Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van de leden Van Raan en Van Esch over de geluidsoverlast van motoren

Antwoord van Minister Visser (Infrastructuur en Waterstaat), mede namens de Staatssecretarissen
van Volksgezondheid, Welzijn en Sport en van Infrastructuur en Waterstaat (ontvangen
29 oktober 2021). Zie ook Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 89.

Vraag 1

Kent u het bericht «Miljoenen mensen hebben last van motorherrie, de gemeente Bergen
probeert er iets aan te doen»?1

Antwoord 1

Ja.

Vraag 2

Is bekend welke gezondheidsschade de geluidsoverlast in Nederland momenteel veroorzaakt?

Antwoord 2

Het RIVM schat op basis van belevingsonderzoek in dat ruim 10% van de Nederlandse
bevolking ernstige hinder ervaart van wegverkeer en ongeveer 6% ernstige slaapverstoring2. Geluid van brommerfietsen en motoren wordt ten opzichte van ander wegverkeer iets
vaker ervaren als ernstig hinderlijk en leidt ook wat vaker tot slaapverstoring dan
ander wegverkeer. Naast wegverkeer zijn ook vliegverkeer, bouw- en sloopactiviteiten,
recreatie en buren of (huis)dieren belangrijke bronnen van geluidhinder. In onderstaande
tabellen is het percentage ernstig gehinderden per bron en, binnen wegverkeer per
modaliteit, weergegeven.

Tabel 1: geluidhinder per bron (RIVM OBW 2019)

bron

2016 (% bevolking)

2019 (% bevolking)

Wegverkeer

9.3

10.4

Buren

8.4

8.8

Vliegverkeer

4.6

6.3

Bouw- en sloopactiviteiten

4.5

5.7

Recreatie

3.3

3.6

Fabrieken en bedrijven

1.9

2.2

Railverkeer

2.2

2.1

Binnen de bron wegverkeer is een onderscheid gemaakt tussen diverse modaliteiten.

Tabel 2: geluidhinder per modalitieit (RIVM OBW 2019)

bron

2016 (% bevolking)

2019 (% bevolking)

Bromfietsen/scooters

10.3

10.6

(cross)motorfietsen

10.3

10.2

Vrachtauto’s

8.6

8.9

Personenauto’s / taxi’s

7.2

7.2

Bestelauto’s

6.3

6.8

Bussen

4.0

3.7

Militaire voertuigen

0.8

0.8

Gezondheidseffecten

Hinder en slaapverstoring kunnen aanleiding geven tot een hogere bloeddruk en verhoogde
niveaus van het stresshormoon cortisol, waardoor het risico op hart- en vaatziekten
en psychische aandoeningen wordt verhoogd. Geluid kan echter ook direct resulteren
in fysiologische reacties zoals een verhoogde bloeddruk. Ook kan geluid een negatieve
invloed hebben op de leerprestaties van kinderen. Op basis van de meest recente inzichten3 in gezondheidseffecten van geluid schat het RIVM dat in Nederland per jaar ongeveer
750 gevallen van coronaire hartziekten (waaronder bijvoorbeeld hartinfarcten) gerelateerd
zijn aan de blootstelling aan geluid afkomstig van wegverkeer. Dit is circa 0,76%
van het aantal coronaire hartziekten dat jaarlijks in Nederland optreedt.Het aantal
mensen dat door geluid van wegverkeer sterft ten gevolge van een coronaire hartziekte
is lager: naar schatting zijn dit maximaal 115 doden per jaar.

Vraag 3, 4

Wat heeft u gedaan met de kennis uit de richtlijn van de Wereldgezondheidsorganisatie
(WHO) uit 2018 dat geluidsoverlast ook op lage niveaus al veel meer gezondheidsschade
veroorzaakt dan eerder gedacht?

Wat heeft u ondernomen om de gezondheidsschade veroorzaakt door geluid terug te dringen,
specifiek sinds het RIVM het rapport «Motie Schonis en de WHO-richtlijnen voor omgevingsgeluid
(2018) – Het doel heiligt de middelen –» uitbracht 4

Antwoord 3, 4

Uw Kamer is in 2018 op hoofdlijnen geïnformeerd over de WHO-publicatie «Environmental
Noise Guidelines for the European Region»5. Naar aanleiding van de motie Schonis6 heeft het RIVM vervolgens aanbevelingen gedaan voor de versterking van het geluidbeleid7. Op dit moment wordt gewerkt aan de uitwerking van de motie Schonis, zoals aangekondigd
in de Kamerbrief van 5 juni 20208.

Deze uitwerking vindt plaats in de vorm van een aantal onderzoeken naar beleidsopties
om de geluidhinder te beperken. Deze liggen op het gebied van wegverkeer (waaronder
gemotoriseerde tweewielers), spoorwegverkeer, luchtvaart en windturbines, omdat dit
de bronnen van omgevingsgeluid zijn waar de WHO aanbevelingen voor heeft gedaan. In
de uitwerking worden de consequenties van keuzes over alle sectoren heen in kaart
gebracht, ook in relatie tot andere dossiers, zoals de woningbouwopgave en de energietransitie,
ten behoeve van een goede afweging van belangen. Om die reden zal een integrale beleidsreactie
naar verwachting na aantreden van een nieuw kabinet kunnen worden opgesteld en naar
de Kamer worden gestuurd.

Vraag 5, 6

Deelt u de mening dat geluidsoverlast door motorfietsen actief zou moeten worden bestreden?
Zo nee, waarom niet?

Deelt u de mening dat een landelijke aanpak om overlast te bestrijden de voorkeur
verdient boven vele verschillende decentrale maatregelen? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 5, 6

Het Rijk en decentrale overheden voeren beleid, om geluidsoverlast te beperken. De
totstandkoming van normen in de voertuigregelgeving ligt op nationaal en internationaal
niveau. In dat kader is het Ministerie van IenW in Europees verband in overleg over
aanpassingen aan het meet- en rekenvoorschrift voor typegoedkeuringen van motorvoertuigen.
Ook is het Ministerie van IenW in overleg met de RDW om de mogelijkheid om verwijderbare
geluiddempers in uitlaten (dB-killers) te verbieden en de handhaving op te hoge geluidproductie
te vereenvoudigen. De verwachting is dat hier in de eerste helft van 2022 meer duidelijkheid
over is te geven.

Decentrale overheden kunnen inrijverboden instellen voor bepaalde categorieën motorvoertuigen.
Dit is echt een decentrale afweging, die de wegbeheerders (vaak de gemeente) zelf
het beste kan maken, waarbij recht wordt gedaan aan belangen als (lokaal) beperken
van overlast en bereikbaarheid van locaties. Juist omdat dit per geval een lokale
belangenafweging vergt, is het niet wenselijk dat dit voor individuele wegbeheerders
wordt bepaald. Ook de inzet van handhavingscapaciteit is een afweging die op lokaal
niveau, in de lokale driehoek wordt bepaald. Op dat niveau kan het beste worden bepaald
waar prioriteiten moeten liggen.

Vraag 7, 8

Kunt u aangeven waarom er geen landelijke APK-plicht voor motorfietsen bestaat, waarbij
gecontroleerd kan worden op uitlaten zonder wettelijke goedkeuring?

Kunt u aangeven of er in andere EU-landen, anders dan in Nederland, wel een periodieke
keuring bestaat? Zo ja, in welke landen? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 7, 8

De Europese APK-richtlijn (2014/45/EU) verplicht de Lidstaten een APK voor motorfietsen
in te voeren, uiterlijk per 1 januari 2022. Echter, de richtlijn biedt lidstaten ook
de mogelijkheid om in plaats van een APK voor twee- en driewielers alternatieve maatregelen
te nemen om de veiligheid van motorfietsen en motorrijders te borgen. Nederland maakt
gebruik van deze mogelijkheid in de vorm van het «Actieplan verbetering verkeersveiligheid
motorrijders»9. Zoals in het actieplan staat beschreven, is er voor deze alternatieve maatregelen
gekozen omdat dit wordt gezien als een effectievere manier om de veiligheid van motorrijders
te vergroten, zoals het stimuleren van vrijwillige voortgezette rij-opleidingen, aanscherpen
van normen voor helmen (in internationaal verband) en het stimuleren van meer zichtbare
en betere motorkleding. Naast Nederland hebben in ieder geval ook Ierland en Finland
gekozen voor andere veiligheidsmaatregelen dan de invoering van een APK voor moorfietsen.
De overige Lidstaten kennen wel een APK-plicht of zijn bezig deze te in te voeren.

Vraag 9

Kunt u aangeven waarom voor auto’s strengere geluidsnormen gelden dan voor motorfietsen?
Bent u bereid het maximale geluidsniveau voor motorfietsen te beperken?

Antwoord 9

Voor de beantwoording van deze vraag is het belangrijk om te duiden welke geluidnormen
van toepassing zijn bij motorvoertuigen. De normstelling voor personenauto’s en motorfietsen
verschilt in de basis niet, wel zit er een verschil in de uitwerking van geluidnormen
voor sommige voertuigen. Dit verschil wordt veroorzaakt door het vermogen van het
voertuig en de categorie-indeling die wordt gehanteerd bij de Europese typegoedkeuringssytematiek.

Norm die geldt bij toelating van (nieuwe) motorvoertuigen

Voordat een motorvoertuig wordt toegelaten tot de weg, worden diverse (type)goedkeuringseisen
gesteld. Eenmaal toegelaten, dient de auto of motorfiets tijdens het gebruik altijd
te voldoen aan de zogenaamde permanente eisen. Zowel in de typegoedkeuringseisen als
de permanente eisen zijn maximale geluidsnormen opgenomen. In de Europees vastgestelde
typegoedkeuringseisen ten aanzien van geluid voor auto’s en motorfietsen is vastgelegd
dat de geluidsproductie van een motorfiets niet hoger mag zijn dan 80 dB(A). Deze
waarde wordt bij de typegoedkeuring via een zogenoemde «dynamische meting» bepaald
op een testcircuit door de goedkeuringsinstantie (in Nederland de RDW), via een Europees
gestandaardiseerde methode. Deze Europese systematiek wordt periodiek herzien. Er
loopt een Europees wetgevingstraject naar herziening van de geluidsnormen. De eerste
stap hierin in de is een studie van de Europese Commissie met als onderwerp «Technical
support for the impact assessment on Euro 5 step of L-category sound emissions level
limits»10. De L-categorie betreft gemotoriseerde twee- en driewielers en lichte vierwielige
voertuigen. De Nederlandse positie in deze kwestie is dat heroverweging van de geluidnormen
wenselijk en ook dat de gehanteerde meetmethode realistische en representatieve uitkomsten
moet geven.

Norm die geldt voor voertuigen in het verkeer

De dynamische meting die wordt gebruikt bij toelating van een voertuig tot de weg,
is niet toepasbaar in het dagelijkse verkeer. Voor controles langs de weg wordt daarom
gebruik gemaakt van een andere methode, de zogenoemde «statische meting». Daarbij
wordt het geluid van een stilstaand motorvoertuig vlakbij de uitlaat gemeten. In de
Regeling voertuigen is vastgelegd hoe en onder welke omstandigheden de statische meting
uitgevoerd moet worden. Omdat bij de statische meting vlakbij de uitlaat wordt gemeten,
en bij de dynamische meting op enkele meters afstand van het rijdende voertuig, verschilt
(bij hetzelfde voertuig) de uitkomst van deze verschillende metingen. De gemeten waarde
bij de statische meting is altijd hoger, omdat veel dichter bij de uitlaat wordt gemeten
dan bij de dynamische meting.

De maximale waarde, die bij statische meting wordt bepaald, verschilt per type voertuig.
Bij alle voertuigen met een typegoedkeuring is deze geregistreerd in het kentekenregister.
Deze waarde is vaak ook aangebracht op het VIN-plaatje. Bij een «statische meting»
mag het geproduceerde geluidsniveau niet meer bedragen dan de geregistreerde maximum
geluidsproductie, vermeerderd met 2 dB(A).

Er zijn ook voertuigen die buiten de Europese typegoedkeuring op de weg zijn gekomen.
Het betreft hier import van buiten de Europese Unie en zelfbouw. Ook zijn er voertuigen
(oldtimers) die al op de weg waren voordat de Europese typekeuring bestond. Omdat
deze geen typekeuring hebben, is er ook geen maximale waarde bepaald. In dat geval
voorziet de Regeling in een uiterste maximum waarde, afhankelijk van de cilinderinhoud
van de motorfiets:

Cilinderinhoud t/m

Maximum toegestane waarde

80 cm3

91 dB(A)

125 cm3

92 dB(A)

350 cm3

95 dB(A)

500 cm3

97 dB(A)

750 cm3

100 dB(A)

1.000 cm3

103 dB(A)

> 1.000 cm3

106 dB(A)

Hierbij moet worden opgemerkt dat bij import en zelfbouw sprake is van een individuele
keuring door de RDW. De RDW voert hierbij een statische meting uit. De gemeten waarde
wordt bijgeschreven in het kentekenregister en geldt voor dat voertuig dan als maximum.
Dat kan dus betekenen dat een motorfiets met een cilinderinhoud van 1.000 cm3, die op grond van bovenstaande tabel 106 dB mag produceren, toch een maximumwaarde
krijgt die aanzienlijk lager ligt. Ten slotte zijn er nog voertuigen die al op de
weg waren voordat de typegoedkeuring gold. In dat geval geldt bovenstaande tabel.
Het gaat dan voornamelijk om rijdend erfgoed (oldtimers) dat weinig in het verkeer
rijdt.

Overigens is ook voor personenauto’s in het kentekenregister een maximum geluidsproductie
opgenomen. Daarbij geldt eveneens dat een personenauto geen hoger geluidsniveau mag
produceren dan 2 dB(A) boven de geluidswaarde uit het kentekenregister. Indien er
geen maximum geluidsproductie is opgegeven, mag een personenauto niet meer dan 95
dB(A) worden geproduceerd bij een bepaald aantal toeren. De reden dat de geluidsproductie
van motorfietsen vaak hoger ligt dan bij personenauto’s, is omdat het uitlaatsysteem
van een motorfiets doorgaans korter is en daardoor minder mogelijkheden biedt voor
demping van het geluid. Daarnaast is de motor in de motorfiets minder afgeschermd.

Vraag 10

Wordt er in ons land gebruik gemaakt van akoestische flitspalen? Zo nee, waarom niet?
Zo ja, waar en wat zijn de ervaringen daarmee?

Antwoord 10

Op dit moment wordt in Rotterdam geëxperimenteerd met akoestische flitspalen. In dit
kader wil ik u verwijzen naar de brief van de Minister van Justitie en Veiligheid
van 13 oktober jl., waarin nader wordt ingegaan op de diverse aspecten van de akoestische
flitspaal.

Vraag 11

Op welke wijze hebben gemeenten de mogelijkheid om doorgaande wegen waar veel geluidsoverlast
door motorrijders wordt vastgesteld, beperkt of geheel af te sluiten voor motorrijders?
Hoe vaak wordt daar gebruik van gemaakt?

Antwoord 11

Gemeenten hebben de bevoegdheid om wegen gesloten te verklaren voor (bepaalde) motorvoertuigen
al dan niet op bepaalde dagen of dagdelen. Daarvoor dient het college van burgemeester
en wethouders een verkeersbesluit te nemen conform de wegenverkeerswet 1994, mits
in een dergelijk besluit voldoende wordt gemotiveerd hoe met het gesloten verklaren
van een weg de belangen van omwonenden en andere weggebruikers worden gediend. Er
is, voor zover mij bekend, geen sprake van een registratie van wegen die om deze reden
worden afgesloten. Uit navraag in het veld blijkt dat er negen gevallen bekend zijn
waarin een weg is afgesloten voor motorfietsen (al dan niet op bepaalde tijden en/of
dagen) vanwege geluidoverlast door motorfietsen.

Het toetsingskader voor het afsluiten van wegen voor bepaalde categorieën motorvoertuigen
is door de Raad van State11 gegeven in de zaak van de gemeente Krimpenerwaard. De Raad van State oordeelde hierin
dat het bestuursorgaan de toegang tot de weg voor (bepaalde categorieën) motorvoertuigen
kan afsluiten. Een absolute noodzaak aantonen is niet nodig. Het is voldoende dat
het bestuursorgaan aannemelijk kan maken dat het tijdelijk afsluiten van een weg de
belangen van de wegenverkeerswet dient, zoals verbeteren van de verkeersveiligheid
en het beperken van geluidsoverlast. Ook moet het bestuursorgaan duidelijk afwegen
of de nadelige gevolgen van het verkeersbesluit niet onevenredig zijn in verhouding
tot het doel van het besluit. Met deze uitspraak heeft de Raad van State duidelijk
gesteld onder welke voorwaarden een weg tijdelijk mag worden afgesloten voor bepaalde
categorieën voertuigen. Het belangrijkste criterium is of de belangen uit de wegenverkeerswet
met het besluit worden gediend en of de onderliggende belangenafweging evenwichtig
is. De belangenafweging verschilt uiteraard per situatie en is primair een zaak voor
lokale en regionale overheden en wegbeheerders.

Vraag 12

Bent u bereid te bekijken of bezit, gebruik en verkoop van niet-gecertificeerde uitlaten
en uitlaatsystemen voor motoren verboden kan worden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op
welke termijn en wijze?

Antwoord 12

Voertuigonderdelen zoals in- en uitlaatsystemen moeten zijn voorzien van een typegoedkeuring.
Het betreft hier Europese regelgeving die dus geldt voor alle Lidstaten. Op 2 juli
2020 is door Uw Kamer de Uitvoeringswet verordening (EU) 2018/858 aangenomen. In deze
wet is in artikel 32 van de Wegenverkeerswet (Wvw) 1994 geregeld dat het in gebruik
nemen van een niet-goedgekeurd voertuig of onderdeel of niet-goedgekeurde voorziening
expliciet wordt verboden en dat verbod is daarmee ook beter handhaafbaar. Deze wet
is per 1 september 2020 in werking getreden. Op basis van deze wet kan de ILT handhaven
op de verkoop van uitlaatsystemen voor motorvoertuigen die niet zijn goedgekeurd of
die niet voldoen aan de gestelde eisen voor uitlaten. De ILT richt het toezicht risicogestuurd
in, via de zogenoemde ILT-brede risico-analyse (IBRA). Hierover wordt Uw Kamer periodiek
geïnformeerd. De laatste keer was op 21 september jl.12, bij de aanbieding van de IBRA voor het komende jaar.13

Ten aanzien van het gebruik van een motorvoertuig op de weg geldt dat deze moet voldoen
aan de typegoedkeuring. Dat betekent dat het vervangen van onderdelen, zoals de uitlaat,
alleen is toegestaan wanneer daarbij gebruik wordt gemaakt van onderdelen die zijn
goedgekeurd voor dat motorvoertuig. Het gebruik van niet-passende of niet-gekeurde
onderdelen is dus illegaal.

Ten slotte moet een motorvoertuig altijd aan de «permanente eisen» voldoen. Ook een
originele of goedgekeurde uitlaat kan immers teveel geluid produceren, hetzij door
slijtage, hetzij doordat deze is gemodificeerd of de combinatie van motor en uitlaat
niet passend is. Zoals hiervoor aangegeven, kan de politie controleren op de geluidsnormen,
zoals beschreven in het antwoord op vraag 9.