):

Ik heb een vraag over de motie van mevrouw Van Ginneken om het MIRT-fonds te herijken.
Volgens mij moeten we ons erop concentreren dat we die onderhoudsuitgaven uit het
MIRT-fonds gedaan krijgen; dat maar eerst even goed programmeren. Ik hoor haar ook
over extra eisen wat betreft CO2 en lucht. Volgens mij hebben we daar ook het klimaatfonds en het stikstoffonds voor
en niet het MIRT-fonds. Ik hoop dat ze de mening deelt dat we vooral moeten focussen
op wat we hebben afgesproken in het coalitieakkoord. Extra eisen stellen aan het MIRT-fonds
is nice to have, need to have, maar dat is vooral voor later.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Ik ben blij met de vraag van de heer Koerhuis, want dan kan ik even verhelderen dat
het nadrukkelijk niet de bedoeling is om met deze criteria een soort tweede klimaatfonds
te maken. Het gaat hier niet om maatregelen om klimaateffecten te mitigeren, maar
het gaat om een andere weging – geen andere aspecten, maar een andere weging van aspecten
– in het Mobiliteitsfonds in de MIRT-gelden. Ik heb gevraagd om een actualisatie van
die cijfers en als gevolg daarvan mogelijk een nieuwe weging, zoals de Minister in
zijn beantwoording ook aangaf. We doen niks nieuws, we doen precies wat er nu gebeurt,
alleen wil ik de weging en waardering van al die kengetallen graag geactualiseerd
zien. Ik denk dat het belangrijk is om die twee ambities die we hebben te blijven
verbinden; om zowel de duurzaamheidsdoelen te bereiken die op de mobiliteitsagenda
staan als Nederland bereikbaar te houden en kansen bereikbaar te houden, zoals nu
al gebeurt, maar dan wel op basis van actuele cijfers.

De heer Koerhuis (VVD):

Dat klinkt sympathiek, maar je kan niet alles tegelijkertijd. Als je wil dat Nederland
bereikbaar blijft, moeten we daarop focussen. We zien grote problemen bij de uitvoering.
Ambtenaren moeten dan weer bezig zijn met een herijking van het MIRT-fonds. Wat mij
betreft hoeft dat niet. Volgens mij hebben we afgesproken om eerst te focussen op
de woningbouwgelden en het programmeren van de onderhoudsgelden en moeten we dit eventjes
niet willen doen. Wat ik zeg: nice to have, need to have. Prima hoor, maar ik zou
zeggen: over een paar jaar of als we klaar zijn met het programmeren van de onderhoudsgelden.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Ik heb iets meer gevoel van urgentie, omdat de klimaatverandering niet wacht. De heer
Koerhuis heeft gelijk dat we datgene wat nu al loopt, niet in de wielen moeten gaan
rijden. Daarom heb ik in de motie niet verzocht om de lopende projecten ook te herijken,
maar om vanaf nu nieuwe initiatieven op basis van actuele cijfers te doen. Daar graag
actie op van de bewindspersonen, en graag snel, zodat het ook echt mee kan in de eerstvolgende
Integrale Mobiliteitsanalyse.

Dat was het, voorzitter.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan gaan we door naar de heer De Hoop, van de Partij van de Arbeid.

De heer De Hoop (PvdA):

Ik geloof dat ik nog wel even heb, hè, voorzitter?

De voorzitter:

Vijf minuten.

De heer De Hoop (PvdA):

Die heb ik niet allemaal nodig.

Voorzitter. Allereerst dank voor de beantwoording van de beide kabinetsleden van het
ministerie; een aardig lang debat, met aardig wat inbreng van alle fracties, dus daar
heeft ongetwijfeld veel werk in gezeten.

Laat ik toch positief beginnen. Ik ben echt blij dat in dit MIRT meer dan ooit wordt
geïnvesteerd in het openbaar vervoer. Dat is positief. Ik denk dat juist daar een
toekomst ligt, omdat dit heel belangrijk is voor heel veel mensen die afhankelijk
zijn van het openbaar vervoer. Het rapport van het PBL is vandaag meerdere malen voorbijgekomen.
Ik denk dat er binnen het ministerie nog meer focus zou moeten komen op die bereikbaarheid,
juist op het platteland. Voor heel veel mensen betekent geen bus geen baan, ook al
hadden we het net wat meer over het treinvervoer, maar het kabinet begrijpt heel goed
wat ik daarmee bedoel. Heel veel mensen zijn afhankelijk van het openbaar vervoer
voor de toegang tot de samenleving. Er is een eerste stap gezet vandaag. Ik denk dat
er nog meer nodig is, maar laat ik ook gewoon even het positieve belichten.

Ik was vooraf behoorlijk teleurgesteld in de investeringen die met name in Noord-Nederland
gedaan worden. Tegelijkertijd merk ik in de Kamer dat er breed frustratie en ergernis
over was en dat we verschillende voorstellen zullen zien richting de begroting Infrastructuur
en Waterstaat. Ik ben dus in ieder geval blij dat wij als commissie bezig zijn om
de Staatssecretaris en de Minister hierin te corrigeren. Een motie van mevrouw Van
der Graaf over de Nedersaksenlijn zal ik meeondertekenen. Er zit bij mij nog wel één
zorg in: ik zou het gewoon mooi vinden als er ook gekeken wordt naar hoe we eventueel
vanuit het Rijk de financiële dekking voor de plannen van de Nedersaksenlijn kunnen
realiseren, het liefst al bij de Voorjaarsnota en niet pas later, want dan heb je
het toch over de begroting voor 2024. Ik hoop dat we ook de regio Drenthe wat eerder
duidelijkheid kunnen bieden.

Over de bestaande problematiek van het Van Harinxmakanaal en het knooppunt Meppel
maak ik me heel erg zorgen. Er zullen richting de begroting ook voorstellen komen
die wij waarschijnlijk zullen steunen als ik de verschillende coalitiepartijen hoor.
Het is positief dat daarnaar gekeken wordt en dat er breed draagvlak voor is vanuit
de Kamer.

Over de Maaslijn maak ik mij nog wel echt zorgen. De provincie Limburg moet toch telkens
weer flink in de buidel tasten. Daar heb ik nog een motie over.

Verder heb ik nog een motie over grensoverschrijdende trajecten en wat we daar nog
extra voor kunnen doen.

Ik denk dat ik daar maar naartoe ga nu. Ik begin met mijn motie over de Maaslijn.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat het PBL in zijn rapport «Toegang Voor Iedereen?» concludeert dat
de bereikbaarheid van basisvoorzieningen zoals de huisarts, werk of opleiding veruit
het laagst is met het openbaar vervoer en buiten de Randstad;

constaterende dat de Maaslijn al sinds de jaren negentig van de vorige eeuw op de
planning staat om verdubbeld te worden;

constaterende dat de punctualiteit op deze lijn te wensen overlaat;

constaterende dat de aanbesteding om dat project aan te pakken als gevolg van gestegen
bouwkosten is gestaakt door ProRail;

overwegende dat de provincie Limburg hierdoor mogelijk in hele hoge kosten wordt gestort;

verzoekt de regering om de door ProRail veroorzaakte meerkosten volledig op zich te
nemen en de regie te pakken om de verdubbeling en de elektrificatie zo snel mogelijk
te realiseren,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden De Hoop, Alkaya en Kröger.

Zij krijgt nr. 29 (36 200-A).

De heer De Hoop (PvdA):

Dan een tweede motie.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat het PBL onlangs concludeerde dat de ov-bereikbaarheid van voorzieningen
in het landelijk gebied onder druk staat, met vervoersarmoede tot gevolg;

constaterende dat het PBL tevens concludeerde dat mobiliteitsbeleid tot op heden te
veel gericht is op het bestrijden van congestie en het stimuleren van de doorstroming
en te weinig op bereikbaarheid;

constaterende dat Duitse onderzoeken laten zien dat reactiveren van spoorlijnen ook
in landelijk gebied maatschappelijk rendabel kan zijn;

overwegende dat de Nederlandse overheid tot op heden wat betreft reactivering zich
veel te veel gericht heeft op de situatie uit een ver verleden in plaats van de huidige
en toekomstige situatie;

verzoekt het kabinet om een onderzoek te starten naar de mogelijkheden tot het reactiveren
van spoorlijnen in Nederland inclusief grensoverschrijdende trajecten, en daarbij
de Duitse kennis op dit gebied te gebruiken, waarbij ook aanpassingen buiten het voormalige
tracé tot de mogelijkheden kunnen behoren,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden De Hoop, Van der Molen en Van der Graaf.

Zij krijgt nr. 30 (36 200-A).

De heer De Hoop (PvdA):

Dan dank ik u, voorzitter.

De voorzitter:

U wordt ook bedankt. Ik geef het woord nu aan de heer Van der Molen namens het CDA.
U heeft ook vijf minuten.

De heer Van der Molen (CDA):

Voorzitter. Deze week is de begrotingsbehandeling. Ik zal zelf met voorstellen komen
als het gaat om de Van Harinxmabrug en het spooremplacement bij Leeuwarden. Ik verwacht
ook nog van andere partijen de nodige stappen rond Meppel. Ik heb van harte een motie
van de heer Koerhuis meeondertekend om geld voor Groningen Airport Eelde en Maastricht
Aachen vrij te maken.

Ik heb daarnaast nog een aantal moties. Ik begin maar even met het voorlezen daarvan.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat het knelpunt A12/N11 bovenaan staat in de top 20 van de lijst economische
verlieskosten van de Rapportage Rijkswegennet;

overwegende dat de doorstroming op een toekomstige Bodegravenboog gebaat is bij een
parallelstructuur inclusief extra op- en afrit bij Bodegraven;

overwegende dat provincie en gemeente de intentie hebben om de fietsoversteekplaatsen
bij de op- en afritten van de N11 bij Bodegraven fietsveiliger te maken;

verzoekt het kabinet een bod van de regio voor de Bodegravenboog serieus te bezien
en daarbij een werkende parallelstructuur inclusief extra op- en afrit bij Bodegraven
mee te nemen;

verzoekt het kabinet in overleg met provincie en gemeente een routekaart op te stellen
om binnen drie jaar een veilige ongelijkvloerse fietsoversteek over of onder de op-
en afritten van de N11 bij Bodegraven te realiseren,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Van der Molen, Koerhuis, Van der Graaf, Stoffer
en Van Ginneken.

Zij krijgt nr. 31 (36 200-A).

De heer Van der Molen (CDA):

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat in mei 2021 een rapport van Arcadis is gepresenteerd met mogelijke
maatregelen ter verbetering van de verkeersveiligheid op de N9;

overwegende dat de belangrijkste maatregelen nog niet genomen zijn en dat de Noord-Hollandse
provinciale staten in november 2022 de urgentie van het verkeersveiliger maken van
de N9 met een motie hebben onderstreept;

verzoekt het kabinet in samenwerking met de provincie Noord-Holland te bezien welke
stappen er gezet kunnen worden om de N9 veiliger te maken en de Kamer uiterlijk in
het eerste kwartaal van 2023 over de voorgenomen acties te informeren,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Van der Molen, Koerhuis, Van Ginneken en Van
der Graaf.

Zij krijgt nr. 32 (36 200-A).

De heer Van der Molen (CDA):

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat de spoorcorridor Amersfoort–Zwolle een belangrijke schakel is in
de ov-verbinding tussen het noorden en oosten van het land en de Randstad;

overwegende dat een MIRT-studie uit 2017 al duidelijk heeft gemaakt dat de basis voor
elke verbetering op het spoor een keervoorziening is in de vorm van een passeerstrook
in Harderwijk;

verzoekt het kabinet te bezien of een keervoorziening in de vorm van een passeerstrook
bij Harderwijk op termijn een oplossing zou kunnen zijn, daarbij rekening houdend
met de langetermijnambitie op deze ic-verbinding, en duidelijk te maken wat een logische
eerstvolgende stap zou zijn in dit proces,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Van der Molen, Van Ginneken en Van der Graaf.

Zij krijgt nr. 33 (32 600-A).

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat in 2023 de Haringvlietbrug dichtgaat voor onderhoud;

overwegende dat Goeree–Overflakkee bereikbaar moet blijven voor de hulpdiensten;

overwegende dat overlast voor woon-werkverkeer zo veel mogelijk beperkt zou moeten
worden;

verzoekt het kabinet voor 1 januari 2023 een plan van aanpak te maken voor de overlast
voor woon-werkverkeer, en voor diezelfde datum duidelijkheid te verschaffen over de
inzet van de hulpdiensten op Goeree–Overflakkee,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Van der Molen en Koerhuis.

Zij krijgt nr. 34 (36 200-A).

De heer Van der Molen (CDA):

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat het spoor Almere en Zwolle in 2027 voor maanden dichtgaat voor het
testen van het ERTMS-systeem;

overwegende dat dit volgt op langdurige hinder bij deze verbinding door de brandschade
bij Dronten;

verzoekt het kabinet samen met de provincie alle opties om overlast voor reizigers
te beperken te inventariseren en zich in te spannen om deze overlast zo veel mogelijk
te beperken,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Van der Molen, Van Ginneken, Van der Graaf
en Minhas.

Zij krijgt nr. 35 (36 200-A).

De heer Van der Molen (CDA):

En dan de laatste, voorzitter.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat er flinke investeringen zijn gedaan in het hsl-spoor;

overwegende dat vanwege de grote woningbouw ambities van Breda goede ontsluiting cruciaal
is;

verzoekt het kabinet op korte termijn aan te dringen op het belang van het zo snel
mogelijk opschalen op het traject Breda–Amsterdam;

verzoekt het kabinet in die gesprekken aan te geven dat als de NS goodwill wil kweken
richting de nieuwe concessieverlening het vanaf de zomer van 2023 kwartaallijks rapporteren
van punctualiteitscijfers, zitplaatskans en algemeen klantoordeel op trajectniveau
een noodzakelijke eerste stap is,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Van der Molen, Van Ginneken, Van der Graaf
en Minhas.

Zij krijgt nr. 36 (36 200-A).

De heer Van der Molen (CDA):

Ik weet niet of ik nog iets van die vijf minuten over heb, maar die gebruik ik dan
om weer op adem te komen.

Dank u wel.

De voorzitter:

U heeft een grote productie gedraaid. Ik geef het woord aan mevrouw Kröger namens
GroenLinks. U heeft nog twee minuten, dus probeert u die goed te benutten.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Dank u wel, voorzitter. Ik ga gewoon meteen de motie voorlezen.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende dat in het addendum Brede Welvaart enkele aanbevelingen voor vervolgonderzoek
zijn gedaan met betrekking tot het uitwerken van meetbare indicatoren, verliesaversie
en betere kengetallen;

verzoekt de regering om de aanbevelingen voor het vervolgonderzoek over te nemen en
uit te voeren,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Kröger, De Hoop, Van Ginneken, Alkaya en Van
der Graaf.

Zij krijgt nr. 37 (36 200-A).

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende dat een landelijk dekkend netwerk van doorfietsroutes een ambitie is uit
het Nationaal Toekomstbeeld Fiets 2040;

constaterende dat er op dit moment 6 miljoen euro structureel is vrijgemaakt voor
het realiseren van dit netwerk, maar dat dit helaas ontoereikend is;

verzoekt de regering om bij het vaststellen van de uitvoeringsagenda fiets in het
najaar van 2023 gelijktijdig de noodzakelijke middelen te reserveren om een landelijk
dekkend netwerk van doorfietsroutes te realiseren,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Kröger en De Hoop.

Zij krijgt nr. 38 (36 200-A).

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende dat een groot aantal geplande MIRT-investeringen stilliggen omdat hier
geen stikstofruimte voor is;

overwegende dat, gezien de Porthosuitspraak en de stikstofplannen, het mogelijk nog
jaren zal duren voordat er weer geasfalteerd mag worden;

overwegende dat de nieuwe MIRT-spelregels met een nieuwe kijk op bereikbaarheid en
brede welvaart tot andere conclusies komen over nut en noodzaak van asfalt;

verzoekt de regering om het door stikstof afgedwongen uitstel te gebruiken om de eerder
geprioriteerde zeven MIRT-projecten nogmaals langs de meetlat van de nieuwe MIRT-spelregels
te leggen en al naar gelang de uitkomst te herprioriteren,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door het lid Kröger.

Zij krijgt nr. 39 (36 200-A).

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

En dan nog drie hele korte vragen. De eerste is: waarom is de WLO tot 2024 vertraagd?
Waarom kregen we niet in 2021 die update?

De tweede vraag is of die aangekochte stikstofruimte voor de A27 nou echt in de handen
van Rijkswaterstaat blijft.

En de derde vraag gaat over de brug over het IJ. Zegt de Staatssecretaris nou eigenlijk
dat het Rijk daar wel in zou kunnen investeren? Zou het Rijk dat dan ook aangeven?

Dank u wel, voorzitter.

De voorzitter:

Nou, ik vind het heel knap: binnen de tijd. Mevrouw Van der Graaf van de ChristenUnie
is nu aan de beurt. Zij heeft anderhalve minuut. Kijken of dat ook gaat. Succes!

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Ik heb de volgende moties.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende dat de Nedersaksenlijn tot op heden enkel in het licht van het deltaplan
voor het Noorden en de Lelylijn onderzocht wordt in het MIRT;

verzoekt de regering een zelfstandig MIRT-onderzoek te starten naar de Nedersaksenlijn
(Stadskanaal–Emmen), om te kunnen komen tot een startbeslissing voor een MIRT-verkenning
naar dit tracé, en daarbij richting de voorjaarsronde van het MIRT 2023 in overleg
met de regio tot afspraken te komen over een oplossing voor de financiering van de
resterende middelen voor de eerste fase van de Nedersaksenlijn, het tracé Veendam–Stadskanaal,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Van der Graaf, Van Ginneken, De Hoop, Van
der Molen, Minhas, Pouw-Verweij, Stoffer, Alkaya, Van der Plas en Kröger.

Zij krijgt nr. 40 (36 200-A).

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende dat op de N50 op korte termijn tijdelijke verkeersveiligheidsmaatregelen
toegepast zullen worden;

verzoekt de regering de toepassing van dergelijke maatregelen te onderzoeken voor
andere zeer verkeersonveilige N-wegen, waaronder de N9, N18, N35, N36, N48 en N59,
en de Kamer over haar bevindingen te informeren,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Van der Graaf, Koerhuis, Van der Molen, Stoffer
en Van Ginneken.

Zij krijgt nr. 41 (36 200-A).

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende dat het ov in toenemende mate onder druk staat door fors hogere nieuwe
concessiekosten, stijgende energieprijzen en personeelstekorten;

verzoekt de regering samen met provincies de mogelijkheden in kaart te brengen om
meer grip op de concessie(kosten) te krijgen, en daarbij het wijzigen van de concessies
door het in eigen bezit nemen van vervoersmiddelen, bedrijfspanden, zoals parkeerplaatsen
of garages, en het in eigen dienst nemen van chauffeurs te betrekken,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Van der Graaf en De Hoop.

Zij krijgt nr. 42 (36 200-A).

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

constaterende dat de Zeelandbrug het einde van haar levensduur nadert;

overwegende dat de Zeelandbrug nog maximaal vijftien jaar meekan bij forse reparatie;

verzoekt het kabinet in gesprek te treden met de provincie Zeeland om te onderzoeken
of en hoe het Rijk kan ondersteunen bij de instandhouding van de Zeelandbrug,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Van der Graaf en Van der Molen.

Zij krijgt nr. 43 (36 200-A).

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Dan ben ik aan het einde van de moties en dank ik de Minister en de Staatssecretaris
heel hartelijk voor de uitvoerige beantwoording. Ik kijk ook heel erg uit naar het
antwoord op de vraag over Swifterbant, ook omdat de reizigers van Noord-Nederland
daar erg belang aan hechten – namens de hele Kamer, hoor ik hier.

Dank u wel.

De voorzitter:

Wellicht heeft dat nog een positieve invloed op het oordeel. Dan ga ik door naar de
SGP. De heer Stoffer, u heeft ook twee minuten. Gaat uw gang.

De heer Stoffer (SGP):

Dank, voorzitter. Eerst twee moties. De eerste luidt als volgt.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende dat in tegenstelling tot de woningbouwversnelling geen afwegingskader
voor het hele MIRT beschikbaar is;

van mening dat met de meer integrale aanpak in het kader van het Mobiliteitsfonds
een duidelijk afwegingskader voor planvorming en investeringsbeslissingen aan de hand
van indicatoren als voertuigverliesuren, verkeersveiligheid, regionale bereikbaarheid
en modal shift wenselijk is;

verzoekt de regering samen met bestuurlijke partners een afwegingskader op te stellen
voor planvorming en investeringsbeslissingen in het kader van het MIRT en binnen een
half jaar een voorstel aan de Kamer voor te leggen,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Stoffer en Minhas.

Zij krijgt nr. 44 (36 200-A).

De heer Stoffer (SGP):

Dan de volgende motie, voorzitter. Ik heb nog geen antwoord van de Minister, dus ik
moet deze nu wel indienen.

Motie

De Kamer,

gehoord de beraadslaging,

overwegende de ernst van de verkeersveiligheidsproblematiek op de N50 tussen Kampen-Zuid
en de Ramspolbrug;

verzoekt de regering de toegezegde tijdelijke rijbaanscheiding op de N50 zo vroeg
mogelijk in 2023 te realiseren,

en gaat over tot de orde van de dag.

De voorzitter:

Deze motie is voorgesteld door de leden Stoffer, Koerhuis, Van der Molen, Van der
Graaf en Pouw-Verweij.

Zij krijgt nr. 45 (36 200-A).

De heer Stoffer (SGP):

Dan heb ik nog één vraag, voorzitter. Tijdens het nuttigen van het diner dacht ik
over het wegvallen van die bouwvrijstelling, want daar hebben we het een beetje over
gehad. Zou de Minister of de Staatssecretaris nog even in kunnen gaan op wat dat betekent
voor de uitvoerbaarheid van de instandhoudingsopgave, voor de verkeersveiligheidsprojecten
op de N-wegen en voor de renovatie- en vervangingsprojecten? Heeft het daar consequenties
voor of moet dat nog uitgezocht worden? Als dat laatste zo is, wanneer komt dat dan
onze kant op?

Voorzitter, ik heb nog 30 seconden, dus dan heb ik de ruimte om de Minister en de
Staatssecretaris hartelijk te danken voor de beantwoording, ook namens de heer Minhas,
want die had daar geen tijd meer voor, begreep ik. Dat is de afsluiting van de tweede
termijn van de Kamer, denk ik.

Dank u wel.

De voorzitter:

Dat is het inderdaad. Ik overleg even met de bewindspersonen over hoeveel tijd zij
nodig hebben. Ik schors de vergadering tot 19.15 uur.

De vergadering wordt van 18.55 uur tot 19.15 uur geschorst.

De voorzitter:

Het woord is aan de Minister voor zijn beoordeling van de moties. Gaat uw gang.

Minister Harbers:

Voorzitter, dank u wel. Ik beantwoord eerst nog een paar vragen die in tweede termijn
gesteld zijn. Daarna zal ik de moties op mijn werkterrein van een appreciatie voorzien.

De heer Madlener vroeg of de derde stadsbrug ook gebruikt gaat worden als ontsluiting
tijdens de werkzaamheden aan de Van Brienenoordbrug. De vervanging van de Van Brienenoordbrug
vindt plaats tussen 2025 en 2028. Dan ligt de nieuwe oeververbinding er nog niet.
Die vlieger gaat dus niet op. In relatie tot de Van Brienenoordbrug geldt natuurlijk
dat het, als de derde stadsbrug ook ruimte voor auto's biedt, zij het autoluw, niet
zozeer een ontlasting van de Van Brienenoordbrug betekent, maar in ieder geval voorkomt
dat binnenstedelijk verkeer op de Van Brienenoordbrug wordt afgewenteld. Daarmee voorkomt
het ook verdere congestie.

Ik begreep van de heer Koerhuis dat er driftig werd nagepraat over de definitie van
«autoluw». Het betekent dat auto's over de brug kunnen rijden, maar qua aantallen
passend bij het overig verkeer op die verbinding. Dat moet allemaal nog verder uitgewerkt
worden door de gemeente Rotterdam, die hoofdaannemer is voor de verdere planuitvoering.

De stand van zaken op de A12 en de A15. Op de A12 lopen twee projecten. Eén is de
Ring Utrecht, die bestaat uit de A12/A27, en de ander is via de A15, want dat is de
verbinding tussen de A15 en de A12. Beide zijn op dit moment in behandeling bij de
Raad van State voor de ingediende beroepen. Daar liggen ze en dat is de stand van
zaken.

Dan is er nog een derde project op de A12, namelijk het traject Utrecht–Gouda, maar
daar is op dit moment geen budget voor. Dat moet later bezien worden, ook in relatie
tot ontwikkelingen in Utrecht.

Het knooppunt Bos bij Raalte. Ik vermoed dat de heer Koerhuis vroeg naar het antwoord
dat ik vanmiddag al gaf, want de vaststelling is dat het nu niet past binnen het budget.
We hebben binnen het budget ook geen andere varianten gevonden die al in beeld waren.
Daarom zijn we gesprekken begonnen om te kijken hoe we dat weer verder kunnen brengen.
Dat betekent ofwel meer budget zoeken in de toekomst, dan wel nog andere varianten
bedenken die wel binnen het budget passen. Daar krijgt u bij de volgende MIRT-rondes
weer nadere informatie over.

Over Karlsruhe–Koblenz moet ik misschien een nog iets teleurstellender antwoord geven.
Ik heb aangegeven dat het in het Bundesverkehrswegeplan 2030 van de Duitse bondsregering
staat. Dat is het plan, maar ik heb het gevoel dat ze aan dit onderdeel niet in een
dusdanig tempo trekken dat het in 2030 gerealiseerd zal zijn. Dat is precies mijn
zorg. Ik hoop eigenlijk wel dat ze 2030 halen. Om die reden geef ik in mijn bilaterale
contacten altijd de noodzaak aan van de aanpassing van dit traject.

Aangaande de voortgang van de sluis bij Terneuzen zijn we nu in afwachting van een
nieuwe opleverdatum zoals die door de aannemerscombinatie zal worden vastgesteld.
Wat de komende maanden moet gebeuren, vindt allemaal plaats, maar maart 2023 halen
we niet en daarna informeer ik u verder.

Mevrouw Van Ginneken had ook nog een paar vragen over de Mobiliteitsvisie. Maken daar
ook concrete ambities op het gebied van spreiden, mijden en thuiswerken onderdeel
van uit? Dat zeg ik haar toe.

Zij had ook een vraag over de nieuwe kengetallen, of die straks hun weg vinden in
de nieuwe IMA. Alle geactualiseerde onderbouwingen en nieuwe kengetallen et cetera
maken vanzelfsprekend deel uit van de volgende IMA, die in 2025 wordt gepubliceerd.
Haar motie ging daar overigens ook over.

Mevrouw Kröger vroeg waarom de WLO vertraagd is, maar die heeft altijd in de planning
gestaan voor 2024, is mij verteld. In ieder geval kreeg ik de planning mee van het
CPB en het PBL die de WLO maken. Ik zie mevrouw Kröger heel hard nee schudden, dus
ongetwijfeld is dat niet de hele realiteit. Maar ik heb meegekregen dat die gepland
staat voor 2024 en niet vertraagd zal zijn.

De voorzitter:

Mevrouw Kröger heeft andere informatie.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Volgens mij vraag ik hier al sinds 2019 om, en toen is het toegezegd in 2021. Op een
gegeven moment hebben we bericht gekregen dat het vertraagd is geraakt. Nu is het
dus 2024. Mijn vraag is waarom het niet gewoon in 2021 is gemaakt, waar de vertraging
aan lag, wat de oorzaak is van de vertraging. Maar daar mag de Minister ook schriftelijk
op terugkomen.

Minister Harbers:

Dan kom ik daar schriftelijk op terug, want dat is van voor mijn tijd. Anders had
ik het misschien zo op kunnen lepelen, maar dat is mij niet bekend. Daar krijgt u
schriftelijk antwoord op. Dat doen we voor het eind van het jaar.

Mevrouw Kröger vroeg ook of stikstofruimte in het bezit van RWS blijft. Die stikstofruimte
is niet in bezit van RWS maar van IenW. Die is nodig voor het Tracébesluit Ring Utrecht
naar aanleiding van de uitspraak van de Raad van State over de ViA15. Overigens is
het zeer waarschijnlijk dat er ook stikstofruimte nodig is, mocht er een alternatief
voor komen, aangezien een van de voorwaarden is dat een alternatief ook gelijkwaardig
is. Dan zal dat waarschijnlijk ook een realisatieopgave betekenen.

De heer Stoffer vroeg naar de uitvoerbaarheid van instandhouding, verkeersveiligheid
et cetera in relatie tot stikstof. Wij zijn dat ook aan het bezien, in het licht van
de alomvattende reactie van het kabinet op de Porthosuitspraak. Daar is op dit moment
nog geen onderbouwde stellingname over te doen. Ik kan de heer Stoffer toezeggen dat
we ook op dit vraagstuk ingaan in de uitgangspuntenbrief die we in maart naar de Kamer
sturen, als start voor het Kamerdebat dat we eind maart hebben voor het volgende MIRT-seizoen.
Daarin zal ik ook verder onderbouwd op dit vraagstuk ingaan.

Dan zijn er een aantal moties op mijn terrein ingediend. De eerste is de motie-Madlener
c.s. op stuk nr. 15 over de autobereikbaarheid van woningen. Ik hoorde die hele tekst
en ik dacht: goh, dat is eigenlijk wel een heel mooi verhaal – dat is een kleine inkijk
in mijn hart. Tegelijkertijd moet ik deze motie ontraden, omdat parkeerbeleid bij
de ontwikkeling van woonwijken niet bij het Rijk ligt maar bij gemeenten, dus om die
reden ontraden.

De motie op stuk nr. 16 over autobeleid ontraad ik ook. Ik wijs erop dat er op dit
moment 15 miljard op de rol staat voor investeringen in wegen. Dat alleen al noem
ik geen «pesten van de automobilist». Bovendien is er ook geld vrijgemaakt voor verkeersveiligheid,
verkeersmanagement, multimodale oplossingen en P&R-terreinen, en met betalen naar
gebruik wordt ook de prijs die mensen betalen voor hun autogebruik eerlijker. Dat
vind ik allemaal voldoende redenen om de motie te ontraden.

Dan de motie op stuk nr. 17 over de N57. Daarvoor is op dit moment geen budget beschikbaar.
Komende jaren is er ook geen personele capaciteit voor het stikstofonderzoek. Wij
hebben in het BO MIRT het pakket maatregelen vastgesteld voor Voorne–Putten als uitgangspunt.
We hebben afgesproken om de benodigde middelen te reserveren zodra dit mogelijk is,
maar op korte termijn lijkt daar nog geen zicht op te zijn. Om die redenen ontraad
ik de motie.

Dan de motie op stuk nr. 18: om bij MIRT-projecten rekening te houden met dalende
stikstofuitstoot door modernisering van het wegverkeer. Die moet ik ontraden, want
de berekening van de depositiebijdrage wordt bepaald op basis van vaststaand beleid
en technologische ontwikkeling. Die maatregelen zijn in beginsel niet inzetbaar als
mitigerende maatregel voor toestemmingverlening. De reductie van stikstofuitstoot
en -depositie dankzij deze maatregelen komt dan ook doorgaans volledig ten goede aan
de natuur.

Dan de motie op stuk nr. 20 over 10 miljoen euro voor weginfrastructuur. Het is primair
de taak en verantwoordelijkheid van decentrale overheden en vliegvelden zelf om de
maatregelen en plannen uit te werken en te bekostigen. Daarnaast zijn die middelen
er nu gewoon niet in het Mobiliteitsfonds. In technische zin moet ik de motie ook
ontraden omdat er geen dekking in zit. Om voor te sorteren op het Mobiliteitsfonds
is de ordentelijke stap dat de regio dit in een BO MIRT op tafel legt en dat we dan
gezamenlijk gaan kijken of we dat al dan niet uit het Mobiliteitsfonds financieren.
Dat is niet gebeurd. Ik mis nu de dekking voor die 10 miljoen. Om die reden ontraad
ik die motie.

Dan de motie op stuk nr. 21, van de heer Koerhuis, over het PBL. Daarover laat ik
het oordeel aan de Kamer. Het PBL is onafhankelijk en heeft een eigen rol, maar ik
er ga graag mee in gesprek om te kijken wat het hierin kan doen. Ik kijk overigens
ook met een schuin oog naar het gegeven dat het niet alleen aan het Rijk is en ook
niet alleen aan de mobiliteit, maar ook aan andere domeinen zoals zorg en onderwijs.
Hier ligt een brede taak. We willen hiermee aan de slag. Om die reden laat ik het
oordeel aan de Kamer.

De heer De Hoop (PvdA):

Ik heb hier een korte vraag over. Recent is bij het debat over de hoofdrailnetconcessie
een motie van mevrouw Van Ginneken en mij aangenomen om de tariefbevoegdheid bij het
Rijk neer te leggen. Kan dat ook meegenomen worden bij deze motie, zodat niet alleen
wordt gekeken naar de rol van het PBL, maar ook naar die van het Rijk, om juist voor
de lage inkomens hier iets aan te doen? Ik kan me voorstellen dat dit in aanvulling
hierop interessant kant zijn.

Minister Harbers:

Laten we eerst gewoon eens even met het PBL in gesprek gaan om te kijken wat er op
dit terrein kan. Ik kan me voorstellen dat als de motie op stuk nr. 21 wordt aangenomen,
we dat erbij betrekken. Maar ik ga niet meteen naar de conclusies of de gewenste uitkomsten
daarvan. Bovendien is het PBL volledig onafhankelijk.

Op de motie op stuk nr. 27 kom ik zo meteen terug, want ik mis de appreciatie ervan.

Dan de motie op stuk nr. 28, van mevrouw Van Ginneken c.s. Ik moet even precies zijn,
maar deze motie kan ik oordeel Kamer geven omdat die ongeveer letterlijk is wat we
al doen en wat ik heb toegezegd in de eerste termijn. Dit zijn allemaal herijkingen.
Die lopen. Eind 2024 brengen we dat bij elkaar voor de nieuwe IMA, die in 2025 verschijnt.
Ik zeg daarbij dat ik er dit jaar al een paar keer op ben gewezen dat als ik dingen
toezeg die een-op-een in een motie staan, ik een motie om die reden moet ontraden.
Dan laat ik het even aan de commissie om daar verder mee om te gaan.

De voorzitter:

U mag de motie ook overnemen.

Minister Harbers:

O. Overnemen dan. Ja, dan doen we dat.

De voorzitter:

Heeft iemand daar bezwaar tegen? Dat is niet het geval.

De motie-Van Ginneken c.s. (36 200-A, nr. 28) is overgenomen.

Minister Harbers:

Dan de motie op stuk nr. 31, over de Bodengravenboog. Deze moet ik helaas ontraden.
Als je de aansluiting A12/N11 gaat optimaliseren zonder dat je meteen de A12 aanpakt,
zal dat negatieve effecten hebben op de doorstroming op de A12. Uit het samen met
de regio uitgevoerde onderzoek blijkt dat de A12 een groter knelpunt is dan de N11.
We moeten daar echt de samenhang bewaken met het traject A12 Gouda–Utrecht, waarvoor
we op dit moment de middelen ontberen om een verkenning te starten voor die aanpak.
We blijven daarover in gesprek met de regio, maar als we daarmee aan de slag gaan,
kunnen we ook de optimalisatie van de aansluiting van de N11 daarin meenemen. Om die
reden moet ik deze motie helaas ontraden.

De motie op stuk nr. 32 gaat over de routekaart verbeteren verkeersveiligheid N9.
Deze motie ontraad ik omdat we in de komende jaren ook al investeren in de verbetering
van de verkeersveiligheid op de N9. Maar als we hier uiteindelijk meer mee willen
doen, zullen we moeten kijken naar die pot van 200 miljoen euro in het coalitieakkoord,
waarvoor we keuzes hebben gemaakt op basis van grotere knelpunten op het gebied van
de verkeersveiligheid. Dat doet niets af aan het feit dat hier ook knelpunten zullen
zijn, maar we hebben onze prioriteiten gelegd bij de wegvakken die het snelst aangepakt
moeten worden.

De motie op stuk nr. 34, van de heren Van der Molen en Koerhuis, is op de inhoud van
wat er moet gebeuren helemaal helder. Dat ondersteun ik ook. Maar ik zeg er één ding
bij. Er staat nu: voor 1 januari 2023. Ik zou het oordeel aan de Kamer kunnen laten
op het moment dat ik daar «1 maart» mag lezen. Dat heeft er alles mee te maken dat
we twee sporen hebben. Dat heb ik uitgelegd. Het spoor gericht op het reguliere verkeer,
het woon-werkverkeer, is in concept nagenoeg gereed. Het andere spoor is gericht op
de hulpdiensten. Dat werken we samen met de vier betrokken veiligheidsregio's uit.
Met alle bestuurlijke partners in het gebied is overeengekomen dat we de afspraken
over beide sporen in een gezamenlijk document zullen vastleggen, ook omdat datgene
wat je voor de hulpdiensten nodig hebt misschien gevolgen heeft voor de aanpak van
je reguliere verkeer. Met alle betrokkenen in het gebied is afgesproken dat we dit
in februari afronden. Dat is ook de tijd die nodig is om dat helemaal zorgvuldig af
te ronden, ook met de veiligheidsregio's. We werken aan alles wat in die motie staat.
Dat moet gebeuren. Het is echter afgerond voor 1 maart en niet voor 1 januari.

De heer Van der Molen (CDA):

Als de Minister ook kan toezeggen de Kamer daarover nader te informeren, dan zal ik
het zeker veranderen naar 1 maart.

Minister Harbers:

Ja. Wij zullen de Kamer daar gelijk over informeren zodra dat klaar is. Dat zal overigens
niet de enige communicatie zijn. Hierbij past namelijk ook de verwachting die ik al
uitsprak: dit gaat hoe dan ook voor hinder zorgen, want met deze verkeershoeveelheden
kun je, ook als je alle alternatieven uit de kast haalt, niet helemaal voorkomen dat
dat tot opstoppingen leidt.

De voorzitter:

Even voor de administratie. De Minister leest de motie zo, dus u hoeft «m dan niet
te wijzigen. Dan kan die gewoon in stemming worden gebracht. Dan is het ook in het
verslag vastgelegd, dus dat scheelt weer.

Minister Harbers:

Dan kom ik bij de motie op stuk nr. 37 van mevrouw Kröger cum suis over brede welvaart.
Daar laat ik het oordeel aan de Kamer. Volgend jaar is een gehele herziening van de
MKBA-werkwijzer voorzien. We zullen de aanbevelingen voor vervolgonderzoek daarbij
betrekken. Ik merk daarbij wel op dat voor sommige onderzoeksvragen niet IenW aan
de lat staat, maar andere partijen, zoals de planbureaus of het Ministerie van Financiën.
Ik zal me inspannen om deze onderzoeksvragen ook daar te agenderen. De motie op stuk
nr. 37 krijgt dus oordeel Kamer.

Dan de motie op stuk nr. 39.

De heer Koerhuis (VVD):

Ik heb toch een vraag aan de Minister. We weten dat de ambtelijke capaciteit op het
ministerie knelt, bijvoorbeeld om de onderhoudsprojecten van de grond te krijgen.
We weten dat in ieder geval de programmering conform de IMA ook tijd kost op het ministerie
qua onderhoud. Dan hoor ik toch dat we grote herijkingen gaan doen voor brede welvaart.
Hoe valt dat in de prioritering op het ministerie? Ik begrijp dat niet meer helemaal.

De voorzitter:

De Minister heeft zijn oordeel al gegeven, maar toch even kort.

Minister Harbers:

Het past in de prioritering die we toch al hadden, waarbij ook de MKBA-werkwijzer
volgend jaar wordt herzien. Daar is al voorbereidend onderzoek voor gedaan en daar
kunnen we deze vragen bij betrekken.

De motie op stuk nr. 39 van mevrouw Kröger verzoekt om de eerder geprioriteerde zeven
MIRT-projecten nogmaals langs de meetlat te leggen. Die ontraad ik. Voor de zomer
heb ik met de Kamer de werkvolgorde voor de komende jaren gedeeld. Daarin zijn ook
de zeven MIRT-projecten meegenomen en afgewogen. De opgaven waarom ooit voor die projecten
is besloten, blijven bestaan. Die zijn uiteindelijk ook weer nodig om Nederland bereikbaar,
leefbaar en veilig te houden. De essentie van de spelregels is niet gewijzigd. Daarom
geven die geen aanleiding tot herprioritering.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ik heb een praktische vraag. De MIRT-projecten kunnen nog weleens heel veel langer
vertraging gaan oplopen. In de tussentijd veranderen afwegingskaders inderdaad toch
wel. Voorziet de Minister dat op enig moment een project wel langs een nieuwe meetlat
gelegd wordt?

Minister Harbers:

De opgaven waarvoor tot deze projecten besloten is, blijven staan. Die zijn niet weg,
ook niet als het tot vertraging leidt. De vraag die mevrouw Kröger stelt, is voor
de rest een vraag naar niet alleen de nabije maar ook naar de verdere toekomst. Dat
zal op dat moment afgewogen moeten worden. Voor de eerstkomende jaren hebben we nu
onze stikstofprioritering waar het gaat om de beschikbare capaciteit en deskundigheid
vastgelegd. Ik kan me voorstellen dat er altijd heroverwegingsmomenten zijn, maar
die heb ik nog niet voorzien in deze kabinetsperiode.

Dan de motie op stuk nr. 41. Die motie vraagt om het onderzoeken van de toepassing
van tijdelijke maatregelen voor andere zeer verkeersonveilige N-wegen en het informeren
van de Kamer over de bevindingen. Wat betreft hetgeen de motie letterlijk verzoekt,
kan ik die oordeel Kamer geven. Er zijn onderliggend aan de aanpak voor de 200 miljoen
ook al onderzoeken uitgevoerd naar verkeersveiligheidsmaatregelen. Dat is ook deels
nodig geweest voor de prioritering van de beschikbare 200 miljoen. Als deze motie
wordt aangenomen – ik laat het oordeel aan de Kamer – dan gaan we ook een synthese
uitvoeren op al het onderliggende onderzoeksmateriaal en gaan we kijken of dat ons
nieuwe inzichten biedt. Om de verwachtingen te dempen zeg ik eerlijk dat ik niet verwacht
dat er dan heel grote veranderingen in de uitkomst zullen zijn, maar we zullen het
gevraagde onderzoek uitvoeren als de motie wordt aangenomen.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Ik kan met die uitleg en die benadering van de Minister wel leven. Ik heb het voorbeeld
van de N50 aangehaald, waarbij we hebben gezien dat een bredere aanpak door de stikstofmaatregelen
meer vertraging lijdt, maar dat je toch met een maatregel de verkeersveiligheid daar
al kunt verhogen. Dat is de geest van deze motie. Zo moet u die begrijpen. Het gaat
hier om het voorkomen van ernstige ongelukken en alles wat we daaraan kunnen doen.

Minister Harbers:

Dat begrijp ik helemaal en die ambitie deel ik. Ik zeg alleen: de optelsom van veel
van die kleine maatregelen kan er toch weer toe leiden dat er spanning ontstaat op
het grote budget dat we daarvoor beschikbaar hebben en waarmee we structureel hele
goede maatregelen willen nemen. Maar volgens mij begrijpen we elkaar goed. We gaan
in ieder geval de gevraagde bevindingen op een rij zetten en die aan de Kamer doorgeven.

De voorzitter:

De heer Van der Molen had hierover ook nog een vraag.

De heer Van der Molen (CDA):

Ik heb een feitelijke vraag naar aanleiding van dit antwoord en een eerdere reactie
van de Minister toen we het over de N50 hadden. Voor mijn begrip: zijn die tijdelijke
maatregelen voor de N50 ook betaald uit dat beschikbaar gestelde budget van 200 miljoen
structureel?

Minister Harbers:

Nee, die zijn uit de reguliere middelen betaald.

De heer Van der Molen (CDA):

Als het bij deze tijdelijke maatregelen geen bezwaar was om daar reguliere middelen
voor aan te wenden, waarom zouden tijdelijke voorzieningen die getroffen moeten worden
op andere N-wegen dan gedekt moeten worden uit de structurele post? Dat begrijp ik
dan niet zo een-twee-drie.

Minister Harbers:

Dat is op het tracé N50, Kampen–Kampen–Zuid. Vanwege de grote urgentie en recente
ongevallen hebben we daartoe besloten. Maar het financiële vraagstuk wordt natuurlijk
wel weer groter als we dat op zes N-wegen in grote omvang moeten doen. Dat zouden
we bij een volgend begrotingsmoment moeten afwegen.

Voorzitter. Dan de motie op stuk nr. 43, over de Zeelandbrug. Ik heb in het debat
aangegeven dat de brug en de weg eigendom zijn van de provincie, en dat iedere wegbeheerder
z'n eigen instandhoudingsopgave heeft. In het Mobiliteitsfonds voorzien we ook niet
in instandhoudingsopgaven van andere overheden. Om die reden zou ik de motie dus moeten
ontraden, als ik consistent ben. De motie – laat ik dat dan maar aangeven – verzoekt
het kabinet in gesprek te treden met de provincie Zeeland. Een gesprek kan ik natuurlijk
nooit uit de weg gaan, dus dat wil ik mogelijk maken. Maar het standpunt dat we als
Rijk hebben, is wel dat het gesprek er vooral over zal gaan hoe de provincie Zeeland
zelf van plan is de komende tijd met de instandhouding en vervanging of renovatie
van de Zeelandbrug aan de slag te gaan. Maar dat zou kunnen als eerste stap. De motie
zegt: in gesprek treden of en hoe. Die kan ik met deze uitleg oordeel Kamer geven.

Dan de motie op stuk nr. 44, over het afwegingskader bij het MIRT. Daarmee verzoekt
de heer Stoffer om binnen een halfjaar een voorstel aan de Kamer voor te leggen. Omdat
we in het vroege voorjaar een soort strategisch MIRT-debat hebben, was ik al voornemens
daarbij ook op dit soort vraagstukken in te gaan. Ik zou daar dus al een eerste proeve
neer willen leggen. Ik zou de heer Stoffer in overweging kunnen geven om deze motie
aan te houden tot dat moment, en dan te kijken of dat nog verdere uitwerking behoeft
richting de MIRT-besluitvorming voor het jaar. Maar in essentie komt het erop neer
dat wij ook al aan de slag zouden willen gaan met een afwegingskader. Ik weet alleen
niet in hoeverre we alle indicatoren die gevraagd zijn over enkele maanden al helemaal
uitgewerkt beschikbaar hebben. Maar daar kunnen we wel op ingaan in dat debat van
eind maart.

De heer Stoffer (SGP):

Dat lijkt me een uitstekend voorstel. Ik heb overlegd met mijn buurman, en we houden
de motie aan.

De voorzitter:

Op verzoek van de heer Stoffer stel ik voor zijn motie (36 200-A, nr. 44) aan te houden.

Daartoe wordt besloten.

Minister Harbers:

Dan de motie op stuk nr. 45. Ik deel met de Kameleden de ambitie om geen dag te verliezen
bij de werkzaamheden voor de tijdelijke aanpak op de N50. De leden vragen om dat zo
vroeg mogelijk in 2023 te realiseren. Eerder heb ik ook aangegeven dat onze ambitie
is om dat in 2023 te doen. Als ik strikt naar het verzoek kijk, kan ik dat oordeel
Kamer geven. Ik zeg daar één ding bij. Dat is dat ik erbovenop zit om hierbij geen
tijd te verliezen, maar dat aan mij gemeld wordt dat een van de dingen die wij op
het oog hadden, namelijk de uitvoering binnen een bestaand contract van aannemers,
niet mogelijk lijkt te zijn, en dat er om die reden aanbesteed moet worden. Ik hoorde
van de indieners dat zij dat het liefst in januari willen en niet in december, maar
ik denk dus dat dat gewoon niet realistisch is, omdat er nog een aanbesteding voor
gebeurt. Maar ik hou de Kamer ook op de hoogte van de manier waarop wij hier maximaal
tempo zullen betrachten. Maar waar de motie om vraagt, is ook mijn ambitie. Die motie
kan ik oordeel Kamer geven.

Dan heb ik tot slot nog ...

De heer Stoffer (SGP):

Ik kan me natuurlijk voorstellen dat dat contract vol is. Kan er niet nog een keer
creatief gekeken worden of er in die grote Rijkswaterstaatorganisatie niet ergens
een contract zit waar dit toch bij opgeduwd kan worden? Dat scheelt zo veel tijd.
En dit is echt wel een heel schrijnende situatie, dus die vraag zou ik daarbij heel
graag neerleggen. Als ik nog vijf jaar eerder zat, dan zou ik zeggen: dat kan. Dat
geef ik de Minister nog mee.

De voorzitter:

Dit is de enige scheiding waar iedereen blij van wordt.

Minister Harbers:

Zeker. Ik begrijp helemaal het gevoel waarmee de heer Stoffer die vraag stelt. Dat
is de vraag die ik zelf ook stel, en waar ook al wel ingedoken is, zeg ik erbij. Die
mogelijkheden lijken er niet te zijn, maar ik zal me er nog een keer van vergewissen
of het echt niet sneller kan.

De voorzitter:

Dan had u nog één motie. Handelt u dat snel af.

Minister Harbers:

Dan had ik de motie op stuk nr. 27. Die is weer opgeduikeld. Ook daarvoor geldt dat
ik de indieners eigenlijk verzoek om die motie aan te houden tot dat strategische
MIRT-debat op 30 maart 2023, omdat we dan ook al proberen hiervan een eerste schets
te geven. Dat zal ongetwijfeld nog niet volledig uitgewerkt zijn. Maar ik denk dat
we hiermee best een eind kunnen komen in de komende jaren, dat zal alleen waarschijnlijk
niet voor het volgende MIRT-debat tot in detail op al deze punten zijn. We zijn voornemens
de Kamer in de aanloop naar het debat over de uitgangspunten voor het MIRT te informeren
over hoe we hiertegen aankijken. Dan zouden we in dat debat misschien nog even verder
kunnen kijken in hoeverre er aan de hand van deze motie nog verdere wensen zijn. Maar
dan geef ik mevrouw Van Ginneken dus in overweging om deze motie aan te houden.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Ik hoor de toelichting van de Minister en ik snap in die context zijn verzoek tot
aanhouden niet zozeer. Als de Minister zegt «we zullen misschien nog niet helemaal
klaar zijn», dan vind ik dat prima. Dan mag hij de motie best op die manier uitleggen.
Maar ik wil wel de progressie zien voor het volgende MIRT-debat, dus eigenlijk zou
ik de Minister willen vragen de motie met die connotatie toch oordeel Kamer te geven,
of over te nemen; dat mag ook.

Minister Harbers:

Het probleem is dat het een tweeledig verzoek is. Als je naar het tweede deel van
het dictum kijkt, dan kunnen we best voor het volgende MIRT-debat informeren hoe je
daar in de komende jaren mee aan de slag gaat in het verkenning-, onderzoeks- en realisatie-instrumentarium,
maar het eerste deel van het dictum is een verzoek om een prioriteitenlijst en aanpak
op te stellen. Het is maar zeer de vraag in hoeverre we erin slagen om een goed beeld
van Nederland te krijgen en wat daarbij hoort. Dus het tweede deel van het dictum
zullen we sowieso gaan doen, maar als ik de motie oordeel Kamer moet geven, dan moet
ze helemaal uitgevoerd worden en daarvan weet ik bij voorbaat dat het eerste deel
niet gaat lukken volgend jaar.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Nou, dat is helder. Dan zal ik de motie aanhouden en dan praten we er in het strategisch
debat verder over. Dan wil ik wel graag voor het strategisch debat een brief met de
stand van de zaken en de verwachting voor de rest van het proces.

Minister Harbers:

Die zeg ik u toe.

De voorzitter:

Op verzoek van mevrouw Van Ginneken stel ik voor haar motie (36 200-A, nr. 27) aan te houden.

Daartoe wordt besloten.

Dan dank ik de Minister voor zijn beantwoording. Ik ga snel over naar de Staatssecretaris
voor haar tweede termijn. Gaat uw gang.

Staatssecretaris Heijnen:

Dank u wel, voorzitter. Eerst vier vragen. De eerste was van mevrouw Van der Graaf
over de Hanzelijn. Ik heb op 3 november de Kamer geïnformeerd over de voorgenomen
openstelling van de Hanzelijn. Daarin heb ik ook benoemd dat ProRail ervan uitgaat
dat ze die nog in december van 2022 kunnen herstellen. ProRail noemt die prognose
ambitieus, maar ook wel realistisch. Voor nu heb ik geen signalen dat het niet gaat
lukken. Ik ga ervan uit dat de planning dan ook gehaald gaat worden. Mocht dat anders
zijn, dan zal ik dat melden aan de Kamer.

Mevrouw Van Ginneken had nog gevraagd of ik een uitsplitsing kan maken van de individuele
maatregelen bij het knooppunt Meppel. Er zijn verschillende typen maatregelen in kaart
gebracht, maar nog echt op hoofdlijnen, dus die uitsplitsing kan ik nog niet geven.
Daar moet ProRail nog een nader onderzoek voor doen. De maatregelen waaraan we denken,
zijn bijvoorbeeld een extra perron en een perronspoor in Meppel, de aanleg van snellere
wissels en het opheffen van urgente overwegen tussen Zwolle en Meppel. Daarna zouden
we eventueel andere maatregelen willen treffen, zoals de tractie- en energievoorziening
en het opheffen van de overige overwegen tussen Zwolle en Meppel die in de weg staan.
De regio heeft in 2021 een inschatting voor het perron en urgente overwegen gemaakt.
Toen kwamen ze uit op 75 miljoen. Maar goed, we hebben inmiddels natuurlijk wel wat
inflatie et cetera, maar dan heeft mevrouw Van Ginneken een richting.

Mevrouw Kröger vroeg of we bereid zijn te investeren in de fietsbrug over het IJ.
Het is primair de verantwoordelijkheid van de gemeente. Dat blijft het ook na deze
grote investeringen in de fiets met de impuls voor woningbouw en bereikbaarheid. Het
gaat daarbij om een omvangrijke ingreep. Dat heb ik ook al eerder aangegeven. Dat
gaat om een bedrag van rond de 300 miljoen euro.

Dan had mevrouw Van Ginneken nog een vraag wanneer het toekomstbeeld spoor/goederen
naar de Kamer komt. Daarover stuur ik volgende week een brief aan de Kamer. Daarin
zal geschetst worden hoe het tijdpad van het toekomstbeeld eruitziet. Het lukt inderdaad
niet omdat nog voor het eind van het jaar naar de Kamer te sturen, maar dat komt ook
omdat we zorgvuldige afstemming willen hebben met alle andere partijen. Maar er komt
dus volgende week een brief naar de Kamer.

Dan wilde ik naar de moties door, voorzitter. Ik zal proberen het kort te houden,
al moet ik bij de eerste motie meteen een toelichting geven. Dat is de motie op stuk
nr. 19 van Minhas en Koerhuis. Ik wil die motie oordeel Kamer geven, maar ik zie een
stapsgewijze aanpak voor me. In het BO MIRT zijn met Utrecht afspraken gemaakt dat
ze uiterlijk in het BOL 2023, dus in het voorjaar, de stand van zaken melden rond
een gelijkwaardig alternatief op het tracébesluit A27/A12 richting Utrecht. In het
BOL bespreken Rijk en regio ook of er op korte termijn ruimte is voor bijvoorbeeld
tijdelijke woningbouw in Rijnenburg. De Merwedelijn is onderdeel van de MIRT-verkenning
ov en wonen. Het bovenstaande wordt dus in samenhang bezien. We starten een multimodaal
MIRT-onderzoek naar de integrale ontwikkeling van de A12-zone en de doorontwikkeling
naar Rijnenburg, omdat woningbouw in Rijnenburg een zeer majeure investering op autobereikbaarheid
en het draaiend houden van die draaischijf bij Utrecht vraagt. Daarnaast moeten we
rekening houden met water en bodem in het hele gebied. Dat nemen we mee in het aangekondigde
MIRT-onderzoek. En ja, ik ben bereid om in het MIRT van het najaar 2023 afspraken
te maken met de regio over het realiseren van woningen in Rijnenburg voor en na 2030.

De motie op stuk nr. 22 is ook van de heer Minhas, over hoogwaardig ov rond Arnhem
en Nijmegen en de Foodvalley. Die wil ik graag oordeel Kamer geven. De moties die
ik oordeel Kamer geef, zal ik gewoon alleen noemen, voorzitter.

Dan de motie van de heer Minhas over elektrificatie tussen Zwolle, Twente en Münster.
Die krijgt oordeel Kamer.

De voorzitter:

Zegt u even het nummer erbij.

Staatssecretaris Heijnen:

Dat is de motie op stuk nr. 23. De motie-Alkaya/De Hoop op stuk nr. 24 wil ik ontraden.
U kent me als iemand met een groot hart voor de regio's in Nederland, maar tegelijkertijd
vragen toekomstige investeringen altijd om een brede afweging. Daar kom ik zeker nog
met de Kamer over te spreken, bijvoorbeeld al komende week tijdens de begrotingsbehandeling.

De motie op stuk nr. 25, over de bereikbaarheid van Zeeland, geef ik graag oordeel
Kamer. Het voorjaars-BO MIRT is wel te snel voor een concrete routekaart. Als we daar
najaar 2023 van kunnen maken, kan ik het oordeel Kamer geven.

Mevrouw Van Ginneken (D66):

Dat is prima, dank u wel.

Staatssecretaris Heijnen:

Dan gaan we naar de motie-Van Ginneken op stuk nr. 26, over privaat en coöperatief
vervoer. Die kan ik oordeel Kamer geven.

De motie op stuk nr. 29 van De Hoop, Alkaya en Kröger wil ik ontraden. Ik heb een
jaar geleden afspraken gemaakt met Limburg op basis van een fiftyfiftykostenverdeling.
Het is te voorbarig om vooruit te lopen op de aanbesteding. U mag erop vertrouwen
dat ik in alle redelijkheid met de provincie in overleg ga om ervoor te zorgen dat
het project financieel hanteerbaar blijft. Dat heb ik net volgens mij ook al tijdens
mijn termijn aangegeven.

De motie op stuk nr. 30 van de heer De Hoop en de heer Van der Molen kan ik oordeel
Kamer geven.

De motie op stuk nr. 33 van Van der Molen, Van Ginneken en Van der Graaf, over Harderwijk,
kan ik oordeel Kamer geven.

De motie-Van der Molen c.s. op stuk nr. 35, over het spoor tussen Almere en Zwolle
en ERTMS, kan ik oordeel Kamer geven.

De motie-Van der Molen c.s. op stuk nr. 36, over NS ertoe aanzetten om vaker te rijden
op het traject Breda–Amsterdam, kan ik oordeel Kamer geven als ik de motie zo mag
verstaan dat ik met NS in gesprek ga over het nog in deze concessieperiode ontsluiten
van specifiekere informatie op hun website. Ik laat het oordeel aan de Kamer met betrekking
tot het overleg om op te schalen, als dat voldoende is. Dus ik ben bereid om in overleg
te treden met NS, maar het is wel aan hen om te bezien waar ze die personele capaciteit
het beste kunnen inzetten.

De heer Van der Molen (CDA):

Fijn dat de Staatssecretaris overweegt oordeel Kamer te geven. De rapportage loopt
vooruit op de uitvoering van een motie voor de volgende concessieperiode. Het lijkt
mij dus überhaupt niet een verkeerd plan dat de NS alvast goodwill toont door richting
de Staatssecretaris te rapporteren. Het publiceren op een website schiet wat de indieners
betreft wat tekort. Ik denk dat het goed is om deze afspraken op dit traject te maken
met de NS, omdat wij ook al weten dat ProRail dit soort gegevens op een website publiceert.
We vragen wel om een stapje verder te zetten dan dat. Dat zou ik graag ter overweging
willen meegeven aan de Staatssecretaris.

Staatssecretaris Heijnen:

Ik ben dat wel met de heer Van der Molen eens. Iedereen heeft zijn eigen rol en verantwoordelijkheden.
Daar wil ik ook niet te veel buiten treden, maar zoals gezegd, we hebben concessieafspraken.
Dus ook in dat kader heb ik overleg met NS over de vraag of ze überhaupt leveren op
de lijnen waarop ze moeten leveren. Met het oog daarop en met de oproep van de Kamer
onder de arm zal ik het gesprek met NS daarover voeren.

Dan heb ik nog de motie-Kröger op stuk nr. 38, over een landelijk dekkend netwerk
van doorfietsroutes. Ik heb net ook al gezegd dat we moeten zorgen dat we middelen
hebben op het moment dat we dingen gaan uitvoeren, maar eerst moeten we een plan hebben.
Zonder plan kan ik ook niet zeggen hoeveel geld er eventueel nodig is voor een landelijk
dekkend fietsnetwerk. Ik heb aangegeven dat ik ambitieus ben. Ik moet de motie ontraden,
maar ik beloof mevrouw Kröger wel dat ik ambitieus zal blijven kijken naar wat er
allemaal verder nog mogelijk is aan een landelijk dekkend netwerk van doorfietsroutes.
Er ligt overigens ook een opdracht vanuit de Kamer.

Ik kan de motie op stuk nr. 40 van mevrouw Van der Graaf en inmiddels al heel veel
andere ondertekenaars oordeel Kamer geven, maar ik wil wel nog een toelichting geven.
We hebben als Rijk en regio afgesproken om gezamenlijk de Nedersaksenlijn verder te
onderzoeken aan de hand van de Lelylijn en het Deltaplan en in dat kader ook de mogelijkheden
te bezien voor de eerste fase van de Nedersaksenlijn. Dan gaat het om het tracé Veendam–Stadskanaal.
Uiteraard moeten we dan met elkaar ook nog op zoek naar budget, want daar is op dit
moment nog even geen dekking voor. Voor de eerste fase betekent dat een totaalbedrag
van 63 miljoen euro. Die middelen zijn er nu niet en zonder budget kan er geen MIRT-overzicht
gestart worden. Dus als u mij nu vraagt om een toezegging inzake een oplossing voor
de financiering van de eerste fase bij het BO MIRT, dan moet ik de motie ontraden.
Ik kan u wel toezeggen dat ik in het MIRT-onderzoek van het NSL de mogelijkheden voor
financiering van de eerste fase van de Nedersaksenlijn wil bezien. Dat gaat dan dus
om het tracé Stadskanaal–Veendam. Hopelijk is dat voor het BO MIRT 2023. Dan kan ik
het oordeel over de motie verder aan de Kamer laten.

Voorzitter. Dan heb ik nog een laatste motie waarmee ik nog een beetje op een positieve
toon kan afsluiten. Dat is de motie op stuk nr. 42. Die kan ik oordeel Kamer geven.

Voorzitter, ik ben door de moties heen.

De voorzitter:

Dank u wel. Er is nog een vraag van de heer De Hoop.

De heer De Hoop (PvdA):

Nee, ik heb geen vraag. Ik kreeg van mevrouw Van der Graaf nog door dat zij graag
wil dat haar naam onder mijn motie op stuk nr. 30 komt te staan. Volgens mij moet
ik dat tijdens het debat nog even aangeven. Ik geef dat dus bij dezen mee.

De voorzitter:

Dan zult u dat toch even zelf nog moeten wijzigen.

De heer Minhas (VVD):

Ik wil aansluitend hierop aangeven dat de heer Stoffer graag wil dat zijn naam onder
de motie op stuk nr. 22 komt te staan.

De voorzitter:

Ik zeg even, ter voorkoming van misverstanden, dat u er zelf voor moet zorgen dat
de motie gewijzigd wordt.

Ik ga snel door met de toezeggingen. Dat zijn er nogal wat. Het zijn er zestien. Dus
let u goed op.

– De Kamer zal worden geïnformeerd de herijking van het Toekomstbeeld OV 2040 nadat
de Staatssecretaris hierover op 14 december heeft gesproken met betrokkenen.

– In de kabinetsreactie op PBL-rapport Toegang voor iedereen wordt ook ingegaan op de
wijze waarop meer integraal wordt gekeken naar bereikbaarheidsopgaven. Dat is een
toezegging aan de heer Alkaya.

– De Kamer wordt blijvend geïnformeerd over de aanbesteding van de Maaslijn.

– De Kamer wordt geïnformeerd over de kostenramingen voor de Lelylaan, waarbij ook zal
worden ingegaan op de verwachte cofinanciering.

– De Kamer wordt geïnformeerd over de herstart van de A58. Dat is een toezegging aan
de heer Koerhuis.

– In het voorjaar van 2023 wordt de Kamer geïnformeerd over de voortgang van de intercityverbinding
Heerlen–Aken, inclusief raming van de kosten. Dat is een toezegging aan de heer Van
der Molen.

– Zodra de opleverdatum van de sluis bij Terneuzen bekend is, zal de Kamer hierover
worden geïnformeerd. Dat is een toezegging aan de heer Koerhuis.

– Begin volgend jaar wordt de Kamer geïnformeerd over de uitkomsten van het overleg
met de provincie over het tijdpad en de kosten van het tolvrij maken van de Westerscheldetunnel.
Dat is een toezegging aan de heer Van der Molen.

– De Kamer zal uitgebreider worden geïnformeerd over het proces dat is doorlopen ten
aanzien van het besluit om de sprinter Zwolle–Leeuwarden niet meer te decentraliseren
en over de reden van het tekort aan budget. Dat is een toezegging aan de heer Minhas.

– Voor de zomer van 2023 zal de Kamer worden geïnformeerd over het projectvoorstel en
het plan van aanpak voor de N36 en de N50. Dat is een toezegging aan de heer Koerhuis
van de VVD.

Ik hoor net dat dit een eerdere toezegging betreft. We zullen daar nog even naar kijken
teneinde een dubbeling te voorkomen.

– De Kamer wordt geïnformeerd over de spoorverbinding Utrecht–Arnhem–Duitsland nadat
de gesprekken over de studies hiernaar op 14 december hebben plaatsgevonden. Dat is
een toezegging aan mevrouw Kröger.

– Twaalf. De Kamer wordt nader geïnformeerd over de plannen voor een fietsbrug, nadat
de gesprekken over het pondje bij Nieuwer Ter Aa hebben plaatsgevonden.

– Dertien. De Kamer wordt op de hoogte gehouden over een eventueel extra havenbekken
in de Houterpolder.

– Veertien. In het voorjaar van 2023 wordt de Kamer geïnformeerd over het onderzoek
van ProRail naar benodigde verbeteringen voor de baanstabiliteit van het spoor. Dat
is een toezegging aan mevrouw Kröger.

– Vijftien. De Minister informeert de Kamer voor het einde van het jaar over de redenen
van de vertraging in het opleveren van de WLO-scenario's. Dat is een toezegging aan
mevrouw Kröger.

– Zestien. De Kamer wordt in de uitgangspuntenbrief geïnformeerd over de gevolgen van
het wegvallen van de bouwvrijstelling voor de instandhoudingsopgave. Dat is een toezegging
aan de heer Stoffer van de SGP.

Met dank aan de griffie voor deze notities. Het is exact 20.00 uur.

(Geroffel op de bankjes)

De voorzitter:

Als alle treinen ook zo op tijd gaan rijden, dan is er nog meer hoop. Ik dank de bewindslieden,
de ondersteuning, de Dienst Verslag en Redactie, de bode en de mensen die dit debat
hebben gevolgd. Ik dank natuurlijk ook de collega's voor hun inbreng.

Sluiting 20.01 uur.