Nota n.a.v. het (nader/tweede nader/enz.) verslag : Nota naar aanleiding van het verslag

Nr. 6
NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAG

Ontvangen 27 oktober 2022

De regering heeft met belastingstelling kennisgenomen van het verslag van de vaste
commissie voor Infrastructuur en Waterstaat met betrekking tot het onderhavige wetsvoorstel
(Kamerstukken II 2021–2022, 36 155, nr. 5) en dankt de leden voor hun inbreng. Graag gaat de regering hierna in op de vragen
die in het verslag zijn gesteld en hoopt dat met de onderstaande reactie de vragen
en opmerkingen afdoende zijn beantwoord.

Implementatiewetgeving

De leden van de VVD-fractie lezen dat er een ketenaansprakelijkheid wordt ingevoerd.
Deze leden willen weten hoe de praktische invulling hiervan eruit gaat zien. Deze
leden willen weten wat de reactie is geweest van de vervoersector op dit besluit.

De vakbonden FNV, CNV en de brancheorganisatie TLN hebben in reactie op het conceptwetsvoorstel
gevraagd naar voorbeelden die aantonen hoe ver de ketenaansprakelijkheid reikt, en
gevraagd wat de hoogte van de sancties zal zijn en op welke partijen de ketenaansprakelijkheid
betrekking heeft.

De handhavingsorganisaties politie en ILT stellen in samenspraak met het Openbaar
Ministerie een handhavingskader op waarin wordt bepaald welke bewijzen nodig zijn
om aan te kunnen tonen dat de verzenders, expediteurs en (sub)contractanten wisten
of hadden moeten weten dat de vervoersdiensten waartoe zij opdracht gaven een inbreuk
op Verordening (EG) nr. 1072/2009 inhielden. Op die manier wordt voor de bij het vervoer
betrokken partijen duidelijk wat de ketenaansprakelijkheid inhoudt. Daarbij dient
opgemerkt te worden dat er geen beleidsruimte is geweest rondom het implementeren
van de ketenaansprakelijkheid; deze vloeit voort uit Verordening (EG) 1072/2009.

Het lid van de BBB-fractie wil weten wat wordt bedoeld met de zinsnede dat wegvervoersondernemingen
duurzaam aanwezig dienen te zijn in een lidstaat om eerlijke concurrentie en een gelijk
speelveld in de interne markt te kunnen garanderen.

Binnen een lidstaat zal een vervoersondernemer alleen een vervoersvergunning kunnen
verkrijgen als deze daar ook daadwerkelijk gevestigd is. Als niet duidelijk is dat
de vervoersondernemer daadwerkelijk gevestigd is in de lidstaat waar hij de vervoersvergunning
aanvraagt, kan er sprake zijn van een zogenaamde brievenbusfirma.

De vervoersondernemer kan daarmee oneerlijk concurreren ten opzichte van andere vervoersondernemers
door bijvoorbeeld gebruik te maken van de sociale wetgeving van de lidstaat waar de
ondernemer zegt te zijn gevestigd zonder dat de vervoersonderneming daar daadwerkelijk
is gevestigd. Daarnaast kunnen de cabotageregels enkel goed gecontroleerd worden als
de vestigingsplaats van de vervoersonderneming duidelijk is. De cabotageregels (maximaal
3 cabotage ritten door een buitenlandse vervoerder met hetzelfde voertuig, gevolgd
door de cooling-off periode) dragen bij aan een gelijker speelveld op de interne Europese
markt, omdat internationaal opererende vervoersondernemers een gebalanceerde concurrentiestrijd
kunnen aangaan met binnenlandse vervoerders.

Om aan te tonen dat een vervoersonderneming daadwerkelijk en duurzaam is gevestigd
in een lidstaat, is in de Verordening en het wetsvoorstel een aantal voorwaarden opgenomen
welke getoetst worden bij de vergunningsaanvraag. Een vervoersondernemer moet bijvoorbeeld
zijn ingeschreven in het Handelsregister, een geldig BTW-identificatienummer hebben
van de lidstaat van vestiging en beschikken over kantoren en personeel dat operationeel
is en in verhouding staat tot de omvang van de activiteiten van de onderneming. De
voorwaarden waaraan wordt getoetst vloeien rechtstreeks voort uit de verordening.
De NIWO en de ILT passen deze voorwaarden in onderling verband en samenhang toe met
betrekking tot ondernemingen in respectievelijk het goederenvervoer en personenvervoer.

Rehabilitatie vervoersmanager

Het lid van de BBB-fractie wil weten of de examens of gecertificeerde opleidingen
waartussen een lidstaat kan kiezen, als een vervoersmanager onbetrouwbaar is verklaard,
in alle lidstaten worden erkend.

Indien een vervoersmanager ongeschikt wordt verklaard om de leiding te hebben over
de vervoersactiviteiten van een onderneming, is het getuigschrift van vakbekwaamheid
van een vervoersmanager niet langer geldig binnen de gehele EU. Het getuigschrift
van vakbekwaamheid kan pas weer geldig worden op het moment dat een vervoersmanager
is gerehabiliteerd. Rehabilitatie kan op grond van Verordening (EG) 1071/2009 niet
eerder dan één jaar na de datum van het verlies van de betrouwbaarheidsstatus plaatsvinden
en in ieder geval niet voordat de vervoersmanager heeft aangetoond een passende opleiding
te hebben gevolgd voor een periode van ten minste drie maanden, dan wel met succes
de vakbekwaamheidsexamens heeft gehaald. Lidstaten mogen echter strengere eisen hanteren.

Nederland heeft ervoor gekozen om rehabilitatie pas te laten plaatsvinden na een periode
van twee jaar en nadat een vervoersmanager opnieuw de vakbekwaamheidsexamens heeft
afgelegd. Vakbekwaamheidsexamens moeten worden afgelegd in de lidstaat waarin een
vervoersmanager zijn gewone verblijfplaats heeft of in de lidstaat waarin de vervoersonderneming
is gevestigd waarvoor de vervoersmanager werkt. Op het moment dat een vervoersmanager
is gerehabiliteerd, wordt diens getuigschrift van vakbekwaamheid opnieuw geldig binnen
de gehele EU.

Verklaring omtrent het gedrag (VOG)

Het lid van de BBB-fractie wil weten of er meer toelichting kan worden gegeven over
de wijze waarop de ernstige inbreuken op nationale voorschriften op het gebied van
handelsrecht, insolventierecht, loon- en arbeidsvoorwaarden, wegverkeer, beroepsaansprakelijkheid,
mensen- of drugshandel, impact gaan hebben op ons land en wat dit voor de lange termijn
betekent.

Om als transportonderneming voor een vergunning in aanmerking te komen, moeten de
ondernemer en vervoersmanager hun betrouwbaarheid kunnen aantonen. In Nederland doen
we dit door middel van het overleggen van een Verklaring Omtrent Gedrag, de VOG. Bij
een VOG-aanvraag wordt onderzoek gedaan naar het justitiële verleden van de aanvrager.
Daarbij wordt het belang van de aanvrager afgewogen tegen het risico voor de samenleving
in relatie tot het doel waarvoor de VOG wordt aangevraagd. Branchegerelateerde delicten,
zoals overtreding van de Wet wegvervoer goederen, de Arbeidstijdenwet en de in Verordening
(EG) 1071/2009 genoemde overtredingen op het gebied van handelsrecht, insolventierecht,
loon- en arbeidsvoorwaarden, wegverkeer, beroepsaansprakelijkheid, mensen- of drugshandel
en belastingrecht zijn bij uitstek relevant voor de VOG-screening voor dit doel. Verder
zijn onder andere fraude-, wapen- en drugsdelicten relevant.

Wijzigingen van Verordening (EG) nr. 1072/2009

De leden van de PVV-fractie vragen aan de regering hoe omliggende landen (Duitsland,
België, Polen) omgaan met de restricties die worden voorgesteld ten aanzien van begin-
of eindtrajecten over de weg bij gecombineerd vervoer. Deze leden vragen aan de regering
of zij eenzelfde beleidskeuze maakt en, zo nee, waarom ze dat niet doet.

Veel lidstaten zijn nog bezig met de invoering van het Mobiliteitspakket en hebben
hun keuze ten aanzien van het wel of niet toepassen van de cabotageregels bij begin-
of eindtrajecten van gecombineerd vervoer nog niet gedeeld. In België zal de beleidskeuze
voor het al dan niet toepassen van de cabotageregels op gecombineerd vervoer op gewestelijk
niveau worden gemaakt. Het betreft het Vlaams Gewest, het Waals Gewest en het Brussels
Hoofdstedelijk Gewest. Zij hebben op dit moment nog geen keuze bekend gemaakt. Polen
en Duitsland hebben laten weten de cabotageregels vooralsnog niet toe te gaan passen
bij gecombineerd vervoer.

Van Denemarken, Zweden en Slowakije is eveneens informatie voorhanden. Zij zijn naar
verluidt wel voornemens de cabotageregels toe te passen bij gecombineerd vervoer.

Gevolgen verstrijken uitvoeringstermijn van 21 februari 2022

De leden van de D66-fractie hebben, na kennis te hebben genomen van het advies van
de Raad van State en het nader verslag, enkele vragen over de implementatietermijn.
Zij vragen de regering naar de mogelijke gevolgen van de overschrijding van de implementatietermijn.
Wat betekent dit voor de handhaafbaarheid en handhaving van de onderhavige besluiten
en bepalingen? Welke lessen trekt de regering uit dit proces en is het mogelijk in
de toekomst in Europees verband een langere implementatietermijn af te spreken ofwel
de overschrijding van de implementatietermijn te voorkomen?

Voor een aantal bepalingen van het EU-Mobiliteitspakket is er geen gevolg voor de
handhaving. Hierbij kan onder meer gedacht worden aan het toevoegen van het belastingrecht
aan de overtredingen van nationale wetgeving die relevant zijn voor het verstrekken
van een VOG en de nieuwe cabotageregelgeving. Bepalingen die zich richten tot de lidstaat,
zoals rapportageverplichtingen, gelden vanaf het moment dat de uitvoeringtermijn verstreek.

Voor bepalingen die nationale wetgeving vereisen zijn er wel gevolgen. Uitvoerende
directeurs die belast zijn met het feitelijk leiding geven aan een vervoerdersonderneming,
maar niet zijn opgenomen in het Handelsregister van de Kamer van Koophandel, hoeven
bijvoorbeeld vóór inwerkingtreding van dit wetsvoorstel geen VOG te overleggen bij
de verlening of verlenging van een communautaire vergunning.

In het Interinstitutioneel Akkoord tussen het Europees Parlement, de Raad van de Europese
Unie en de Europese Commissie over beter wetgeven (PbEU 2016, L 123) wordt de noodzaak
benadrukt van snelle toepassing van Unierecht. Voor richtlijnen wordt gesteld dat
de omzettingstermijn zo kort mogelijk zal zijn en in de regel niet meer dan twee jaar
bedraagt (paragraaf 42). Voor het EU Mobiliteitspakket betrof het overigens een implementatietermijn
van 18 maanden. De speelruimte op EU-niveau voor het afspreken van langere implementatie-
en uitvoeringstermijnen is met dit akkoord voor Nederland beperkt.

Uitvoering en handhaving

De leden van de VVD-fractie zijn blij om te lezen dat de regering de Nederlandse vervoersector
die binnenlands vervoer verricht, wil beschermen tegen oneerlijke buitenlandse concurrentie.
Deze leden willen weten hoe de handhaving eruit gaat zien, nu er restricties worden
voorgesteld aan cabotage. Deze leden willen weten of daar voldoende capaciteit voor
is.

De ILT heeft in haar handhavings- en uitvoeringstoets de implicaties van het wetsvoorstel
voor de handhaving en uitvoering in kaart gebracht. De ILT acht de voorgestelde wijzigingen
van de Wwg handhaafbaar, uitvoerbaar en fraudebestendig. Wel acht de ILT een uitbreiding
van de huidige bezetting noodzakelijk met 7 fte voor de handhaving van de nieuwe regels
die voortkomen uit dit wetsvoorstel. Hiervoor is budget beschikbaar gemaakt binnen
hoofdstuk XII.

Specifiek ten aanzien van de handhaving op de cabotage vermeldt de ILT dat zij de
controles opneemt in het reguliere controleprogramma en dit geen extra fte vereist.
Er waren al restricties voor cabotagevervoer en hier werd en wordt al op gehandhaafd.
Het wijzigen van de regels voor cabotage heeft geen invloed op de mate en invulling
van de handhaving op cabotage. Het onderwerp cabotage wordt standaard meegenomen in
wegcontroles van de ILT. Daarnaast worden minimaal 2x per jaar gerichte controles
uitgevoerd op cabotagevervoer.

De leden van de PVV-fractie vragen aan de regering of zij middels betrouwbare en actuele
cijfers kan onderbouwen of het aantal chauffeurs met een buitenlands rijbewijs vaker
de regels overtreedt dan Nederlandse chauffeurs (op Nederlandse wegen). Voorts moet
de regering dan denken aan de rij- en rusttijden, snelheidsovertredingen, overlast
et cetera. Deze leden willen weten welke nationaliteiten, anders dan de Nederlandse,
oververtegenwoordigd zijn bij ongevallen, overtredingen en overlast op de Nederlandse
wegen.

De ILT legt de nationaliteit van chauffeurs of het land dat het rijbewijs heeft afgegeven
niet vast en kan deze vraag daarom niet beantwoorden.

De leden van de PVV-fractie vragen aan de regering hoe zij verzenders, expediteurs
en (sub)contractanten aansprakelijk gaat stellen, hoe zij dit denkt te handhaven en
wat de juridische consequenties zijn voor deze groep. Voorts vragen deze leden wat
deze groep aan additionele (administratieve) taken krijgt om te voorkomen dat zij
onnodig gesanctioneerd gaat worden.

Verzenders, expediteurs en (sub)contractanten krijgen als gevolg van de ketenaansprakelijkheid
geen extra (administratieve) taken. Het is aan de handhavende instanties om aan te
tonen dat de verzenders, expediteurs en (sub)contractanten wisten of hadden moeten
weten dat de vervoersdiensten waartoe zij opdracht gaven een inbreuk op Verordening
(EG) nr. 1072/2009 inhielden. De ILT en politie zullen hiertoe in samenspraak met
het Openbaar Ministerie een handhavingskader opstellen.

De leden van de PVV-fractie vragen aan de regering of het CBR zich er voldoende van
bewust is dat het met dit wetsvoorstel additionele taken krijgt en vragen voorts aan
de regering wat het effect van dit wetsvoorstel is op de doorlooptijd van het afnemen
van examens voor rijvaardigheidsbewijzen.

Het CBR is zich er bewust van dat de nieuwe wetgeving additionele taken voor het CBR
met zich meebrengt. In de voorbereiding van dit wetsvoorstel is het CBR gevraagd een
uitvoeringstoets uit te brengen om daarmee de gevolgen die dit wetsvoorstel heeft
op het CBR in kaart te brengen. Het CBR heeft in deze toets aangegeven dat het naar
verwachting om een klein aantal vervoersmanagers zal gaan en dat de taken kunnen worden
ondergebracht binnen de huidige organisatie. De nieuwe taken leggen geen beslag op
de examinatoren van het CBR en zullen dus ook geen impact hebben op de reserveringstermijnen.

Transponeringstabel

De leden van de ChristenUnie-fractie vragen of, als het gaat om Artikel 1, onderdeel
7 van de Verordening (2020/1055), het aantal voertuigen dat een maximummassa van meer
dan 2,5 ton maar niet meer dan 3,5 ton inderdaad nihil is. Uit de aanvullende HUF-toets
van de ILT bleek tenslotte dat er tegen de verwachtingen in 1.400 voertuigen zijn
waarvoor de grens van 500 kg laadvermogen niet de strengste vergunningsgrens was.
Deze leden vragen of de regering inderdaad zeker is dat het aantal voertuigen met
een maximummassa van meer dan 2,5 ton maar niet meer dan 3,5 ton nihil is, en zij
daarom geen gebruik wil maken van de beleidsruimte om ervaren ondernemers in deze
categorie vrij te stellen van examens.

Naar de inschatting van de ILT zijn er inderdaad ongeveer 1.400 voertuigen die een
toelaatbaar maximum massa van meer dan 2,5 ton hebben en een laadvermogen van 500
kg of minder. Vervoersondernemers die naast deze nieuwe categorie voertuigen ook gebruikmaken
van voertuigen met een laadvermogen van meer dan 500kg, en dat betreft veruit de meeste
vrachtwagen en bestelbussen, hebben met de huidige wetgeving al een vergunning nodig.
Dus alleen vervoersondernemers die uitsluitend gebruikmaken van de categorie voertuigen
met een toelaatbaar maximum massa van meer dan 2,5 ton en een laadvermogen van minder
dan 500 kg hebben met dit wetsvoorstel nu een vergunning nodig, terwijl ze dat eerder
nog niet nodig hadden.

Om voor de in de Verordening genoemde mogelijke vrijstelling voor de vakbekwaamheidsexamens
in aanmerking te komen, moeten volgens de Verordening de vervoersondernemers die uitsluitend
met deze categorie voertuigen rijden bovendien de afgelopen 10 jaar voorafgaand aan
20 augustus 2020 onafgebroken een vervoersonderneming hebben beheerd. Naar verwachting
zullen zeer weinig tot geen vervoersondernemingen aan al deze voorwaarden voldoen.
Nederland heeft daarom geen gebruik gemaakt van deze mogelijkheid om deze vrijstelling
in de wet op te nemen.

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
M.G.J. Harbers