Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van het lid Hagen over het bericht 'Provincie en gemeente Utrecht: 80 km/u alternatief voor verbreding A27

Antwoord van Minister Visser (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen 15 oktober
2021).

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Provincie en gemeente Utrecht: 80 km/u alternatief
voor verbreding A27»?1

Antwoord 1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten wat de huidige stand van zaken is met betrekking tot de verbreding
van de A27?

Antwoord 2

Op 17 november 2020 heeft de Minister van I&W het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht
2020 vastgesteld. Hiertegen zijn beroepen ingesteld bij de Raad van State.

Vraag 3

Staat u positief tegenover het voorstel van de provincie en gemeente Utrecht om een
onafhankelijke onderzoekscommissie in te stellen naar alternatieven voor de verbreding
van de A27? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 3

Over het recente voorstel van de gemeente en provincie Utrecht is contact gelegd en
vinden gesprekken plaats met de regio. De regio onderschrijft de problematiek, maar
heeft aangegeven de voorkeur te hebben voor een oplossing zonder verbreding van de
verdiepte ligging («de bak») bij Amelisweerd. Eerder zijn veel oplossingsrichtingen
onderzocht. Rijk en regiobestuurders hebben op basis daarvan (in 2010) het huidig
voorkeursalternatief geselecteerd (TK10–11, 31 089, nr.  77). Op verzoek van de Tweede Kamer heeft de onafhankelijke commissie-Schoof de besluitvorming
over en onderbouwing van de verbreding van de A27 bij Amelisweerd onderzocht. De conclusie
van de Commissie Schoof was dat het voorkeursalternatief op zorgvuldige wijze tot
stand is gekomen en dat alternatieven terecht zijn afgevallen (TK13–14, 33 750 A, nr. 70). De Commissie Schoof heeft daarbij ook een variant onderzocht voor verbreding binnen
de bak bij Amelisweerd (2x6 stroken) en geconcludeerd dat deze variant onvoldoende
oplossend vermogen heeft en niet leidt tot een acceptabel veiligheidsniveau (na extern
oordeel Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, SWOV). In 2018
zijn door rijk en regio in een gezamenlijke bestuursovereenkomst (BOK) aanvullende
afspraken gemaakt rondom het Tracébesluit.

Het Tracébesluit ligt nu voor bij de Raad van State die uitspraak zal doen over de
beroepen die zijn ingediend. Omdat de beroepsprocedure nog loopt en het kabinet demissionair
is, is een hernieuwd alternatievenonderzoek, of instelling van een commissie niet
aan de orde.

Vraag 4

Begrijpt u dat er een wens is bij de gemeente en provincie Utrecht tot een onderzoek
voor een alternatief, gezien de maatschappelijke weerstand tegen de voorgenomen verbreding
en de effecten op het landschap? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 4

Naar aanleiding van het voorstel is er contact gelegd met de provincie en gemeente
Utrecht en vinden gesprekken plaats. Ik ben me ervan bewust dat er niet alleen voorstanders
zijn van de verbreding, zoals dat eigenlijk onmogelijk is in een dergelijk omvangrijk
en complex project als de Ring Utrecht. Met het oog op voorkomen van negatieve effecten
op de omgeving en landschap worden bos en natuur gecompenseerd. Er komt meer bos en
natuur terug dan er weggaat. Boscompensatie vindt zoveel mogelijk plaats in de directe
omgeving van het project. Ook wordt de A27 met dit project ter hoogte van landgoed
Amelisweerd over een lengte van circa 250 meter overkapt, ook wel de Groene Verbinding
genoemd. De stad en het landgoed worden zo beter met elkaar verbonden. Op die manier
blijven deze wegen zo goed mogelijk in het landschap passen. Door stiller asfalt en
nieuwe, hogere of langere geluidschermen vindt er op veel plekken langs het tracé
een afname plaats van het geluid.

Vraag 5

Hoe betrekt u de resultaten van het recente onderzoek van het Planbureau voor de Leefomgeving
(PBL) naar de effecten van thuiswerken2 bij voorgenomen infrastructuurprojecten zoals de voorgenomen verbreding van de A27?

Antwoord 5

In de besluitvorming over infrastructuurprojecten wordt uitgegaan van de op dat moment
meest actuele inzichten omtrent mobiliteit en bereikbaarheid. In juni jl. is de Integrale
Mobiliteitsanalyse 2021 (IMA-2021) naar uw Kamer verzonden (Kamerstukken II, 2020–2021,
31 305, nr. 328). Op pagina 34 en 35 van de IMA-2021 is aangegeven welke MIRT-projecten met betrekking
tot wegen, spoorwegen, vaarwegen en openbaar vervoer in de analyse als uitgevoerd
zijn verondersteld. Er wordt in de analyse dus rekening gehouden met de uitvoering
van onder andere de A27 A12 Ring Utrecht. Zonder uitvoering van de MIRT-projecten
zou de opgave nog veel groter zijn. Het PBL heeft IenW geadviseerd over de verschillende
aannames in de IMA-2021, zoals de ontwikkeling van het thuiswerken, bevolking en welvaart.
De aannames met betrekking tot de toename van het thuiswerken in de prognoses van
de IMA-2021 corresponderen dan ook met de cijfers die in het PBL-rapport worden genoemd.
De langetermijngevolgen van corona op mobiliteit zijn nog onzeker, evenals de effecten
op de woning- en kantorenmarkt. Onzekerheid in de mobiliteitsontwikkeling is echter
niet nieuw. Om deze reden wordt in de IMA-2021 en andere mobiliteitsanalyses met een
bandbreedte gewerkt en zijn onzekerheidsverkenningen toegevoegd. Dit sluit aan bij
het advies in het PBL-rapport.

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat de verwachte stijging van thuiswerken effect heeft op de
noodzaak voor de aanleg van nieuwe weginfrastructuur? Zo ja, bent u bereid te onderzoeken
welk effect thuiswerken heeft op het aantal vervoersbewegingen op de A27?

Antwoord 6

Sinds het begin van de coronacrisis heeft Nederland op grote schaal thuisgewerkt.
Eén van de gevolgen hiervan was een sterke afname van de drukte in het openbaar vervoer
en de files op de weg. Belangrijk om op te merken is dat een relatief kleine afname
van het aantal autokilometers in de spits al leidde tot een sterke afname van de congestie.
Ter illustratie: in 2020 heeft een afname van 17% van de autokilometers op het hoofdwegennet
geleid tot 70% minder vertraging, met name als gevolg van minder drukke spitsen. Met
het afbouwen van de coronamaatregelen neemt de mobiliteit weer toe, maar onze verwachting
is dat een deel van het thuiswerkgedrag zal beklijven. Onderzoek van het Kennisinstituut
voor Mobiliteitsbeleid (KiM) laat namelijk zien dat ongeveer de helft van de werkenden
verwacht ook na de coronacrisis gedeeltelijk thuis te blijven werken.3 De studie van PBL over thuiswerken en de gevolgen voor wonen, werken en mobiliteit
laat vergelijkbare cijfers zien. Uit de studie van het PBL blijkt dat dit voornamelijk
gaat om mensen die al gedeeltelijk thuis werkten voor de coronacrisis. Het PBL geeft
in het onderzoek aan dat de toename van het thuiswerken zou kunnen leiden tot ongeveer
8% minder woon-werkritten. Dit zal een positief effect hebben op de bereikbaarheid.
Het PBL wijst erop dat enige haast geboden is om het momentum van het thuiswerken
te kunnen benutten. Daarom zet het Ministerie van IenW, samen met de andere ministeries,
in op het ondersteunen en faciliteren van hybride werken. Zo heeft IenW de campagne
«hybride werken is win win» geïnitieerd, die 14 oktober van start is gegaan.

Het voornaamste verschil tussen de IMA-2021 en het PBL rapport is dat het PBL-rapport
geïsoleerd naar het thuiswerkeffect kijkt. De ontwikkeling van de mobiliteit wordt
ook beïnvloed door andere factoren, zoals de groei van de bevolking en welvaart. De
IMA-2021 bevat langetermijnprognoses voor 2030, 2040 en 2050 en neemt – naast thuiswerken
– deze factoren ook mee. De analyses hebben dus een andere invalshoek. Zoals ook aangegeven
in antwoord op vraag 5 heeft het PBL IenW geadviseerd over de verschillende aannames
in de IMA-2021, zoals de ontwikkeling van het thuiswerken, bevolking en welvaart.
De aannames met betrekking tot de toename van het thuiswerken in de prognoses van
de IMA-2021 corresponderen ook met de cijfers die in het PBL-rapport worden genoemd.
De langetermijngevolgen van corona op mobiliteit zijn nog onzeker, evenals de effecten
op de woning- en kantorenmarkt. Onzekerheid in de mobiliteitsontwikkeling is echter
niet nieuw. Om deze reden wordt in de IMA-2021 en andere mobiliteitsanalyses met een
bandbreedte gewerkt en zijn onzekerheidsverkenningen toegevoegd. Dit sluit aan bij
het advies in het PBL-rapport.

In algemene zin geldt dat heroverwegingen niet aan een demissionair kabinet zijn.
Het Tracébesluit A27/A12 ligt nu voor bij de Raad van State die uitspraak zal doen
over de beroepen die zijn ingediend. Een toename van het thuiswerken betekent niet
dat in de toekomst geen nieuwe investeringen in infrastructuur nodig zijn. Ook bij
een blijvende toename van het thuiswerken zijn de opgaven fors. De langetermijnprognoses
van de IMA-2021 wijzen op een groei van het totaal aantal reizigerskilometers (bandbreedte
van –1% tot +31%). Deze groei is echter niet gelijkmatig over het land verdeeld. Op
veel plekken in Nederland zal de mobiliteit op de langere termijn blijven groeien.
We werken weliswaar meer thuis, maar daartegenover staan ontwikkelingen die zorgen
voor een sterke toename van mobiliteit, zoals de groei van de bevolking en de welvaart.
Daarnaast treedt er een verschuiving van reismotieven op. Mensen maken bijvoorbeeld
meer recreatieve verplaatsingen. Het CBS verwacht dat de bevolking groeit tot 19,1
miljoen inwoners in 2040. Tot 2030 zijn bijna een miljoen extra woningen nodig. Het
is een grote opgave om de extra woningen die de komende decennia worden gebouwd bereikbaar
te maken en te houden. Zoals ook aangegeven in antwoord op vraag 5 wordt in de IMA-2021
rekening gehouden met de uitvoering van onder andere de A27 A12 Ring Utrecht. De IMA-2021
laat zien dat er zich, ook na uitvoering nog bereikbaarheidsopgaven voordoen. Zonder
uitvoering van de MIRT-projecten zou de opgave nog veel groter zijn. Investeringen
in infrastructuur blijven nodig om Nederland ook in de toekomst bereikbaar te houden.

Vraag 7

Bent u bereid in het licht van meer thuiswerken de alternatieven voor de verbreding
van de A27, zoals verlaging van de maximumsnelheid en verbreding in de bak opnieuw
te onderzoeken?

Antwoord 7

Het Tracébesluit ligt nu voor bij de Raad van State die uitspraak zal doen over de
beroepen die zijn ingediend. Een hernieuwd alternatievenonderzoek is niet aan de orde.

Vraag 8

Erkent u dat infrastructurele knelpunten op de weg ook ondervangen kunnen worden door
investeringen in andere modaliteiten zoals het openbaar vervoer, het spoor en de fiets?

Antwoord 8

Bij infrastructurele knelpunten wordt altijd gekeken naar de beste oplossing voor
het probleem. Daarbij wordt integraal gekeken naar oplossingen (weg, OV, fiets, aanbodgerichte
maatregelen). Gezien de grote bereikbaarheidsopgaven is vaak een combinatie van investeren
in alle modaliteiten nodig.

Vraag 9

Wilt u deze vragen individueel beantwoorden?

Antwoord 9

Ja.