Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van de leden Van der Molen en De Hoop over het antwoord van de Minister op eerdere vragen over het bericht 'Nog hoop voor pont Breukelen'

Antwoord van Minister Harbers (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen 15 juni 2022).
Zie ook Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 3029.

Vraag 1

Klopt het dat de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) naar aanleiding van de aanvaring
met de pont bij Nieuwer ter Aa in 2010 feitelijk en technisch onderzoek heeft gedaan
en geconcludeerd heeft dat er geen structurele veiligheidstekorten hebben plaatsgevonden
(Jaarverslag 2010 OvV), aangezien u in het antwoord op vraag 3 stelt dat uit meerdere
onderzoeken die de afgelopen jaren zijn uitgevoerd blijkt dat de veerpont een nautisch
veiligheidsrisico vormt, met name voor de passagiers en de schipper?1

Antwoord 1

Dat klopt. De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) heeft naar aanleiding van het feitelijk
en technisch onderzoek besloten geen nader onderzoek te doen naar dit ongeval. Het
onderzoek is daarmee zonder rapport gesloten. In het jaarverslag 2010 van de OvV staat
tevens dat de OvV geen structurele veiligheidstekorten heeft gevonden die tot aanbevelingen
kunnen leiden.

Rijkswaterstaat onderzoekt echter als beheerder regelmatig de veiligheidsrisico’s
op de Rijksvaarwegen. Sinds 1995 zijn onderstaande zes rapporten verschenen waarin
de onveiligheid van de veerpont de Aa steeds meer naar voren komt:

Veerpont Nieuwer ter Aa – Risicoanalyse (9 maart 1995);

Onderzoek veerponten op de Rijkswateren (13 april 2012);

Monitor Nautische Veiligheid – corridor IJmuiden Tiel (21 december 2017);

Monitor Nautische Veiligheid Binnenwateren 2009 – 2018 (11 februari 2020);

Quick scan Nautische Veiligheid Pontverbinding Nieuwer ter Aa (1 juli 2021);

AIS-analyse ten behoeve van nautische veiligheid pontverbinding Nieuwer ter Aa (29 september
2021).

Sinds 2017 krijgt de veerpont in de verschillende onderzoeken de risicokwalificatie
«middel tot hoog». Bij die kwalificatie is er een reëel risico op meerdere slachtoffers
(letsel, overlijden of vermissing) met een waarschijnlijke frequentie van eens per
20 jaar. Het recente rapport van MARIN onderschrijft dit nogmaals:

Er is een groot aanvaarrisico doordat steeds meer grote schepen op het Amsterdam Rijnkanaal
varen.

Deze schepen veroorzaken meer waterbeweging, waardoor de pont dusdanig beweegt dat
letsel kan ontstaan bij vallende passagiers tijdens de overtocht en bij het overstappen
van de wal naar de veerpont en v.v.

Deze risico’s nemen alleen maar toe vanwege de schaalvergroting in de binnenvaart
en het feit dat er sinds februari 2020 meer grote(re) schepen door het Amsterdam-Rijnkanaal
varen naar aanleiding van de opening van de 3e sluiskolk Prinses Beatrixsluizen.

Dat de gevaarlijke situatie niet alleen op papier bestaat, blijkt ook uit de

(bijna-)ongevallen die in het verleden helaas al hebben plaatsgevonden:

Sinds 1996 is de veerpont 3 keer aangevaren, 2 keer door beroepsvaart en 1 keer door
recreatievaart.

Bij de aanvaring op 22 oktober 2010 is de veerpont overvaren en daarbij is de schipper
om het leven gekomen.

Op 29 juni 2017 is de veerpont bijna aangevaren door een binnenvaartschip.

Vraag 2

Klopt het dat de pont pas recent is uitgerust met het elektronisch kaartsysteem (ECDIS)
met Automatic Identification System (AIS-)data en dat voor de onderzoeken van Rijkswaterstaat
dus geen gebruik kon worden gemaakt van nauwkeurige (AIS-)data over een langere periode?

Antwoord 2

Het klopt dat begin 2022 het elektronische kaartsysteem (ECDIS) geplaatst is op de
veerpont. Het klopt niet dat Rijkswaterstaat voor het onderzoek daarom geen gebruik
heeft kunnen maken van nauwkeurige AIS-data over een langere periode. Het ECDIS-systeem
op de veerpont genereert geen AIS-data maar maakt alleen gebruik van AIS-data van
de transponders die op alle passerende beroepsvaartschepen, maar ook op de veerpont
zelf, aanwezig zijn. ECDIS is aangebracht om andere (passerende) schepen beter zichtbaarder
te maken voor de schipper van de veerpont. De RWS-onderzoeken maken gebruik van de
AIS-data die gegenereerd wordt door de zgn. transponders. Deze data is over een langere
periode beschikbaar.

Vraag 3

Klopt het, zoals aangegeven in de quickscan van MARIN, dat er geen uitgebreide risicobeoordelingstechniek
is toegepast, geen metingen zijn uitgevoerd of langdurige waarnemingen hebben plaatsgevonden?2

Antwoord 3

Dat klopt voor de Quickscan van MARIN uit juli 2021. In het aanvullende onderzoek
van MARIN van september 2021 is er gebruik gemaakt van verkeerstellingen van 2004
tot en met 2020 en AIS-data over 2019 en 2020. De risicobeoordeling is middels een
expertsessie uitgevoerd en terug te vinden in het rapport 21 december 2017 Monitor
Nautische Veiligheid corridor IJmuiden – Tiel. De conclusies uit het aanvullende MARIN-rapport
(zie daarvoor antwoord 2) zijn gebaseerd op uitgebreid en zorgvuldig onderzoek.

Vraag 4

Klopt het dat een belangrijk deel van de conclusies uit de quickscan van MARIN tot
stand gekomen is op basis van een gesprek met een schipper die een officiële waarschuwing
heeft gehad van Rijkswaterstaat vanwege roekeloos varen en die inmiddels ontslagen
is?

Antwoord 4

Nee, dat klopt niet. MARIN heeft haar conclusies gebaseerd op een bredere analyse
dan het interview met de schipper. De conclusies van MARIN zijn gebaseerd op een beschouwing
van:

de eigenschappen van de veerpont (schip);

het gebruik van de veerpont (schipper);

de omstandigheden van het varen van de veerpont (omstandigheden);

de eigenschappen van de infrastructuur (infrastructuur);

de trend in de verkeersituatie (verkeerssituatie).

Het interview met de schipper onderschrijft de conclusies. MARIN is van mening dat
de conclusies van het onderzoek niet wijzigt n.a.v. meerdere interviews met andere
schippers.

Vraag 5

Waarom stelt Rijkswaterstaat geen oploopverbod in tussen de Nieuwe Wetering en Breukelen,
vanwege het veiligheidsrisico dat zicht wordt ontnomen door oplopende binnenvaartschepen?

Antwoord 5

Om de doorstroom op het Amsterdam-Rijnkanaal te bevorderen is in 2019 het project
verbreding van het Lekkanaal en aanleg 3e kolk Prinses Beatrixsluis gerealiseerd. Het invoeren van een oploopverbod zorgt voor
minder doorstroom op het Amsterdam-Rijnkanaal. Dat conflicteert met de doelstelling
van een vlotte, internationale doorvaart op deze economisch belangrijke hoofdtransportas.

Vraag 6

Welke redenen heeft het waterschap Amstel, Gooi en Vecht aangevoerd voor het niet
delen van uw wens tot beëindiging van het convenant (overeenkomst), gelet op uw antwoord
op vraag 4?

Antwoord 6

In mijn beantwoording van 29 maart 2022 heb ik aangegeven dat het Waterschap Amstel,
Gooi en Vecht Rijkswaterstaat bestuurlijk heeft geïnformeerd dat het onze wens tot
beëindiging van het convenant (overeenkomst) niet deelt. Het waterschap geeft in hun
brief aan dicht bij de belangen van hun inwoners te willen staan. Zoals ook aangegeven
in mijn eerdere beantwoording vraagt het waterschap niet om de pontverbinding te handhaven
maar om samen met de belanghebbenden op zoek te gaan naar een aanvaardbaar alternatief.

Vraag 7

Kunt u uitleggen waarom u zich in het antwoord op vraag 4 erop beroept dat de juridische
waarde van de overeenkomsten uit 1888 en 1942 laag is, terwijl u zich sinds 1888 respectievelijk
1942 aan de verplichtingen hebt gehouden?

Antwoord 7

Met de overeenkomst is overeengekomen om een oeververbinding te creëren bij het doorsnijden
van een lokale weg bij de bouw van het kanaal. Al die tijd heeft Rijkswaterstaat dit
middels een pontverbinding geëffectueerd. Helaas is er in de loop van de jaren een
situatie ontstaan, waarbij niet meer kan worden ingestaan voor de veiligheid van deze
verbinding. Rijkswaterstaat heeft en voelt een grote verantwoordelijkheid voor veilige
scheepvaart op het Amsterdam-Rijnkanaal en daarmee vanzelfsprekend ook voor de veiligheid
van de passagiers (vaak kinderen) op de veerpont. Een aanvaring met de pont kan serieuze
gevolgen hebben (zie ook antwoord 2). Met de opwaardering van de Breukelerbrug met
een volwaardig fietspad in 2015 is er ook een alternatief ontstaan waar mensen gebruik
van kunnen maken.

Vraag 8

Wilt u de Kamer alsnog de oorspronkelijke overeenkomst uit 1888 doen toekomen, aangezien
de tekst die u als bijlage bij antwoord 5 meestuurt een ongedateerde latere kopie
lijkt te zijn van de overeenkomst?

Antwoord 8

De oorspronkelijke overeenkomst is helaas niet in bezit van Rijkswaterstaat. Enkel
de gedigitaliseerde meegestuurde kopie.

Vraag 9

Deelt u de mening dat de uitkomst van het overleg met belanghebbenden kan zijn dat
de pontverbinding wordt gehandhaafd, aangezien u in het antwoord op vraag 5 stelt
dat het waterschap niet vraagt om de pontverbinding te handhaven, maar om samen met
de belanghebbenden op zoek te gaan naar een aanvaardbaar alternatief?

Antwoord 9

Ik ben mij er terdege van bewust dat de veerpont van grote waarde is voor omwonenden
en dat het omfietsen geen aantrekkelijk vooruitzicht is, ook vanwege de bestaande
zorgen over de veiligheid op die route. Daarnaast blijkt uit gesprekken met bestuurders
en burgers uit de omgeving dat het nautische veiligheidsrisico niet als urgent wordt
beleefd. Zoals in de beantwoording van vraag 1, 4, 7 en 10 wordt aangegeven, is dat
risico er wel degelijk en zal dat enkel toenemen. Vandaar mijn voornemen om de veerpont
uit de vaart te nemen. Het is altijd de inzet geweest om het bestaande alternatief
dan wel te verbeteren.

De gesprekken met gemeente Stichtse Vecht, de provincie Utrecht en ook de binnenkort
te starten bewonersparticipatie richten zich op de vraag hoe we die verandering het
best kunnen vorm geven. Ik houd u hierover op de hoogte.

Vraag 10

Is er sprake van een significante toename aan schepen op het Amsterdam-Rijnkanaal
bij Breukelen en is er sprake van een toenemend aantal grote schepen op het Amsterdam-Rijnkanaal
bij Breukelen? Zo ja, kunt u die stellingen met metingen onderbouwen?

Antwoord 10

Uit onze verkeersdata tussen 2004 en 2021 blijkt een toename van zowel het aantal
schepen in algemene zin als een toename in het aandeel schepen in de grootste twee
binnenvaartscheepvaartklassen (zgn. scheepvaartklasse CEMT V en CEMT VI). Zie in de
tabel hieronder.

Uit het binnenvaartverkeersmodel (BIVAS), blijkt bovendien dat de trend van de toename
van schepen over de afgelopen jaren zich doorzet naar de komende jaren. Dit model
voorspelt in 2040 minimaal 85.000 beroepsvaartuigen. Het toenemende aandeel grotere
schepen hangt samen met de trend van schaalvergroting die al lang gaande is en de
komende jaren naar alle waarschijnlijkheid ook door zet.

2004

2021

Aantal beroepsvaartuigen

63.198

75.593

Aandeel CEMT V

25,5%

38,5%

Aandeel CEMT VI

3,2%

9,1%

Vraag 11

Klopt het dat recreanten het Amsterdam-Rijnkanaal mogen blijven oversteken? Acht u
attentieverhogende borden en informatievoorziening aan recreanten afdoende om de veiligheid
bij de drie kruispunten op het Amsterdam-Rijnkanaal in Breukelen te garanderen, gelet
op het grote aantal ongelukken tussen de beroepsvaart en de recreatievaart?

Antwoord 11

Ja, recreanten mogen blijven oversteken. Vanuit nautische veiligheidsoptiek heeft
dit niet de voorkeur. Kruisingen tussen beroeps- en recreatievaart, hebben het risicoprofiel
«hoog» gekregen in de Monitor Nautische Veiligheid uit 2017. In de Basisvisie Recreatietoervaartnet
2015–2020 (BRTN, nov. 2016) is dit risico onderkend. In het kader van het BRTN zijn
daarom in 2020 attentieverhogende borden geplaatst voor de recreatievaart. Een verbod
op dit kruisende verkeer is echter nu niet aan de orde omdat er geen alternatief voor
handen is voor dergelijke kruisingen.