Inbreng verslag schriftelijk overleg : Inbreng verslag van een schriftelijk overleg over de overschrijdingskansen handhavingspunten Schiphol (Kamerstuk 29665-445)

Binnen de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat hebben verschillende fracties
de behoefte om vragen en opmerkingen voor te leggen aan de Minister van Infrastructuur
en Waterstaat over zijn brief inzake de overschrijdingskansen handhavingspunten rondom
Schiphol (Kamerstuk 29 665, nr. 445).

De voorzitter van de commissie, Tjeerd de Groot

De adjunct-griffier van de commissie, Koerselman

I Vragen en opmerkingen vanuit de fracties

Inhoudsopgave

blz.

Inleiding

2

VVD-fractie

2

D66-fractie

2

GroenLinks-fractie

3

Partij voor de Dieren-fractie

6

BBB-fractie

7

Inleiding

De leden van de VVD-fractie hebben met interesse kennisgenomen van de brief inzake
de overschrijdingskansen in handhavingspunten rondom Schiphol. Zij hebben hierbij
nog enkele vragen.

De leden van de D66-fractie hebben met interesse kennisgenomen van de uitwerking betreffende
de toepassing van de overschrijdingskansen van Schiphol en de consequenties hiervan.
Deze leden hebben hierover nog enkele vragen.

De leden van de GroenLinks-fractie hebben kennisgenomen van de brief van 31 oktober
jl., de hoofdlijnenbrief, het To70-onderzoek en de andere onderliggende onderzoeken.
Ze hebben hier vragen en opmerkingen over.

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie danken de Minister voor de brief over
de overschrijdingskansen in handhavingspunten rondom Schiphol. Zij verwonderen zich
dat een stelsel dat is ingesteld om omwonenden te beschermen, wordt gebruikt om het
aantal vliegbewegingen te maximaliseren. Mede daarom hebben zij een aantal vragen.

Het lid van de BBB-fractie heeft kennisgenomen van de brief van de Minister betreffende
de overschrijdingskansen in handhavingspunten rondom Schiphol van 31 oktober 2022,
en heeft nog een paar vragen.

VVD-fractie

De leden van de VVD-fractie willen weten in hoeverre de regionale luchthavens Groningen
Airport Eelde, Maastricht Aachen Airport en Airport Weeze kunnen helpen om vluchten
van Schiphol over te nemen en overschrijdingskansen op Schiphol omlaag te brengen.
Deze leden willen hierbij weten in hoeverre Lelystad Airport in de toekomst ook kan
helpen.

De leden van de VVD-fractie willen weten wat de stand van zaken is van de motie-Koerhuis
c.s. om vakantievluchten van Schiphol te laten overnemen door Groningen Airport Eelde
en Maastricht-Aachen Airport (Kamerstuk 31 936, nr. 941) en de motie-Koerhuis c.s. om de continuïteit van Groningen Airport Eelde te waarborgen
(Kamerstuk 31 936, nr. 915)?

D66-fractie

De leden van de D66-fractie lezen in de uiteenzetting van de Minister dat met vlootvernieuwing
450.000–465.000 vliegbewegingen kunnen worden afgehandeld. Deze leden kennen het advies
van de heer Alders waarin wordt geconcludeerd dat een stelsel dat uitgaat van handhavingspunten
en het verdelen van geluidswinst door vlootvernieuwing tussen de omgeving en de luchtvaartsector
wordt bestempeld als complex en weinig inzichtelijk. Zij willen hierbij benadrukken
dat de heer Alders aangeeft dat groei als gevolg van geluidswinst resulteert in het
toenemen van overlast. Kan de Minister hierop reflecteren? Kan de Minister toezeggen
een maximaal aantal vliegbewegingen juridisch vast te leggen, bijvoorbeeld in de Wet
Luchtvaart of het Luchthavenverkeerbesluit (LVB), zodat groei als gevolg van geluidswinst
niet meer kan plaatsvinden? Zo nee, waarom kiest de Minister hier niet voor? Deze
leden vinden het onwenselijk wanneer er uiteindelijk weer wordt toegewerkt naar een
systeem waar groei wordt gegeven aan de luchtvaartsector als gevolg van stillere vliegtuigen,
omdat het leidt tot meer overlast volgens het advies van Alders.

De leden van de D66-fractie zijn benieuwd naar de handhaving van de Inspectie Leefomgeving
en Transport (ILT) op het overschrijden van de geluidsruimte. Zij horen geluiden en
zien metingen waaruit gesuggereerd kan worden dat specifieke geluidsnormen worden
overschreden. Dit leidt tot grote overlast, slaapverstoring en gezondheidsproblemen
bij omwonenden. Deze leden lezen dat de daadwerkelijke handhaving van de geluidsruimte
achteraf plaatsvindt en dat de ILT hierop kan handhaven. Deze leden vragen of de Minister
uiteen kan zetten op welke handhavingspunten de ILT heeft gehandhaafd. Wat is hier
vervolgens mee gedaan? Wat gebeurt er met metingen van omwonenden die aankaarten dat
gemiddelde geluidsnormen worden overschreden?

De leden van de D66-fractie lezen in antwoorden van de Minister op eerder gestelde
vragen dat het bij de ontwikkeling van een nieuw systeem met milieunormen belangrijk
is dat er in elk geval kan worden gestuurd op afname van geluid en dat het systeem
mogelijkheden moet bevatten om aanvullende (hinder)indicatoren in te zetten, zodat
het stelsel zo goed mogelijk aansluit bij de ervaren hinder van omwonenden.1 Deze leden weten dat geluidsoverlast in de nacht extra zwaar weegt op omwonenden
en dat dit ook ernstige gezondheidsrisico’s door slaapverstoring met zich meebrengt.
Is de Minister het met deze leden eens dat er kritisch moet worden gekeken naar de
geluidsbelasting van nachtvluchten, aangezien hij wil inzetten op een stelsel dat
zo goed mogelijk aansluit bij de ervaren hinder van omwonenden? Is de Minister voornemens
om met het huidige krimpbesluit ook de nachtvluchten naar rato mee te nemen? Zo nee,
waarom gebeurt dit niet? De Minister gaf namelijk zelf ook aan dat het beperken van
het nachtvolume kan bijdragen aan het reduceren van geluidsbelasting. Hij onderzoekt
dit. Hoe staat het met dit onderzoek?

De leden van de D66-fractie zijn ten slotte benieuwd hoe het staat met het onderzoek
dat de Minister voornemens was uit te voeren betreffende de vraag of en hoe de individuele
rechtsbescherming in het vigerende stelsel met handhavingspunten, in het Nieuwe Normen-
en Handhavingsstelsel (NNHS) en in een toekomstig normenstelsel voldoende is of kan
worden geborgd. Kan de Minister uiteenzetten wat de planning van dit onderzoek is?
Wordt hierbij rekening gehouden met een zwaardere belasting van geluid in de nachtperiode?

GroenLinks-fractie

De leden van de GroenLinks-fractie begrijpen uit de brief van 31 oktober jl. dat ervoor
is gekozen om een overschrijdingskans van de geluidsnormen van 20% aan te houden en
te vergunnen, om zo legaal 440.000 vluchten te kunnen afhandelen. Met gemiddeld eens
in de vijf jaar afwijkend weer moet die overschrijdingskans van 20% worden ingebouwd,
om 440.000 vluchten te kunnen afhandelen. Een kleinere, redelijkere overschrijdingskans
van bijvoorbeeld 10% geeft mogelijk onvergunde overschrijdingen bij handhavingspunten
bij 440.000 vluchten. Deze leden begrijpen en accepteren de logica van deze uitleg.

De leden van de GroenLinks-fractie stellen wel vast dat alle parameters in dit construct,
met uitzondering van het weer, een keuze zijn. Een politieke keuze. De Minister stelt
in zijn brief zelf: de keuze voor een overschrijdingskans van 10% zorgt ervoor dat
er een lager aantal vliegtuigbewegingen past binnen de referentiesituatie. We kunnen
dus zonder meer de veel redelijkere 10% overschrijdingskans aanhouden, of nog lager,
maar dan passen die door de Minister gewenste 440.000 vliegbewegingen niet meer. Klopt
dit? We zouden ook een aantal vliegbewegingen kunnen vergunnen dat óók in jaren met
zeer afwijkend windpatroon past binnen de geluidsruimte op alle handhavingspunten.
Klopt dit?

De leden van de GroenLinks-fractie lezen in het rapport van To70: «Wij veronderstellen
dat een overschrijdingskans van maximaal 20% acceptabel is waarbij de overschrijdingen
deels verklaard kunnen worden vanuit buitengewone meteorologische omstandigheden (de
«meteoclausule»).» Waarop is de stelling dat dit acceptabel is, gebaseerd? Voor wie
is dit acceptabel? Voor de Minister? De omwonenden? De rechter? En als we de kans
op «buitengewone meteorologische omstandigheden» statistisch kunnen voorspellen, dan
kunnen we die toch ook zo vergunnen door hiermee rekening te houden bij het vaststellen
van het maximale aantal vliegbewegingen? En hoe buitengewoon is iets wat eens in de
vijf jaar voorkomt? Niet als incident, maar als gemiddelde?

De leden van de GroenLinks-fractie zouden graag van de Minister willen horen hoeveel
vluchten veilig en zonder kans op overschrijding van de geluidsruimte, afgehandeld
kunnen worden op Schiphol.

De leden van de GroenLinks-fractie zouden graag van de Minister willen horen hoeveel
vluchten veilig en met 10% kans op overschrijding van de geluidsruimte, afgehandeld
kunnen worden op Schiphol.

De leden van de GroenLinks-fractie willen graag van de Minister weten waarom er niet
voor is gekozen Schiphol te laten krimpen tot het aantal vliegbewegingen dat altijd
past binnen de wettelijke geluidsruimte en waarom (het politieke waarom, niet het
meteorologische waarom) hij voornemens is Schiphol een vergunning te geven voor het
overtreden van de geluidsnormen.

Wat de leden van de GroenLinks-fractie betreft moeten economische activiteiten altijd
passen binnen de milieu en veiligheidsregels. Dat kan zo maar betekenen dat dat beperkingen
oplevert voor een economische activiteit. In dat geval moeten we inderdaad die activiteit
beperken of mitigerende maatregelen nemen voor het milieu, overlast gezondheid of
veiligheid. Het kan nooit de bedoeling zijn om redelijk voorspelbare overschrijdingen
te legaliseren met een arbitraire marge. We hebben die grenswaarden immers niet voor
niets ingesteld. Deelt de Minister deze opvatting?

De leden van de GroenLinks-fractie merken op dat de wens voor 440.000 vliegbewegingen
voortkomt uit een onderzoek dat zowel door Stichting Economisch Onderzoek (SEO) als
CE Delft flink is bekritiseerd: «arbitrair» en «sterk eenzijdig». Wat is met deze
kritiek gedaan?

De leden van de GroenLinks-fractie vragen de Minister of hij het met hen eens is dat
de wens van het kabinet om Schiphol zó groot te laten zijn dat we «aansluiting houden
met (concurrerende) hub-luchthavens in Europa en het Midden-Oosten», een politieke
wens is, die ondergeschikt is aan de wettelijke normen waarbinnen Schiphol mag en
moet functioneren.

De leden van de GroenLinks-fractie viel op dat de onderzoeksvraag aan To70 betrekking
had op het aantal vliegbewegingen binnen de milieuruimte van het huidige LVB. Het
onderzoek van To70 beperkt zich vervolgens tot de geluidsruimte, terwijl andere milieufactoren
mogelijk knellender en dus bepalender voor de maximale omvang zijn. Wat is hier de
reden voor? Is in de huidige tijd stikstof niet juist een relevante onderzoeksvraag,
of CO2? Mag er überhaupt gevlogen worden, als er geen LVB ligt waar een degelijke natuurtoets
aan ten grondslag ligt? Deze leden willen graag weten hoeveel vliegbewegingen Schiphol
maximaal mag uitvoeren op basis van de in het nu geldende LVB vergunde stikstofruimte.

De leden van de GroenLinks-fractie merken op dat de studie van To70 constateert dat
niet overal overschrijding van de geluidsnormen dreigt. Sterker nog, hier en daar
is «ongebruikte ruimte». Deze leden willen graag weten of de Minister van plan is
deze «ruimte» te gebruiken. Is er in de ogen van de Minister sprake van onderbenutting
als er ergens minder dan de maximaal toegestane herrie en overlast is? Moet elke decibel
worden opgemaakt?

De leden van de GroenLinks-fractie merken op dat in de milieueffectrapportages (MER’s)
voor de Luchtvaartnota en het programma Luchtruimherziening en de adviezen van de
Commissie voor de m.e.r. de trend van een stijgende NOx-emissie per vliegbeweging algemeen wordt erkend. Immers, het streven naar een hogere
brandstofefficiëntie leidt tot een hogere compressie, hogere temperaturen en dit leidt
tot meer NOx. In de hoofdlijnenbrief en de onderliggende studies wordt hier echter geen rekening
mee gehouden. Deze leden zijn benieuwd waarom niet. Kan de Minister de Kamer voorzien
van aangepaste studies die hier rekening mee houden, alsmede met de beperkingen die
voortvloeien uit de beschikbare stikstofruimte voor Schiphol en de opdracht voor 50%
emissiereductie voor de mobiliteitssector?

De leden van de GroenLinks-fractie merken op dat de Kamer zich onlangs in een motie
heeft uitgesproken tegen de uitwisseling van NOx en NH3 (Kamerstuk 30 252, nr. 58). Uitvoering van deze motie heeft volgens deze leden tot gevolg dat het opkopen van
veehouderijen voor hun ammoniakemissies om die als NOx-depositie aan Schiphol te geven, niet meer mogelijk is. De Minister gaf ook eerder
aan dat niet hij maar Schiphol zelf op zoek moet naar stikstofruimte. Zal deze dan
worden ingekocht bij industriële bedrijven? Of zal Schiphol moeten krimpen, waardoor
ook kan worden voldaan aan de geluidsnormen zonder risico op overschrijding?

De leden van de GroenLinks-fractie lazen in de plan-MER dat de luchtvaart gemiddeld
met 1% per jaar stiller wordt door technische innovaties, waaronder elektrisch vliegen.
Maar voor het To70-onderzoek is uitgegaan van 100% elektrisch vliegen tot 500 km per
2050. Deze leden hebben hier twee vragen over. Waarom gaat het ministerie uit van
andere aannames dan de Commissie voor de m.e.r. of bijvoorbeeld de wetenschappers
die onlangs nog de Tweede Kamer hebben bijgepraat in een technische briefing? Gezien
de levensduur van vliegtuigen en de extreem trage innovatiesnelheid is dit toch niet
realistisch? Ook willen deze leden weten waarom de Minister, gezien de schaarse milieuruimte,
Schiphol tot in en voorbij 2050 nog zou willen inzetten voor vluchten tot 500 km.

Partij voor de Dieren-fractie

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen de Minister allereerst te onderbouwen
waarom een stelsel dat gericht is op het handhaven van geluidsnormen zo is opgetuigd
dat ervan uit wordt gegaan dat in 20% van de gevallen de normen worden overschreden.
Kan de Minister bevestigen dat het stelsel daarmee niet erg doelmatig is? Zou de Minister
het ook nog doelmatig vinden wanneer in 30% van de gevallen een norm werd overschreden?
En bij 40% of 50%? Wat is de ondergrens van doelmatigheid voor de Minister? De Minister
stelt, ten koste van omwonenden, het systeem erop in dat er eens in de vijf jaar (door
ongebruikelijke weersomstandigheden) norm(en) worden overschreden en daarmee mogelijk
gezondheidsschade ontstaat. Deelt de Minister de mening dat, wanneer bekend is dat
de vliegbewegingen eens in de vijf jaar niet passen binnen de weersomstandigheden,
het dan logischer is om het aantal vliegbewegingen aan te passen? Vindt de Minister
een situatie die zich eens in de vijf jaar voordoet echt «extreem»?

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen de Minister ook waarom het zijn
inzet is om de geluidsnormen tot de rand vol te vliegen. Deelt de Minister de mening
dat juist de luchtvaartsector bekend is met de systematiek waarbij je veiligheidsmarges
inbouwt, omdat je veiligheidsgrenzen nooit wilt overschrijden? Hoeveel vliegbewegingen
zijn er mogelijk als – zoals je zou mogen verwachten – de geluidsnormen niet meer
overschreden worden? De Minister volgt To70 dat (met de huidige 20%-marge) er 400.000
tot 465.000 vliegbewegingen mogelijk zijn binnen de geluidsnormen en dit afhankelijk
is van de mate van vlootvernieuwing. Kan de Minister aangeven welke harde garantie
hij heeft dat er vlootvernieuwing plaatsvindt? Als hij die garantie niet heeft, waarom
heeft hij dan besloten tot krimp naar 440.000 vliegbewegingen en niet tot krimp naar
400.000 vliegbewegingen? Deelt de Minister de mening dat, wanneer hij alleen zou vertrouwen
op de prijsprikkel om minder lawaaiige vliegtuigen te lokken, hij gokt met de gezondheid
van omwonenden en de sector de kans geeft de overlast «af te kopen» door hogere havengelden
te betalen? Extra geld waar de omwonenden overigens niets van terugzien.

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen de Minister welke instructie
hij geeft aan de ILT wanneer de normen worden overschreden. Deelt de Minister de mening
dat het verstandig zou zijn om Schiphol in praktische zin te belasten/beperken? Kan
de Minister zich bijvoorbeeld voorstellen dat, wanneer bij een handhavingspunt de
norm wordt overschreden, de norm voor dat specifieke handhavingspunt voor een bepaalde
periode (bijvoorbeeld vijf jaar) verlaagd wordt? Zorgt Schiphol voor te veel overlast
in een bepaalde periode? Dan is de straf voor Schiphol dat het daar minder mag vliegen
en de reparatie voor omwonenden dat zij een periode minder overlast te verduren krijgen.
Indien dit wettelijk nog niet mogelijk is, welke wetsaanpassing zou er nodig zijn
om dit mogelijk te maken?

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen de Minister of hij de mening
deelt dat er rondom het handhaven van de geluidsnormen eigenlijk twee scenario’s mogelijk
zijn. Óf de omwonenden krijgen te veel geluid te verduren of Schiphol heeft niet het
onderste uit de kan gehaald qua vliegbewegingen. Deelt de Minister het standpunt dat
hij als belangenbehartiger van het publieke belang voor de gezondheid en belangen
van de omwonenden zou moeten kiezen? Waarom doet hij dat niet?

BBB-fractie

Het lid van de BBB-fractie leest in de brief dat er volgens To70 tot en met 2023 ongeveer
450.000–460.000 vliegtuigbewegingen kunnen plaatsvinden met vlootvernieuwing, ten
opzichte van 400.000–440.000 vliegtuigbewegingen zonder vlootvernieuwing. Welke vernieuwingen
zijn meegenomen in deze conclusie en is er in deze vernieuwingen ook rekening gehouden
met stikstofuitstoot? Welke rol speelt deze factor in vlootvernieuwing? En hoeveel
aandacht heeft deze factor in de vlootvernieuwing van KLM?

Het lid van de BBB-fractie leest verder in de brief dat er in totaal 35 handhavingspunten
zijn die verdeeld rondom Schiphol liggen. Deze handhavingspunten, samen met de grenswaarden,
bepalen de maximale geluidsruimte. Zijn deze handhavingspunten de afgelopen jaren
ook meegegroeid met de groei van het aantal vliegbewegingen?

II Reactie van de bewindspersoon