Lijst van vragen en antwoorden : Lijst van vragen en antwoorden over de voortgang en het BIT-advies Tijdelijke Tolheffing

Nr. 75 LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN

Vastgesteld 9 juni 2022

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen voorgelegd
aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat over de brief van 7 april 2022 inzake
de voortgang en het BIT-advies Tijdelijke Tolheffing (Kamerstuk 35 925 A, nr. 37).

De Minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 8 juni 2022. Vragen en antwoorden
zijn hierna afgedrukt.

De voorzitter van de commissie, Tjeerd de Groot

De adjunct-griffier van de commissie, Koerselman

Vraag 1

Welke oplossingen hebt u voor ogen voor het budgettekort van 521 miljoen euro (na
aftrekken opbrengsten tolheffing), dat resteert na 2029?

Antwoord 1

Met de invoering van Betalen naar Gebruik in 2030, zal de tijdelijke tolheffing ruimschoots
eerder worden beëindigd dan het moment waarop de tolopgave voor de A24 Blankenburgverbinding
en de ViA15 is terugverdiend. De precieze hoogte van de resterende tolopgave is uiteraard
afhankelijk van de tolopbrengsten op deze verbindingen en de exacte invoeringsdatum
van Betalen naar Gebruik. Het uitgangspunt is dat de resterende tolopgave wordt gedekt
uit de opbrengsten van Betalen naar Gebruik. Ik informeer u hier, samen met de Staatssecretaris
van Fiscaliteit en Belastingdienst, nader over in de hoofdlijnenbrief over Betalen
naar Gebruik, die u voor het zomerreces ontvangt.

Vraag 2

Hoe verhoudt het feit dat van 2024 tot 2029 twee derde van de tolopbrengsten dient
ter dekking van de kosten van de tolvoorzieningen zelf zich tot het oorspronkelijke
uitgangspunt dat de kosten van tolinning maximaal 20 procent van de tolinkomsten zouden
bedragen?

Antwoord 2

Het uitgangspunt van de tijdelijke tolheffing is dat de kosten van tolinning niet
meer dan 20% van de totale tolinkomsten bedragen. Dit percentage heeft betrekking
op de reguliere inningskosten (exploitatiekosten) en niet op de eenmalige invoeringskosten
van het tolsysteem. Zoals toegelicht in de brief van 7 april jl., valt de verhouding
tussen tolinkomsten en reguliere inningskosten in het referentiejaar (2030) naar verwachting
binnen de norm van 20%.

Cumulatief zijn in de periode tot 2030 de invoerings- en exploitatiekosten inderdaad
ongeveer twee derde van de tolinkomsten. Dit komt enerzijds omdat in deze periode
de eenmalige invoeringskosten moeten worden gedekt uit de tolopbrengsten, en anderzijds
omdat het systeem van tolheffing slechts relatief kort operationeel zal zijn vanwege
de invoering van Betalen naar Gebruik. Indien er langer tol zou worden geheven, zou
dit een positief effect hebben op de verhouding tussen kosten en tolopbrengsten. Naar
verwachting zou het voorzetten van tolheffing op de A24 Blankenburgverbinding na 2029
jaarlijks ca. € 50 mln. aan aflossing op de tolopgave opleveren.

Vraag 3

Wat zijn de consequenties op het moment dat de kosten van de tolinning meer dan 20
procent van de tolopbrengsten bedragen?

Antwoord 3

Hoe hoger de kosten van tolinning zijn, des te langzamer de tolopgave wordt afgelost.
Het streven is daarom het tolsysteem zo kostenefficiënt mogelijk in te richten.

Vraag 4

Is tijdelijke tolheffing bij de Blankenburgverbinding en ViA15 nog wel proportioneel,
nu als gevolg van Betalen naar gebruik de realisatiekosten van de tolvoorzieningen
moeten worden terugverdiend over de kortere periode tot 2030?

Antwoord 4

Voor de A24 Blankenburgverbinding geldt dat er naar verwachting 5 jaar tol kan worden
geheven (vanaf openstelling in het vierde kwartaal van 2024 tot en met 2029). Na aftrek
van de realisatie- en exploitatiekosten levert dit een positief saldo op van ca. € 100 mln.
tot € 150 mln. deze periode. Dit levert daarmee een substantiële bijdrage aan de dekking
van de projectkosten van het project A24 Blankenburgverbinding. Voor de ViA15 geldt
dat de planning, en daarmee de datum voor openstelling, herijkt wordt op het moment
dat de Raad van State uitspraak heeft gedaan over het Tracébesluit.

Belangrijk is tevens dat beide tracébesluiten zijn gebaseerd op een situatie met tolheffing
bij ingebruikname van de nieuwe verbindingen. In het algemeen kan gesteld worden dat
het invoeren van tolheffing een dempende werking heeft op het gebruik van de betreffende
wegen. De tracébesluiten en de onderliggende verkeers- en milieuonderzoeken zijn gebaseerd
op gebruikersaantallen voor wegen met tolheffing. Afzien van deze tolheffing is problematisch
vanwege aanzienlijke verkeerstoenames op diverse delen van het wegennetwerk in combinatie
met de stikstofproblematiek.

Vraag 5

Wat is het effect op het tarief van de tolheffing naar aanleiding van het budgettekort?

Antwoord 5

Het is niet voorzien dat de resterende tolopgave als gevolg van de invoering van Betalen
naar Gebruik leidt tot hogere toltarieven op de Blankenburgverbinding en/of de ViA15.
Zie ook het antwoord op vraag 1.

Vraag 6

Voor welke andere geplande infrastructurele projecten wordt momenteel overwogen om
de financiering middels tolheffing te bekostigen?

Antwoord 6

Er zijn, anders dan de A24 Blankenburgverbinding en de ViA15, geen andere infrastructurele
projecten waarvoor tolheffing het uitgangspunt is.

Vraag 7

Bent u van plan om op de betreffende tracés tol te heffen op momenten waarop er groot
onderhoud plaatsvindt en, zo nee, is met een bijkomstige inkomstenderving rekening
gehouden in de budgettaire prognoses?

Antwoord 7

De wet bevat een grondslag om bij ministeriële regeling te bepalen dat bij bepaalde
calamiteiten of beheer- en onderhoudswerkzaamheden vrijstelling van tolheffing aan
de orde kan zijn.1 Momenteel wordt gewerkt aan deze ministeriële regeling. Daarbij worden criteria ontwikkeld
om te bepalen wanneer sprake is van calamiteiten dan wel aanzienlijke verkeershinder.
De criteria kennen een restrictief karakter en zijn bedoeld als uitzondering op de
reguliere situatie met tolheffing. Het veelvuldig toepassen van vrijstellingen leidt
immers tot langzamere aflossing van de tolopgave.

Vraag 8

Wanneer verwacht u de resultaten van de aanbesteding aan de Kamer te kunnen toezenden?

Antwoord 8

Momenteel lopen er twee aanbestedingen. De eerste aanbesteding betreft de waarnemingssystemen
(automatische kentekenplaatherkenning met ANPR-camera’s2). Verwacht wordt dat deze aanbesteding in het najaar van 2022 wordt afgerond. De
tweede aanbesteding betreft de zogenaamde hoofddienstaanbieder, die zorgdraagt dat
weggebruikers via een abonnement het toltarief kunnen betalen. De gunning van deze
aanbesteding wordt eind 2022 verwacht. Ik informeer uw Kamer na gunning en afloop
van de bij aanbestedingen gebruikelijke bezwaartermijnen, over de uitkomsten van beide
aanbestedingen.

Vraag 9

Welke effecten worden er verwacht op de filedruk met de ingebruikname van de tolheffing?

Antwoord 9

Tolheffing heeft een dempend effect op verkeersvolumes. In de verkeersberekeningen
die ten grondslag liggen aan de Tracébesluiten van de A24 Blankenburgverbinding en
ViA15 is dat effect meegenomen. Uit de Tracébesluiten kan worden opgemaakt dat het
verkeer in de regio beter zal doorstromen na realisatie van de twee nieuwe verbindingen.

Vraag 10

Op welke wijze worden sluiproutes tegengegaan?

Antwoord 10

Omdat sprake is van tolheffing op nieuwe verbindingen is er geen sprake van sluipverkeer.
Dat zou het geval zijn geweest als op een al bestaande verbinding tol zou worden geheven
en verkeer deze bestaande verbinding daardoor zou gaan vermijden.

Vraag 11

In hoeverre zullen weggebruikers gebruikmaken van sluiproutes en welke invloed zal
dit hebben op de geschatte tolinkomsten?

Antwoord 11

Zie het antwoord op vraag 10. Aangezien er geen sprake is van sluipverkeer, is er
geen invloed op de verwachte tolinkomsten.

Vraag 12

Wanneer ontvangt de Kamer het uitvoeringsplan en het handhavingsplan voor het tijdelijke
tolsysteem?

Antwoord 12

Het uitvoeringsplan en het handhavingsplan worden naar verwachting in 2023 aan uw
Kamer voorgelegd. Dat is ruim voor de openstelling van de A24 Blankenburgverbinding
en de start van de tolheffing, die naar verwachting in het vierde kwartaal van 2024
plaatsvindt.

Vraag 13

Welke tolpoorttechniek wordt er gebruikt?

Antwoord 13

De tolinning geschiedt door middel van een «free-flow»-systeem. Dat wil zeggen dat
er geen tolpleinen- of poortjes zijn en dat voor het verrichten van de betaling niet
tijdens de rit gestopt hoeft te worden. Met het oog op verkeersdoorstroming en de
ruimtelijke en verkeerskundige inpassing is gekozen voor een systeem met registratie
van passerende voertuigen op basis van automatische kentekenplaatherkenning (ANPR-camera’s).

Vraag 14

Hoe wordt er omgegaan met mensen die elke dag door de tunnel gaan? Kunnen zij gebruikmaken
van een abonnement of korting?

Antwoord 14

Weggebruikers hebben de keuze tussen het afsluiten van een abonnement met een dienstaanbieder
dan wel om via een eenmalige betaling het tolbedrag per passage te voldoen. Als gebruikers
een abonnement afsluiten, gaat de betaling van elke passage automatisch en lopen zij
niet het risico een betalingsherinnering of boete te krijgen voor niet tijdig betalen.
Een abonnement is niet alleen gebruiksvriendelijker, maar resulteert ook in lagere
kosten voor exploitatie van het tolsysteem. In de brief van 7 april jl. is daarom
aangegeven dat het maximaliseren van betalingen via abonnementen in plaats van eenmalige
betalingen onderdeel is van de strategie van het project en dat wordt onderzocht of
prijsdifferentiatie, resulterend in een lager tarief voor abonnementhouders ten opzichte
van eenmalige betalingen, hiervoor een geschikte prikkel kan zijn. Hierbij teken ik
wel aan dat de gewijzigde Eurovignetrichtlijn stelt dat de bandbreedte van prijsdifferentiatie
beperkt is tot 13%.3 Zodra er meer bekend is over de inzet van prijsdifferentiatie, informeer ik uw Kamer
hierover.

Vraag 15

In hoeverre wordt er aangesloten op tolpoortsystemen die in omringende landen worden
gebruikt?

Antwoord 15

Ten behoeve van de vormgeving van het tolsysteem is uitgebreid gekeken naar relevante
voorbeelden van tolsystemen elders in Europa. Reeds bij het opstellen van het wetsvoorstel
is internationale kennis benut. In 2015 is daartoe in opdracht van het Ministerie
van Infrastructuur en Milieu een vergelijkend onderzoek uitgevoerd naar tolsystemen
in Europa en Canada. De hieruit voortgekomen meest kansrijke vorm van tolheffing,
passend bij de verkeerskundige en ruimtelijke context van de A24 Blankenburgverbinding
en ViA15, is gekozen als uitgangspunt. Ook in de verdere voorbereiding van het tolsysteem
worden buitenlandse ontwikkelingen voortdurend in de gaten gehouden. Hiertoe participeert
Nederland onder andere in een werkgroep over elektronische tolsystemen en vinden periodiek
expertsessies plaats met vertegenwoordigers uit andere landen.

De keuze voor een «free-flow»-tolsysteem door middel van kentekenplaatherkenning (ANPR-camera’s)
is inmiddels gangbaar voor verkeerssituaties in (semi-)stedelijk gebied met hoge verkeersdichtheid,
waarbij doorstroming een belangrijk criterium is. De meest representatieve voorbeelden
zijn te vinden in Zweden, Ierland, Verenigd Koninkrijk en Denemarken. Er wordt gebruikt
gemaakt van de expertise, ervaringen en oplossingen zoals deze ook daar worden toegepast.
Verder worden interoperabiliteitsstandaarden voor tolsystemen toegepast, onder meer
op grond van de EETS-richtlijn4.

Vraag 16

Kunt u aangeven of de tolheffingstarieven gaan stijgen wanneer in de realisatie blijkt
dat de infrastructuurprojecten duurder uitvallen dan begroot?

Antwoord 16

De tolopgave betreft een gefixeerd en geïndexeerd bedrag dat losstaat van eventuele
meerkosten van de infrastructuurprojecten.

Vraag 17

Kunt u specifieker aangeven op basis van welke criteria en welke berekening de hoogte
van het toltarief is bepaald?

Antwoord 17

Bij het bepalen van de hoogte van de toltarieven is een balans gezocht tussen enerzijds
het binnen een redelijke termijn vervullen van de tolopgave, en anderzijds het beperken
van vraaguitval op het toltraject en daarmee het bevorderen van de doorstroming op
de alternatieve verbindingen.5 De toltarieven zijn overigens reeds in 2013 vastgesteld om de tracébesluiten voor
de A24 Blankenburgverbinding en de ViA15 te kunnen voorbereiden.6 De tarieven zijn immers van invloed op de hoeveelheid verkeer dat gebruikmaakt van
de weginfrastructuur.

Vraag 18

Staat het genoemde tolbedrag van € 1,32 voor personenwagens vast of kan dit worden
opgeschroefd bij tegenvallend gebruik of budgettaire tegenvallers in de aanleg van
de ViA15 of de Blankenburgverbinding?

Antwoord 18

Nee, zie het antwoord op vraag 16.

Vraag 19

Welke partij is uiteindelijk financieel verantwoordelijk, indien blijkt dat de gekozen
toloplossing niet, of niet volledig voorziet in de financieringsopgaves voor de toltrajecten?

Antwoord 19

Het oorspronkelijke uitgangspunt was dat tolheffing zou blijven bestaan totdat de
tolopgave is afgelost, zodat er dekking is voor de projecten A24 Blankenburgverbinding
en de ViA15. Eventuele lagere jaarlijkse tolopbrengsten zouden dan resulteren in een
langere periode van tolheffing. Zoals in het antwoord op vraag 1 is toegelicht, wordt
bij de invoering van Betalen naar Gebruik per 2030 de resterende tolopgave gedekt
uit de opbrengsten van Betalen naar Gebruik.

Vraag 20

Kunt u aangeven wat, indien Betalen naar gebruik in een later stadium vertraagd wordt,
er verandert aan de kosten en opbrengsten van deze tolheffing?

Antwoord 20

Het kabinet streeft, conform het Coalitieakkoord (Bijlage bij Kamerstuk 35 788, nr. 77), naar de invoering van Betalen naar Gebruik per 2030. Mocht in de toekomst besloten
worden dat Betalen naar Gebruik later wordt ingevoerd, dan zou dat betekenen dat langer
tol geheven wordt. Hiermee kan een groter gedeelte van de tolopgave worden afgelost.
Zoals benoemd in het antwoord op vraag 2, zou doorgaan met tolheffen op de A24 Blankenburgverbinding
na 2029 jaarlijks ca. € 50 mln. aan aflossing op de tolopgave opleveren.

Vraag 21

Kunt u aangeven hoe de tijdelijke tolheffing vanaf 2030 geïntegreerd wordt in Betalen
naar gebruik?

Antwoord 21

Conform het Coalitieakkoord wordt de tijdelijke tolheffing beëindigd bij de invoering
van Betalen naar Gebruik. Zie verder het antwoord op vraag 1.

Vraag 22

Waarvan wordt, gezien het feit dat door de tolheffing tussen de 100–150 miljoen euro
wordt afgelost op de toluitgave, het overige bedrag van in totaal 656 miljoen euro
gedekt?

Antwoord 22

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 23

Kunt u aangeven welke alternatieven mogelijk zijn om de verkeersbeperking hetzelfde
te houden zónder de tolheffing, om zo de natuurvergunning in stand te houden?

Antwoord 23

Alternatieven waarover is nagedacht zijn het openstellen van de nieuwe wegverbindingen
met minder rijstroken, snelheidsbeperkingen, dan wel beperkingen in tijd. In deze
gevallen is sprake van onderbenutting van de capaciteit van de nieuwe wegen en meer
filedruk op omliggende wegen. Dit terwijl het belang van deze twee nieuwe verbindingen
groot is: de A24 Blankenburgverbinding is het alternatief voor de overbelaste A4 Beneluxtunnel
en de ViA15 de ontbrekende schakel tussen de A12 en de A15.

Vraag 24

Kunt u toelichten wat de argumenten zijn achter uw conclusie dat de planning haalbaar
is, terwijl het BIT-advies hier vraagtekens bij zet?

Antwoord 24

De conclusie dat de planning haalbaar is, is gebaseerd op drie argumenten. Ten eerste
is met de uitvoeringsorganisaties afgesproken dat het project tijdelijke tolheffing
op 1 april 2024 operationeel wordt opgeleverd, gereed voor ingebruikname van het tolsysteem.
Dit is ca. zeven maanden vóór de beoogde ingebruikname van de A24 Blankenburgverbinding
in het vierde kwartaal van 2024. Er is daarmee een buffer tussen de oplevering van
het project tijdelijke tolheffing en de werkelijke ingebruikname van de A24 Blankenburgverbinding
ingebouwd. Ten tweede is sinds de onderzoeksperiode van de BIT-toets nieuwe informatie
beschikbaar gekomen uit onder meer de lopende aanbestedingen die de haalbaarheid van
de vigerende planning heeft vergroot. Ten derde bevond het project zich ten tijde
van de BIT-toets nog in de transitie van de voorbereidings- naar de realisatiefase.
Die transitie is begin 2022 afgerond. De betrokken uitvoeringsorganisaties zijn nu
beter georganiseerd en geëquipeerd om het project conform planning uit te voeren.
Alles overwegende acht ik de planning daarom haalbaar. De aanbevelingen van het Adviescollege
ICT worden hierbij opgepakt, zoals toegelicht in de brief van 7 april jl.

Vraag 25

Waarop baseert u uw stelling dat geen tol heffen leidt tot extra stikstofdepositie
in een groot aantal Natura 2000-gebieden vanwege een toename aan verkeer en dat anders
rijstroken gesloten moeten worden om aan de stikstofnormen te voldoen?

Antwoord 25

Ik baseer deze conclusie op de verkeersberekeningen die zijn uitgevoerd voor het project
A24 Blankenburgverbinding. Uit deze verkeerberekeningen blijkt dat openstelling zonder
tolheffing zou leiden tot verkeerstoenames tot circa 40% op en rond de A24 Blankenburgverbinding
ten opzichte van de berekeningen in de situatie met tolheffing. Ook is sprake van
verkeerstoenames van meer dan 500 motorvoertuigen per etmaal op wegen ver buiten het
projectgebied. Aangezien voor stikstofdepositie ten gevolge van deze verkeerseffecten
steeds naar een gebied van 25 kilometer vanaf deze wegtrajecten moet worden gekeken,
is duidelijk geworden dat er significante effecten zijn op vele Natura 2000-gebieden.

Vraag 26

Worden tijdelijke tolheffingen gebruikt om tekorten in de geldpotjes van ministeries
te dekken?

Antwoord 26

Zoals toegelicht in de brief van 7 april jl., is er destijds gekozen voor tolheffing
op A24 Blankenburgverbinding en de ViA15, omdat er onvoldoende financiële dekking
was voor deze projecten in het Mobiliteitsfonds. Met de tolheffing wordt een financieringsbehoefte
van (prijspeil 2021) € 344 mln. (A24 Blankenburgverbinding) en € 312 mln. (ViA15)
gedekt. De tolopbrengsten worden niet voor andere doeleinden ingezet.

Vraag 27

Kunt u aangeven waarom het project Tijdelijke Tolheffing (TTH) zo lang heeft stilgelegen?

Antwoord 27

In 2017 is het project tijdelijke tolheffing getemporiseerd en is de start van de
realisatiefase aangehouden. Allereerst was dit om de planningen van het project tijdelijke
tolheffing, de A24 Blankenburgverbinding en de ViA15 weer op elkaar te laten aansluiten.
Daarnaast bood dit de gelegenheid om de raakvlakken met de vrachtwagenheffing, waar
kort daarvoor toe was besloten in het coalitieakkoord van het vorige kabinet, beter
te beheersen. Ook om geen onnodige uitgaven te doen, is destijds besloten geen grote
stappen te nemen richting realisatie van tolheffing. In het tweede kwartaal van 2020
is het project tijdelijke tolheffing opnieuw opgestart. Dit met het oog op de voorziene
openstelling van de A24 Blankenburgverbinding in het vierde kwartaal van 2024.

Vraag 28

Kunt u aangeven wat de drijfveren zijn achter de kostenverdubbeling?

Antwoord 28

Aanvankelijk (in 2015/2016) zijn de realisatiekosten voor de invoering van tijdelijke
tolheffing geraamd op ca. € 40 mln. Deze raming was gebaseerd op een modelmatige bepaling
van kosten op basis van referentiegegevens van destijds bekende toltrajecten en eerdere
inschattingen vanuit het project. Deze ramingsgegevens zijn vervolgens opgenomen in
de Rijksbegroting van 2017. Deze raming kende nog een aanzienlijk aantal niet ingevulde
posten en een deel van de onderliggende gegevens was nog niet beschikbaar. Zo waren
op dat moment nog niet alle uitvoeringstoetsen gereed. Gedurende 2017 is uit de toen
opgeleverde toetsen van de uitvoeringsorganisaties terug te voeren dat deze eerste
raming te laag was ingeschat en de realisatiekosten zouden oplopen tot ruim € 70 mln.
In verband met het stilleggen van het project per eind 2017, is er echter geen nieuwe
integrale herijkte raming afgerond en doorgevoerd in de Rijksbegroting.

Na de herstart van het project in 2020 is de eerdere raming herijkt op basis van nieuwe
informatie en ontwikkelingen, waaronder geactualiseerde uitvoeringstoetsen van de
betrokken uitvoeringsorganisaties. Ook zijn nieuwe ervaringscijfers vanuit vergelijkbare
tolsystemen of uitvoeringstaken betrokken en zijn Europese- en beleidsontwikkelingen
verwerkt. Deze hebben per saldo geleid tot een tolstelsel dat aan hogere eisen moet
voldoen, wat effect heeft op het kostenniveau. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om het
voldoen aan de EETS-richtlijn, de beoogde samenhang met de vrachtwagenheffing en de
vereisten vanuit de AVG. Tot slot is de risicoreservering hoger geraamd en zijn kosten
die in de periode vallen tussen oplevering tolsysteem en ingebruikname van de A24
Blankenburgverbinding (ca. € 15 mln. in 2024) vooralsnog geoormerkt als invoeringskosten.
De hogere kosten zijn dus een combinatie van verdere uitwerking van het project, nieuwe
ervaringscijfers en aanvullende eisen. Zoals toegelicht in de brief van 7 april jl.,
is het huidige beeld dat de invoeringskosten € 115 mln. bedragen.

Vraag 29

Kunt u aangeven waarom er geen integrale risicobeheersing is gemaakt en of dit nog
wel gaat gebeuren?

Antwoord 29

Inmiddels is het integrale risicomanagement ingericht. Tijdens de onderzoeksperiode
van de BIT-toets (najaar 2021) zat het project in de overgang van voorbereiding naar
realisatie, waarin de wijze van risicobeheersing werd uitgewerkt. In het eerste kwartaal
van dit jaar heeft de RDW als centrale uitvoerder het integraal risicomanagement ingeregeld.
Daarmee worden de risico’s van de betrokken uitvoeringsorganisaties in samenhang bewaakt.
Over de risicobeheersing vindt periodiek afstemming plaats tussen IenW en de uitvoeringsorganisaties.