Verslag van een schriftelijk overleg : Verslag van een schriftelijk overleg over verslag Milieuraad 28 juni 2022 in Luxemburg (kamerstuk 21501-08-874)

Nr. 883
VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG

Vastgesteld 7 december 2022

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen en opmerkingen
voorgelegd aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en de Minister
voor Klimaat en Energie over de brief van 11 juli 2022 over het verslag Milieuraad
van 28 juni 2022 in Luxemburg (Kamerstuk 21 501-08, nr. 874).

De vragen en opmerkingen zijn op 3 november 2022 aan de Staatssecretaris van Infrastructuur
en Waterstaat en de Minister voor Klimaat en Energie voorgelegd. Bij brief van 23 november
2022 zijn de vragen beantwoord.

De voorzitter van de commissie, T. de Groot

Adjunct-griffier van de commissie, Koerselman

Vragen en opmerkingen vanuit de fracties en reacties van de bewindspersonen

Fit for 55

1.

De leden van de VVD-fractie lezen dat de hoofdambitie van het «Fit for 55»-voorstel,
55% CO2-reductie, overeind blijft en dat dit een belangrijke prioriteit is van het kabinet.
Maar omdat het een ambitieuze aanscherping betreft, lezen deze leden dat er diverse
kleine of tijdelijke aanpassingen of uitzonderingen in het voorgestelde EU-handelssysteem
van CO2-rechten zijn doorgevoerd. Deze leden willen weten welke aanpassingen of uitzonderingen
dit precies zijn.

De aangehaalde passage doelt op aanpassingen en uitzonderingen in het huidige emissiehandelssysteem
(ETS): de versterking van het prijsbeheersingsmechanisme, het uitfaseerpad van gratis
rechten voor sectoren onder het mechanisme voor koolstofcorrectie aan de grens (CBAM),
extra gratis rechten voor stadswarmte-installaties, staalproducenten en duurzame luchtvaartbrandstoffen,
het vervallen van de voorgestelde korting op gratis rechten voor bedrijven die niet
investeren in rendabele energiebesparingsmaatregelen en tijdelijke verzachtende bepalingen
voor de zeevaart voor schepen met ijsklasse, kleine eilanden, ultraperifere gebieden
en openbare dienstverplichtingen.

2.

Ook lezen deze leden dat de Staatssecretaris heeft aangegeven liever geen van dergelijke
aanpassingen of uitzonderingen te zien, maar hiermee kon instemmen om een meerderheid
te bereiken. Deze leden willen weten waarom de Staatssecretaris dit niet wil, aangezien
de mensen thuis en mkb’ers in Nederland ook zorgen hebben. Deze leden willen weten
of de Staatssecretaris kan bevestigen dat de mensen thuis in Nederland geen CO2-rechten hoeven te kopen en geen scherpe prijsstijging van CO2-rechten gaan zien voor het verwarmen van huizen en het rijden van auto’s. Deze leden
willen ook weten wat er gebeurt met de opbrengsten van het veilen van CO2-rechten voor het verwarmen van huizen en mkb-bedrijven en het rijden van auto’s.
Deze leden willen weten of de Staatssecretaris kan bevestigen dat deze opbrengsten
in Nederland blijven en kunnen worden gebruikt voor het financieel compenseren van
de mensen thuis en mkb’ers in Nederland en het verduurzamen van huizen, mkb-bedrijven
en auto’s in Nederland.

De aangehaalde passage gaat om aanpassingen en uitzonderingen in het huidige emissiehandelssysteem,
welke voornamelijk toeziet op grote bedrijven. Voor het nieuwe emissiehandelssysteem
voor de gebouwde omgeving en het wegtransport (ETS-BRT), waarvoor in het Raadsakkoord
dat op 28 juni jl. is aangenomen, is afgesproken dat er wordt gestart in 2027, zijn
het eveneens niet huishoudens, weggebruikers of mkb (midden- en kleinbedrijf) die
CO2-rechten zullen moeten kopen, maar energie- en brandstofleveranciers. Ter bescherming
tegen scherpe prijsstijgingen is afgesproken om het prijsbeheersingsmechanisme, waarmee
automatisch extra emissierechten worden geveild wanneer de prijs te snel stijgt om
de stijging te beperken, aan te scherpen.

De opbrengsten van het nieuwe ETS-BRT blijven grotendeels in Nederland en mogen onder
andere gebruikt worden voor het financieel ondersteunen van huishoudens, weggebruikers
en mkb in de transitie. Daarnaast zal een deel van de opbrengst naar het sociaal klimaatfonds
(SCF) gaan. In de Raadspositie over het SCF is afgesproken dat het SCF gefinancierd
wordt met 50 miljoen rechten uit het ETS en 150 miljoen rechten uit het ETS-BRT, daarna
verder aangevuld met rechten uit het ETS-BRT om tot de totale omvang van 59 miljard
euro te komen. Nederland maakt daarbij in het Raadscompromis aanspraak op ongeveer
650 miljoen euro.

Op dit moment vinden trilogen plaats over het ETS en het SCF. Uw kamer is op 18 oktober
jl. via de zeswekelijkse Kamerbrief van de Minister van Klimaat en Energie geïnformeerd
over de laatste stand van zaken.1

3.

De leden van de VVD-fractie lezen dat in een aantal specifieke EU-landen stadswarmte-installaties
extra gratis rechten krijgen, als zij een klimaatneutraliteitsplan opstellen en voeren.
Deze leden willen weten welke EU-landen dit zijn. Ook willen deze leden weten waarom
ervoor is gekozen om dit wel te doen voor stadswarmte-installaties en niet voor warmte-installaties
bij de mensen thuis en mkb’ers.

Alle stadswarmte-installaties in het bestaande ETS in alle lidstaten, ook in Nederland,
ontvangen al gratis rechten voor ca. 30% van hun emissies, en behouden deze gratis
rechten ook in de toekomst. In het akkoord is afgesproken dat in lidstaten waar de
emissies van stadswarmte-installaties ten opzichte van de gehele economie relatief
hoog zijn2 een aanvullende 30% kunnen krijgen indien zij een klimaatneutraliteitsplan opstellen
en uitvoeren. Het gaat hier om enkele Oost-Europese lidstaten waar veel stadswarmte
nog met kolen wordt voorzien, zoals Polen, Tsjechië en Slowakije. Nederland kan hier
geen aanspraak op maken. De regeling bestaat in het bestaande ETS voor grote bedrijven,
en is daarom niet van toepassing in het nieuwe ETS voor gebouwde omgeving en wegtransport.

4. IenW – Minister

De leden van de VVD-fractie lezen dat de gratis CO2-rechten voor de luchtvaart in de EU-landen worden uitgefaseerd per 2027. Deze leden
willen weten of de Staatssecretaris het ermee eens is dat dit zorgt voor oneerlijke
concurrentie langs de randen van de EU. Deze leden willen weten hoe de Staatssecretaris
zich ervoor inzet om oneerlijke concurrentie te voorkomen, zoals met Turkije, Qatar
en de Verenigde Arabische Emiraten.

CE Delft heeft in opdracht van het Ministerie van IenW onderzoek gedaan naar de effecten
van het Fit for 55-pakket op de Nederlandse luchtvaartsector.3 Daarin is o.a. gekeken naar de kostenontwikkeling als gevolg van het Fit for 55-pakket,
waaronder het EU ETS. In het onderzoek stelt CE Delft dat de effecten op kostenontwikkeling
van het EU ETS voor de luchtvaart in 2030 en 2050 beperkt zijn op het geheel. Daarmee
zijn ook de effecten op de concurrentiepositie als gevolg van het EU ETS beperkt.
Alle luchtvaartmaatschappijen die binnen de Europese Economische Ruimte (EER) vliegen
hebben verplichtingen onder het EU ETS, ongeacht de thuisbasis van de luchtvaartmaatschappij.
Hetzelfde geldt voor de luchtvaartmaatschappijen die buiten de EER vliegen, ook daar
gelden op dezelfde routes dezelfde regels. Het kabinet ziet dan ook geen aanknopingspunten
om als gevolg van het EU ETS stappen te ondernemen om oneerlijke concurrentie langs
de randen van de EU te voorkomen.

5.

De leden van de VVD-fractie lezen dat in de discussie over het voorgestelde EU-handelssysteem
van CO2-rechten, de Staatssecretaris heeft aangegeven dat het beperken van de mogelijke impact
op kwetsbare huishoudens van groot belang is. Deze leden willen weten of dit ook geldt
voor kwetsbare mkb’ers.

De wijzigingen aan het ETS die zijn opgenomen in het Raadsakkoord om de impact van
het systeem te beperken, zoals het jaar uitstel en de aanscherping van het prijsbeheersingsmechanisme,
zijn van toepassing op het gehele systeem. Dat wil zeggen de energie- en brandstofleveranciers
aan huishoudens alsook aan het mkb.

6.

De leden van de VVD-fractie lezen dat de Staatssecretaris heeft verzocht om nationaal
aanvullende sectoren toe voegen (opt-in) onder het Carbon Border Adjustment Mechanism
(CBAM). Deze leden willen weten wat dit precies betekent en voor welke aanvullende
sectoren in Nederland de Staatssecretaris dit heeft verzocht. Ook willen deze leden
weten of de Staatssecretaris de betreffende sectoren in Nederland hiervoor heeft geconsulteerd
en wat er precies uit deze consultatie is gekomen.

In het verslag van de Milieuraad van 28 juni jl. wordt ingegaan op het toevoegen van
nationaal aanvullende sectoren onder het ETS voor gebouwde omgeving en transport.
Het toevoegen van sectoren aan de CBAM is niet aan de orde op nationaal niveau, maar
wordt momenteel in Europees verband in de triloogonderhandelingen besproken. Het Europees
Parlement is voorstander van uitbreiding van de reikwijdte van de CBAM naar organische
chemicaliën, kunststoffen, waterstof en ammoniak, evenals indirecte emissies. Het
kabinet pleit voor een stapsgewijze aanpak, waarbij de CBAM start met vijf sectoren
(elektriciteit, cement, aluminium, kunstmest, ijzer en staal) en mogelijk later, na
onderzoek en evaluatie door de Commissie, wordt uitgebreid naar andere, meer complexe
sectoren zoals de chemie. Het kabinet is naar aanleiding van de motie van de leden
Thijssen en Kröger4 gestart met een onderzoek naar de gevolgen van inclusie van de chemische sector en
waterstof in de CBAM. Onderzoeksbureau Trinomics voert dit onderzoek momenteel uit.
De resultaten van het onderzoek zullen naar verwachting eind november bekend worden
en met uw Kamer worden gedeeld.

6.

De leden van de VVD-fractie willen weten hoeveel de bijdrage van Nederland aan het
Social Climate Fund (SCF) is en waarvan deze bijdrage precies wordt gefinancierd.
Ook willen deze leden weten wat de doelstellingen zijn van het Moderniseringsfonds,
hoeveel de bijdrage van Nederland hieraan is en waarvan deze bijdrage precies wordt
gefinancierd.

Omdat de triloogonderhandelingen over het SCF nog niet zijn afgerond, is nog niet
volledig vast te stellen welke bijdrage Nederland zal leveren. Wel kan een inschatting
gemaakt worden. In het verslag van de Milieuraad van 28 juni jl.5 en de vijfde periodieke brief over het Ff55-pakket6 is uw Kamer geïnformeerd over de vormgeving van het SCF o.b.v. de algemene oriëntatie
die is aangenomen op de Milieuraad van 28 juni. In het aangenomen voorstel wordt het
fonds gefinancierd door het veilen van een deel van de rechten die o.b.v. het oorspronkelijke
Commissievoorstel eigenlijk naar het Innovatiefonds zouden gaan (50 miljoen rechten
uit het ETS en 150 miljoen rechten uit het ETS-BRT), verder aangevuld met rechten
uit het ETS-BRT om tot de totale omvang van 59 miljard euro te komen. De Commissie
zal de veiling van de ETS-rechten uitvoeren, waarbij de opbrengsten als externe bestemmingsontvangsten
naar de EU-begroting vloeien ten behoeve van de financiering van het SCF. Door deze
financieringsvorm is het ten opzichte van het voorstel van de Commissie niet nodig
om het huidige Meerjarig Financieel Kader (MFK) aan te passen voor de uitgaven van
het SCF.

De genoemde financiële vormgeving van het SCF wordt deels geregeld via de ETS-richtlijn,
en deels via de SCF-verordening. Hierbij zijn geen expliciete bijdragen van lidstaten
opgenomen. Het SCF wordt deels gefinancierd door bovengenoemde schuif uit de voorgestelde
ophoging van het Innovatiefonds, ter waarde van ca. 11,5 miljard euro (o.b.v. een
veronderstelde ETS1-prijs van 80 EUR/ton en ET2-prijs van 50 EUR/ton)7. Hierdoor vallen de totale kosten qua fondsen in het gehele pakket, alsook de Nederlandse
bijdrage daaraan, lager uit. Voor het overige bedrag dat naar het SCF gaat (ca. 47,5
miljard) kan aan de hand van de ETS-verdeelsleutel worden berekend wat de Nederlandse
bijdrage is indien de opbrengst van deze rechten over de lidstaten zou worden verdeeld.
De Nederlandse bijdrage aan dit deel van het SCF komt op basis van het Nederlandse
aandeel in het ETS-BRT (4,4%) in totaal op circa 2,1 miljard euro (afhankelijk van
de gehanteerde CO2-prijs in het ETS). Nederland maakt in het SCF uit het Raadscompromis aanspraak op
ongeveer 650 miljoen euro.

De doelstelling van het Moderniseringsfonds (MF) is de ondersteuning van investeringen
in de modernisering van energiesystemen en verbeteren van energie-efficiëntie in lidstaten
met een BBP per capita lager dan 65% van het EU-gemiddelde. Het huidige MF wordt bekostigd
door 2% van de ETS1-rechten in de periode 2021–2030. De Fit for 55 herziening vergroot
het MF met een aanvullende 2,5% van de ETS1-rechten in de periode 2023–2030. De precieze
omvang van het MF is uiteindelijk afhankelijk van de ETS1-prijs.

De veiling van de rechten voor het MF wordt uitgevoerd door de Europese Investeringsbank.
Hierdoor blijven er minder rechten over voor lidstaten om te veilen. Nederland levert
daarmee geen directe bijdrage aan het MF, maar ziet wel de nationale ETS-inkomsten
dalen. Het aandeel van Nederland in deze kosten (zowel het huidige MF als de ophoging
daarvan) is gelijk aan de ETS1-verdeelsleutel van 3,37%, waarbij het precieze bedrag
eveneens afhankelijk is van de ETS1-prijs.

7.

De leden van de VVD-fractie lezen dat de Europese Commissie het veilen van de CO2-rechten gaat uitvoeren voor het verwarmen van huizen en het rijden van auto’s in
Nederland. Deze leden van de VVD-fractie willen weten waarom de Europese Commissie
dit doet, waarom Nederland dit niet zelf doet en hoe de Staatssecretaris ervoor zorgt
dat de opbrengsten in Nederland blijven en kunnen worden gebruikt voor het financieel
compenseren van de mensen thuis en mkb’ers in Nederland en het verduurzamen van huizen,
mkb-bedrijven en auto’s in Nederland. Ook willen deze leden weten wie gaat controleren
hoeveel CO2 de mensen thuis en mkb’ers uitstoten en welke consequenties er zijn wanneer er niet
wordt voldaan aan de gekochte CO2-rechten.

De Commissie veilt enkel de ETS-rechten voor het SCF, waarbij de opbrengsten als externe
bestemmingsontvangsten naar de EU-begroting vloeien. De rechten van het ETS-BRT die
worden toegewezen aan de lidstaten zullen worden geveild door de lidstaten zelf, niet
de Commissie. De veilingen vinden op eenzelfde manier plaats als nu gebeurt voor de
rechten in het bestaande EU ETS. Lidstaten contracteren een veilingplatform om de
veilingen uit te voeren. De veilinginkomsten vloeien direct naar de Nederlandse staatskas.
Het nieuwe ETS-BRT zal van toepassing zijn op energie- en brandstofleveranciers en
niet op mensen thuis en mkb’ers. De CO2-emissies worden door de energie- en brandstofleveranciers gemonitord door o.a. het
type en volume van de verkochte fossiele brandstoffen bij te houden. Het toezicht
hierop zal gedaan worden door de Nederlandse emissieautoriteit (NEa) en zal in grote
lijnen een soortgelijke systematiek volgen als het bestaande ETS.

8.

De leden van de VVD-fractie lezen dat er niets is veranderd aan het reductiedoel en
dat in 2030 Europees breed 40% CO2-reductie moet zijn ten opzichte van 2005. Deze leden constateren dat in Nederland
de bevolking onverwachts fors is gegroeid en willen weten in hoeverre hiermee rekening
wordt gehouden, aangezien in andere EU-landen de bevolking daalt. Deze leden willen
weten hoe hoog het reductiedoel per hoofd van de bevolking per EU-land was de afgelopen
jaren en hoe hoog dit reductiedoel is als rekening wordt gehouden met de forse bevolkingsgroei
in Nederland. Deze leden willen hierbij weten of er een wijziging kan komen in het
reductiedoel voor gebouwde omgeving en transport.

In het Commissievoorstel voor de herziening van de Effort Sharing Regulation (ESR)8 wordt ook een verdeling onder lidstaten gemaakt van het EU-brede ESR-doel van 40%
reductie in 2030 t.o.v. 2005. Het doel voor Nederland wordt opgehoogd van 36% reductie
naar 48% reductie in 2030. Het is aan Nederland zelf om deze opgave onder de ESR-sectoren,
zijnde gebouwde omgeving, mobiliteit, landbouw en het deel van de industrie dat niet
onder het emissiehandelssysteem (ETS) valt, te verdelen. Er is dus geen sprake van
een apart doel voor gebouwde omgeving en transport. De ESR draagt bij aan het halen
van het overkoepelende EU-doel voor 2030: ten minste 55% reductie t.o.v. 1990. Daarnaast
verplicht het lidstaten om nationaal beleid te voeren in deze sectoren. Het kabinet
heeft reeds veel bestaand beleid in deze sectoren en nieuw beleid aangekondigd in
het Coalitieakkoord en concept-beleidsprogramma. Deze maatregelen dragen bij aan het
halen van het ESR-doel. In de Klimaatnota 20229 is aangegeven dat dit nog niet optelt tot het nationale doel van 55%. Er is een Interdepartementale
Beleidsonderzoek (IBO) traject opgestart met onderzoeksbureaus en planbureaus om in
kaart te brengen welke aanvullingen op het beleidsprogramma voor het klimaatbeleid
denkbaar zijn om zowel het nationale 2030-doel te halen, als de Europese verplichtingen.

Om tot een voorstel te komen voor een verdeling van de ESR-opgave onder lidstaten,
heeft de Commissie ook gekeken naar de emissies per hoofd van de bevolking in 2005
en in 2030. De Commissie stelt dat met de herziening van de ESR, deze emissies per
capita meer gelijk getrokken worden in de EU en naar elkaar toe bewegen. Zie ter illustratie
onderstaande figuren, te vinden op p. 42 van het Impact Assessment.10 Op 8 november jl. is een akkoord bereikt tussen de Raad, het Europees Parlement en
de Europese Commissie op de ESR. Dit moet door de Raad nog formeel worden geaccordeerd.
In de verordening wordt ook rekening gehouden met onvoorziene gebeurtenissen op grote
schaal, zoals oorlogen en pandemieën, die emissies van lidstaten tijdelijk flink kunnen
beïnvloeden. In 2026 vindt er eenmalig een update van de koolstofbudgetten van lidstaten
plaats op basis van de meest recente emissiecijfers (2021–2023).

9. IenW – Staatssecretaris

De leden van de VVD-fractie lezen dat het positief is dat de huidige tussendoelen
in 2030 opgehoogd worden naar 55%. Deze leden willen weten waarom dit positief is.

Het kabinet is tevreden dat het Europees Parlement en de Raad een voorlopig akkoord
bereikt hebben op het dossier CO2-emissienormen voor personenvoertuigen en lichte bedrijfsvoertuigen. Dit akkoord betekent
een duidelijk signaal richting de sector en een belangrijke stap naar verdere verduurzaming
van mobiliteit. Een uitfaseerdatum voor de nieuwverkoop van fossiele voertuigen in
2035 zal de weg vrijmaken voor de verdere uitrol van nul-emissie voertuigen. Door
de ambitie tot 2030 aan te scherpen naar 55%, wordt er in de EU hard gewerkt aan een
ontwikkelde markt voor nul-emissievoertuigen waardoor personenvoertuigen en lichte
bedrijfsvoertuigen voor meer mensen beschik- en betaalbaar zullen worden.

10.

De leden van de D66-fractie vragen de Staatssecretaris of zij een actualisatie kan
geven van de verschillende «Fit for 55»-voorstellen en hoe deze zich, qua ambitieniveau,
verhouden tot de oorspronkelijke Europese Commissievoorstellen. Ook vragen deze leden
de Staatssecretaris duidelijk te maken waar zij vindt dat Nederland concrete winstpunten
heeft gemaakt in de onderhandelingen. Deze leden hebben uiteraard begrip voor de Brusselse
dynamiek, waar niet alles binnen gehaald kan worden, maar zij hebben de Staatssecretaris
nog niet zien schrijven over algemene oriëntaties die voor Nederland van enorm belang
waren. Welke algemene oriëntaties zijn dat? En hoe borgt Nederland deze (succesvolle)
resultaten in het vervolgproces?

Uw Kamer is over de uitkomsten van de algemene oriëntaties, mede t.o.v. de inzet van
het kabinet zoals uiteengezet in de BNC-fiches, alsook het vervolgproces voor wat
betreft de trilogen en de Nederlandse inzet daarin, geïnformeerd via de gebruikelijke
geannoteerde agenda’s, debatten, verslagen van de Raden als ook via de zeswekelijkse
Kamerbrief van de Minister van Klimaat en Energie. Uw Kamer ontvangt via deze zeswekelijkse
brief, conform het verzoek van uw vaste commissie voor Economische Zaken en Klimaat
van 17 september 2021, een update van de voortgang op alle Fit-for-55 voorstellen.
De laatste stand van zaken brief is verstuurd op 18 oktober jl.11 In de daaraan voorafgaande brief van 8 juli jl.12 na de milieu, Transport-, en Energieraad van juni waarin meerdere algemene oriëntaties
zijn bereikt, is tevens een appreciatie van de uitkomsten van de drie Raden opgenomen
en, waar mogelijk, wat deze uitkomsten betekenen voor de 55% reductiedoelstelling.

Het kabinet is tevreden met de bereikte resultaten tot nu toe, die belangrijke mijlpalen
vormen in het implementeren van het 55%-doel op weg naar klimaatneutraliteit in 2050.
Het volledige Fit-for-55 pakket is nodig voor de klimaattransitie waarbij het EU-emissiehandelssysteem
(ETS), de ESR en de landgebruiksverordening (LULUCF) de 55% doelstelling borgen en
de overige wetgevingsvoorstellen zorgen voor de aanvullende maatregelen om dat op
een zo kosteneffectieve wijze te implementeren.

Het kabinet blijft aandringen op snelle afronding van het gehele Fit for 55 pakket
met behoud van ambitieniveau in de triloogfase, zodat het wetgevingspakket zo snel
mogelijk definitief kan worden gemaakt. T.a.v. de Verordening CO₂-normen voor auto’s
en bestelwagens, de ESR en de landgebruiksverordening (LULUCF) zijn al akkoorden bereikt
tussen de Raad, het Europees Parlement en de Europese Commissie. Deze moeten door
de Raad nog formeel worden geaccordeerd.

Emissiehandelssysteem (ETS)

11.

De leden van de D66-fractie vragen de Minister voor Klimaat en Energie toe te lichten
in hoeverre de zin «In een aantal specifieke lidstaten krijgen stadswarmte-installaties
extra gratis rechten als zij een klimaatneutraliteitsplan opstellen en uitvoeren»
voor Nederland van toepassing is. Deze leden vragen de Minister naar zijn appreciatie
en gepleegde inzet ten behoeve van het schrappen van de conditionaliteit (korten gratis
rechten bij niet nemen van rendabele energiebesparingsmaatregelen). Wat vindt de Minister
hiervan? Klopt het dat hier gaat om maatregelen die deze bedrijven hoe dan ook moeten
treffen als gevolg van wettelijke energiebesparingsplichten?

Het kabinet was positief over het voorstel van de Commissie ten aanzien van de conditionaliteit
van gratis rechten, waarbij ETS installaties minder gratis rechten zouden ontvangen
wanneer zij niet investeren in energiebesparingsmaatregelen met een terugverdientijd
van minder dan vijf jaar.

Het uitvoeren van geïdentificeerde rendabele maatregelen die ook een terugverdientijd
van vijf jaar of minder hebben voor deze bedrijven wordt in Nederland medio 2023 verplicht
vanwege de aangescherpte energiebesparingsplicht. Er was echter te weinig steun onder
lidstaten om de conditionaliteit te behouden in het Raadsakkoord. Lidstaten noemden
als bezwaren o.a. dat het aanzienlijke extra administratieve lasten zou behelzen en
niet zou leiden tot een gelijk speelveld, omdat energie-audits niet op een uniforme
manier in de EU zijn geïmplementeerd.

12.

De leden van de D66-fractie lezen dat Nederland heeft gepleit voor een zogenaamde
opt-in voor extra sectoren die moeten vallen onder het Emission Trading System for
Buildings and Road Transport (ETS-BRT). Heeft de Minister al ideeën over welke sectoren
dit in Nederland zouden kunnen zijn?

Zoals gemeld in eerdere brieven over de Fit-for-55 onderhandelingen13, pleitte het kabinet samen met enkele andere EU lidstaten voor het verbreden van
de reikwijdte van het nieuwe ETS-BRT naar álle fossiele brandstoffen, dat wil zeggen
alle sectoren die nu nog zijn uitgezonderd van het ETS. Dit is goed voor het Europese
gelijke speelveld voor bedrijven die nu nog niet onder het bestaande of nieuwe ETS
vallen, het risico op koolstoflekkage in deze sectoren aanzienlijk verlagen ten opzichte
van uitsluitend nationale aanpak, en de uitvoerbaarheid van het nieuwe ETS-BRT aanzienlijk
verbeteren.

Er was echter te weinig steun onder EU lidstaten voor deze uitbreiding. Als compromis
is de opt-in hiervoor in de plaats gekomen. Aangezien in hetzelfde Raadsakkoord afgesproken
is dat de startdatum van het nieuwe ETS-BRT pas in 2027 is, is de keuze of, en zo
ja voor welke sectoren, Nederland hiervan gebruik wil maken nu nog niet aan de orde.
Ook moet de uitkomst van de trilogen met het Europees Parlement nog worden afgewacht.

Effort Sharing Regulation

13.

De leden van de D66-fractie lezen dat de verdeelsleutel van de Effort Sharing Regulation
(ESR) ongewijzigd blijft en dat Nederland een doel van 48% reductie in 2030 ten opzichte
van 2005 voor de ESR-sectoren te realiseren heeft. Kan de Minister aangeven hoe zich
dit vertaalt naar CO₂ uitgedrukt in megatonnen? Is hier al een (indicatieve) opgave
per sector te geven? Kan de Minister toelichten hoe het voorstel zich precies verhoudt
tot de Europese en nationale doelstellingen van 60% en 55%?

De ESR stelt per lidstaat een jaarlijks (in de tijd aflopend) emissieplafond vast
tussen 2021 en 2030 voor de sectoren gebouwde omgeving, mobiliteit, landbouw en een
deel van de industrie dat niet onder het ETS valt. Hiermee wordt emissiereductie in
deze sectoren gewaarborgd op nationaal niveau, en levert het zo een bijdrage aan het
Europese overkoepelende doel van ten minste 55% reductie in 2030. De ESR moet EU-breed
zorgen voor 40% reductie t.o.v. 2005, het emissiehandelssysteem voor 61% reductie
t.o.v. 2005. Samen met de landgebruiksverordening borgen deze drie beleidspilaren
het overkoepelende 2030-doel.

De bindende opgave die de ESR stelt voor lidstaten is, gezien het jaarlijks aflopende
emissieplafond, een maximaal cumulatief koolstofbudget in deze periode. Het huidige
budget voor Nederland, gebaseerd op het vorige doel van 36% reductie in 2030, is 903
Megaton (Mton) CO2-equivalenten. Het voorstel tot aanscherping van de ESR naar 48% betekent voor Nederland
een nieuw cumulatief budget van 839 Mton CO2-equivalenten. Dit betekent voor Nederland een extra opgave van ca. 64 Mton cumulatief
over de gehele periode. Op 8 november jl. is er een akkoord bereikt tussen de Raad,
het Europees Parlement en de Commissie op de ESR. Op moment van schrijven is de definitieve
wettekst nog niet gedeeld en moet de Raad het akkoord nog formeel accorderen. Het
budget kan iets lager of hoger uitvallen, ook omdat het deels afhankelijk is van emissies
in de toekomst. Het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) raamt in de Klimaat- en
Energieverkenning (KEV) 2022 een cumulatieve uitstoot van 865 Mton.14 Uitgaande van een budget van 839 Mton is er een reductietekort van 26 Mton.

Het kabinet heeft op basis van de maatregelen uit het coalitieakkoord (Bijlage bij
Kamerstuk 35 788, nr.77) een indicatief rest-emissiedoel per sector voor 2030 vastgesteld, om invulling te
geven aan het nationale doel van 55% emissiereductie in 2030. Uit de KEV 2022 en de
Klimaatnota15 blijkt dat het huidige beleid dat het kabinet heeft ingezet nog niet voldoende is
om deze doelstellingen te realiseren. Er is een IBO-traject opgestart met onderzoeksbureaus
en planbureaus om in kaart te brengen welke aanvullingen op het beleidsprogramma voor
het klimaatbeleid denkbaar zijn om zowel het nationale 2030-doel te halen, als de
Europese verplichtingen.

Akkoord Verordening CO₂-normen voor voertuigen

14. IenW – Staatssecretaris

De leden van de D66-fractie zijn verheugd met het akkoord een einde te maken aan verbrandingsmotor
voor auto’s. Deze leden constateren wel dat Nederland verdergaande ambities had op
dit punt. Deze leden vragen de Staatssecretaris in hoeverre zij vasthoudt aan het
streven om in Nederland in 2030 alleen nog nul-emissie auto’s te verkopen. Heeft zij
(straks) instrumenten om dit af te dwingen? Zo nee, wat betekent dat voor de bijdrage
van de mobiliteitssector aan de klimaatdoelstellingen, nu weer een maatregel uit het
mobiliteitspakket van het Klimaatakkoord zwakker is geworden na eerder uitstel en
afstel van maatregelen? Kan de Staatssecretaris toelichten wat moet worden verstaan
onder het voorstel voor de registratie van voertuigen die na 2035 uitsluitend op CO₂-neutrale
brandstoffen rijden? Wat is hier haar inzet? Deelt de Staatssecretaris de opvatting
van deze leden dat de toepassing van waterstof in het personenvervoer vanuit energetisch
perspectief niet wenselijk is?

De ambitie van het Kabinet is nog steeds om de nieuwverkoop van personenvoertuigen
en lichte bedrijfsvoertuigen per 2030 uit te faseren. Auto’s gaan in Nederland gemiddeld
genomen bijna 20 jaar mee voordat ze gesloopt worden. Wanneer we in 2050 een volledig
elektrisch wagenpark willen hebben, zonder desinvesteringen, dan moeten we tijdig
stoppen met de verkoop van auto’s met een verbrandingsmotor per 2030. Nederland heeft
zich bovendien gecommitteerd aan de afspraken van het Parijsakkoord. De Klimaat- en
Energieverkenning 2022 bevestigt daarnaast de noodzaak tot aanvullend beleid voor
CO2-reductie om het Nederlandse klimaatdoel in 2030 te halen. Versnelde elektrificering
van het wagenpark kan fors bijdragen aan het behalen van deze doelen. Zo kan het onder
meer de helft van de benodigde CO2-reductieopgave in de sector mobiliteit in 2030 realiseren.

Naar aanleiding van de motie van de leden Bontenbal en Van Ginneken16 is de Kamer toegezegd om scenario’s voor elektrische voertuigen-stimulering na 2025
uit te werken. Deze scenario’s lopen mee in het interdepartementaal beleidsonderzoek
klimaat (IBO-klimaat). Besluitvorming vindt plaats bij de behandeling van Voorjaarsnota
2023.

In het principeakkoord zoals op 27 oktober jl. bereikt tussen de Raad en het Europees
Parlement is geen voorstel opgenomen om voertuigen die rijden op CO2-neutrale brandstoffen na 2035 te registreren. Er is wel een overweging opgenomen
waarin de Commissie gevraagd wordt om hier een voorstel voor op te stellen. Het is
echter aan de Commissie om te bepalen of en zo ja op welke manier daar opvolging aan
wordt gegeven. Synthetische (of CO2-neutrale) brandstoffen spelen een rol in het verduurzamen van de mobiliteitssector,
maar het kabinet is van mening dat je het beperkte aanbod beter in kunt zetten voor
transportmodaliteiten die moeilijker verduurzamen omdat er minder alternatieven zijn
(zee- en luchtvaart, maar ook het zware transport).

Voor personenvervoer is elektrisch rijden de meest logische toepassing. Groene waterstof
kan een veelbelovende energiedrager zijn voor met name het zwaar (weg)vervoer, naast
elektrisch rijden. De toepassing van waterstof is voor zwaar vervoer minder energie-efficiënt
dan elektrisch rijden, maar wel efficiënter dan fossiele brandstof (benzine/diesel).
Het is daarom belangrijk de noodzakelijke voorbereidingen te treffen op gebied van
infrastructuur.

15. IenW – Staatssecretaris

De leden van de D66-fractie constateren dat een uitzondering wordt gemaakt op de regels
uit de verordening voor «niche»-fabrikanten. Dit terwijl het hier vaak gaat om dure
auto’s die worden aangeschaft door rijke mensen. Hoe weegt de Staatssecretaris dit?
Vindt zij het wenselijk dat juist de rijkste mensen, die bovendien verantwoordelijk
zijn voor disproportioneel aandeel van de wereldwijde vervuiling in relatie tot mensen
met een kleinere portemonnee, ontkomen aan een bijdrage voor het klimaat? Vindt zij
het gepast dat Ferrari, een bedrijf dat in 2021 een winst van 251 miljoen euro maakte
en in 2021 meer auto’s verkocht dan ooit, wordt ontzien?17 Is zij bereid in Brussel een aanpak te bepleiten om deze bedrijven op een andere
manier, met name financieel, te laten bijdragen aan het klimaatbeleid? Zo nee, waarom
niet?

Op verzoek van enkele EU-lidstaten wordt de derogatiemogelijkheid18 voor fabrikanten van kleine volumes gehandhaafd tot 2036. De inzet van het kabinet
tijdens de onderhandelingen was gericht op een eerdere uitfasering van deze uitzondering,
maar aangezien deze derogatie het resultaat is van een breder akkoord moet dit punt
in dat licht bekeken worden.

Iedereen zal in de klimaattransitie zijn steentje moeten bijdragen. Zoals hierboven
aangegeven is het kabinet daarom geen voorstander van het verlengen van de derogatie
voor fabrikanten van kleine volumes. Emissies van voertuigen zijn daarnaast onderdeel
van de ESR, waardoor nationale overheden verplicht zijn emissies in de transport-
en mobiliteitssector te reduceren richting 2030. Daarbij zullen deze emissies ook
onderdeel zijn van het nieuwe ETS-BRT, waarmee de CO2-emissies van het fossiele brandstofgebruik van deze auto’s wordt beprijsd. Uiteindelijk
zullen alle fabrikanten aan het 2035-doel wat betreft nieuwverkoop moeten voldoen.
Kleine fabrikanten zullen daar niet vrijgesteld van worden.

16. IenW – Staatssecretaris (laatste alinea van de beantwoording)

Het lid van de BBB-fractie leest in de brief dat er naar aanleiding van het Fit-for-55-pakket,
waar mogelijk, verder in kaart moet worden gebracht wat de gevolgen van dit pakket
op nationaal beleid zullen zijn. Daarbij zal gekeken worden naar verdeling van opgaven
tussen sectoren, verwachte CO2-reductie, en de betaalbaarheid en financiële impact voor mensen, organisaties en
bedrijven. Kan worden aangegeven wat er gaat gebeuren, indien een van deze punten
en specifiek betaalbaarheid voor huishoudens en mkb in het geding gaat komen? En worden
er negatieve gevolgen verwacht? Zo ja, welke? En kunnen de Staatssecretaris en de
Minister een update geven over de triloogonderhandelingen, specifiek voor de overige
IenW-voorstellen uit het Fit-for-55-pakket?

Vooruitlopende op de besluitvorming over het Fit for 55 pakket heeft het kabinet in
juni jl. al nieuw beleid aangekondigd in het beleidsprogramma voor het klimaatbeleid19, dat een uitwerking is van het coalitieakkoord.

Na vaststelling van het pakket aan het einde van de trilogen zal, waar mogelijk, verder
in kaart worden gebracht wat de gevolgen van het Ff55-pakket op het nationale beleid
zullen zijn en op welke manier dit kan worden uitgevoerd. Het Interdepartementale
Beleidsonderzoek dat recentelijk is gestart vormt hiervoor een belangrijke basis.
Hierbij wordt gekeken naar de verdeling van de opgave tussen sectoren, verwachte CO2-reductie, betaalbaarheid voor huishoudens, maatschappelijke organisaties en het mkb
en de financiële impact. Hiermee geeft het kabinet invulling aan de motie van het
lid Boucke c.s.20

Een update over de triloogonderhandelingen is via de meest recente zes-wekelijkse
Kamerbrief van de Minister van Klimaat en Energie met uw Kamer gedeeld.21 In deze brief is voor alle voorstellen een stand van zaken opgenomen, inclusief de
voorstellen die onder IenW vallen. Uw Kamer ontvangt via deze brief conform afspraak
iedere zes weken een update. De volgende brief zal begin december aan uw Kamer worden
gestuurd.

18.

Het lid van de BBB-fractie leest ook dat de Raad heeft ingestemd met het voorstel
tot aanpassing van de ETS-richtlijnen. Nederland had, aldus de brief, liever geen
van dergelijke aanpassingen of uitzonderingen gezien, maar heeft alsnog ingestemd,
gezien de tijdelijkheid van de uitzonderingen en de beperkte omvang. Waarom heeft
Nederland, ongeacht de argumenten om alsnog in te stemmen, niet harder geprobeerd
om te onderhandelen over de aanpassingen en uitzonderingen?

Zoals gemeld in het verslag van de Milieuraad op 28 juni jl. is het kabinet tevreden
over de bereikte akkoorden. Mede dankzij de inzet van Nederland en gelijkgezinde lidstaten
verankeren de bereikte akkoorden het klimaatdoel van ten minste 55% reductie in 2030
in wetgeving en worden tegelijkertijd belangrijke instrumenten geboden om deze doelen
te behalen.

19.

Het lid van de BBB-fractie merkt op dat iets verder in de brief wordt gesproken over
tussendoelen en milestones. Zijn de tussendoelen bekend en wat wordt bedoeld met milestones?
Is dit in principe niet een tussendoel? Zijn de milestones ook al bekend?

De tussendoelen en milestones worden in het verslag van de Milieuraad van 28 juni jl. in de context genoemd van
de klimaatneutraliteitsplannen voor stadswarmte-installaties. In een aantal specifieke
EU lidstaten, waar Nederland geen onderdeel van uitmaakt, kunnen stadswarmte-installaties
extra gratis rechten krijgen wanneer zij een klimaatneutraliteitsplan opstellen en
uitvoeren, waarbij hun voortgang wordt beoordeeld met nog nader te bepalen tussendoelen
en milestones op bedrijfsniveau. De uitvoeringsregels voor deze specifieke regeling worden pas
na een definitief akkoord op de ETS richtlijn opgesteld via een gedelegeerde handeling.

20.

Het lid van de BBB-fractie merkt op dat de Commissie in 2023 of 2024 komt met een
rapport dat ingaat op de mogelijkheden en noodzaak om landbouwemissies mee te nemen
in de «Land Use, Land-Use Change and Forestry»-verordening (LULUCF), inclusief aanbevelingen,
waaronder een doelstelling voor Agriculture, Forestry and Other Land Use (AFOLU).
Heeft de Staatssecretaris inzichtelijk wat de negatieve gevolgen kunnen zijn voor
de agrarische sector van Nederland, indien de emissies mee worden genomen in de verordening?
Wordt hier onderzoek naar gedaan en hoe verloopt dit?

In het voorlopige onderhandelingsakkoord tussen de Raad en het Europees Parlement
over de herziening van de LULUCF verordening, waar nog geen wettekst van beschikbaar
is, is geen doelstelling voor Agriculture, Forestry and Other Land Use (AFOLU) in 2035 opgenomen. Wel is afgesproken dat de Commissie zes maanden na de
afronding van de eerste algemene inventarisatie met een rapport zal komen. Dat is
in het kader van Artikel 14 van het akkoord van Parijs en zal waarschijnlijk in 2024
gepubliceerd worden. Dit rapport zal onder andere een beschouwing bevatten hoe de
LULUCF verordening na 2030 het beste kan bijdragen aan het bereiken van de doelen
uit de EU klimaatwet en het akkoord van Parijs. Het rapport zal ook ingaan op de trends
van landbouw gerelateerde emissies, zoals methaanemissies uit de veehouderij en emissies
door het gebruik van mest. Het is op dit moment niet te zeggen of het rapport voor
de periode na 2030 AFOLU doelstellingen zal aanbevelen. De betekenis voor de landbouw
van de EU lidstaten is daarmee ook niet inzichtelijk op dit moment. Het kabinet laat
wel onderzoeken wat de mogelijke betekenis zou kunnen zijn voor Nederland van een
AFOLU doelstelling in de EU in 2035. Naar verwachting wordt dit onderzoek in 2023
afgerond.

Duurzaam vervoer

21. IenW – Minister

De leden van de D66-fractie lezen dat de verplichting voor een elektrische laadpaal
elke zestig kilometer geldt voor het TEN-T-kernnetwerk. Deze leden vragen de Staatssecretaris
in hoeverre zij het nodig acht dat ook op het uitgebreide netwerk hieraan moet worden
voldaan, gezien de grote omvang van de logistieke sector in Nederland.

In de algemene oriëntatie, zoals bereikt tijdens de Transportraad op 2 juni jl.22, is een verplichting opgenomen om per 31 december 2030 op het TEN-T uitgebreide netwerk,
op onderlinge afstanden van max. 100 km. openbaar toegankelijke laadpalen voor zware
bedrijfsvoertuigen te installeren. Op het uitgebreide netwerk rijdt minder langeafstandsverkeer.
Het kabinet acht het daarom niet noodzakelijk om per 2030 op elke 60 kilometer een
laadpaal te realiseren op dit netwerk. Dat neemt niet weg dat het kabinet van mening
is dat een laadpaal per 100 kilometer een minimum is en dat het EU-lidstaten niet
moet weerhouden meer laadcapaciteit en stations te realiseren. Het kabinet is daarnaast
van mening dat de doelstellingen op het kernnetwerk in 2025 en 2027 opgehoogd zouden
moeten worden om een EU-basisnetwerk te garanderen.

22. IenW – Staatssecretaris

De leden van de D66-fractie hebben vernomen dat de Commissievoorstellen voor de verordening
715/2017 ofwel Euro VII/7 naar verwachting nauwelijks worden aangescherpt. Wat is
de inzet van de Staatssecretaris? Vindt zij het niet verstandig hier wél eisen op
te nemen, desnoods verder in de tijd geplaatst? Juist gegeven de lange doorlooptijd
van dergelijke voertuigen is het de opvatting van deze leden dat (tijdig) werk moet
worden gemaakt van de aanscherping van dergelijke regels.

Op 10 november jl. publiceerde de Commissie een voorstel voor een verordening Euro
7/VII.23 De Nederlandse inzet hierop is ambitieus. Het kabinet pleit ervoor dat voertuigen
aan de norm moeten blijven voldoen gedurende hun hele levenscyclus en in meer rijomstandigheden
dan nu het geval is. Het kabinet zou bijvoorbeeld graag zien dat voertuigen ook aan
de norm voldoen bij onder andere korte ritten met hoge acceleratie en bij rijden in
de stad met onbeladen trucks. Bovendien is de Nederlandse inzet dat er een limiet
komt voor schadelijke en vervuilende stoffen die tot nu toe nog niet worden gereguleerd,
zoals ammoniak en methaan. Dit is in lijn met wat daarover op 10 maart jl. met uw
Kamer gedeeld is in de Kamerbrief inzake de ontwikkelingen van Euro 7/VII.24 In het voorstel van de Commissie zijn daadwerkelijk aanscherpingen zichtbaar op deze
vlakken. Zoals gebruikelijk wordt uw Kamer met een BNC-fiche binnen zes weken nader
geïnformeerd over de verdere uiteenzetting van de Nederlandse standpunten ten aanzien
van het voorstel.