Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van het lid Van Raan over het bericht ‘Aviation Is as Sustainable Now as It Will Be in Your Lifetime’

Antwoord van Minister Visser (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen 22 september
2021). Zie ook Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2020–2021, nr. 3745.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Aviation is as sustainable now as it will be in your
lifetime»?1

Antwoord 1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de stelling «Aviation Is as Sustainable Now as It Will Be in Your Lifetime«
zoals verwoord en onderbouwd in het artikel? Zo nee, kunt u onderbouwen waarom niet?

Antwoord 2

Nee, ik deel deze stelling niet. Het artikel benoemt niet het volledige palet aan
verduurzamingsmaatregelen dat genomen kan worden om de klimaatimpact van de luchtvaart
terug te dringen. Ook wordt de bijdrage van diverse maatregelen gebagatelliseerd.
Vooral op het vlak van duurzame luchtvaartbrandstoffen. Dit komt niet overeen met
de analyse van het kabinet, de Europese Commissie of van de partijen aan de Duurzame
Luchtvaarttafel. Toepassing van duurzame luchtvaartbrandstoffen is een belangrijke
manier om de CO₂- uitstoot van de luchtvaart in de sector te reduceren. Om deze reden
zal ik mij actief inzetten voor de invoering van een Europese bijmengverplichting.

Vraag 3

Wanneer is volgens u een brandstof een Sustainable Aviation Fuel (SAF)?

Antwoord 3

Een duurzame luchtvaartbrandstof ofwel Sustainable Aviation Fuel (SAF) is een brandstof
die de uitstoot van CO₂-emissies reduceert ten opzichte van het gebruik van fossiele
kerosine. Op EU niveau is hierbij de Richtlijn Hernieuwbare Energie (RED) leidend.
Zo moet een luchtvaartbrandstof onder andere een CO₂-emissie reductie in de keten
van ten minste 50% (of hoger) opleveren ten opzichte van fossiele kerosine om gekenmerkt
te worden als duurzame luchtvaartbrandstof. Ook beperkt de EU via de RED het soort
grondstoffen dat ingezet mag worden voor de productie van duurzame luchtvaartbrandstoffen.
Ook nationaal hanteren we de definitie van de RED voor duurzame luchtvaartbrandstoffen.

Vraag 4

Is een brandstof met 10% minder uitstoot een SAF?

Antwoord 4

Zie de antwoorden op de vragen 3, 8 en 9.

Vraag 5

Acht u het gebruik van de term Sustainable Aviation Fuel, of in het Nederlands «duurzame»
kerosine, wenselijk in overheidscommunicatie, gegeven het een term is die door bedrijven
en (luchtvaart)belangenvertegenwoordigers (onterecht) in verband wordt gebracht met
uitstootvrije of zero-emission luchtvaart?2

Antwoord 5

In communicatie van de overheid worden consequent de termen «reduceren» en «verminderen»
gebruikt wanneer er gesproken wordt over duurzame luchtvaarbrandstoffen. Duidelijk
is op deze manier dat «duurzaam» gebruikt wordt in de context van vermindering van
de netto CO₂-uitstoot en er geen sprake is van afwezigheid van CO₂-uitstoot. Ook wordt
gesproken over bijmengpercentages, zodat helder is dat alleen het bijgemengde deel
duurzaam is. Hoe hoger het bijmengpercentage, hoe duurzamer de totaal aanwezige brandstof
aan boord van een vliegtuig.

De term SAF is bovendien een door zowel publieke als private internationale instanties
veel gebruikte en geaccepteerde term ter omschrijving van duurzame luchtvaartbrandstoffen.
Die brandstoffen reduceren CO2-emissies ten opzichte van het gebruik van fossiele kerosine en dienen te voldoen
aan aanvullende criteria ten aanzien van de gebruikte grondstoffen. De Europese Commissie,
evenals de European Aviation Safety Agency (EASA), hanteert de term Sustainaible Aviation
Fuel ofwel SAF (en de bijhorende CO2-reductie) in het kader van de Europese verordening voor een bijmengverplichting van
duurzame luchtvaartbrandstoffen. De International Civil Aviation Organisation (ICAO),
een gespecialiseerde organisatie onder de Verenigde Naties (VN) voor de internationale
luchtvaart, hanteert ook structureel de term SAF om duurzame luchtvaartbrandstoffen
te beschrijven die CO₂ reduceren ten opzichte van fossiele kerosine.

Vraag 6

Hoe voorkomt u dat termen als «duurzame» kerosine en Sustainable Aviation Fuel onterecht
in verband worden gebracht met uitstootvrije of zero-emission luchtvaart?

Antwoord 6

Door hier als overheid consistent over te communiceren. Zie ook het antwoord op vraag
5.

Vraag 7

Acht u het noodzakelijk om Nederlandse bedrijven en partijen die op een misleidende
wijze over Sustainable Aviation Fuel communiceren, hierop aan te spreken? Zo nee,
waarom niet, als daarmee een misverstand in stand wordt gehouden?

Antwoord 7

Indien een bedrijf onjuiste informatie adverteert, dan kan hiervoor een klacht bij
de Reclame Code Commissie ingediend worden.

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat onder het uitstoot reductieplan van de internationale luchtvaartsector
brandstoffen die 10% minder broeikasgas uitstoten in aanmerking komen als middel om
uitstoot te reduceren (onder het Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International
Aviation (CORSIA))?3

Antwoord 8

Daarover is op ICAO niveau nog geen besluit genomen.

Vraag 9

Is een brandstof die onder CORSIA gebruikt mag worden ook automatisch een Sustainable
Aviation Fuel?

Antwoord 9

Nee, ICAO refereert hiernaar als «CORSIA eligible fuels» ofwel brandstoffen die geschikt
zijn voor toepassing onder CORSIA.

Vraag 10

Wanneer CORSIA spreekt over 10% minder uitstoot bedoelt men dan 10% minder uitstoot
per liter brandstof, 10% minder uitstoot per opgewekte energie-eenheid of heeft men
een ander referentiekader? Zo ja, welk ander referentiekader?

Antwoord 10

Hierbij wordt gerefereerd naar 10% minder CO2-uitstoot in de gehele brandstofketen van productie tot gebruik, ten opzichte van
de gemiddelde uitstoot van de gehele keten van productie tot gebruik van fossiele
kerosine.

Vraag 11

Kunt u bevestigen dat met het bijmengen van meer biobrandstoffen in traditionele fossiele
brandstoffen de energiedichtheid van de (gemengde) brandstof per liter terugloopt?

Antwoord 11

De energiedichtheid van bij te mengen brandstoffen is nagenoeg gelijk aan fossiele
kerosine. Op EU niveau wordt zelfs een iets hogere energiedichtheid voor duurzame
luchtvaartbrandstoffen aangenomen dan voor fossiele kerosine.4

Vraag 12

Kent u de Fuel Economy Guide 2020 (een publicatie van de Amerikaanse Environmental
Protection Agency en het Department of Energy)?5

Antwoord 12

Ja.

Vraag 13

Deelt u de stellingen uit bovenstaande publicatie over het toenemende brandstofgebruik
bij toenemende bijmenging van biobrandstoffen? «Vehicles will go 3%–4% fewer miles
per gallon on E10 and 4%–5% fewer miles per gallon on E15 than on 100% gasoline (...)
FFVs6 typically experience a 15%–27% drop in fuel economy when operating on E85 instead
of regular gasoline due to ethanol’s lower energy content»? Zo nee, hoe zit het dan?

Antwoord 13

Ja, ik deel deze bevinding met betrekking tot autoverkeer. Voor de energiedichtheid
van duurzame luchtvaartbrandstof verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 14.

Vraag 14

Zijn de cijfers zoals de Amerikaanse overheid die publiceert voor het (bio)brandstofverbruik
voor autoverkeer vergelijkbaar met wat te verwachten is in de luchtvaart? Zo nee,
waarom niet?

Antwoord 14

Nee. Alle luchtvaartbrandstoffen moeten voldoen aan strenge kwaliteitseisen. Deze
zijn vastgelegd in de mondiaal toegepaste standaarden. Standaard ASTM D7566 regelt
dat biobrandstoffen voldoen aan dezelfde eisen als fossiele kerosine, die op hun beurt
zijn vastgelegd in ASTM D1655. Die eisen betreffen ook de energiedichtheid, die gelijk
moet zijn voor duurzame en fossiele luchtvaartbrandstoffen.

Vraag 15

Hoeveel klimaatwinst (uitgedrukt in equivalenten Koolstofdioxide (CO2)) wordt er volgens u geboekt wanneer een vliegtuig gaat vliegen op een brandstof
die 10% minder broeikasgas per liter zou uitstoten maar voor het opwekken van dezelfde
hoeveelheid energie wel 3% tot 27% meer liters brandstof gaat verbruiken?

Antwoord 15

Bij de berekening van de reductie van CO₂-emissies wordt reeds rekening gehouden met
de verschillen in energie-inhoud per liter van brandstoffen. Bij duurzame luchtvaartbrandstoffen
dient de reductie, gerekend over de gehele productie-en gebruiksketen, ten minste
50% te bedragen t.o.v. de fossiele referentie. De energie-inhoud van duurzame luchtvaartbrandstoffen
is per liter nagenoeg gelijk aan die van fossiele kerosine. Zie ook de antwoorden
op de vragen 11 en 14.

Vraag 16

Kunt u bevestigen dat een vliegtuig dat met biobrandstoffen vliegt niet alleen meer
liters brandstof nodig heeft voor dezelfde hoeveelheid energie maar door het toegenomen
gewicht van die extra brandstof ook nog eens meer energie in totaal nodig heeft voor
dezelfde vlucht?

Antwoord 16

Nee. Zie de antwoorden op de vragen 11 en 14.

Vraag 17

Kunt u bevestigen dat een vliegtuig met meer (bio)brandstof aan boord meer energie
nodig heeft voor dezelfde vlucht en dus de facto inefficiënter vliegt? Hoe is dat
te rijmen met het streven van International Civil Aviation Organization (ICAO) om
vliegtuigen elk jaar 2% efficiënter te laten vliegen?

Antwoord 17

Nee, deze aanname is onjuist. Zie de antwoorden op de vragen 11 en 14.

Vraag 18

Op welke manier wordt voorkomen dat door deze rekentruc (zogenaamd minder uitstoot
per liter maar meer liters verbranden) het aantal liters, de hoeveelheid energie die
verbruikt wordt, en de uitstoot in de luchtvaart nog verder gaan stijgen?

Antwoord 18

Zie de antwoorden op de vragen 11 en 14.

Vraag 19

Deelt u de mening dat het rekenen van biobrandstoffen als CO2 neutraal al problematisch is maar nu helemaal niet meer vol te houden is? Zo nee,
waarom niet?

Antwoord 19

Nee, deze mening deel ik niet. Zie de antwoorden op de vragen 11 en 14.

Vraag 20

Loont het naar uw mening om op deze manier (wederom) met belastinggeld de luchtvaart
te helpen? Ditmaal om een zogenaamd duurzaam systeem op te tuigen dat zeer fraudegevoelig
is, grote risico’s kent voor de voedselzekerheid, inefficiënt is qua energiegebruik
en ook nog eens geen broeikasgasreductie oplevert? Zo ja, waarom?

Antwoord 20

Wat betreft de energiedichtheid van duurzame luchtvaartbrandstof verwijs ik u naar
de antwoorden op de vragen 11 en 14. Voor de voorschriften voor duurzame brandstoffen
verwijs ik u naar het antwoord op vraag 3.