Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van de leden Amhaouch en Palland over het bericht dat European Sleeper de dienstregeling van de nieuwe nachttrein tussen Brussel, Rotterdam, Amsterdam, Berlijn en Praag heeft bekendgemaakt

Antwoord van Staatssecretaris Heijnen (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen 2 februari
2022).

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «European Sleeper heeft de dienstregeling van de nieuwe
nachttrein tussen Brussel, Rotterdam, Amsterdam, Berlijn en Praag bekendgemaakt»?1

Antwoord 1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de European Sleeper buiten de Randstad op geen enkel ander treinstation
zal stoppen binnen Nederland? Deelt u de mening dat het een gemiste kans is dat deze
trein niet stopt in Overijssel, bijvoorbeeld op station Hengelo, zodat ook mensen
in Oost-Nederland gemakkelijk gebruik kunnen maken van deze trein?

Antwoord 2

Aangezien European Sleeper de nachttrein in open toegang aanbiedt en niet onder contract
staat bij welke partij ook, staat het European Sleeper vrij om te bepalen welke steden
haar treinen aandoet binnen de (on)mogelijkheden die het spoor en de afstemming met
wensen van het andere spoorverkeer daarvoor bieden.

Zie ook het antwoord op vraag 3.

Vraag 3

Wat is de betrokkenheid van de overheid en NS bij de totstandkoming en instandhouding
van de European Sleeper? Gaat er subsidie naar dit bedrijf ter ondersteuning van deze
internationale treindienst? Zo ja, welke voorwaarden zijn verbonden aan deze subsidiegelden?

Antwoord 3

De Nederlandse overheid en de NS zijn niet betrokken bij de totstandkoming en instandhouding
van European Sleeper. Het Ministerie van IenW heeft wel contact met European Sleeper
en waar mogelijk geholpen in haar contacten de treindienst tot stand te brengen. Er
gaat geen subsidie naar dit bedrijf.

Vraag 4

Doen de huidige internationale (nacht)treinen die in Nederland rijden alleen steden
in de Randstad aan of zijn er ook nachttreinen die stoppen op regionale treinstations?
En bent u het ermee eens dat internationale (nacht)treinen ook regionale internationale
stations moeten aandoen, zodat ook mensen uit de regio gebruik kunnen maken van internationale
(nacht)treindiensten?

Antwoord 4

De huidige internationale (nacht)treinen die in Nederland rijden, doen niet alleen
steden in de Randstad aan. Naast Roosendaal, stoppen er ook (snelle) internationale
(nacht)treinen op Arnhem en Breda. De IC Berlijn stopt daarnaast in Hilversum, Amersfoort,
Apeldoorn, Deventer, Almelo en Hengelo. Kortere grensoverschrijdende verbindingen
(zoals Maastricht-Luik of Eindhoven-Düsseldorf) doen verschillende halteplaatsen aan
in de verschillende grensregio’s.

Het ontwikkelen van de dienstregeling is in beginsel de verantwoordelijkheid van de
vervoerder zelf, inclusief de keuze voor een bepaald stoppatroon. Daarbij dient de
vervoerder een afweging te maken tussen onder andere snelheid en het aantal gewenste
en welke halteplaatsen, het bijbehorende aantal in- en uitstappers en de kosten en
opbrengsten die daaraan vast zitten. Daarbij spelen in binnen- en buitenland ook de
(on)mogelijkheden van de spoorinfrastructuur en de wensen van het andere spoorverkeer
een rol. Vervoerders die onder een concessie rijden moeten hierbij uiteraard eventuele
eisen uit de concessie in acht nemen.

Het is begrijpelijk dat steden graag willen dat een internationale trein ook bij hen
stopt, maar dat zal helaas niet altijd de uitkomst zijn na bovenstaande afweging.
Voor langere afstanden zullen vaak relatief weinig halteplaatsen tussen eind- en beginpunt
worden gepland om zo tot een aantrekkelijke reistijd te komen en zal voor reizigers,
net als bij vliegtuig, boot of internationale bus ook regelmatig sprake zijn van voor-
en natransport. Goede internationale, nationale en regionale verbindingen kunnen elkaar
daarin ook aanvullen en versterken.

De hoofdrailnetconcessie voorziet in de mogelijkheid voor bepaalde partijen – waaronder
decentrale overheden – om bij NS een verzoek in te dienen voor het rijden van additionele
treindiensten. Hierbij is bijvoorbeeld te denken aan het uitbreiden van het nachtnet.
Voor deze additionele treindiensten kan de vervoerder kosten in rekening brengen (bij
bijvoorbeeld decentrale overheden). Met vervoerders in open toegang, zoals European
Sleeper, kunnen vanuit decentrale overheden wellicht ook dergelijke afspraken worden
gemaakt. Van European Sleeper heb ik begrepen dat zij altijd bereid zijn om met betrokkenen
in gesprek te gaan.

Vraag 5

Heeft u zicht op de ontwikkeling van nieuwe internationale (nacht)treindiensten in
Nederland? Zo ja, kunt u met de Kamer delen welke internationale (nacht)treinen op
dit moment in Nederland rijden en welke er de komende vier jaar op de planning staan
om erbij te komen?

Antwoord 5

Met de marktverkenning internationale verbindingen in open toegang2 is inzicht verkregen in mogelijke toekomstige ontwikkelingen voor alle internationale
treinverbindingen in de periode vanaf 2025. Daarbij is duidelijk geworden dat diverse
partijen geïnteresseerd zijn in het aanbieden van nachttreinvervoer in open toegang.
Vervoerders in open toegang dienen 18 maanden voor aanvang van de dienstregeling te
melden bij de ACM dat zij het voornemen hebben voor het starten van een nieuwe internationale
passagiersdienst, waarna deze melding door de ACM wordt gepubliceerd op de website.
Het staat vervoerders daarnaast uiteraard vrij om zelf hun plannen te delen. Vanuit
het Ministerie van IenW worden ontwikkelingen proactief gevolgd om, voor zover mogelijk,
overzicht te houden op (mogelijke) ontwikkelingen.

Ten opzichte van het laatste overzicht van (toekomstige) internationale verbindingen
bij de brief van juli 20193 over dit onderwerp, zijn daar tot nu toe de nachttreinen naar Wenen en Zürich (van
NS in samenwerking met ÖBB) en de diensten van GreenCityTrip bijgekomen4. Verwacht worden nog de nachttrein van European Sleeper in samenwerking met Regiojet
naar Praag en een uitbreiding van de bestemmingen van GreenCityTrip. In het wintersportseizoen
biedt Railexperts in samenwerking met de Treinreiswinkel onder de naam Alpen Express
al jaren nachttreinen aan tussen Nederland en Oostenrijk. Deze treindienst was niet
opgenomen in het laatste overzicht omdat de trein slechts enkele maanden per jaar
rijdt.

Vraag 6

Hoeveel subsidie gaat er vanuit het Rijk naar bedrijven die internationale treindiensten
aanbieden? Welke voorwaarden zijn er aan deze subsidiegelden verbonden?

Antwoord 6

Het Rijk onderhoudt alleen een directe concessierelatie met NS. De meeste internationale
treinen maakten reeds deel uit van deze HRN-concessie, waarvoor NS het Rijk betaalt
om die te mogen rijden. Sinds begin 2021 is de proef met de nachttrein Wenen onder
deze concessie gebracht5. Voor het uitvoeren van deze dienst tot eind 2024 wordt een subsidie verstrekt aan
NS ter hoogte van het netto financieel effect met een maximum van € 6,7 mln. Voor
deze gesubsidieerde proef is destijds gekozen6 om op korte termijn de groeiende vraag naar internationaal treinvervoer te faciliteren
en Nederland aan te sluiten op het netwerk van Europese nachttreinen. Ook andere partijen
zijn destijds uitgenodigd om, met of zonder subsidie, concrete plannen aan te bieden
voor het herintroduceren van de nachttrein in Nederland. Op deze mogelijkheid is door
marktpartijen niet ingegaan. In combinatie met het uitgevoerde marktonderzoek werd
een soortgelijk aanbod op dezelfde termijn door andere partijen niet verwacht. Nadien
zijn er de nieuwe, in het antwoord op vraag 5 genoemde, initiatieven voor nachttreinverbindingen
vanuit de markt gekomen, waarvoor deze partijen geen subsidie ontvangen.

Vraag 7

Deelt u de mening dat regionale treinstations, in navolging van regionale (spreiding)
burgerluchthavens, een belangrijke rol kunnen spelen in het welslagen van het internationale
treinnetwerk van en naar Nederland? Zo ja, kan dit ook expliciet onderdeel gaan uitmaken
van de strategie omtrent internationaal treinverkeer in Nederland? Zo nee, waarom
niet?

Antwoord 7

Ik hecht sterk aan goede internationale verbindingen, zeker ook per spoor. In het
coalitieakkoord is aangegeven dat het kabinet hier volop mee aan de slag gaat. De
wijze waarop dat verder vorm wordt gegeven, wordt in de komende periode bepaald, mede
op basis van de eerder genoemde uitkomsten van de marktverkenning naar internationale
verbindingen in open toegang. Zie verder mijn beantwoording van vraag 4.

Vraag 8

Kunt u erop toezien dat bij de uitrol van het internationale (nacht)treinennetwerk
in Nederland internationale treinen ook zullen stoppen op regionale treinstations
in Noord-, Oost- en Zuid-Nederland?

Antwoord 8

Zie mijn beantwoording van vraag 7.

Vraag 9

Welke invloed heeft het toenemende aantal internationale (nacht)treinen op de binnenlandse
spoordiensten? In hoeverre wordt er rekening gehouden met de binnenlandse spoordiensten
bij het toelaten van nieuwe internationale (nacht)treinen? Hoeveel ruimte is er nog
voor het toelaten van nieuwe internationale (nacht)treinen zonder dat dit van invloed
is op de reguliere nationale treindiensten?

Antwoord 9

Op 24 december 2021 heeft mijn voorganger u de uitkomsten gestuurd van de marktverkenning
internationale verbindingen in open toegang7. De resultaten van dit onderzoek laten onder andere zien dat de (beperkte) capaciteit
op ons (Europese) spoornet voor alle wensen die er zowel nationaal als internationaal
zijn, een van de toetredingsdrempels vormt voor (de groei van) het internationale
treinverkeer. In principe worden nieuwe internationale treindiensten toegelaten op
het Nederlandse spoor als zij voldoen aan de daarvoor gestelde Europese en Nederlandse
eisen. Vervolgens kan deze partij capaciteit aanvragen bij ProRail, waarna ProRail
conform de daarvoor geldende regels de beschikbare capaciteit verdeeld tussen de aanvragen
van de verschillende partijen (nationaal, regionaal, goederen, internationaal). De
verdeling van de capaciteit voor 2022 heeft laten zien dat nagenoeg alle aangevraagde
treinpaden aan vervoerders kunnen worden gegeven, zij het niet altijd zoals zij dit
het liefste gewild hadden.