Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van het lid Sylvana Simons over de waarborging van toegankelijkheid in het openbaar vervoer

Antwoord van Staatssecretaris Heijnen (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen 19 december
2022).

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat de hoge drukte in het openbaar vervoer de kans op besmetting
met COVID-19 vergroot, en dit het openbaar vervoer ontoegankelijk maakt voor mensen
die behoren tot een risicogroep? Worden er vanuit het kabinet maatregelen overwogen
om deze toegankelijkheid te bevorderen zoals het herinvoeren van een mondkapjesplicht
in het openbaar vervoer? Zou u kunnen toelichten hoe de veiligheid van deze risicogroepen
gewaarborgd zal worden in de toekomst?1

Antwoord 1

Het is spijtig dat mensen uit de risicogroep zich beperkt voelen in hun bewegingsvrijheid
vanwege COVID-19. De aard van het openbaar vervoer maakt het echter helaas niet mogelijk
om ten aanzien van elke doelgroep een oplossing te introduceren voor wat betreft een
specifieke gewenste vorm van preventie. De wettelijke kaders staan het de reizigers
toe om mondkapjes te dragen in het openbaar vervoer als daartoe behoefte is. Een landelijke
herinvoering van de mondkapjesplicht wordt op dit moment niet overwogen door het kabinet.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat op veel stations liften regelmatig buiten gebruik zijn,
waardoor mensen met een mobiliteitsbeperking geen toegang hebben tot het perron, en
dat in het geval van een defecte lift NS Reisassistentie als alternatief wordt aangewezen?2 Bent u ervan op de hoogte dat er momenteel een tekort is aan NS Reisassistentie-personeel,
waardoor mensen met een beperking vaak lang moeten wachten op noodzakelijke hulpverlening?
Welke maatregelen worden genomen om dit personeelstekort op te lossen? Worden er vanuit
de overheid maatregelen overwogen om dit werk aantrekkelijker te maken, zoals pleiten
voor een loonsverhoging?

Antwoord 2

Slecht of niet werkende liften hebben vervelende gevolgen voor reizigers, zeker wanneer
zij een motorische beperking hebben. ProRail zet zich er voor in om de liftstoringen
zoveel mogelijk te voorkomen en defecten zo snel als mogelijk op te lossen. Reizigers
die te maken krijgen met een defecte lift kunnen bellen met NS Klantenservice. NS
kijkt dan samen met de reiziger hoe de eindbestemming toch bereikt kan worden, bijvoorbeeld
via een (voor de reiziger gratis) taxi, al dan niet in combinatie met reisassistentie.

Zoals op andere terreinen, kampt ook het openbaar vervoer met personeelstekorten.
Helaas hebben alle reizigers, en daarmee ook mensen met een beperking hier last van.
De vervoerders proberen dit probleem tegemoet te komen met maatregelen die aansluiten
op hun context. Zo heeft NS inmiddels meer dan 150 extra reisassistenten aangenomen
om de haperingen in de reisassistentie aan te pakken. Verder is een klantenpanel ingericht
waarin mensen met een beperking die gebruikmaken van reisassistentie aan tafel zitten
met NS-medewerkers die reisassistentie uitvoeren, beleidsmakers en de onderaannemer
die namens NS reisassistentie uitvoert. Het doel van het klantenpanel is om samen
de concrete problemen aan te pakken.

Om nieuw personeel te kunnen aantrekken en personeel te behouden, zijn verschillende
zaken belangrijk. Het loon is daarbij één van de onderdelen. De onderhandelingen hierover
en de bijbehorende arbeidsvoorwaarden is een aangelegenheid tussen de werknemers en
de werkgever zelf. Ik ga hier niet over. Medio oktober is een cao-akkoord bereikt
tussen de directie van NS en de bonden. Daarin zijn afspraken gemaakt over hogere
loon, maar ook over het verbeteren werk/privé balans.

Vraag 3

Bent u ervan op de hoogte dat het voor blinden en slechtzienden moeilijk is om gebruik
te maken van het OV-chipkaart check-in systeem omdat eenrichtingspoortjes uitsluitend
door middel van visuele aanduidingen worden aangegeven, waardoor de beschikbaarheid
van de desbetreffende poortjes niet wordt gecommuniceerd aan blinden en slechtzienden?
Wordt er gewerkt aan een oplossing voor dit probleem, zoals ervoor zorgen dat alle
poorten voor blinden en slechtzienden aan beide kanten opengaan?

Antwoord 3

De OV-sector heeft sinds jaar en dag veel aandacht voor de toegankelijkheid voor blinden
en slechtzienden en werkt in dit kader al jarenlang nauw samen met de Oogvereniging.
Zo wordt door ProRail altijd één poort door middel van een geleidelijn aangeduid.
Dit is altijd de brede poort. Deze brede aangelijnde poort is altijd ingesteld op
«tweerichtingsverkeer». Reizigers met een visuele beperking die de geleidelijnen volgen,
komen zo automatisch bij deze brede, tweerichtingsverkeer-poort uit. Op het poortje
is voelbaar waar de OV-chipkaart moet worden aangeboden. In aanvulling hierop zijn
er tactiele aanduidingen geplaatst op de incheckpoortjes bij meerdere vervoerders
zodat duidelijk is welk poortje voor welke vervoerder is. Verder hebben de incheckpoorten
en -palen verschillende geluiden gekregen voor in- en uitchecken. Het beeld dat poorten
op stations lastig te gebruiken zijn door blinden en slechtzienden herken ik dan ook
niet.

Vraag 4

Bent u ervan op de hoogte dat het voor veel blinden en slechtzienden moeilijk is om
in de trein het verschil tussen de eerste klas en tweede klas te herkennen? Wordt
er aan maatregelen gewerkt om dit verschil duidelijker te maken? Zo nee, zou u willen
reflecteren op de mogelijkheid om de eerste klas kosteloos ter beschikking te stellen
voor blinden en slechtzienden? Is het momenteel de norm in alle stations om treinvertraging
en dienstwijzigingen om te roepen via de intercom, zodat blinden en slechtzienden
er gemakkelijk van op de hoogte gesteld kunnen worden? Zo niet, zou u bereid zijn
om hier iets aan te doen?

Antwoord 4

Ik heb navraag gedaan bij NS en in alle sprinters van NS kan de klasse in de trein
worden herkend door mensen met een visuele beperking. Bij binnenkomst in de trein
bevindt men zich namelijk direct in de tweede klasse. Zodra in een sprinter van NS
een deur wordt gepasseerd in de trein, bevindt men zich in de eerste klasse. In de
dubbeldekkers van NS zijn zowel de klasse-aanduiding als de stilte-zones tactiel herkenbaar
gemaakt. Deze tactiele plaatjes, waarop de klasse en de stiltezone zijn aangegeven,
zijn aangebracht op de leuning aan de linkerkant van de trap die leidt naar het desbetreffende
compartiment van de trein. Ook in de nieuwe intercity (ICNG) wordt de klasse tactiel
aangegeven. De uitvoering en plaats van de tactiele aanduidingen zijn in overleg met
de Oogvereniging ontworpen en door ervaringsdeskundigen getest en goedgekeurd. Voor
regionale treinen geldt dat hier niet altijd een onderscheid is tussen de eerste en
de tweede klasse. Soms is er wel een onderscheid tussen een eerste en tweede klasse,
maar zijn deze zonder deur verwerkt in één coupé. Overigens is het zo dat de conducteur
in alle treinen coulant zal reageren als iemand met een visuele beperking per ongeluk
in de verkeerde klasse gaat zitten.

Voor wat betreft het delen van informatie geldt dat, om op het station de rust te
bewaren, alle informatie over actuele wijzigingen in de NS-app en op de borden in
het station staat. Reizigers kunnen er tegenwoordig ook voor kiezen om proactief geïnformeerd
te worden door middel van de optie in de app «zet meldingen aan». Op deze manier krijgen
reizigers door middel van pushnotificaties meldingen in geval de trein niet rijdt,
er een vertraging is van langer dan vijf minuten, er minder kans is op een zitplaats
of er een spoorwijziging optreedt. De visuele informatiedeling is daarmee in beginsel
geborgd. NS besteedt veel aandacht aan de toegankelijkheid van reisinformatie en heeft
hierover frequent contact met de Oogvereniging. Apps worden door ervaringsdeskundigen
getest en indien nodig worden aanvullende apps ontwikkeld speciaal voor klanten met
een visuele beperking.

Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat het openbaar vervoer voor veel doven en slechthorenden
moeilijk te navigeren is? Bent u bekend met de klacht van doven en slechthorenden
dat mededelingen regelmatig alleen via de intercom omgeroepen worden en niet leesbaar
vermeld staan op schermen? Is er momenteel een mogelijkheid om deze informatie visueel
te communiceren aan reizigers? Zo nee, wordt er gewerkt aan het faciliteren hiervan?

Antwoord 5

Het uitgangspunt ten aanzien van informatieverstrekking op stations is dat informatie
primair visueel wordt verstrekt. Op dit uitgangspunt doet zich alleen een uitzondering
voor bij (grootschalige) storingen. Oplossingen voor degelijke situaties kunnen worden
gevonden in het optimaliseren van de digitale informatiedeling en daar wordt op ingezet,
onder meer door middel van het Bestuursakkoord Toegankelijkheid OV.

Vraag 6

Zou u kunnen reflecteren op de doelstelling om het openbaar vervoer voor iedereen
toegankelijk te maken in 2040? Waarom is hier zo veel tijd voor nodig, gegeven de
urgentie van het probleem?

Antwoord 6

Ik vind het belangrijk dat het openbaar vervoer voor iedereen toegankelijk is. Daar
zet ik mij samen met alle betrokken partijen elke dag voor in. Daarbij is het einddoel
vanuit het Toekomstbeeld OV om uiterlijk in 2040 het openbaar vervoer volledig toegankelijk
te maken, zowel in de voertuigen als op stations en haltes. In de afgelopen jaren
is er ook al veel bereikt en is het openbaar vervoer steeds beter toegankelijk geworden.
Zo wordt inmiddels negentig procent van alle treinreizen van en naar een toegankelijk
station gemaakt en zijn alle regionale treinen en de sprinters van NS voorzien van
een zelfstandige instap. Momenteel is alle in concessies ingezette bus-, tram-, en
metromaterieel toegankelijk volgens de bij toelating geëiste toegankelijkheidsnormen.
We zijn dus al een heel eind op weg. Met het Bestuursakkoord Toegankelijkheid OV worden
de komende tien jaar verdere stappen gezet richting het einddoel. Sommige van die
maatregelen zullen al op korte termijn merkbaar zijn voor de reizigers, zoals de afspraak
dat per 2025 op alle stations reisassistentie beschikbaar is en dat reisinformatie
de komende jaren verder wordt verbeterd. Andere maatregelen kosten meer tijd, omdat
deze grotere financiële investeringen en/of voorbereidingen vergen. Daarbij hebben
overheden en vervoerders rekening te houden met afschrijving van materieel of werkzaamheden
aan de openbare ruimte. Dat geldt bijvoorbeeld voor de introductie van treinen met
toiletten en een lage instap of het toegankelijk maken van de bus- en tramhaltes.

Vraag 7

Zou u kunnen reflecteren op de taak van de overheid om mobiliteit voor burgers te
garanderen ongeacht lichamelijke beperking? Vindt u het realistisch dat deze mobiliteit
voor iedereen gerealiseerd zal worden, zonder dat het zal leiden tot hogere kosten
voor private bedrijven, en vervolgens tot hogere kosten voor reizigers? In andere
woorden, hoe gaat u garanderen dat ook de private bedrijven in de sector zich zullen
committeren aan volledige toegankelijkheid, zonder dat het ten koste gaat van de betaalbaarheid
van het openbaar vervoer?

Antwoord 7

Ik onderschrijf het belang van toegankelijkheid in het openbaar vervoer en verwijs
in dat kader graag naar onze ambities zoals uitgezet in het programma Iedereen onderweg,
het Toekomstbeeld OV 2040 en het Bestuursakkoord Toegankelijkheid OV. Voor wat betreft
de kosten van het toegankelijk maken van het openbaar vervoer geldt dat vervoerders
daar rekening mee houden in hun concessies en met de concessieverleners (decentrale
overheden en het Rijk) afspraken maken over de gewenste investeringen, dienstverlening
en tarieven. Tegelijkertijd met de beantwoording van deze Kamervragen ontvangt u een
Kamerbrief over de concrete stappen die ik zet en die al zijn gezet om de doelen en
ambities te realiseren voor toegankelijk OV.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat het aanmoedigen van het gebruik van het openbaar vervoer
essentieel is om de landelijke stikstofuitstoot te verlagen? Zo ja, vindt u dan ook
dat het openbaar vervoer juist goedkoper (of gratis) moet worden, in plaats van duurder?

Antwoord 8

Ik ben het er mee eens dat het van groot belang is dat het OV – naast de primaire
functie om door mobiliteit te voorzien in bereikbaarheid – de noodzakelijke bijdrage
kan leveren aan bijvoorbeeld duurzaamheid. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid
heeft in haar onderzoek naar effecten van tariefverlaging in het OV echter aangetoond
dat tariefverlaging geen effectieve maatregel is om mensen ertoe te bewegen vaker
het OV te nemen in plaats van de auto. Goedkoper OV leidt vooral tot extra mobiliteit
omdat mensen meer gaan reizen. Tariefverlagingen hebben ook tot gevolg dat mensen
minder gaan fietsen en lopen. Ik verwijs u daarbij graag naar de begeleidende Kamerbrief
bij het KiM-rapport over de effecten van tariefverlagingen in het OV.3

Vraag 9

Deelt u de mening dat het openbaar vervoer een essentiële sector is waar iedereen
gebruik van moet kunnen maken, en dat het als zodanig eigenlijk geen winstgevende
sector zou moeten zijn? Zo ja, hoe gaat u ervoor zorgen dat winstbejag uit de sector
wordt gehaald? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 9

Ik onderschrijf het kritieke belang van het OV en meer specifiek de toegankelijkheid
daarvan in onze samenleving. Een voorwaarde voor borging van een kwalitatief goed
vervoersaanbod is vervoersbedrijven over voldoende financiële ruimte beschikken voor
de nodige investeringen in materieel, personeel en dienstverlening. De meeste OV-bedrijven
die in Nederland actief zijn hebben overigens (Nederlandse) overheden als (enig) aandeelhouder.
Daarnaast geldt dat de concessiesystematiek die wordt gehanteerd in de OV-sector waarborgt
dat de (decentrale) overheden als opdrachtgever bepalen welk OV-aanbod er wordt aangeboden
en (in het geval van de decentrale overheden) welke tarieven daarvoor berekend mogen
worden. Tenslotte is er van winst al sinds het begin van de Coronacrisis niet of nauwelijks
sprake en hebben OV-bedrijven lastige keuzes moeten maken om financieel gezond te
blijven en afschaling van het aanbod te beperken.