Verslag van een schriftelijk overleg : Antwoorden op vragen commissie over de voorhang wijziging van het Besluit activiteiten leefomgeving en het Omgevingsbesluit i.v.m. het beperken van emissies van kooldioxide door werkgebonden personenmobiliteit (Kamerstuk 33118-231)
33 118 Omgevingsrecht
Nr. 234
VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG
Vastgesteld 23 juni 2022
De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen en opmerkingen
voorgelegd aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat over de brief
van 19 april 2022 over de voorhang wijziging van het Besluit activiteiten leefomgeving
en het Omgevingsbesluit i.v.m. het beperken van emissies van kooldioxide door werkgebonden
personenmobiliteit (Kamerstuk 33 118, nr. 231)
De vragen en opmerkingen zijn op 23 mei 2022 aan de Staatssecretaris van Infrastructuur
en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 22 juni 2022 zijn de vragen beantwoord.
De voorzitter van de commissie, T. de Groot
Adjunct-griffier van de commissie, Koerselman
Inleiding
Op 23 mei 2022 heb ik de vragen ontvangen van een aantal fracties uit de vaste commissie
voor Infrastructuur en Waterstaat over mijn brief van 19 april 2022 inzake de voorhang
van het ontwerpbesluit tot wijziging van het Besluit activiteiten leefomgeving en
het Omgevingsbesluit in verband met het beperken van emissies van kooldioxide door
werkgebonden personenmobiliteit1 (hierna: ontwerpbesluit).
Ik ben blij met deze vragen en de gemaakte opmerkingen. Ze bieden mij gelegenheid
het doel en de inhoud van het ontwerpbesluit nader toe te lichten. Voordat ik toekom
aan de beantwoording wil ik het belang van het ontwerpbesluit nogmaals onderstrepen.
Klimaatverandering is een wereldwijd probleem en direct ingrijpen is vereist om het
tij te keren. Zoals ik al heb aangegeven in mijn brief van 19 april 2022 beoogt het
ontwerpbesluit de negatieve klimaateffecten van werkgebonden personenmobiliteit (zakelijke
en woon-werkmobiliteit) terug te dringen. Het betreft een van de maatregelen die in
2019 zijn afgesproken in het kader van het Klimaatakkoord.
Het ontwerpbesluit maakt onderdeel uit van een breed pakket aan maatregelen om de
CO2-emissies door werkgebonden personenmobiliteit te verminderen. Andere maatregelen
zijn communicatie, delen van best practices en advies op maat via regionale werkgeversnetwerken.
Het kwantitatieve doel van het ontwerpbesluit is een CO2-reductie van 1 megaton, te bereiken in 2030. In 2050 moet de emissie tot nul zijn
gereduceerd. Dat is overeenkomstig de Europese klimaatdoelen. Met het ontwerpbesluit
is daarnaast beoogd om werkgevers bewuste keuzes te laten maken over verduurzaming
van werkgebonden personenmobiliteit. Meer dan de helft van de afgelegde kilometers
in het personenverkeer is gerelateerd aan werk. Werkgevers hebben daarmee een belangrijke
sleutel in handen om de personenmobiliteit te verduurzamen. Niet alleen door technische
veranderingen, bijvoorbeeld in het wagenpark, maar ook door medewerkers minder of
anders te laten reizen.
Een ander belangrijk doel van het ontwerpbesluit is om de gemaakte afspraken over
vermindering van de CO2-emissies afdwingbaar te maken. In eerste instantie vindt dat plaats door het introduceren
van een collectief emissieplafond van 7.497 megaton voor 2024 in combinatie met de
verplichting voor werkgevers om jaarlijks gegevens over werkgebonden personenmobiliteit
te verstrekken. Op basis van de verstrekte gegevens monitort het Rijk de omvang van
de CO2-emissie met het oog op het bereiken van het reductiedoel in 2030. In 2025 stel ik
vast of de emissies onder het afgesproken emissieplafond zijn gebleven. Als dat niet
het geval blijkt te zijn of als er geen sprake is van een dalende lijn in de CO2-emissie, treedt een norm voor zakelijke mobiliteit in werking. Die norm maximeert
de CO2-emissie per reizigerskilometer. Deze wettelijke norm is reeds opgenomen in het ontwerpbesluit,
en kan op dat moment dus snel in werking treden. Voor woon-werk mobiliteit zal dan
waarschijnlijk ook een norm nodig zijn. Hiervoor is nieuwe regelgeving nodig.
Door de norm voor zakelijke mobiliteit niet direct in werking te laten treden, is
er geen sprake van een versoepeling ten opzichte van de aangekondigde maatregel van
het Klimaatakkoord. Weliswaar is er niet direct een handhaafbare norm voor individuele
werkgevers, maar het reductiedoel van 1 megaton staat nog steeds overeind. De werkgevers
zullen in de periode tot 2030 dan ook de nodige inspanningen moeten doen om dat doel
te bereiken. Het doel staat voor mij voorop en niet het middel. Bovendien houd ik
de komende twee jaar de vinger aan de pols door het monitoren van de CO2-emissies en grijp ik zo nodig in om het bereiken van de reductiedoelstelling te verzekeren.
Dat ingrijpen kan snel gebeuren doordat, zoals hiervoor al aangegeven, de norm voor
zakelijke mobiliteit al in het ontwerpbesluit is opgenomen. Alleen een koninklijk
besluit is vereist om de inwerkingtreding van die norm te regelen.
Hieronder zijn de door de fracties gestelde vragen, voorzien van mijn antwoorden,
weergegeven.
Vragen en opmerkingen vanuit de fracties en reactie van de bewindpersonen
VVD-fractie
Vraag 1
De leden van de VVD-fractie willen graag weten of er een juridische analyse van het
ministerie en de landsadvocaat is in hoeverre de Staatssecretaris deze regeling onder
de Omgevingswet kan invoeren en of de Staatssecretaris deze juridische analyse naar
de Kamer wil sturen.
Antwoord:
Voor de totstandkoming van het ontwerpbesluit is geen advies door de landsadvocaat
uitgebracht. Bij de voorbereiding van het ontwerpbesluit heeft de gebruikelijke juridische
afstemming plaatsgevonden. De weerslag hiervan is verwerkt in het ontwerpbesluit en
de bijbehorende nota van toelichting. Het ontwerpbesluit zal daarnaast uiteraard nog
voor advies worden voorgelegd aan de Afdeling advisering van de Raad van State.
Vraag 2
De leden van de VVD-fractie lezen dat er een CO2-plafond voor werkgevers met 100 of meer werknemers moet komen en dat zij vanaf 1 januari
2023 jaarlijks moeten gaan rapporteren over het zakelijke verkeer en dat dit in totaal
gaat om ongeveer 8.000 organisaties. Deze leden willen hierbij graag weten in hoeverre
de Staatssecretaris het woon-werkverkeer al onder deze regeling laat vallen of dat
zij hiervoor deze regeling moet aanpassen of een nieuwe regeling moet invoeren.
Antwoord:
Het ontwerpbesluit betreft zowel zakelijke mobiliteit als woon-werkmobiliteit. Het
collectief emissieplafond en de verplichting jaarlijks gegevens te verstrekken, betreffen
dan ook beide mobiliteitsvormen. Er is dus ook geen aanpassing van het ontwerpbesluit
vereist want woon-werkmobiliteit valt er al onder. Het ontwerpbesluit moet wel worden
aangepast als er een norm (emissiegrenswaarde) wordt opgenomen voor woon-werkmobiliteit.
Vraag 3
De leden van de VVD-fractie lezen dat voor de periode na 2030 wordt gedacht aan vierjaarlijkse
cycli waarin de emissiegrenswaarde steeds verder wordt aangescherpt. Deze leden willen
hierbij graag weten in hoeverre de Staatssecretaris dit al kan doen onder deze regeling
of dat zij hiervoor deze regeling moet aanpassen of een nieuwe regeling moet invoeren.
Antwoord:
Artikel 18.12 dat met dit ontwerpbesluit wordt toegevoegd aan het Besluit activiteiten
leefomgeving, bevat al een emissiegrenswaarde voor zakelijke mobiliteit. Deze emissiegrenswaarde
zal echter pas in werking gaan treden als in 2025 blijkt dat de CO2-emissies in 2024 niet onder het collectief emissieplafond zijn gebleven. Het in vierjaarlijkse
cycli aanscherpen van deze emissiegrenswaarde, en mogelijk ook opnemen van een emissiegrenswaarde
voor woon-werkmobiliteit die nu nog niet is opgenomen in het ontwerpbesluit, vereist
wel iedere keer een aanpassing van het Besluit activiteiten leefomgeving. Die aanpassingen
van dat besluit moeten worden voorgehangen bij uw Kamer en de Eerste Kamer.
Vraag 4
De leden van de VVD-fractie lezen dat, als in 2025 blijkt dat de CO2 niet onder het CO2-plafond is gebleven of als er geen sprake is van een dalende lijn in de CO2-emissie, dan een norm voor zakelijk verkeer in werking treedt en dat de Staatssecretaris
hiervoor een nieuwe regeling moet invoeren. Deze leden willen graag weten hoe deze
norm eruit gaat zien. Tevens willen deze leden weten welke alternatieven hiervoor
op tafel liggen.
Antwoord:
Voor het in werking laten treden van de norm (emissiegrenswaarde) voor zakelijke mobiliteit
is geen wijziging van het Besluit activiteiten leefomgeving vereist. Die norm is namelijk
al opgenomen in artikel 18.12. Wel moet de inwerkingtreding worden geregeld. Voor
het aanpassen van de hoogte van de norm (emissiegrenswaarde) is wel een wijziging
van het Besluit activiteiten leefomgeving vereist.
De norm is uitgedrukt in aantal grammen CO2 per reizigerskilometer. Daarbij wordt in artikel 18.12, derde lid, uitgegaan van
het aantal reizigerskilometers in het jaar dat de regels van toepassing worden op
een werkgever. Dit is gedaan om de werkgevers de mogelijkheid te bieden om aan de
nom te voldoen door het aantal reizigerskilometers te verminderen. Voor zakelijke
mobiliteit is dat de meest logische keuze.
Voor woon-werkmobiliteit is (nog) geen norm opgenomen in het Besluit activiteiten
leefomgeving. Op dit moment zijn er onvoldoende gegevens beschikbaar over woon-werkmobiliteit
om daar een norm voor vast te stellen. De verplichting voor werkgevers om jaarlijks
gegevens te verstrekken over zakelijke en woon-werkmobiliteit, maakt die gegevens
de komende jaren wel beschikbaar. Indien nodig kan op basis van die gegevens een norm
worden vastgesteld. Of die norm dan ook wordt uitgedrukt in aantal grammen CO2 per reizigerskilometer valt nu nog niet te zeggen.
Vraag 5
De leden van de VVD-fractie wijzen de Staatssecretaris erop dat eerder de grens van
ten minste 1.000 organisaties was afgesproken. Deze leden willen graag weten waarom
de Staatssecretaris ervoor heeft gekozen om de grens behoorlijk hoger te leggen op
8.000 organisaties.
Antwoord:
In het Klimaatakkoord (Kamerstuk 32 813, nr. 193) is afgesproken dat er normering in wetgeving komt voor «werkgevers die 100 of meer
werknemers in dienst hebben.» Die afgesproken regeling is het nu voorliggende ontwerpbesluit.
Momenteel betreft dat circa 8.000 werkgevers. Er is dus geen sprake van dat er een
grens is opgehoogd. Naast de afspraak over werkgevers met 100 of meer werknemers,
is in het Klimaatakkoord ook afgesproken dat 1.000 organisaties zich als zogenoemde
koplopers op vrijwillige basis committeren om CO2-emissies nog verder terug te dringen.
Vraag 6
De leden van de VVD-fractie wijzen de Staatssecretaris er ook op dat de grens voor
het mkb op 250 werknemers ligt en niet op 100 werknemers. Deze leden willen graag
weten waarom de Staatssecretaris ervoor heeft gekozen om een groot gedeelte van het
mkb onder het CO2-plafond te laten vallen en niet de grens op 250 werknemers heeft gelegd. Deze leden
willen graag weten welke andere grenzen vanuit bijvoorbeeld fiscaliteit, duurzaamheid
of iets anders op 100 werknemers zijn gelegd. Deze leden willen hierbij graag weten
in hoeverre de grens van 100 werknemers een belangrijke grens wordt voor werkgevers
om te vermijden als gevolg van een stapeling van eisen.
Antwoord:
Zoals ik al heb aangegeven in mijn antwoord op vraag 5 volgt de grens van 100 werknemers
uit het Klimaatakkoord. Door de grens bij ten minste 100 werknemers te leggen, valt
slechts 0,5% van de werkgevers onder de regels. Die 0,5% is verantwoordelijk voor
61% van de werkgebonden personenmobiliteit en daarmee voor de CO2-emissie door werkgebonden personenmobiliteit. Voorbeelden van andere regelingen waarbij
de grens ook op 100 werknemers ligt zijn: Beleidsregel boeteoplegging Arbeidstijdenwet
en Arbeidstijdenbesluit 2013 (artikel 2) en Beleidsregel boeteoplegging Arbeidstijdenwet
en Arbeidstijdenbesluit vervoer (wegvervoer) 2019 (artikel 5).
Vraag 7
De leden van de VVD-fractie willen graag weten hoeveel de CO2-besparing de 8.000 organisaties gaat kosten en wat de kosten hiervan zijn per bespaarde
megaton CO2. Ook willen zij graag weten hoe deze kosten zich vergelijken met andere CO2-besparingen uit het klimaatakkoord.
Antwoord vraag 7:
De regeldrukeffecten zijn beschreven in paragraaf 5.2.1 van de nota van toelichting
bij het ontwerpbesluit. Daar is vermeld dat de totale jaarlijkse administratieve lasten
in het eerste jaar (2023) uitkomen op € 3.760.000,–. Vanaf 2024 bedragen de jaarlijkse
administratieve lasten € 2.669.600,–. Per organisatie komen de gemiddelde administratieve
lasten per 2023 en de jaren daarna uit op € 470,– respectievelijk € 334,– per jaar.
Vraag 8
De leden van de VVD-fractie willen graag weten hoeveel de regeldruk van de betreffende
rapportage de 8.000 organisaties gaat kosten en wat de kosten hiervan zijn per bespaarde
megaton CO2. Deze leden willen hierbij graag weten hoe de Staatssecretaris de 8.000 organisaties
en werkgevers gaat ontlasten om de betreffende rapportage te kunnen doen. Ook willen
deze leden graag weten hoe deze regeldrukkosten zich vergelijken met andere CO2-besparingen uit het klimaatakkoord.
Antwoord:
Wat de kosten zijn per bespaarde megaton CO2 is niet inzichtelijk. Wel zijn er flinke brandstofbesparingen mogelijk door het gebruik
van zuiniger voertuigen en door minder of anders te reizen. Hoe hoog die besparingen
precies zijn is op dit moment niet duidelijk. Wel blijkt uit cijfers van het PBL dat
de «overige maatregelen personenvervoer», waartoe ook dit ontwerpbesluit behoort,
een besparing oplevert van 40 tot 160 miljoen euro in 2030.2 In het Rapport IBO kostenefficiëntie CO2-reductiemaatregelen3 is eerder berekend dat een EU-norm voor CO2-uitstoot personenauto's van 95g/km negatieve kosten kent waardoor de maatregel dus
een maatschappelijke baat oplevert van € 49/ton in 2020 oplopend naar € 136/ton in
2030.
Het is belangrijk de lasten zo laag mogelijk te houden. Daarom is mijn ministerie
in overleg met stakeholders en wordt met de verplichting om jaarlijks gegevens te
verstrekken zoveel mogelijk aangesloten bij wat veel werkgevers nu al bijhouden en
registreren. Werkgevers krijgen voor hun inspanning ook iets terug, namelijk een rapportage
over hun mobiliteits- en emissiepatroon dat ze helpt bij het verduurzamen van hun
mobiliteit. De verduurzaming van mobiliteit kan enorm lonen: niet alleen voor het
klimaat maar ook voor het bedrijfsresultaat door vermindering van mobiliteitskosten.
Vraag 9
De leden van de VVD-fractie willen graag weten wat de effecten van het CO2-plafond gaan zijn op het aannemen van werknemers. Deze leden vragen in hoeverre er
een prikkel ontstaat voor werkgevers om meer werknemers aan te nemen die dichtbij
steden of dichtbij ov-knooppunten wonen en minder werknemers die in de regio wonen
of ver weg van ov-knooppunten.
Antwoord:
Uit het collectief emissieplafond vloeien niet direct verplichtingen voor individuele
werkgevers voort maar wel een stimulans om maatregelen ter verduurzaming te treffen.
Het is niet aannemelijk dat het emissieplafond gevolgen heeft voor het aannemen van
werknemers. Ook zal er geen prikkel uit voortvloeien om werknemers aan te nemen die
dichtbij steden of ov-knooppunten wonen. Dat zal wellicht anders zijn als er een norm
(emissiegrenswaarde) voor woon-werkmobiliteit in werking treedt. In dat geval moeten
werkgevers maatregelen treffen om aan de norm te voldoen. Dat zou de genoemde prikkel
kunnen laten ontstaan. Zoals in paragraaf 5.6 van de nota van toelichting is beschreven
zullen, voordat de norm in werking treedt, eerst de gevolgen daarvan in kaart worden
gebracht. Dat geldt ook voor de eventuele gevolgen voor het aannemen van personeel.
Vraag 10
De leden van de VVD-fractie willen graag weten hoe het CO2-plafond gaat werken voor werknemers die werken voor werkgevers die in Nederland zitten
en over de grens in het buitenland zakelijk verkeer doen of die over de grens in het
buitenland wonen. Tevens willen deze leden graag weten hoe het CO2-plafond gaat werken op de BES-eilanden.
Antwoord:
Het ontwerpbesluit en daarmee ook het emissieplafond en de rapportageverplichting,
gelden alleen voor kilometers die in Nederland zijn gereisd. Zakelijke kilometers
in andere landen, inclusief de BES-eilanden, tellen dus niet mee. Dit is in overeenstemming
met de afspraak in het Klimaatakkoord. De Omgevingswet en alle regels die daarop zijn
gebaseerd gelden bovendien niet voor de BES-eilanden.
Vraag 11
De leden van de VVD-fractie willen gespiegeld hieraan graag weten hoe het CO2-plafond gaat werken voor werknemers die werken voor werkgevers die in het buitenland
zitten en over de grens in Nederland zakelijk verkeer doen of die over de grens in
Nederland wonen. Tevens willen deze leden weten of andere EU-landen soortgelijke regelgeving
hebben ingevoerd of gaan invoeren en, zo ja, hoe dit eruitziet. Deelt de Staatssecretaris
de mening van deze leden dat er vanuit de werking van het CO2-plafond zo veel mogelijk oneerlijke concurrentie moet worden voorkomen tussen werkgevers
en werknemers die in Nederland zitten en werkgevers en werknemers die in het buitenland
zitten?
Antwoord:
Onder het ontwerpbesluit vallen alleen de reizen binnen Nederland. De reizen buiten
Nederland zijn dan ook uitgezonderd. Ook voor reizen van werknemers die in het buitenland
wonen maar in Nederland werken, vallen alleen de reizen van die werknemers binnen
Nederland onder het ontwerpbesluit. Als een werkgever in een ander land is gevestigd
dan de werknemer geldt het ontwerpbesluit alleen als die werkgever in Nederland nevenvestigingen
heeft waar de werknemer werkt. In die nevenvestigingen in Nederland moeten bovendien
(gezamenlijk) ten minste 100 werknemers werkzaam zijn. Alle EU-lidstaten moeten invulling
geven aan de Europese klimaatverordening en moeten dus maatregelen treffen om CO2-emissies te reduceren. Dat geldt voor alle sectoren, dus ook voor mobiliteit. Hoe
lidstaten daar vervolgens precies invulling aan geven is aan de lidstaten zelf. Dat
heeft als voordeel dat de gevolgen van oneerlijke concurrentie beperkt zijn – want
iedere lidstaat moet maatregelen nemen – en zorgt er tegelijkertijd voor dat lidstaten
zelf beleidsvrijheid behouden en van ervaringen in andere landen kunnen leren.
In Vlaanderen is regelgeving van kracht die gelijkenis vertoont met de regels die
met het ontwerpbesluit worden toegevoegd aan het Besluit activiteiten leefomgeving
(zie hoofdstuk XI van de Programmawet van 8 april 2003). Op grond van die wet moeten
werkgevers met meer dan 100 werknemers elke drie jaar een verslag indienen met gegevens
over woon-werkverplaatsingen. Doel daarvan is gegevens te verzamelen die nuttig zijn
voor de analyse van de mobiliteit, maar ook om werkgevers aan te moedigen maatregelen
te treffen om een duurzamere mobiliteit te bevorderen.
Vraag 12
De leden van de VVD-fractie lezen dat de Staatssecretaris bepaald verkeer wil gaan
uitzonderen van het CO2-plafond, zoals goederenvervoer en hulpdiensten. Deze leden willen weten in hoeverre
de Staatssecretaris heeft gedacht om onderwijsinstellingen, zorginstellingen en sociale
werkplaatsen uit te zonderen. Deze leden willen tevens weten in hoeverre vrijwilligersorganisaties,
zoals het Leger des Heils, ook zijn uitgezonderd.
Antwoord:
Met het ontwerpbesluit wordt invulling gegeven aan een afspraak van het Klimaatakkoord.
De genoemde instellingen zijn in dat akkoord niet uitgezonderd. Het uitzonderen van
die instellingen zou ook betekenen dat de ondernemingen en rechtspersonen die wel
onder de regels vallen een hogere reductiedoelstelling zouden moeten krijgen. Vrijwilligersorganisaties
zijn sowieso uitgezonderd omdat alleen organisaties met werknemers met een vast contract
(minimaal 20 uur per maand) onder de regels vallen. Vrijwilligers zijn geen werknemers
in de zin van het ontwerpbesluit omdat ze geen betaalde arbeid verrichten.
Vraag 13
De leden van de VVD-fractie lezen dat de Staatssecretaris stelt dat met deze aanpak
rekening wordt gehouden met de gevolgen van de coronacrisis. Zij willen graag weten
hoe hiermee rekening wordt gehouden. Zij constateren dat als gevolg van de coronacrisis
het autobezit is toegenomen en willen graag weten in hoeverre hiermee rekening wordt
gehouden in de aanpak van de Staatssecretaris. Deze leden constateren tevens dat de
huizenmarkt behoorlijk vastzit, waardoor werknemers moeilijk kunnen verhuizen en dat
de bevolking behoorlijk hard groeit. Zij willen daarom weten in hoeverre hiermee rekening
wordt gehouden in de aanpak van de Staatssecretaris.
Antwoord:
Door de ongewisse gevolgen van de COVID-19-pandemie voor mobiliteit is er overleg
geweest met stakeholders. Werkgeversorganisaties hebben daarbij gevraagd eerst de
kans te krijgen om collectief, dus zonder verplichte norm voor individuele werkgevers,
het doel te halen. Dat verzoek is, vanwege de uitzonderlijke situatie die de pandemie
meebracht, gehonoreerd en verwerkt in het ontwerpbesluit.
De doelen van het Klimaatakkoord staan daarbij buiten kijf. Op basis van de jaarlijkse
rapportages wordt beoordeeld of de reductie van 1 megaton wordt gehaald. Als op basis
van de gerapporteerde gegevens blijkt dat de CO2-emissie voldoende afneemt, dan is een norm voor individuele werkgevers ook in de
periode tot 2030 niet nodig. Neemt die niet voldoende af, dan komt de norm er voor
de tweede periode (2027 – 2030) alsnog.
De beoogde reductie van 1 megaton komt bovenop de afname van de emissie die zonder
de extra maatregelen zoals afgesproken in het Klimaatakkoord zou zijn bereikt. Bij
het ontwerp van het klimaatakkoord (december 2018, p. 13) is afgesproken dat de doorrekening
van het Klimaatakkoord wordt afgezet tegen de referentieraming van de Nationale Energieverkenning
(NEV) 2017. De opgave voor de tafels in 2030 is aanvullend geformuleerd ten opzichte
van de reducties waarmee in de NEV 2017 al rekening is gehouden. Dat betekent dat
het toegenomen autobezit als gevolg van COVID-19-pandemie niet is meegenomen, maar
dat bijvoorbeeld ook de enorme toename van het thuiswerken als gevolg van de COVID-19-pandemie
niet is meegenomen.
Vraag 14
De leden van de VVD-fractie lezen dat eerder is afgesproken om het totaal aantal autokilometers
in 2030 met 8 miljard te verminderen ten opzichte van 2016. Deze leden vragen in hoeverre
dit nog realistisch beleid is, gegeven de gevolgen van de coronacrisis, de vastzittende
huizenmarkt en de hard groeiende bevolking en in hoeverre we dit beleid moeten aanpassen.
Deelt de Staatssecretaris de mening van deze leden dat het doel hierbij belangrijker
is dan het middel en dat het doel moet zijn om de CO2-emissie te verminderen.
Antwoord:
Het doel is inderdaad om de CO2-emissies te verminderen. Dat doel kan worden bereikt langs verschillende wegen, zoals
minder reizen (meer online vergaderen), anders reizen (fiets of OV) of schoner reizen
(door bijvoorbeeld verdere elektrificatie van het wagenpark). Het ontwerpbesluit is
gericht op het bereiken van dat doel en niet (primair) op verminderen van het aantal
autokilometers. Dat doel is wel benoemd in de nota van toelichting bij het ontwerpbesluit
maar alleen ter illustratie van de afspraken van het Klimaatakkoord. De middelen die
een werkgever wil inzetten om de CO2-emissies te verlagen, zijn vrijgelaten. Een werkgever kan dan ook kiezen voor minder
autokilometers maar ook, als dat bijvoorbeeld niet is te realiseren vanwege de aard
van de werkzaamheden, voor elektrificatie van het wagenpark.
Vraag 15
De leden van de VVD-fractie lezen dat veel werkgevers willen blijven profiteren van
de voordelen die thuiswerken biedt voor hun werknemers. Deze leden willen graag weten
welke plannen de Staatssecretaris heeft om dit te stimuleren.
Antwoord:
Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik naar de brief die de Minister van SZW op
20 juni 2022 naar uw Kamer heeft gezonden met daarin de reactie van het kabinet op
het SER advies Agenda voor de toekomst van hybride werken4.
Vraag 16
De leden van de VVD-fractie lezen dat de rapportage wordt verstrekt met gebruikmaking
van een daartoe door het ministerie beschikbaar gestelde elektronische voorziening
en dat er daarnaast naar wordt gestreefd om deze elektronische voorziening vanaf 15 januari
2023 operationeel te hebben. Deze leden willen graag een stand van zaken zien omtrent
de voortgang van dit ICT-project. Ook willen deze leden weten hoe de voortgang van
dit project gaat in vergelijking met andere ICT-projecten binnen het Rijk.
Antwoord:
De elektronische voorziening wordt momenteel ontwikkeld door RVO. Die organisatie
heeft al ervaring opgedaan met een vergelijkbaar digitaal platform voor het rapporteren
over energiebesparende maatregelen. In de zomer vinden de eerste praktijktesten plaats
door gebruikers. Indien nodig, kunnen er dan nog bijstellingen plaatsvinden in het
ontwerp voordat de regelgeving in werking treedt. De oplevering is voorzien op 15 januari
2023. Dat is volgens planning. Over de verhouding van deze voortgang tot andere ICT-projecten
kan ik geen uitspraken doen.
Vraag 17
De leden van de VVD-fractie lezen dat het college van burgemeester en wethouders het
bevoegd gezag gaat worden en dat de uitvoering zal worden overgedragen aan omgevingsdiensten.
Deze leden willen graag weten in hoeverre gemeenten deze extra taken erbij kunnen
krijgen. Ook willen zij weten of er met gemeenten is gesproken en wat de uitkomst
hiervan is geweest. Deze leden willen tevens graag weten in hoeverre omgevingsdiensten
deze extra taken erbij kunnen krijgen. Ook willen zij weten of er met omgevingsdiensten
is gesproken en wat de uitkomst hiervan is geweest. Deze leden willen tot slot graag
weten in hoeverre deze uitvoering past bij het normale takenpakket van omgevingsdiensten,
die normaliter handhaven op milieubelasting en niet op klimaatbelasting.
Antwoord:
Zoals is toegelicht in paragraaf 2.7 van de nota van toelichting bij het ontwerpbesluit,
is het aanwijzen van het college van burgemeester en wethouders als bevoegd gezag
in overeenstemming met de hoofdregel over de bevoegdheidsverdeling in de Omgevingswet.
Bij de keuze om de taken bij gemeenten te beleggen speelt ook het belang van lokale
binding met het gemeentelijke duurzaamheids- en mobiliteitsbeleid een belangrijke
rol.
Gemeenten zijn op grond van het ontwerpbesluit verplicht om de taken op te dragen
aan de omgevingsdiensten. Die verplichting is opgenomen om daarover voor de praktijk
duidelijkheid te scheppen en discussies te voorkomen. Door de taken te beleggen bij
de omgevingsdiensten is een midden gevonden tussen enerzijds de landelijke en mondiale
eisen die de klimaataanpak stelt, inclusief level playing field, en anderzijds de
directe contactmogelijkheden tussen werkgever en bevoegde overheid en de wisselwerking
met andere voor werkgevers relevante beleidsterreinen.
De taken die voortvloeien uit het ontwerpbesluit zijn niet nieuw voor de omgevingsdiensten.
Werkgebonden personenmobiliteit maakt al deel uit van de zorgplicht in de Wet milieubeheer
en het Activiteitenbesluit milieubeheer. Op grond van die zorgplicht moeten werkgevers
nu al maatregelen treffen ter beperking van de nadelige gevolgen voor het milieu van
het verkeer van personen. In de praktijk blijkt de handhaving van deze verplichting
zeer lastig te zijn. Met het ontwerpbesluit komen er specifieke regels om de nadelige
gevolgen voor het milieu van CO2-emissies door de mobiliteit van personen te beperken. Dat is een inhoudelijke verbetering
ten opzichte van de huidige situatie omdat er daarmee meer duidelijkheid komt. Het
open karakter van de zorgplicht levert op dit moment in de praktijk veel discussies
op over de omvang van de verplichting. Voor de omgevingsdiensten gaat het vooral om
een andere invulling van bestaande taken. Daarbij kan worden aangenomen dat ze die
kunnen uitvoeren. Voor de gemeenten zelf vloeien er geen extra uitvoeringstaken voort
uit het ontwerpbesluit. Wel zijn zij als bevoegd gezag formeel verantwoordelijk voor
het toezicht en de handhaving. Ook biedt het ontwerpbesluit gemeenten de mogelijkheid
om bevoegdheden over te dragen aan andere bestuursorganen (flexibilteitsregeling)
en om maatwerkregels en maatwerkvoorschriften te stellen.
In de voorbereiding op het ontwerpbesluit zijn gesprekken gevoerd met VNG en IPO.
Ook is samen met gemeenten en omgevingsdiensten een uitvoerbaarheids- en handhaafbaarheidstoets
uitgevoerd. De resultaten daarvan zijn verwerkt in het ontwerpbesluit. De verantwoording
is opgenomen in paragraaf 5.4.2 van de nota van toelichting. Met gemeenten en omgevingsdiensten
worden in de aanloop naar de inwerkingtreding de gesprekken gecontinueerd. Dit om
een goede aansluiting van hun zaaksystemen op de elektronische voorziening van RVO
te garanderen en om zeker te stellen dat de medewerkers van de omgevingsdiensten voldoende
zijn opgeleid en toegerust om hun taken te kunnen uitvoeren.
Vraag 18
De leden van de VVD-fractie lezen dat de Staatssecretaris vanaf 2050 een CO2-plafond van 0 g per reizigerskilometer wil invoeren, zowel voor zakelijk verkeer
als voor woon-werkverkeer en zowel voor bestaande auto’s als voor nieuwe auto’s. En
dat hierbij wordt uitgegaan van het zogenoemde tank-to-wheel-principe. Dat betekent
dat alleen de CO2-emissie wordt meegerekend die ontstaat door verbranding van brandstof (brandstoftank
tot wiel). Deze leden willen weten of de Staatssecretaris erkent dat de hele keten
moet worden meegerekend en niet uitsluitend de CO2-emissie uit de uitlaat. Deze leden verwijzen hierbij graag naar het woonbeleid, waar
tegenwoordig ook wordt ingezet op isolatie en hybride verwarming en niet uitsluitend
op de CO2-emissie uit de schoorsteen. Deze leden wijzen erop dat op deze manier de CO2-emissie beter kan worden verminderd. Deze leden willen bijvoorbeeld graag weten waarom
de Staatssecretaris bio en synthetische brandstoffen wil uitsluiten vanaf 2050.
Antwoord:
Ik erken dat bij het treffen van maatregelen ter vermindering van de CO2-emissies naar de hele keten moet worden gekeken en dat dus het «well-to-wheel-principe»
moet worden toegepast. Daarbij wordt dan bijvoorbeeld ook rekening gehouden met de
emissies die vrijkomen tijdens de winning, het transport en het raffinageproces van
brandstoffen of bij de productie en het transport van elektriciteit. Het gedeelte
well-to-tank (bron tot tank) is relevant voor het bepalen van de totale CO2-emissie, maar dat deel van de keten valt niet onder de sector (personen)mobiliteit.
En die sector staat centraal in het ontwerpbesluit. Voor andere sectoren, zoals Elektriciteit
en Industrie, is het nationale klimaatbeleid beschreven in het Klimaatplan 2021 –
20305 (zie ook paragraaf 2.1 van de nota van toelichting bij het ontwerpbesluit).
In de rekenmethode die onderdeel uitmaakt van de elektronische voorziening die werkgevers
straks gebruiken voor het verstrekken van gegevens over hun mobiliteit, wordt onderscheid
gemaakt tussen verschillende brandstoftypen. Elk met een eigen emissiefactor die bepalend
is voor de uitkomst van de berekende CO2-emissie. Daarmee wordt tot 2030 het gebruik van brandstoffen met lage CO2-emissies gestimuleerd.
Voor 2050 is het doel om volledig klimaatneutraal te zijn. Er geldt dan ook een norm
van 0 gram CO2 per reizigerskilometer voor 2050. Dit is in lijn met de doelstellingen van de Europese
klimaatverordening en het Klimaatakkoord. Het gebruik van verbrandingsmotoren die
al dan niet gebruik maken van bio en synthetische brandstoffen is dan uitgesloten.
Vraag 19
De leden van de VVD-fractie begrijpen dat bedrijven straks de door de werknemers gemaakte
kilometers aan de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) melden, die vervolgens
de aangeleverde kilometers berekent naar een bepaalde hoeveelheid CO2. Deze leden willen weten welke rekenregels de RVO hiervoor hanteert en welke formules
hiervoor worden gebruikt. Ook willen deze leden weten in hoeverre de registratie van
deze kilometers door bedrijven aansluit op bestaande administratieve processen. Deze
leden willen weten of hier ook praktijktoetsen voor gepland worden en waar ondernemingen
terechtkunnen, indien zij hier niet uit komen. Deze leden willen weten in hoeverre
elektrificatie van de werkgebonden kilometers wel of niet meetelt in de berekeningen
van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) voor deze doelstelling.
Antwoord:
De rekenregels zijn opgenomen in artikel 18.14 dat met het ontwerpbesluit wordt toegevoegd
aan het nieuwe hoofdstuk 18 van het Besluit activiteiten leefomgeving. In het tweede
lid van dat artikel is geregeld dat eerst de CO2-emissies per reismodaliteit worden berekend. Dat wordt gedaan door het aantal gereisde
kilometers met die modaliteit te vermenigvuldigen met de emissiefactor voor die reismodaliteit.
Voor alle reismodaliteiten (en type brandstof) worden in de Omgevingsregeling emissiefactoren
vastgesteld. Een voorstel voor opname van de emissiefactoren in de Omgevingsregeling
zal na ontvangst van het advies van de Raad van State over het ontwerpbesluit worden
uitgewerkt. De uitkomsten per werkgever worden bij elkaar opgeteld en dat bepaalt
de totale CO2-emissie van een onderneming of rechtspersoon. De berekening vindt automatisch plaats
in de elektronische voorziening van RVO. In die voorziening wordt ook de emissie per
reizigerskilometer berekend door de totale CO2-emissie te delen door het aantal gereisde kilometers. Die rekenmethode is geregeld
in artikel 18.14, eerste lid.
Bij de voorbereiding op het ontwerpbesluit is onderzocht op welke wijze ondernemingen
en rechtspersonen gegevens over werkgebonden personenmobiliteit vastleggen in hun
administratie. Bij het opstellen van de regels zijn de uitkomsten daarvan betrokken.
Op dit moment vinden bovendien praktijktoetsen en -testen plaats samen met werkgevers
en de werkgeversorganisaties. Het doel hiervan is om te verzekeren dat de elektronische
voorziening (bij RVO) die gebruikt moet worden voor het indienen van de jaarlijkse
rapportages, zo goed mogelijk aansluit op de administraties van ondernemingen en rechtspersonen.
Met de testen worden bovendien het gebruiksgemak en de stabiliteit van het systeem
getest. Ook wordt inzichtelijk gemaakt op welke wijzen die administraties eventuele
aanpassingen behoeven zodat daaruit eenvoudig de gevraagde gegevens kunnen worden
afgeleid. Samen met de dienstverleners wordt bekeken of voor het verzamelen en registreren
van mobiliteitsgegevens tools (bijvoorbeeld apps of enquêtetools) beschikbaar zijn
of kunnen worden ontwikkeld die behulpzaam kunnen zijn voor de werkgevers.
Tot slot wordt samen met de betrokken stakeholders een handreiking opgesteld voor
werkgevers met een logische uitleg over het verzamelen van de gegevens die jaarlijks
gerapporteerd moeten worden. Die handreiking komt in het najaar van 2022 beschikbaar.
Vraag 20
De leden van de VVD-fractie hebben nog enkele opmerkingen over de praktische uitvoerbaarheid
van de regeling. Deze leden willen weten hoe een werknemer zijn woon-werkverkeer en
zakelijke reizen precies moet rapporteren. Ook willen zij weten of dit om een wekelijks,
maandelijks of jaarlijks gemiddelde gaat. Deze leden willen weten hoe carpoolen wordt
meegenomen in de uitvoering van de regeling. Verder willen deze leden weten hoe bedrijven
straks moeten omgaan met gereisde kilometers die nu standaard niet geregistreerd worden
in de reiskostenvergoedingsadministraties.
Antwoord:
Een werknemer hoeft niet te rapporteren. Het zijn de werkgevers die gegevens moeten
aanleveren. Het wordt verplicht om dat één keer per jaar te doen. Het carpoolen hoeft
niet (apart) te worden gerapporteerd. Voor voertuigkilometers wordt uitgegaan van
een gemiddelde bezettingsgraad van 1,07. Dat cijfer is gebaseerd op data over werkgebonden
personenmobiliteit en zit «ingebakken» in de elektronische voorziening» van RVO en
zorgt voor een automatische omrekening van voertuigkilometers naar reizigerskilometers.
Voor gereisde kilometers die nu niet standaard geregistreerd worden in de administratie
zullen werkgevers voorzieningen moeten treffen. Gedacht kan worden aan het toevoegen
van een extra kolom aan declaratieformulieren of het gebruik maken van mobiele apps.
De data die zijn benodigd voor de rapportage maar die nu niet worden vastgelegd in
de administratie, kunnen ook worden verkregen door middel van werknemersenquêtes.
Er zijn meerdere mogelijkheden en het is aan de werkgever om de meest wenselijke keuzes
te maken. Op dit moment voeren medewerkers van mijn ministerie hierover gesprekken
met werkgevers en werkgeversorganisaties. Ook worden de mogelijkheden besproken met
mobiliteitsdienstverleners. Zie tot slot mijn antwoord op de vorige vraag waarin ik
in ga op de handreiking die in het najaar van 2022 beschikbaar komt voor werkgevers.
Vraag 21
De leden van de VVD-fractie vragen wat de CO2-uitstoot na twee jaar meten exact dient te bedragen om te voldoen aan de gestelde
klimaatdoelen. Zij zijn benieuwd hoe hoog de wettelijke norm zal komen te liggen,
indien het reductiedoel door de werkgevers na twee jaar niet behaald wordt.
Antwoord:
Het emissieplafond is voor 2024 vastgesteld op 7.497 megaton (zie paragraaf 2.4 van
de nota van toelichting bij het ontwerpbesluit). Dit plafond is berekend als rechtlijnige
interpolatie van het emissieniveau in 2017 (voor het Klimaatakkoord) en het emissieniveau
dat in 2030 moet zijn bereikt gegeven de doelstelling (zie paragraaf 5.3.2 van de
nota van toelichting).
Over de hoogte van de wettelijke norm die bij het niet halen van het emissieplafond
wordt ingevoerd, is op dit moment nog niets te zeggen. In 2025 zal daar meer duidelijkheid
over zijn op basis van de data die zijn verkregen over 2023 en 2024. Op basis van
die data en de reductiedoelstelling voor 2030, kan de norm dan worden berekend. Dat
is eerder ook gedaan voor de norm voor zakelijke mobiliteit die al is opgenomen in
het ontwerpbesluit maar nog niet in werking zal treden. De hoogte van die norm (96
gram per reizigerskilometer) zal mogelijkerwijs ook moeten worden aangepast op basis
van de data over 2023 en 2024.
Vraag 22
De leden van de VVD-fractie vragen waaruit de instrumenten specifiek bestaan die het
ministerie faciliteert aan werkgevers die de benodigde privacygegevens nog niet in
huis hebben?
Antwoord:
Zoals ik heb aangegeven in mijn antwoorden op de vragen 19 en 20 bekijkt mijn ministerie
samen met de dienstverleners of voor het verzamelen en registreren van mobiliteitsgegevens
tools (bijvoorbeeld apps of enquêtetools) beschikbaar zijn of kunnen worden ontwikkeld
die behulpzaam kunnen zijn voor de werkgevers.
Met de betrokken stakeholders wordt bovendien een handreiking opgesteld voor werkgevers
met een logische uitleg over het verzamelen van de gegevens die jaarlijks gerapporteerd
moeten worden. Die handreiking komt in het najaar van 2022 beschikbaar.
Vraag 23
Zij zijn benieuwd op welk moment en hoe de besluitvorming over de regelgeving in de
Omgevingswet zal worden voorgelegd aan de Tweede Kamer ter besluitvorming.
Antwoord:
Parlementaire betrokkenheid is geborgd door een voorhangprocedure. Als een ontwerp
aan de afdeling Advisering van de Raad van State wordt voorgelegd, wordt overeenkomstig
de Wet open overheid de voordracht voor de adviesaanvraag en het daarbij behorende
ontwerp openbaar gemaakt, en vervolgens ook het advies van de Afdeling met betrekking
tot dat ontwerp. Daarnaast voorziet de Omgevingswet erin dat het parlement in kennis
zal worden gesteld van de inwerkingtreding van het ontwerpbesluit en van het advies
van de Afdeling advisering van de Raad van State en het uitgebrachte nader rapport
(zie artikel 23.5, vierde lid, van de Omgevingswet).
D66-fractie
Algemeen
De leden van de D66-fractie constateren dat het kabinet op korte termijn de Klimaatwet
zal aanpassen om zo de nieuwe Europese en nationale ambities van minimaal 55% CO2-reductie in 2030 te realiseren. Ook is afgesproken het beleid in te richten op het
realiseren van 60% CO2-reductie in 2030.
Vraag 1
Wat betekent dat concreet voor het doel van 1 megaton reductie in 2030 uit het Klimaatakkoord?
Antwoord:
De gemaakte afspraken in het Klimaatakkoord zijn op dit moment leidend. Dat zijn namelijk
de afspraken waar alle betrokken stakeholders overeenstemming over hebben bereikt.
Het nu eenzijdig aanscherpen van het reductiedoel op basis van voornemens zou afbreuk
kunnen doen aan het draagvlak voor het ontwerpbesluit. Voor dit moment hebben de nieuwe
Europese en nationale ambities dus geen gevolgen voor het reductiedoel van het ontwerpbesluit.
Vraag 2
Deze leden vragen de Staatssecretaris of het jaarlijkse plafond reeds anticipeert
op deze voorgenomen aanpassing? Zo nee, is zij bereid dit te doen?
Antwoord:
Op dit moment is er alleen een emissieplafond vastgesteld voor 2024. Dat plafond gaat
uit van een reductiedoel van 1 megaton dat in 2030 moet worden bereikt en waarmee
invulling wordt gegeven aan de gemaakte afspraken in het Klimaatakkoord. Het emissieplafond
anticipeert dus niet op de voornemens tot aanscherping van de Klimaatwet. De regels
van het ontwerpbesluit bieden een kader om de reductiedoelstellingen op een later
moment aan te scherpen, bijvoorbeeld als de voornemens tot aanpassing van de Klimaatwet
worden gerealiseerd of als de Kamer daartoe besluit. Daarvoor is wel een wijzigingsbesluit
vereist. Het ontwerp van dat besluit zal, voordat het in werking kan treden, aan uw
Kamer en de Eerste Kamer worden toegezonden in verband met de wettelijk vereiste voorhangprocedure.
Vraag 3
Is het mogelijk de jaarlijkse plafonds in een later stadium op te hogen, als het doel
wordt bijgesteld naar 55%?
Antwoord:
Zoals ik heb aangegeven in mijn antwoord op de vorige vraag, biedt het ontwerpbesluit
een kader om het emissieplafond aan te scherpen. Het is dus mogelijk.
Vraag 4
Hoe ziet de Staatssecretaris dat in relatie tot voornoemde afspraak het beleid in
te richten op een reductie van 60%?
Antwoord:
Daar geldt feitelijk hetzelfde voor als de situatie die ik heb aangegeven in mijn
antwoorden op de vragen 2 en 3. Als de voornemens tot aanpassing van de Klimaatwet
worden gerealiseerd of als de Kamer daartoe besluit, dan kan het emissieplafond nog
lager worden om hogere reductiedoelen te behalen.
Vraag 5
Is het niet passender een lagere ondergrens te kiezen voor het aantal werknemers dat
een bedrijf in dienst moet hebben om onder de regeling te vallen, om zo het percentage
werkgebonden personenmobiliteit (nu 61%) te verhogen?
Antwoord:
De grens van 100 werknemers komt uit het Klimaatakkoord. Hiermee wordt een relatief
klein aandeel van de werkgevers geraakt (ongeveer 0,5%), terwijl het nog steeds gaat
om een substantieel aandeel in de werkgebonden personenmobiliteit (61%). Met deze
grens worden zo min mogelijk werkgevers met de regels geconfronteerd waarbij wel relatief
veel resultaat kan worden bereikt.
Vraag 6
Vallen zakelijke vliegreizen onder de CO2-uitstoot van een werkgever? Zo nee, waarom niet?
Antwoord:
Zakelijke vliegreizen zijn overeenkomstig de afspraken van het Klimaatakkoord uitgezonderd
van het ontwerpbesluit. Met de Luchtvaartnota 2020–2050 zijn de regels en voorwaarden
gesteld voor de ontwikkeling van de civiele luchtvaart.6
Vraag 7
Kan de Staatssecretaris reflecteren op de verwachte samenhang, overlap en conflicten
van het onderhavige ontwerpbesluit in relatie tot het Emission Trading System for
Buildings and Road Transport (ETS-BRT) in het «Fit for 55»-pakket?
Antwoord:
De eventuele uitbreiding van de emissiehandel via het ETS-BRT is een Europees voorstel
dat in principe via de brandstoffenleverancier wordt ingevuld voor alle fossiele brandstoffen
en waarbij er sprake is van CO2-beprijzing. Dat systeem en het ontwerpbesluit zullen complementair zijn aan elkaar.
Er zal geen sprake zijn van overlap of conflicten. De prijsprikkel die uitgaat van
ETS-BRT kan bijdragen aan het realiseren van de met het ontwerpbesluit beoogde CO2-reductie. Aan de andere kant zijn het wezenlijk andere instrumenten, waarbij de besluitvorming
over ETS-BRT ook nog in een vroeg stadium is.
CO2-plafond en normen
Vraag 8
De leden van de D66-fractie vragen of het in werking treden van een norm voor zakelijke
mobiliteit in 2025 bij het uitblijven van een dalende lijn in de CO2-emissies niet te laat is. Wordt de opgave in de resterende vijf jaar daarmee niet
onhaalbaar? Ziet de Staatssecretaris daarin aanleiding het in werking treden van de
norm te vervroegen?
Antwoord:
De bijzondere situatie die is ontstaan door de COVID-19 pandemie is voor mij de belangrijkste
reden geweest om de inwerkingtreding van de norm (emissiegrenswaarde) voor zakelijke
mobiliteit uit te stellen. De pandemie heeft ingrijpende gevolgen gehad voor de werkgebonden
personenmobiliteit en de lange termijn gevolgen zijn ongewis. Onderzoek wijst uit
dat meer thuiswerken een blijvertje is. Ook is er een tendens bij werkgevers naar
meer verduurzaming van mobiliteit. Die ontwikkelingen geven mij voldoende reden om
de eerste jaren te volstaan met een rapportageverplichting voor werkgevers en het
monitoren van de CO2-emissies. Daarmee houd ik de vinger aan de pols en kan ik ingrijpen als dat nodig
is.
Uiteindelijk hebben werkgevers er zelf alle belang bij om te voorkomen dat er vanaf
2026 alsnog een norm gaat gelden. Die stok achter de deur zal volgens mij voldoende
stimulans geven voor werkgevers om werk te maken van verduurzaming van de mobiliteit.
Voor dit moment zie ik dan ook geen reden om het in werking treden van de norm te
vervroegen.
Vraag 9
Deze leden vragen de Staatssecretaris waarom zij er niet voor heeft gekozen eveneens
een norm op te nemen voor het verminderen van het aantal zakelijke autokilometers,
daar dit ook een van de afspraken uit het Klimaatakkoord is.
Antwoord:
Het doel van het ontwerpbesluit is om de CO2-emissies te verminderen. Dat doel kan worden bereikt langs verschillende wegen, zoals
minder reizen (meer online vergaderen), anders reizen (fiets of OV) of schoner reizen
(door bijvoorbeeld verdere elektrificatie van het wagenpark). Het ontwerpbesluit is
gericht op het bereiken van dat doel en niet (primair) op verminderen van het aantal
autokilometers. Dat doel is wel benoemd in de nota van toelichting bij het ontwerpbesluit
maar alleen ter illustratie van de afspraken van het Klimaatakkoord. De middelen die
een werkgever wil inzetten om de CO2-emissies te verlagen, zijn vrijgelaten. Een werkgever kan dan ook kiezen voor minder
autokilometers maar ook, als dat bijvoorbeeld niet is te realiseren vanwege de aard
van de werkzaamheden, voor elektrificatie van het wagenpark. Een norm voor het verminderen
van het aantal zakelijke autokilometers past niet in die systematiek.
Vraag 10
Kan zij ingaan op de stand van zaken van deze vermindering?
Antwoord:
Zoals ik in mijn antwoord op vraag 9 heb aangegeven, is het doel van het ontwerpbesluit
om de CO2-emissie door werkgebonden personenmobiliteit te verminderen. Het ontwerpbesluit is
niet gericht op het verminderen van het aantal autokilometers. Een gevolg van het
ontwerpbesluit kan wel zijn dat er minder wordt gereisd met de auto. Op basis van
de gegevens die vanaf 2023 jaarlijks door werkgevers worden verstrekt, wordt het ook
inzichtelijk hoeveel kilometers werknemers met de auto reizen voor hun werk.
Vraag 11
Hoe wordt deze doelstelling geborgd en al dan niet bijgesteld als onderdeel van de
verwachte aanscherping naar 55% en 60%?
Antwoord:
Zoals aangegeven heeft het ontwerpbesluit niet tot doel om het aantal autokilometers
te verminderen. Borging of bijstelling is dan ook alleen aan de orde als het gaat
om het reductiedoel van 1 megaton CO2. Zoals ik heb aangegeven in mijn antwoorden op de vragen 1 tot en met 4 van uw fractie,
biedt het ontwerpbesluit een kader voor aanpassing van dat doel.
Vraag 12
Deze leden wijzen op de aandacht die in de Kamer is gevraagd voor een zakelijke nulemissie
vlootnorm. Heeft de Staatssecretaris overwogen deze mee te nemen in de regeling, en,
zo nee, waarom niet? Is zij bereid dat alsnog te doen?
Antwoord:
Uw vraag neem ik mee in het opvolgen van de motie van de leden Van Ginneken, De Hoop
en Kröger die is ingediend tijdens het 2 minutendebat duurzaam vervoer van 1 juni
jl. (Handelingen II 2021/22, nr. 86, Tweeminutendebat Duurzaam vervoer) en door uw
Kamer op 7 juni jl. (Handelingen II 2021/22, nr. 88, Stemmingen) is aangenomen7. Daarbij zal ik ook het recentelijk ingediende REPowerEU Plan8 betrekken dat de Europese Commissie op 18 mei 2022 heeft gepresenteerd en het vervolg
dat daaraan wordt gegeven. In dat plan kondigt de Commissie aan een wetgevingsinitiatief
te overwegen om het aandeel van emissievrije voertuigen in de grotere wagenparken
in de particuliere en de publieke sector te verhogen. Op dit moment is nog niet duidelijk
waar de Commissie precies aan denkt, maar ik houd de ontwikkelingen hierover in de
gaten. Voor nu kan ik meedelen dat het nieuwe hoofdstuk 18 dat met het ontwerpbesluit
wordt toegevoegd aan het Besluit activiteiten leefomgeving, mogelijk een basis biedt
voor het stellen van regels over vlootnormering. Tot op heden heb ik in ieder geval
niet overwogen om die regels toe te voegen aan dat hoofdstuk maar ik ben zeker bereid
om dat alsnog te doen als voortschrijdend inzicht daartoe aanleiding geeft en die
regels geschikt zijn voor opname in dat hoofdstuk. Voor opname van de regels is een
wijzigingsbesluit vereist dat, voordat het in werking kan treden, aan uw Kamer en
de Eerste Kamer wordt toegezonden in verband met de wettelijk vereiste voorhangprocedure.
In lijn met voornoemde motie zal ik uw Kamer eind dit jaar nader informeren.
Vraag 13
Is reeds in beeld welke bijdrage dit kan leveren aan het verminderen van CO2 en het bereiken van 100% nieuw verkochte nulemissie voertuigen in 2030?
Antwoord:
De exacte bijdrage van een eventuele vlootnormering aan het verminderen van CO2 en de ingroei van nieuwe nulemissievoertuigen, is nog niet bekend. Die bijdrage hangt
ook sterk af van de vormgeving van de normering. Ik neem deze vraag daarom mee in
de reeds toegezegde scenario’s voor de stimulering van duurzame mobiliteit na 2025
conform de motie van de leden Bontenbal en Van Ginneken. Die motie is ingediend tijdens
het 2-minutendebat duurzaam vervoer van 1 juni j.l. en is door uw Kamer op 7 juni
j.l. aangenomen9. Ik verwacht die scenario’s in het voorjaar met uw Kamer te kunnen delen en te betrekken
bij de besluitvorming over de Voorjaarsnota.
Uitvoering
Vraag 14
De leden van de D66-fractie lezen dat bij gemeenten en provincies zorgen bestaan over
de kosten van de uitvoering en handhaving van de regeling. Zijn er evaluatie- en herijkingsmomenten
voorzien voor de bijdrage die de rijksoverheid geeft aan gemeenten en provincies?
Antwoord:
Zoals in paragraaf 5.6 van de nota van toelichting is aangegeven, zullen regelmatig
evaluaties worden uitgevoerd.
Het gaat dan niet alleen om het vaststellen van de mate van doelbereik met het oog
op eventuele inwerkingtreding van normen, maar ook om het in kaart brengen van de
gevolgen van het ontwerpbesluit, zowel voor de betrokken werkgevers als voor de overheidsorganisaties.
De jaarlijkse bijdragen aan gemeenten die nu zijn voorzien voor de handhaving, kunnen
naar aanleiding van die evaluaties worden bijgesteld.
Vraag 15
Eerder is gebleken dat het voor omgevingsdiensten lastig bleek te zijn welke bedrijven
meldingsplichtig zijn onder de Wet milieubeheer. Hoe wordt deze tekortkoming voorkomen
bij het onderhavige ontwerpbesluit, vragen deze leden.
Antwoord:
Anders dan bij de meldingsplichtige bedrijven onder de Wet milieubeheer is er een
lijst beschikbaar met ondernemingen en rechtspersonen die onder de reikwijdte van
dit ontwerpbesluit vallen. Die lijst wordt vastgesteld op basis van gegevens van de
stichting LISA, een stichting die gegevens van alle werkgevers in Nederland bijhoudt.
Uit die data blijkt dat de doelgroep uit ongeveer 8.000 ondernemingen en rechtspersonen
bestaat. Die lijst wordt door LISA actueel gehouden. Elk jaar kan op basis van die
lijst en de ingediende rapportages eenvoudigweg worden vastgesteld welke ondernemingen
en rechtspersonen die onder het ontwerpbesluit vallen, de rapportage hebben ingediend
en welke niet. Tegen de ondernemingen en rechtspersonen die geen rapportage hebben
ingediend kunnen de omgevingsdiensten handhavingsmaatregelen treffen.
Vraag 16
Deze leden vragen de Staatssecretaris welke stappen zij neemt om, bij verder uitstel
van de Omgevingswet, te voorkomen dat de maatregelen en beoogde doelen in het onderhavige
ontwerpbesluit niet in werking kunnen treden waarmee uitvoering van het Klimaatakkoord
in gevaar komt.
Antwoord:
Bij verder uitstel van de Omgevingswet zal een geheel nieuwe procedure moeten worden
gestart voor deze regelgeving. In de huidige wetgeving is geen grondslag voor de regels
van het ontwerpbesluit. Een wetswijziging (Wet milieubeheer) zal waarschijnlijk nodig
zijn om binnen het huidige wettelijk kader uitvoering te gegeven aan de afspraak van
het Klimaatakkoord om normerende regels vast te stellen voor werkgevers.
PVV-fractie
Vraag 1
De leden van de PVV-fractie vragen naar de hoogte van de financiële en operationele
lasten voor bedrijven die ze in het kader van de nodige administratieve wijzigingen,
maar ook in het kader van het halen van de CO2-norm, gaan ondervinden.
Antwoord:
De regeldrukeffecten zijn beschreven in paragraaf 5.2.1 van de nota van toelichting.
Daar is vermeld dat de totale jaarlijkse administratieve lasten in het eerste jaar
(2023) uitkomen op € 3.760.000,–. Vanaf 2024 bedragen de jaarlijkse administratieve
lasten € 2.669.600,–. Per organisatie komen de gemiddelde administratieve lasten per
2023 en de jaren daarna uit op € 470,– respectievelijk € 334,– per jaar.
Vraag 2
De leden van de PVV-fractie vragen naar het effect op de concurrentiepositie van bedrijven
in Nederland.
Antwoord:
Alle EU-lidstaten moeten invulling geven aan de Europese klimaatverordening en moeten
dus maatregelen treffen om CO2-emissies te reduceren. Hoe lidstaten daar vervolgens precies invulling aan geven
is aan de lidstaten zelf. Dat heeft als voordeel dat de gevolgen van oneerlijke concurrentie
beperkt zijn – want iedere lidstaat moet maatregelen nemen – en zorgt er tegelijkertijd
voor dat lidstaten zelf beleidsvrijheid behouden en van ervaringen in andere landen
kunnen leren.
In Vlaanderen is regelgeving van kracht die gelijkenis vertoont met de regels die
met het ontwerpbesluit worden toegevoegd aan het Besluit activiteiten leefomgeving
(zie hoofdstuk XI van de Programmawet van 8 april 2003). Op grond van die wet moeten
werkgevers met meer dan 100 werknemers elke drie jaar een verslag indienen met gegevens
over woon-werkverplaatsingen. Doel daarvan is gegevens te verzamelen die nuttig zijn
voor de analyse van de mobiliteit, maar ook om werkgevers aan te moedigen maatregelen
te treffen om een duurzamere mobiliteit te bevorderen.
Vraag 3
De leden van de PVV-fractie vragen of er rekening is gehouden met het scenario dat
ondernemers straks, om de regels te mijden, bedrijven zullen gaan splitsen of de omvang
beperken tot het maximum van 100 medewerkers om onder de administratieve last uit
te komen.
Antwoord:
Zoals in paragraaf 2.3 van de nota van toelichting bij het ontwerpbesluit is beschreven
omvat een onderneming of rechtspersoon alle vestigingen waaruit die onderneming of
rechtspersoon bestaat. Om te bepalen of een onderneming of rechtspersoon onder de
regels valt, moeten alle werknemers van alle vestigingen van die onderneming of rechtspersoon
bij elkaar worden opgeteld. Daarnaast tellen werknemers van alle bedrijven die onderdeel
uitmaken van een concern mee. Dus werkgevers met 100 of meer werknemers, verdeeld
over verschillende rechtspersonen, zullen dus ook aan de regels moeten voldoen. Het
splitsen van bedrijven heeft dus geen zin om onder de regels uit te komen. Mijn ministerie
zal nog wel nader onderzoeken of dit laatste goed tot uitdrukking is gebracht in het
ontwerpbesluit.
Vraag 4
De leden van de PVV-fractie vragen aan de Staatssecretaris om de Kamer van een lijst
te voorzien met het type bedrijven dat te maken gaat krijgen met deze regelgeving
en welke type voertuig het hier betreft.
Antwoord:
Onder het ontwerpbesluit vallen alle werkgevers in alle branches. In principe is het
enige criterium dat er ten minste 100 werknemers zijn.
Wel gelden voor een aantal typen voertuigen uitzonderingen. Voertuigen die worden
ingezet voor de politie- en brandweertaak zijn bijvoorbeeld uitgezonderd. Ook de voertuigen
van defensie en hulpverleningsdiensten zijn uitgezonderd. Alle uitzonderingen zijn
opgenomen in het artikel 18.11, tweede lid, dat met het ontwerpbesluit wordt toegevoegd
aan het Besluit activiteiten leefomgeving.
Grosso modo vallen onder het ontwerpbesluit alleen de voertuigen die zijn ingericht
voor het vervoer van personen. Voertuigen met een grijs kenteken vallen er dus bijvoorbeeld
buiten.
Vraag 5
De leden van de PVV-fractie vragen waarom bedrijven wel gegevens over woon-werkverkeer
dienen aan te leveren, terwijl het woon-werkverkeer buiten de scope van deze regelgeving
valt.
Antwoord:
De verplichting om jaarlijks gegevens te verstrekken geldt zowel voor zakelijke als
woon-werkmobiliteit. Beiden vallen onder de scope van het ontwerpbesluit.
Vraag 6
De leden van de PVV-fractie vragen aan de Staatssecretaris of zij voornemens is om
dezelfde regelgeving ook voor woon-werkverkeer toe te passen en, zo ja, wanneer en
waarom.
Antwoord:
Het ontwerpbesluit geldt voor zowel zakelijke als woon-werkmobiliteit. De norm (emissiegrenswaarde)
die nu in het ontwerpbesluit is opgenomen maar nog niet in werking treedt, geldt wel
alleen voor zakelijke mobiliteit. Tijdens de evaluatie in 2025 zal wordt bepaald of
de norm voor zakelijke mobiliteit in werking moet treden en zo nodig moet worden bijgesteld.
Bij die gelegenheid wordt ook bepaald of er een norm voor woon-werkmobiliteit moet
komen en hoe hoog die norm dan moet worden.
Vraag 7
De leden van de PVV-fractie vragen naar de hoogte van de dwangsommen die opgelegd
kunnen worden aan bedrijven die niet willen of kunnen voldoen aan de gigantische regeldruk
die de Staatssecretaris hun gaat opleggen.
Antwoord:
De hoogte van een eventueel op te leggen last onder dwangsom wordt bepaald door de
handhavende omgevingsdienst. Daarvoor gelden de regels voor het voorbereiden en nemen
van besluiten die zijn vastgelegd in de Algemene wet bestuursrecht. Dat betekent bijvoorbeeld
dat aan het besluit tot oplegging van een dwangsom een belangenafweging ten grondslag
moet liggen. Ook moet het bedrag van de dwangsom in redelijke verhouding staan tot
de zwaarte van het geschonden belang en tot de beoogde werking van de dwangsom. Met
omgevingsdiensten vinden in de aanloop naar de inwerkingtreding van het ontwerpbesluit
sessies plaats over onder andere toezicht en handhaving. Dit om zeker te stellen dat
de medewerkers van de omgevingsdiensten voldoende zijn opgeleid en toegerust om hun
taken te kunnen uitvoeren. Daarbij komt ook de hoogte van dwangsommen aan de orde.
Mijn ministerie zal met de omgevingsdiensten en gemeenten nagaan of het wenselijk
is om daarover een leidraad met handvatten vast te stellen. Leidraden die nu al in
de handhavingspraktijk worden gebruikt kunnen daarvoor als inspiratie dienen.
Vraag 8
De leden van de PVV-fractie vragen aan de Staatssecretaris of zij beseft dat zij door
het invoeren van deze regels de vrijheid van hardwerkende Nederlanders inperkt om
zelf te kunnen bepalen hoe zij hun werk willen uitvoeren.
Antwoord:
Het ontwerpbesluit gaat niet over de wijze van uitvoering van het werk door werknemers.
Het ontwerpbesluit betreft alleen de wijze waarop werknemers reizen voor of tijdens
hun werk. Werknemers houden daarbij de vrijheid hoe ze verduurzamen. Hetzelfde geldt
voor de werkgevers die zelf kunnen kiezen (al dan niet in overleg met OR of MR) op
welke wijze het beste aan de eis tot verduurzaming kan worden voldaan. Er is dan ook
geen sprake van inperking van de vrijheid van werknemers zoals de leden van PVV-fractie
stellen.
Vraag 9
De leden van de PVV-fractie vragen aan de Staatssecretaris om af te zien van deze
knotsgekke en doorgeslagen regels die niets meer zijn dan een forse (administratieve)
lastenverzwaring met enorme gevolgen voor de vrijheid van de Nederlander.
Antwoord:
Met het ontwerpbesluit geef ik invulling aan een afspraak van het Klimaatakkoord.
Alle bij dat akkoord betrokken partijen hebben zich daaraan gecommitteerd. Ik zie
dan ook geen reden om van die afspraak af te wijken en af te zien van de regels. Die
regels laten de vrijheid van de werknemers en werkgevers intact om zelf invulling
te geven aan verduurzaming. Klimaatverandering vraagt om aanpassingen en andere keuzes
maar die passen prima binnen de gegeven vrijheden.
CDA-fractie
De leden van de CDA-fractie onderschrijven de noodzaak om het werkgerelateerde personenverkeer
te verduurzamen. Het ontwerpbesluit is wat betreft deze leden een stap in de goede
richting. Tegelijkertijd vinden zij het van groot belang dat de regelgeving ook wordt
gedragen door de betrokken belangenverenigingen en werkgeversorganisaties en uitvoerbaar
is voor de werkgevers.
Vraag 1
De leden van de CDA-fractie vragen de Staatssecretaris of in kaart is gebracht in
welke mate de administratieve lasten voor mkb-bedrijven zullen toenemen, met name
voor de bedrijven die meer dan 100 maar minder dan 250 werknemers hebben.
Antwoord:
De regeldrukeffecten zijn beschreven in paragraaf 5.2.1 van de nota van toelichting
bij het ontwerpbesluit. Daar is vermeld dat de totale jaarlijkse administratieve lasten
in het eerste jaar (2023) uitkomen op € 3.760.000,–. Vanaf 2024 bedragen de jaarlijkse
administratieve lasten € 2.669.600,–. Per organisatie komen de gemiddelde administratieve
lasten per 2023 en de jaren daarna uit op € 470,– respectievelijk € 334,– per jaar.
Dat is een gemiddelde. De gemiddelde lasten voor mkb-bedrijven zullen dus iets lager
liggen.
Vraag 2
Daarnaast is er nog veel onduidelijk omtrent de te ontwikkelen elektronische voorziening.
Wat vindt de Staatssecretaris van het voorstel om naar aanleiding van de vrijwillige
periode van deelname (2023) een pilot te starten om verbeteringen te kunnen doorvoeren
met tot doel de administratieve lasten voor het middenbedrijf te verminderen?
Antwoord:
De elektronische voorziening krijgt op dit moment steeds meer vorm en zal binnenkort
gereed zijn voor het uitvoeren van gebruikerstesten. Die testen zullen nog dit jaar
plaatsvinden. Ook zal tijdens deze periode door middel van praktijktoetsen worden
beoordeeld in hoeverre de elektronische voorziening aansluit op de administraties
van ondernemingen en rechtspersonen. Doel daarvan is o.a. om het gebruiksgemak te
toetsen en om eventuele aanpassingen door te voeren zodat de administratieve lasten
tot een minimum worden beperkt. De door de leden van de CDA-fractie voorgestelde pilot
ondersteun ik dan ook van harte. Voor een groot deel zal die al dit jaar plaatsvinden
en volgend jaar kunnen worden gecontinueerd als er op vrijwillige basis wordt gerapporteerd
over 2022.
Vraag 3
De leden van de CDA-fractie zijn tevens benieuwd of er een mogelijke koppeling kan
worden gemaakt tussen bestaande systemen zoals het Digitaal Stelsel Omgevingswet (DSO)
en het kentekenregister van de RDW om administratieve lasten voor mkb’ers te beperken.
Antwoord:
Omdat de regels die met het ontwerpbesluit worden toegevoegd aan het Besluit activiteiten
leefomgeving onderdeel uitmaken van het stelsel van de Omgevingswet, zullen die regels
ook toepasbaar worden gemaakt voor gebruik binnen het DSO. In eerste instantie zal
dat heel basaal zijn en vooral een verwijzing betreffen naar de elektronische voorziening
van RVO. Werkgevers kunnen echter wel via het DSO achterhalen dat de rapportageverplichting
voor hen gaat gelden. De gegevens moeten echter worden verstrekt met de elektronische
voorziening en niet via het DSO. De reden daarvoor is dat het DSO (nog) geen functionaliteit
heeft om de CO2-emissie te berekenen op basis van de ingevoerde mobiliteitsgegevens. In de toekomst
zullen de mogelijkheden voor verdere integratie met het DSO of zelfs volledige opname
in het DSO worden nagegaan.
Een koppeling van de elektronische voorziening met het kentekenregister van de RDW
is onderzocht maar is vanwege privacy van werknemers buiten beschouwing gelaten.
Vraag 4
De leden van de CDA-fractie lezen dat in het voorstel een aantal mogelijke maatregelen
wordt benoemd die een ondernemer kan nemen om aan de emissiegrenswaarde te voldoen,
bijvoorbeeld «het bieden van een hogere kilometervergoeding bij gebruik van auto’s
met een lage CO2-emissie» (blz 8). Deze leden vragen in hoeverre het ontwerpbesluit een basis vormt
voor de inwerkingtreding van een eventuele emissiegrens.
Antwoord:
In het ontwerpbesluit is al een emissiegrenswaarde opgenomen voor zakelijke mobiliteit
(96 gram per reizigerskilometer). Deze waarde treedt echter nog niet direct in werking.
Alleen als er in 2025 wordt vastgesteld dat de emissies niet onder het emissieplafond
zijn gebleven, zal die emissiegrenswaarde in werking treden of zal de hoogte van die
waarde worden aangepast via een wijzigingsbesluit. Er is dus al een wettelijke basis.
Voor woon-werkmobiliteit is nog niet voorzien in een emissiegrenswaarde. Tijdens de
evaluatie in 2025 zal worden bezien in hoeverre het nodig is om die alsnog toe te
voegen aan het Besluit activiteiten leefomgeving. Daar is nu nog geen basis voor.
Het toevoegen vereist dan ook een aanpassing van dat besluit.
Vraag 5
Daarnaast zijn deze leden benieuwd hoe de stap naar een jonger en zuiniger model auto
wordt gestimuleerd met dit voorstel.
Antwoord:
Met het voorstel treedt alleen de verplichting in werking om jaarlijks gegevens te
rapporteren over zakelijke en woon-werkmobiliteit. Op basis van de verstrekte gegevens
krijgen werkgevers een terugkoppelrapportage met een overzicht van hun CO2-emissies. Daar kan een stimulans vanuit gaan om verduurzamingsmaatregelen te treffen.
Voor het berekenen van de CO2-emissie wordt in de elektronische voorziening gebruik gemaakt van kengetallen (emissiefactoren).
Voor auto’s maken die kengetallen alleen onderscheid naar type brandstof. Hoe zuinig
een bepaald model auto is, wordt niet in de berekening betrokken. Die keuze is gemaakt
om de regeldruk voor werkgevers zo laag mogelijk te houden. Er zou ook om specifiekere
emissiegegevens kunnen worden gevraagd (die zijn voor de meeste auto’s beschikbaar)
maar daarmee zouden de administratieve lasten veel hoger uitvallen. Met het oog op
de rapportageverplichting en het emissieplafond is deze keuze voldoende effectief.
Wanneer er een emissiegrenswaarde (norm) wordt toegevoegd aan de regels voor individuele
werkgevers zal die keuze nader worden beschouwd en zal een nieuwe belangenafweging
worden gemaakt.
GroenLinks-fractie
De leden van de GroenLinks-fractie merken op dat de wereld aan het beginstadium van
de klimaatcrisis staat waarin de eerste effecten zichtbaar worden. Vanaf nu wordt
het decennialang, mogelijk eeuwenlang, elk jaar een beetje erger. De vraag is hoe
snel we die verergering tot staan kunnen brengen, voordat het te laat is. Deze leden
maken zich hier grote zorgen over. We moeten alles op alles zetten om onze emissies
snel naar beneden te brengen. Nu doen wat nu kan, want een maatregel die eerder effectief
is, helpt exponentieel meer dan dezelfde matregel een jaar later. Het praktische criterium
voor «nu doen wat nu kan», is wat technisch mogelijk is. De rest is een kwestie van
politieke wil of het gebrek daaraan. Deze leden zien beangstigend veel van dat laatste.
Vraag 1
Kan de Staatssecretaris toelichten waarom zij bedrijven die kortetermijneigenbelang
belangrijker vinden nog jarenlang wil ontzien, ten koste van de voorlopers of de toekomst
van ons allen?
Antwoord:
Het ontwerpbesluit bevat een verplichting jaarlijks te rapporteren over werkgebonden
personenmobiliteit. Daarnaast wordt gewerkt met een collectief emissieplafond en (de
dreiging van) een emissiegrenswaarde (norm) voor individuele werkgevers als de emissies
niet onder het plafond blijven. Met dit pakket aan maatregelen is er geen sprake van
het «ontzien van bedrijven».
De leden van de GroenLinks-fractie stellen vast dat in 2013 het Energieakkoord werd
getekend, met afspraken tussen overheid en de verschillende economische sectoren om
het energieverbruik fors terug te brengen. In plaats van de afspraken en doelen gelijk
om te zetten in wetgeving, hebben de daarop volgende kabinetten vooral de ene vrijblijvende
afspraak op de andere gestapeld en zich ook zelf niet aan de gemaakte afspraken gehouden.
De belofte om dit nu wel te doen, is gereduceerd tot 1 megaton en blijft op aandringen
van de vervuilers een vrijblijvende afspraak zonder sancties. Deze leden vrezen dat
hiermee de toch al slappe doelen wederom nodeloos enkele jaren verder vooruit worden
geschoven.
Vraag 2
De leden van de GroenLinks-fractie vragen de Staatssecretaris of zij enkele ambitieuze
sectorafspraken voor milieu en klimaat kan noemen die zijn behaald, terwijl daar geen
wettelijke verplichtingen en sancties tegenover stonden. Waar heeft de aanpak die
de Staatssecretaris nu voorstaat wel geleid tot het maximaal haalbare effect? Wie,
behalve de vervuilers, heeft belang bij de opzet, zoals de Staatssecretaris die nu
voorstaat?
Antwoord:
Zoals al uit mijn antwoord op de eerste vraag blijkt, is er in de gekozen aanpak geen
sprake van vrijblijvende afspraken. De jaarlijkse rapportageverplichting zorgt voor
het genereren van data over werkgebonden personenmobiliteit en het emissieplafond
geeft een duidelijke grens aan voor de emissies. Bij overschrijding van die grens
treedt er een handhaafbare norm in werking. Enerzijds stimuleert het ontwerpbesluit
werkgevers dus om hun emissies te beperken en anderzijds verschaft het de overheid
de instrumenten om in te grijpen als het reductiedoel niet wordt gehaald. Voor het
Nederlandse mobiliteitsbeleid is dit een unieke aanpak.
Deze leden lezen in de nota van toelichting de zin: «Vanaf begin jaren 90 van de vorige
eeuw zijn er onder de verzamelnaam «vervoermanagement» (later «mobiliteitsmanagement»)
meerdere initiatieven geweest met als doel ondernemingen en rechtspersonen aan te
zetten tot het maken van vervoerplannen op vrijwillige basis. In het licht van de
grote klimaatopgave hebben deze initiatieven te weinig resultaten opgeleverd waardoor
de wens naar een meer dwingende aanpak naar voren kwam.»
Vraag 3
Waarom is deze correcte conclusie over 40 jaar falend beleid niet omgezet in harde
wetgeving, gericht op de technisch maximaal haalbare doelen en een effectief sanctiebeleid?
Antwoord:
Zoals ik in mijn antwoorden op de vorige vragen aangaf, voorziet het ontwerpbesluit
in regels waarmee het reductiedoel van het Klimaatakkoord afdwingbaar kan worden gemaakt
door het in werking laten treden van een norm voor individuele werkgevers. Door de
ongewisse gevolgen van de COVID-19-pandemie voor mobiliteit is na overleg met stakeholders
besloten om niet direct een harde norm voor individuele werkgevers in werking te laten
treden. Dat verzoek is, vanwege de uitzonderlijke situatie die de pandemie meebracht,
gehonoreerd en verwerkt in het ontwerpbesluit. De doelen van het Klimaatakkoord staan
daarbij buiten kijf.
Verderop staat in de nota: «Met dit artikel en die regeling zouden maatregelen bij
de bedrijven kunnen worden afgedwongen. Onder druk van een aantal stakeholders is
dat artikel nooit in werking getreden (...).» Weer verderop staat: «Het doel van de
Taskforce was om op vrijwillige basis een reductie van 5% te bereiken in het aantal
autokilometers in de spits. De reductie van het aantal autokilometers is blijven steken
op 1,5%, minder dan de doelstelling die de Taskforce Mobiliteitsmanagement had gesteld».
Nog iets verder in het stuk en vijf jaar later in de tijd: «Uit de evaluatie van het
programma bleek dat de afspraken met ondernemingen en rechtspersonen tot minder resultaat
hebben geleid dan vooraf gedacht». De Staatssecretaris concludeert zelf dat er «onvoldoende
vertrouwen is dat dit doel zonder overheidsinterventie bereikt wordt».
Vraag 4
Waarom, ondanks de kennis van de afgelopen 40 jaar, een serie vrijblijvende afspraken
en uitstel? Waarom niet gelijk een serie stevige wetgevende maatregelen en sancties,
maar toch weer: «alles doen om de kosten en regeldruk voor werkgevers in Nederland
zo laag mogelijk houden»? Waarom hebben de verantwoordelijke werkgevers die zich de
afgelopen 40 jaar niet aan de gemaakte afspraken gehouden hebben, nog steeds recht
om ontzien te worden van regeldruk? De Staatssecretaris heeft zelf geconcludeerd waar
de schoen wringt: het niet nakomen van afspraken door werkgevers. Waarom dan niet
alsnog inzetten op afdwingbaar beleid? De staatsecretaris is hier gelukkig eerlijk
in: «Werkgeversorganisaties hebben mij gevraagd dat niet te doen». Deze leden zijn
van mening dat de Staatssecretaris naar de verkeerde partij luistert als het aankomt
op het nemen van effectieve maatregelen.
Antwoord:
De gevolgen voor de regeldruk zijn meegewogen bij de keuze voor de instrumenten die
met het ontwerpbesluit worden ingezet, maar speelden geen rol bij de beslissing om
voorlopig geen norm voor individuele werkgevers in werking te laten treden. Zoals
al aangegeven waren de ongewisse gevolgen van de COVID-19-pandemie voor mobiliteit
en de uitzonderlijke situatie die de pandemie meebracht, de belangrijkste redenen
daarvoor.
De leden van de GroenLinks-fractie verwachten van dit kabinet een veel stevigere inzet.
Zij willen ten eerste hogere doelen: de 1 megaton is mogelijk zonder maatregelen al
te halen door verandering van het post-corona reisgedrag. De doelen moeten worden
afgestemd op wat technisch maximaal haalbaar is. De maximaal haalbare doelen op reizigersgedrag,
zoals thuiswerken of het gebruik van het ov en de fiets, zijn heel andere dan bijvoorbeeld
in leasecontracten alleen emissievrije voertuigen toelaten. Beide zijn onafhankelijk
van elkaar mogelijk, vergen een andere inzet en dienen andere maatschappelijke subdoelen,
zoals afname van de congestie, toename lichaamsbeweging, toevoer nieuwe electric vehicles
(EV’s) aan het nationale wagenpark om zo op termijn een tweedehandsmarkt te creëren
et cetera.
Vraag 5
Kan de Staatssecretaris aangeven hoe in haar aanpak deze doelen en subdoelen maximaal
bereikt worden of dat met een andere aanpak hogere doelen haalbaar zouden zijn?
Antwoord:
De gemaakte afspraken in het Klimaatakkoord zijn op dit moment leidend. Dat zijn namelijk
de afspraken waar alle betrokken stakeholders overeenstemming over hebben bereikt.
Het nu eenzijdig aanscherpen van het reductiedoel op basis van voornemers zou afbreuk
kunnen doen aan het draagvlak voor het ontwerpbesluit. Overigens bieden de regels
van het ontwerpbesluit een kader om de reductiedoelstellingen op een later moment
aan te scherpen, bijvoorbeeld als de voornemens tot aanpassing van de Klimaatwet worden
gerealiseerd of als de Kamer daartoe besluit. Daarvoor is wel een wijzigingsbesluit
vereist. Dat besluit zal, voordat het in werking kan treden, aan uw Kamer en de Eerste
Kamer worden toegezonden in verband met de wettelijk vereiste voorhangprocedure.
De leden van de GroenLinks-fractie willen ten tweede geen uitstel: zij zijn van mening
dat tien jaar na het Energieakkoord en 40 jaar falen van het mobiliteitsbeleid genoeg
tijd is geweest om vrijblijvend vrijwillig mee te doen. De koplopers, die voor de
maatschappij en de achterblijvende collega’s de kooltjes uit het vuur halen, hebben
er recht op dat de achterblijvers nu snel met wettelijke middelen worden aangepakt
en eveneens bij gaan dragen.
Vraag 6
Deze leden vragen de Staatssecretaris om zo snel mogelijk wettelijke besparingsdoelen
en de mogelijkheden voor middelvoorschriften voor te bereiden. Dit is niet alleen
nodig voor het behalen van het nu gekozen doel van 1 megaton, maar ook voor de verdere
weg naar emissievrij. Is de Staatssecretaris het met deze leden eens dat gezien het
trackrecord van de werkgevers, verder uitstel van wettelijke maatregelen onverdiend
is en niet leidt tot het versneld halen van de doelen?
Antwoord:
Met het ontwerpbesluit is de principiële keuze gemaakt om aan werkgevers geen middelvoorschriften
op te leggen. Door de diversiteit aan activiteiten die werkgevers ontplooien, is er
geen standaard pakket aan maatregelen dat voor iedere werkgever passend is. Een doelvoorschrift
geeft veel beter uitdrukking aan die diversiteit dan middelvoorschriften.
Met de leden van de GroenLinks-fractie ben ik het eens dat verder uitstel van wettelijke
maatregelen niet wenselijk is. Om die reden wordt met het ontwerpbesluit een reductiedoel
geïntroduceerd dat afdwingbaar kan worden gemaakt door het in werking laten treden
van een norm voor individuele werkgevers. Daarmee zullen over het algemeen de koplopers
worden ontzien (die hebben al een flinke slag in verduurzaming gemaakt) en zullen
de achterblijvers flink aan de slag moeten. Voor de eerste periode (tot en met 2024)
zullen sommige achterblijvers de urgentie mogelijk nog niet ervaren. Maar dat zal
anders worden als er een norm voor individuele werkgevers van kracht gaat worden en
de omgevingsdiensten daarop gaan handhaven.
De leden van de GroenLinks-fractie zijn van mening dat de gekozen doelen en middelen
onvoldoende zijn in het licht van de opgave die voor ons ligt. De ervaring leert dat
zonder forse en wettelijk met sancties afdwingbare doelen, er geen resultaten worden
behaald. Deze leden hopen dat de Staatssecretaris in staat is om de juiste conclusies
te verbinden aan haar eigen analyse tegenover de werkgevers en bereid is om alsnog
stappen te zetten naar effectief beleid dat snel blijvend resultaat heeft. Het voorstel,
zoals het er nu ligt, kan niet op de steun van deze leden rekenen.
ChristenUnie-fractie
Vraag
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen of werkgevers met 100 of meer werknemers,
maar verdeeld over verschillende bv’s binnen de organisatie ook moeten voldoen aan
het CO2-plafond.
Antwoord:
Zoals in paragraaf 2.3 van de nota van toelichting bij het ontwerpbesluit is beschreven
omvat een onderneming of rechtspersoon alle vestigingen waaruit die onderneming of
rechtspersoon bestaat. Om te bepalen of een onderneming of rechtspersoon onder de
regels valt, moeten alle werknemers van alle vestigingen van die onderneming of rechtspersoon
bij elkaar worden opgeteld. Daarnaast tellen alle werknemers van alle bedrijven die
onderdeel uitmaken van een concern mee. Het bedrijf dat aan het hoofd staat (de hoofdvestiging)
is verantwoordelijk voor de naleving. Dus werkgevers met 100 of meer werknemers, verdeeld
over verschillende rechtspersonen, zullen ook aan de regels moeten voldoen. Mijn ministerie
zal voordat het ontwerpbesluit voor advies wordt aangeboden aan de Raad van State
nog wel nader onderzoeken of dit laatste ook goed tot uitdrukking is gebracht in het
ontwerpbesluit.
BBB-fractie
Het lid van de BBB-fractie wil allereerst kenbaar maken dat het tegen het huidige
nationale klimaatakkoord is en van mening is dat een nieuw akkoord met realistische
en haalbare doelstellingen zorgt voor meer draagvlak onder burgers. De ophanden zijnde
regelgeving mag wat dit lid betreft nooit dwangmatige middelen bevatten om werkgevers
te bewegen tot verduurzaming zonder dat ook nog eens duidelijk is wat de gevolgen
zijn voor werknemers.
Het lid van de BBB-fractie steunt eigen initiatieven van werkgevers, maar is van mening
dat de overheid hier geen rol in moet spelen. Dit lid stelt tevens voor dat, indien
toch overgegaan wordt tot dwang, dezelfde eisen gelden voor de bedrijven in het buitenland
waarvan wij producten en diensten invoeren. Dit om geen ongelijk speelveld voor Nederlandse
bedrijven en organisaties te creëren waarbij Nederland bloedt, terwijl het geld verdwijnt
naar buitenlandse spelers op de markt en er netto geen klimaatwinst geboekt wordt.
Reactie:
Alle EU-lidstaten zijn verplicht om invulling te geven aan de Europese klimaatverordening
en moeten dus maatregelen treffen om CO2-emissies te reduceren. Hoe lidstaten daar vervolgens precies invulling aan geven
is aan de lidstaten zelf. Dat heeft als voordeel dat de gevolgen van oneerlijke concurrentie
beperkt zijn – want iedere lidstaat moet maatregelen nemen – en zorgt er tegelijkertijd
voor dat lidstaten zelf beleidsvrijheid behouden en van ervaringen in andere landen
kunnen leren.
In Vlaanderen is regelgeving van kracht die gelijkenis vertoont met de regels die
met het ontwerpbesluit worden toegevoegd aan het Besluit activiteiten leefomgeving
(zie hoofdstuk XI van de Programmawet van 8 april 2003). Op grond van die wet moeten
werkgevers met meer dan 100 werknemers elke drie jaar een verslag indienen met gegevens
over woon-werkverplaatsingen. Doel daarvan is gegevens te verzamelen die nuttig zijn
voor de analyse van de mobiliteit, maar ook om werkgevers aan te moedigen maatregelen
te treffen om een duurzamere mobiliteit te bevorderen.
Ondertekenaars
-
Eerste ondertekenaar
T.C. (Tjeerd) de Groot, voorzitter van de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat -
Mede ondertekenaar
G.B. Koerselman, adjunct-griffier