Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van de leden De Hoop en Alkaya over het bericht ‘Onderzoek naar veiligheid grondafhandeling Schiphol tegengewerkt’

Antwoord van Minister Harbers (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen 24 januari
2022). Zie ook Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 1297.

Vraag 1

Kent u het bericht «Onderzoek naar veiligheid grondafhandeling Schiphol tegengewerkt»?1

Antwoord 1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het feit dat de enquête onder de werknemers is vervangen door een
data-analyse?

Antwoord 2

Het doel van dit onderzoek was het kunnen doen van een uitspraak over de mogelijkheden
voor het stellen van sociale vestigingseisen aan grondafhandelingsorganisaties die
werkzaam zijn op Schiphol, in samenhang met de vliegveiligheid. Het is aan de opdrachtnemer
om te bepalen hoe het onderzoek wordt opgezet. NLR als trekker van het onderzoeksteam
geeft hierover aan dat gedurende het onderzoek is gebleken dat gedetailleerd inzicht
in de mate van veiligheidscultuur niet zou bijdragen aan het beantwoorden van de onderzoeksvraag.2

Het Ministerie van IenW hecht er uiteraard aan dat het onderzoek zo goed mogelijk
antwoord geeft op de onderzoeksvragen. Daarom heeft IenW de onderzoekers expliciet
gevraagd of ze achter hun keuze stonden voor het niet uitvoeren van de enquête. De
onderzoekers hebben dat bevestigd en in hun eindrapport beschreven.

Vraag 3

Vindt u het ook onbegrijpelijk dat in een onderzoek naar arbeidsvoorwaarden en veiligheid,
de mensen waar dit om gaat, namelijk het grondpersoneel, niet zijn gehoord?

Antwoord 3

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat de onderzoekers hebben moeten constateren dat de beschikbare gegevens
voor de data-analyse niet geschikt zijn voor het doel van het onderzoek, omdat voorvaldata
te weinig informatie bevatten?

Antwoord 4

In het rapport is terug te lezen dat onderzoekers op basis van de data-analyse conclusies
hebben kunnen trekken over de causale verbanden tussen grondafhandeling en voorvallen
met vliegtuigschade.

Vraag 5

Klopt het dat onderzoekers daarom hebben besloten dat het geen zin had om de analyse
af te ronden, en dat ze zodoende niet meer zijn toegekomen aan het analyseren van
voorvallen rond verkeerde belading en brandstof?

Antwoord 5

De onderzoekers stellen dat geen extra analyses zijn uitgevoerd naar de context van
voorvallen rond verkeerde belading en brandstof aangezien uit de eerdere analyses
was gebleken dat deze context niet in de voorvaldata is beschreven.

Vraag 6

Deelt u onze conclusie dat de data-analyse dus (deels) mislukt is en geen goed instrument
vormt om de relatie tussen voorvallen en bijvoorbeeld arbeidsomstandigheden vast te
stellen?

Antwoord 6

Zoals in het antwoord op vraag 4 aangegeven is de data-analyse gebruikt om de causale
verbanden aan te tonen tussen grondafhandeling en voorvallen met vliegtuigschade.
De onderzoekers concluderen in het rapport dat arbeidsomstandigheden een effect hebben
op grondafhandelingsprocessen en dat de veiligheid wordt beïnvloed door de uitvoering
van deze processen. De aangetoonde correlatie is echter laag.

Vraag 7

Bent u bereid om alsnog aan te dringen op een enquête onder het personeel?

Antwoord 7

Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 2 november jl.3 is de twijfel die is gezaaid rond de totstandkoming van het rapport te betreuren.
Nu de onderzoekers hebben aangegeven te staan voor het onderzoeksrapport en de conclusies
en aanbevelingen inhoudelijk en navolgbaar zijn onderbouwd, doet de totstandkoming
voor IenW niet af aan de inhoud van het rapport. Op basis van het rapport is er op
dit moment geen reden om aan te nemen dat de vliegveiligheid in het geding is.

In de genoemde Kamerbrief is onderkend dat er een bredere problematiek is waarin verschillende
partijen een rol hebben en is benoemd dat IenW de regie zal nemen alle partijen bijeen
te brengen om te bezien of men een gedeeld beeld heeft van de problematiek, welke
maatregelen getroffen kunnen worden en wie welke maatregelen zou moeten oppakken.
Op basis van dit beeld worden vervolgstappen bezien, waarbij vervolgonderzoek ook
tot de mogelijkheden behoort.

In overleg met de betrokken partijen is inmiddels besloten om langs verschillende
lijnen te werken aan verbetering van de arbeidsomstandigheden. De focus ligt hierbij
op concrete verbeteringen voor het personeel en het afhandelingsproces. Het gaat hierbij
onder andere om een sector-CAO, het aanpassen van de Schipholregels en het eventueel
beperken van het aantal grondafhandelingsbedrijven. Een onderzoek naar de veiligheidscultuur
zal niet afdoen aan het belang van deze maatregelen, mogelijk niet leiden tot andere
conclusies over veiligheid en waarschijnlijk een vertragend effect hebben op uitvoering
van maatregelen. Om deze redenen ligt het niet voor de hand om op een dergelijk onderzoek
aan te dringen.

Vraag 8

Deelt u de constatering dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) de indruk
heeft dat de meldingsbereidheid bij schade aan vliegtuigen, vooral bij grondafhandelingsbedrijven,
beperkt is en dat niet alle schades gemeld worden?

Antwoord 8

De ILT is als toezichthouder onafhankelijk. Ik ga uit van de constateringen van de
ILT.

Vraag 9

Vindt u het verantwoord om conclusies te verbinden aan het aantal gemelde schades,
terwijl de ILT zich zorgen maakt dat niet alle schades worden gemeld?

Antwoord 9

De data-analyse van het rapport bevat ook data van voorvallen met schade waarbij geen
melding door de veroorzaker is gedaan. De onderzoekers concluderen dat het zelden
voorkomt dat een vliegtuig vertrekt met schade die buiten de limieten is en dus gerepareerd
had moeten worden voor vertrek. Het is aan de onderzoekers om te bepalen of de data
voldoende is om daar conclusies op te baseren.

Vraag 10

Deelt u al met al de conclusie dat de geruststellende bevindingen van het Nederlands
Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) in belangrijke mate steunen op een analyse van
voorvaldata die ten eerste te weinig informatie bevatten en ten tweede mogelijk onvolledig
zijn als gevolg van een beperkte meldingsbereidheid?

Antwoord 10

Zie het antwoord op vraag 9.

Vraag 11

Klopt het dat de vragenlijst waarmee het NLR de veiligheidscultuur wilde meten grotendeels
over arboveiligheid gaat in plaats van vliegveiligheid?

Antwoord 11

Het onderzoek naar de veiligheidscultuur zou worden uitgevoerd met behulp van het
door NLR ontwikkelde Aviation Safety Culture Inquiry Tool (ASC-IT). ASC-IT is gebaseerd
op een raamwerk van kenmerken van veiligheidscultuur en door NLR specifiek voor dit
onderzoek toegespitst op vliegveiligheid. In de vragenlijst is een heel aantal vragen
opgenomen over de manier waarop op de werkvloer met veiligheid wordt omgegaan. Daarbij
is in de instructie gevraagd aan respondenten om zich te richten op de veilige vliegoperatie
en dus niet op persoonlijke veiligheid of de veiligheid van de uitvoering van het
werk.

Vraag 12

Deelt u de constatering van de ILT in de Staat van Schiphol dat slechte arbeidsomstandigheden
een negatief effect kunnen hebben op de (vlieg)veiligheid?

Antwoord 12

Ja, dit is ook terug te lezen in het rapport van de onderzoekers. De onderzoekers
concluderen dat arbeidsomstandigheden een effect hebben op de uitvoering van de grondafhandelingsprocessen
en dat de vliegveiligheid wordt beïnvloed door de uitvoering van deze processen. Op
basis van de beschikbare data en informatie concluderen de onderzoekers dat sociale
vestigingseisen een positief effect kunnen hebben op vliegveiligheid. De aangetoonde
correlatie is echter laag.

Vraag 13

Zijn er onderzoeken gedaan die aantonen dat de veiligheidscultuur in de grondafhandeling
nu wel op orde is, sinds het NLR in 2010 concludeerde dat er bij de meeste grondafhandelingsbedrijven
sprake is van een «blaming culture»?

Antwoord 13

Op basis van de constateringen van de ILT in de jaarlijkse Staat van Schiphol kan
niet geconcludeerd worden dat de veiligheidscultuur momenteel op orde is. In de Staat
van Schiphol 20194 heeft de ILT gesteld dat er vooral bij grondafhandelingsbedrijven een beperkte meldingsbereidheid
is. In de Staat van Schiphol 20205 beschrijft de ILT dat is vastgesteld dat verbeterinitiatieven zijn genomen, maar
dat er nog grote verschillen zijn tussen het meldgedrag van verschillende partijen.

Vraag 14

Wat zijn, gelet op uw aankondiging in 2011 dat er een tweejaarlijks onderzoek zou
worden ingesteld naar de meldingsbereidheid en dat een maatstaf ontwikkeld zou worden
om de volwassenheid van de veiligheidscultuur te meten, hiervan de resultaten?

Antwoord 14

In de Beleidsagenda luchtvaartveiligheid 2011–2015 is een groot aantal ambities en
acties geformuleerd, waaronder het scheppen van condities voor een volwassen veiligheidscultuur.
Bijbehorende acties betroffen onder andere een onderzoek naar de meldingsbereidheid
en het ontwikkelen van een maatstaf voor het meten van de volwassenheid van de veiligheidscultuur
van luchtvaartbedrijven.

In 2011 is er een enquête gehouden onder het luchtvaartpersoneel over de «Meldingsbereidheid
ten behoeve van de veiligheid in de burgerluchtvaart». Gezien de lage respons van
werknemers van grondafhandelingsbedrijven kon geen uitspraak worden gedaan over de
meldingsbereidheid bij deze bedrijven. In 2013 is daarom besloten geen nieuwe enquête
te organiseren, maar de verdere uitwerking van de vervolgacties te realiseren op basis
van een domeingerichte aanpak en de acties te concentreren op sectorpartijen, Openbaar
Ministerie en de ILT.

Sinds 2011 is er door de luchtvaartbedrijven en het Veiligheidsplatform Schiphol veel
aandacht besteed aan activiteiten in het kader van het bevorderen van de veiligheidscultuur.
Er zijn door meerdere organisaties modellen ontwikkeld om de veiligheidscultuur te
beoordelen en verbeteren. Uitgangspunt is dat de luchtvaartbedrijven zelf verantwoordelijk
zijn voor de veiligheid en met een veiligheidsmanagementsysteem benoemen zij zelf
de risico’s en nemen de benodigde maatregelen. Het ontwikkelen van een goede veiligheidscultuur
«just culture» maakt hier onderdeel van uit.

Vraag 15

Vindt u ook dat er sociale voorwaarden verbonden moeten worden aan de concessieverlening
door Schiphol, in navolging van andere Europese luchthavens? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 15

Het idee om sociale voorwaarden te verbinden aan toetreding tot de markt op Schiphol
is een maatregel die gelet op de uitkomsten van het onderzoek niet als eerste voor
de hand ligt.

Conform de conclusies en aanbevelingen van de onderzoekers zullen betrokken partijen
eerst alles in het werk moeten stellen om tot een sector-CAO te komen die de grootste
problemen van dit moment ondervangt. Daarnaast wordt ingezet op aanpassing van de
Schipholregels om te komen tot meer uniformiteit in zogeheten «operation standards».

Daarmee is niet gezegd dat het stellen van sociale vestigingseisen überhaupt niet
mogelijk of noodzakelijk zal zijn in de toekomst. Het onderzoek heeft immers ook uitgewezen
dat dit een optie kan zijn indien andere maatregelen niet van de grond komen of niet
afdoende zijn voor de problematiek.

Vraag 16

Bent u bereid om in overleg met vakbonden een plan op te stellen om te komen tot een
sector-cao en een inperking van het aantal afhandelaren op Schiphol in combinatie
met sociale vestigingseisen?

Antwoord 16

In de brief van 2 november jl. is aangegeven dat het voor verbetering van de vliegveiligheid
op Schiphol op dit moment niet nodig is om sociale vestigingseisen te stellen voor
grondafhandelingsbedrijven, aangezien het te verwachten effect op verbetering van
de vliegveiligheid klein en indirect is. Tegelijkertijd is het van belang dat met
alle betrokken partijen stappen worden gezet om op zoek te gaan naar concrete verbeteringen
van de arbeidsomstandigheden in de grondafhandeling. Het in de brief aangekondigde
overleg met betrokken organisaties is inmiddels opgestart en de vervolgstappen op
de verschillende maatregelen zijn besproken. Ten aanzien van de sector-CAO geldt dat
het aan de werkgevers(organisaties) en de vakbonden in de sector is om overeenstemming
te bereiken over een CAO en die aan te bieden voor algemeenverbindendverklaring. Het
beperken van het aantal grondafhandelingsbedrijven is een maatregel die pas in beeld
komt als blijkt dat met minder ingrijpende maatregelen geen vooruitgang kan worden
geboekt. Wel is bij het voornoemde overleg afgesproken dat vanuit het ministerie wordt
verkend hoe een dergelijke inperking eruit zou kunnen zien.