Lijst van vragen en antwoorden : Lijst van vragen en antwoorden over het jaarverslag basisnet en ontwikkeling robuust basisnet spoor (Kamerstuk 30373-72)

Nr. 73
LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN

Vastgesteld 30 november 2021

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen voorgelegd
aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat over de brief van 14 juli
2021 inzake het Jaarverslag basisnet e n ontwikkeling robuust basisnet spoor (Kamerstuk
30 3733, nr. 72)).

De Staatssecretaris heeft deze vragen beantwoord bij brief van 25 november 2021. Vragen
en antwoorden zijn hierna afgedrukt.

De fungerend voorzitter van de commissie, Agnes Mulder

Adjunct-griffier van de commissie, Van der Zande

Vraag 1. Bent u aan de slag met het aanstellen van een verkenner voor de opgave op en om
de Brabantroute? Zo ja, wat is de stand van zaken? Zo nee, waarom niet?

Antwoord op vraag 1. Op dit moment ben ik in gesprek met de provincie Noord-Brabant om de aard en omvang
van de opgave in kaart te brengen, in de context van het programma Robuust Basisnet
Spoor. Afhankelijk van het verdere verloop van de gesprekken zal moeten blijken of
de inzet van een verkenner meerwaarde heeft.

Vraag 2. Welke stappen zijn er gezet in de uitvoering van de motie-Schonis c.s. (Kamerstuk
35 570 XII, nr. 62), die in november 2020 is ingediend, waarin de regering wordt verzocht met een visie
te komen op het spoorgoederenvervoer analoog aan het Toekomstbeeld OV 2040, waarbij
het huidig functioneren van het Basisnet Spoor en vraagstukken over geluid- en trillingenhinder
ook worden betrokken?

Antwoord op vraag 2. Om een goede visie te maken, is het belangrijk om het huidige beleid en het maatregelenpakket
spoorgoederenvervoer en de subsidieregeling spoorgoederenvervoer te evalueren en daarvan
te leren. Beide evaluaties zijn in gang gezet en worden dit jaar afgerond. Deze evaluaties
zijn een belangrijke basis om met de nieuwe visie aan de slag te gaan. In 2022 verwacht
ik u de spoorgoederenvisie toe te kunnen sturen. Daarbij betrek ik ook de ambities
van de Europese Commissie (Fit for 55 en de Green Deal) en het nieuwe regeerakkoord.
Voor het functioneren van het Basisnet Spoor loopt een apart programma Robuust Basisnet
Spoor.

Vraag 3. Hoe kan het dat het basisbeschermingsniveau in Nederland nergens in het geding is
geweest, terwijl goederentreinen met gevaarlijke stoffen door dorpskernen rijden via
de Brabantroute?

Antwoord op vraag 3. Het vervoer van gevaarlijke stoffen per trein wordt streng gereguleerd met hoge
veiligheidseisen aan de treinen en wagons en daarnaast wordt een basisbeschermingsniveau
voor de omgeving van het spoor gehanteerd. Hoewel de afgelopen jaren veel goederentreinen
via de Brabantroute (maar ook via de Bentheimroute en de Betuweroute) van met name
de Rotterdamse haven naar bijvoorbeeld Chemelot in Limburg en het Duitse achterland
zijn gereden, is er nergens sprake van een overschrijding van het basisbeschermingsniveau,
ook niet in de dorpskernen in Brabant.

Vraag 4. Kan de mogelijke oplossing om nieuwe – geactualiseerde – risicoplafonds vast te
stellen op basis van actuele cijfers van de vervoersbehoefte ervoor zorgen dat risicoplafonds
omhoog bijgesteld worden, zodat het risico voor omwonenden dus stijgt?

Antwoord op vraag 4. Er is geen sprake van een direct doorwerkend verband. Risicoplafonds zijn beleidsmatig
vastgestelde contouren en representeren de beoogde maximale bijdrage van het vervoer
van gevaarlijke stoffen aan de risico’s. Deze plafonds zijn in de Regeling Basisnet1 opgenomen. Jaarlijks worden de risicoplafonds berekend op basis van de hoeveelheid
gevaarlijke stoffen die in werkelijkheid is vervoerd en deze worden vergeleken met
de risicoplafonds die in de regelgeving zijn opgenomen. De resultaten daarvan worden
in de jaarlijkse monitoring vermeld.

De uitkomsten van de berekeningen die momenteel worden uitgevoerd betekenen niet dat
de beleidsmatig vastgestelde risicoplafonds ook in de regelgeving worden aangepast.
Ook betekenen hogere risicoplafonds niet dat de risico’s voor omwonenden automatisch
groter worden. Die gerealiseerde risico’s hangen namelijk niet alleen samen met de
vervoerde stoffen over het spoor, maar ook met de aard van de bebouwing en bebouwingsdichtheid
langs het spoor.

Vraag 5. Hoeveel goederentreinen die zijn geladen met gevaarlijke stoffen en over de Betuweroute
willen rijden zijn in 2020 per kwartaal en in 2021 in het eerste kwartaal en tweede
kwartaal omgeleid via andere routes?

Antwoord op vraag 5. In het kader van Basisnet wordt de realisatie van het vervoer van gevaarlijke stoffen
bijgehouden in aantallen (ketel)wagens en niet in aantallen goederentreinen. De reden
hiervoor is dat een aanzienlijk deel van de goederentreinen uit verschillende soorten
beladingen bestaat, waarbij het aantal wagens met gevaarlijke stoffen sterk fluctueert
per goederentrein.

Sinds de inwerkingtreding van Basisnet heeft ProRail een aantal keer een gedetailleerde
analyse uitgevoerd naar het vervoer van gevaarlijke stoffen en welk deel daarvan afkomstig
is vanwege omleidingen. De laatste analyse ging over het kalenderjaar 2019.2 Uit die analyse bleek dat zo’n 3.000–3.500 wagens met gevaarlijke stoffen (circa
15%) waren omgeleid van de Betuweroute vanwege werkzaamheden aan het 3e spoor Duitsland.
Voor het kalenderjaar 2020 en de eerste helft van 2021 is deze informatie niet geanalyseerd.
Wel is bekend dat in 2020 het vervoer van gevaarlijke stoffen met circa 5% is afgenomen
(vanwege corona) en dat de werkzaamheden aan het 3e spoor tot iets minder capaciteitsbeperkingen
hebben geleid op de Betuweroute dan in 2019.3 Het is daarom te verwachten dat het aantal omgeleide wagens met gevaarlijke stoffen
in 2020 iets lager lag dan in 2019.

Vraag 6. Worden geluidsoverlast en trillingen ook meegenomen in het uitwerken van het alternatief
voor de ontwikkeling van de risicocontouren van het Robuust Basisnet Spoor?

Antwoord op vraag 6. De beleidsontwikkeling voor de aanpak van geluid, trillingen en gevaarlijke stoffen
zijn op zich parallelle trajecten omdat omgevingseffecten qua aard en wijze van aanpak
heel verschillend zijn. Eventuele maatregelen vanuit de verschillende beleidssporen
worden altijd in onderlinge samenhang bekeken.

Vraag 7. Worden de ammoniak- en chloorconvenanten na afloop vernieuwd?

Antwoord op vraag 7. Op dit moment vinden er tussen de partijen van de convenanten gesprekken plaats
over verwachte ontwikkelingen van het vervoer van ammoniak en het doel van een mogelijk
verlengd of vernieuwd convenant. Bij gesprekken over eventuele nieuwe afspraken worden
niet alleen de huidige convenantspartijen betrokken, maar zal tevens gesproken worden
met andere belanghebbende partijen (regionale en lokale overheden). Ten aanzien van
een eventueel nieuw ammoniakconvenant en de verwachte ontwikkelingen dient rekening
gehouden te worden met de mogelijk prominente rol van ammoniak als waterstofrijke
energiedrager in de energietransitie.

Over het chloorconvenant ben ik met het betrokken bedrijf in gesprek over de uitvoering
van alle artikelen in het convenant. De verwachting is dat het primaire doel van het
convenant, het beëindigen van de incidentele transporten van chloor over het spoor
naar Nobian in Rotterdam in 2021 wordt behaald.

Ik zal u op de hoogte houden van mogelijke vernieuwingen van de convenanten.

Vraag 8. Op welke plekken zijn piekgeluiden in de nacht gesignaleerd en waar en hoe vaak
overschrijdt dit de 95 decibel (dB)?

Antwoord op vraag 8. Piekgeluiden worden niet apart in beeld gebracht. Piekgeluiden (uitschieters in
het geluidniveau) worden meegenomen bij het berekenen van het geluidsniveau waarbij
de pieken (passerende treinen) in de avond en nacht zwaarder mee tellen. Dit wordt
weergegeven in een jaargemiddelde geluidbelasting. Deze benadering is in lijn met
adviezen van WHO. Jaarlijks toetst ProRail in de naleving of de vastgestelde geluidproductieplafonds
niet worden overschreden. Op 18 januari 2021 is de Kamer geïnformeerd met het nalevingsverslag
over het kalenderjaar 2019.4 Daarnaast kent Europa eisen voor geluidemissies van treinen. In het kader van de
toelating van treinen op het spoor toetst ProRail onder andere aan deze Europese eisen.

Vraag 9. Welke stappen zijn tot op heden genomen om de conclusies en aanbevelingen uit het
RIVM-rapport «Motie Schonis en de WHO-richtlijnen voor omgevingsgeluid (2018): Het
doel heiligt de middelen» omtrent de richtlijnen voor omgevingsgeluid van de World
Health Organization (WHO) te implementeren in het huidige beleid? Kan dit per advies
worden geduid?

Vraag 10. Wordt het RIVM-advies om het beleid voor omgevingsgeluid te versterken door gezondheidsverbetering
als opzichzelfstaand doel te verankeren in de Nederlandse wet- en regelgeving verder
uitgewerkt en wordt gewerkt aan een wetswijziging? Zo nee, waarom niet?

Antwoord op vragen 9 en 10. De implementatie van de adviezen van het RIVM wordt momenteel uitgewerkt in een
beleidsreactie daarop. Uitgangspunt is dat het Nederlandse geluidbeleid voldoende
mate van bescherming biedt tegen hinder en slaapverstoring, aangezien langdurige blootstelling
aan hoge geluidniveaus tot gezondheidseffecten kan leiden. Ik zal de inzichten en
aanbevelingen uit de WHO-richtlijnen benutten als handvatten voor het lange termijn
geluidbeleid. In de afgelopen tijd zijn onder de Omgevingswet ook al belangrijke wijzigingen
in de regelgeving tot stand gekomen.

Vraag 11. Klopt het dat er ter verwachting voor bouwplannen en wijzigingen in vervoersstromen
«met regelmaat» bij decentrale overheden en verladers wordt geïnventariseerd? Hoe
vaak is dit precies?

Antwoord op vraag 11. Nee, voor de huidige systematiek geldt dit niet. In 2020 is voor het eerst sinds
de invoering van het basisnet een inventarisatie uitgevoerd naar bouwplannen. Dit
is een complexe en tijdrovende aangelegenheid gebleken. Er bestaan op dit moment geen
concrete plannen voor een nieuwe soortgelijke inventarisatie van de bouwplannen. ProRail
ontvangt jaarlijks ten behoeve van de capaciteitsplanning een inzicht in de vervoersplannen
van de vervoerders.

Om tijdig zicht te krijgen op de ontwikkelingen op en rond het spoor wordt onderzocht
of een eenvoudig systeem voor het prognosticeren van die ontwikkelingen kan worden
ontwikkeld. In de verdere uitwerking van het nieuwe systeem zal de frequentie waarmee
dit zal gebeuren nader worden uitgewerkt.

Vraag 12. Houdt u rekening met bestaande plannen van decentrale overheden zodra er een wijziging
in de rekenmethodiek van onder andere de risicoplafonds gaat plaatsvinden? En wat
is hier het effect van?

Antwoord op vraag 12. Bij een wijziging in de rekenmethodiek wordt in de huidige systematiek niet gekeken
naar bouwplannen van decentrale overheden. Zoals in de brief van 14 juli 2021 is aangegeven
zijn de risicoplafonds ook niet goed bruikbaar als sturingsmiddel op de gewenste balans
tussen veiligheid, woningbouw en vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor. De
nieuwe methodiek voor het Robuust Basisnet Spoor is erop gericht beter rekening te
kunnen houden met de plannen van de decentrale overheden (zowel de bouwplannen als
de plannen voor nieuwe economische activiteiten die langs de corridor leiden tot additionele
impact) alsmede plannen van vervoerders en verladers. De inzet is om door tijdige
signalering van de ontwikkelingen ook tijdig te kunnen starten met het vinden van
oplossingen voor toekomstige knelpunten.

Vraag 13. Is er informatie beschikbaar over overleggen/protocollen met betrekking tot mogelijke
rampen die kunnen ontstaan door overschrijding van risicoplafonds?

Antwoord op vraag 13. Alle beleidsinspanningen op het gebied van het vervoer van gevaarlijk stoffen zijn
gericht op het voorkomen van rampen. Mocht er onverhoopt toch een keer sprake zijn
van een kleiner of groter incident, dan zal onder leiding van de veiligheidsregio’s
op basis van vastgelegde protocollen worden gewerkt aan de te treffen (nood-)maatregelen
en communicatie daarover. Dit staat los van eventuele overschrijdingen van risicoplafonds.

Vraag 14. Kan een overzicht verstrekt worden van de maximale capaciteit van ziekenhuizen en
hulpdiensten in de nabije omgeving van de trajecten waar de risicoplafonds worden
overschreden?

Antwoord op vraag 14. Mijn ministerie heeft niet de beschikking over de gevraagde gegevens betreffende
ziekenhuisbedden en omvang van hulpdiensten.

De hoeveelheid slachtoffers hangt sterk af van het moment, de locatie en het type
ongeval dat plaatsvindt, het aantal mensen dat zich in de omgeving bevindt (zijn die
mensen binnen of buiten, zijn ze in staat zich te redden of kunnen ze dat niet). Ook
de maatregelen die in de omgeving zijn getroffen zoals brandwerendheid van de gebouwen
en andere factoren zoals adequate risicocommunicatie vooraf zodat mensen weten wat
ze moeten doen ingeval van een incident en tijdens of kort na het incident zijn van
wezenlijke invloed op de omvang van de ramp. Veiligheidsregio’s spelen hierbij een
centrale rol.

De risicoberekeningen geven een gestandaardiseerde berekening van de geschatte kansen
op en de omvang van een ongeval. Een overschrijding van bijvoorbeeld het 10-8 risicoplafond (als maat voor de grote rampen als gevolg van het vervoer van gevaarlijke
stoffen) zegt dus niet rechtstreeks iets over de gevolgen van een ongeval. Mijn inzet
is om de veiligheid op het spoor te verbeteren waar dat redelijkerwijze kan en de
decentrale overheden en veiligheidsregio’s te voorzien van relevante informatie om
rekening te kunnen houden met incidenten en incidentbestrijding.

Vraag 15. Op welke manier worden de gemeenteraden van de gemeenten die het aangaat geïnformeerd
over de overschrijding van de risicoplafonds?

Vraag 16. Op welke manier worden de inwoners van de gemeenten die het aangaat geïnformeerd
over de overschrijding van de risicoplafonds?

Antwoord op vragen 15 en 16. De monitoringsgegevens worden jaarlijks besproken met een vertegenwoordiging van
decentrale overheden en het bedrijfsleven. Tevens worden de resultaten gerapporteerd
aan uw Kamer, inclusief de overschrijdingen van die risicoplafonds. Gemeenten en provincies
kunnen vervolgens zelf hun inwoners op de hoogte stellen indien zij daartoe aanleiding
zien. Daarnaast worden ontwikkelingen i.h.k.v. Basisnet Spoor geagendeerd en besproken
in de bestuurlijke overleggen rond de Brabantroute en Bentheimroute.

Vraag 17. Kunt u ons een overzicht verstrekken van ongelukken en bijna-ongelukken op het spoor
in 2019 en 2020 waarbij goederenvervoer betrokken was en welke stoffen/producten op
dat moment werden vervoerd?

Antwoord op vraag 17. Jaarlijks wordt in het najaar over de veiligheid van de spoorwegen gerapporteerd.
De rapportage van de ILT over 2020 wordt nog voor het Commissiedebat dat voor 9 december
aanstaande gepland is aan uw Kamer toegezonden. In de rapportage over 20195 staat vermeld dat er acht kleinere ongevallen plaatsvonden tijdens het vervoer van
gevaarlijke stoffen, waarbij geen emissies hebben plaatsgevonden en geen slachtoffers
zijn gevallen. Er waren in 2019 37 stop-tonend-sein (STS) incidenten met goederentreinen.
Een STS-passage wordt als een potentieel gevaarlijke situatie aangemerkt en door de
ILT geclassificeerd als bijna-ongeval. De precieze aard van de lading van deze treinen
is bedrijfsvertrouwelijke informatie, maar van treinen die door Nederland rijden is
wel bekend welke gevaarlijke stoffen op dat moment vervoerd worden, zodat bij een
ongeluk waarbij gevaarlijke stoffen vrijkomen de veiligheidsregio beschikt over de
correcte informatie voor een goede bestrijding van het incident.

Vraag 18. Welke consequenties zijn er momenteel gekoppeld aan het overschrijden van risicoplafonds,
zoals in 2020 voorkwam tussen Breda en Venlo?

Antwoord op vraag 18. Zoals uit de monitoringsrapportages blijkt kan een overschrijding in het ene jaar,
het daaropvolgende jaar weer zijn verdwenen. Het is derhalve zaak vooral te kijken
naar situaties met structurele overschrijdingen en daar structurele oplossingen voor
te ontwikkelen. Dat is ook een kernpunt in het programma Robuust Basisnet. In de monitoringsrapportage
over 2020 wordt beschreven op welke structurele oplossingen al wordt ingezet.

Vraag 19. Hebben marktpartijen al verzoeken ingediend om meer ammoniaktransporten te kunnen
laten rijden?

Antwoord op vraag 19. Op grond van internationale verdragen en Europese regelgeving is het vervoer van
gevaarlijke stoffen vrij. Marktpartijen hoeven derhalve vooraf geen verzoek in te
dienen voor ammoniaktransporten. Dit geldt zowel voor Nederlandse vervoerders en verladers
als voor buitenlandse vervoerders en verladers.

Vraag 20. Welke stappen zijn er gezet in de uitvoering van de motie van het lid Laçin (Kamerstuk
29 383, nr. 353)?

Antwoord op vraag 20. Momenteel vinden er gesprekken plaats over de toekomst van het ammoniakconvenant
met OCI Nitrogen. In deze gesprekken wordt ingegaan op de ontwikkelingen en opgaves
op het gebied van het vervoer van ammoniak (zie ook het antwoord op vraag 7) en de
uitgangspunten voor een mogelijk vernieuwde afspraken.

Het vervoer over het spoor van en naar Geleen vindt voornamelijk plaats in de provincie
Limburg. De gemeente Venlo en andere belanghebbenden gemeenten in de provincie worden
uitgenodigd om met OCI Nitrogen, Provincie Limburg en IenW (de huidige convenantspartijen)
te spreken over de ontwikkeling van mogelijke afspraken met betrekking tot het vervoer
van ammoniak van en naar Geleen.