Verslag van een schriftelijk overleg : Verslag van een schriftelijk overleg over o.a. het jaarverslag Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat 2020 (Kamerstuk 35830-XII-1)

35 830
A
Jaarverslag en slotwet Infrastructuurfonds 2020

35 830 J Jaarverslag en slotwet Deltafonds 2020

Nr. 9
VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG

Vastgesteld 7 juli 2021

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen en opmerkingen
voorgelegd aan de Minister en Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat over
de Jaarverslagen Ministerie IenW, Infrastructuurfonds en Deltafonds (Kamerstukken
35 830 XII, nr. 1, 35 830 A, nr. 1 en 35 830 J, nr. 1) en de lijsten van vragen en antwoorden betreffende deze stukken (Kamerstukken 35 830 XII, nr. 7, 35 830 A, nr. 6 en 35 830 J, nr. 6), de rapporten van de Algemene Rekenkamer Resultaten verantwoordingsonderzoek 2020
bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, het Infrastructuurfonds en het
Deltafonds (Kamerstukken 35 830 XII, nr. 2, 35 830 A, nr. 2 en 35 830 J, nr. 2) en de lijsten van vragen en antwoorden betreffende deze rapporten (Kamerstukken
35 830 XII, nr. 5 en 35 830 XII, nr. 8), de Budgettaire mutaties van de begroting van het Ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat (XII), het Infrastructuurfonds (A) en het Deltafonds (J) sinds de tweede
suppletoire begroting 2020 (Kamerstuk 35 570 XII, nr. 100), het Duurzaamheidsverslag 2020 van het Ministerie van IenW (Kamerstuk 30 196, nr. 756) en de Kabinetsreactie op het briefadvies «Groen uit de crisis» van de Raad voor
de leefomgeving en infrastructuur (Kamerstuk 30 196, nr. 750).

De vragen en opmerkingen zijn op 21 juni 2021 aan de Minister en de Staatssecretaris
van Infrastructuur en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 29 juni 2021 zijn deze
beantwoord.

De fungerend voorzitter van de commissie, Agnes Mulder

De griffier van de commissie, Rijkers

I Vragen en opmerkingen vanuit de fracties

Inhoudsopgave

Inleiding

2

Inbreng rapporteurs

2

Inbreng fracties

5

VVD-fractie

5

PVV-fractie

7

D66-fractie

7

CDA-fractie

9

SP-fractie

11

GroenLinks-fractie

14

Inleiding

De leden van de VVD-fractie hebben kennisgenomen van de jaarverslagen van het Ministerie
van Infrastructuur en Waterstaat en de bijbehorende stukken en hebben hier nog enkele
vragen over.

De leden van de PVV-fractie hebben met ontsteltenis kennisgenomen van de betreffende
beleidsbrieven en willen de Minister nog enkele vragen voorleggen.

De leden van de D66-fractie hebben kennisgenomen van de voorliggende stukken en hebben
hierover nog enkele vragen en opmerkingen.

De leden van de CDA-fractie hebben kennisgenomen van de stukken. Deze leden hebben
de volgende vragen die specifiek gericht zijn op beheer en onderhoud van de infrastructuur.

De leden van de SP-fractie hebben kennisgenomen van de agenda voor het schriftelijk
overleg over de jaarverslagen van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.
Deze leden hebben hierbij nog enkele vragen en kritische kanttekeningen.

De leden van de GroenLinks-fractie hebben met interesse kennisgenomen van de Jaarverslagen
op het gebied van Infrastructuur en Waterstaat. Over een aantal onderwerpen hebben
zij vragen.

Inbreng rapporteurs

De leden Peter de Groot (VVD) en Alkaya (SP) stellen uit hoofde van hun functie als
rapporteurs begrotingen en jaarverslagen namens de commissie IenW enkele punten aan
de orde.

De onderuitputting van het Infrastructuurfonds is de afgelopen jaren regelmatig aan
de orde gesteld bij de behandeling van de begrotingen en jaarverslagen, zowel door
de vorige rapporteurs Kröger en Van Eijs van wie zij het stokje overnemen, als door
de andere woordvoerders. De leden hebben meermalen moties ingediend om onderuitputting
tegen te gaan en de beschikbare middelen in infrastructuur daadwerkelijk te investeren.
Daarbij vroeg de Kamer om een plan van aanpak om dit door middel van extra overprogrammering
te bewerkstelligen. Tijdens het begrotingsjaar 2020 werd echter overprogrammering
gecreëerd, niet door extra projecten op te starten, maar door de budgetten meerjarig
te verlagen. Dit nadat in 2019 reeds 1,6 miljoen euro naar latere jaren was geschoven.
Op dit laatste heeft de Minister bij de jaarverslagen 2019 reeds gereageerd, maar
niet op de signalering op het creëren van overprogrammering door budgetverlaging in
2020. De rapporteurs hebben hier enkele vragen over. Waarom wordt in de 1e suppletoire
begroting 2020 van het Infrastructuurfonds en het Deltafonds overprogrammering gerealiseerd
voor de periode 2020–2024 door de budgetten meerjarig te verlagen in plaats van door
extra projecten te programmeren? Hoe verhoudt dit zich tot de wens van de Kamer om
extra overprogrammering te realiseren om de investeringsbudgetten daadwerkelijk uit
te geven? Hoe verhoudt dit zich tot de aanpak die de Minister bij het plan voor overprogrammering
uit december 2019 zelf schetste en waarbij de Minister aangaf «dat er extra projecten
aan de programmering worden toegevoegd in de eerste vijf jaar?» Waarom zijn geen extra
projecten in uitvoering genomen om de verlaagde investeringsbudgetten te benutten?

Ook in 2020 werden enkele conversies uitgevoerd van Design, Build, Finance and Maintain
(DBFM) – contracten, waardoor grote bedragen op de begroting 2020 en volgende jaren
vrijvielen. Een voorbeeld daarvan is A9 Badhoevedorp – Holendrecht, waarbij in 2020
185 miljoen euro vrijviel doordat werd omgeschakeld van een traditionele begroting
naar een DBFM-begroting. Deze vrijgevallen middelen werden echter niet ingezet voor
andere infrastructuurprojecten of voor onderhoud. Bij de vorige jaarverslagen lichtte
de Minister toe dat deze wijze van begroten bij DBFM-projecten is afgesproken met
de Minister van Financiën om ervoor te zorgen dat voldoende middelen beschikbaar zouden
blijven, mocht toch omgeschakeld worden naar een traditioneel aanlegproject. Kan de
Minister aangeven hoe vaak dat laatste is voorgekomen de afgelopen vijf jaar? Waarom
worden beoogde DBFM-conversies niet op voorhand realistisch in de begroting opgenomen
zodra duidelijk is dat voor een DBFM-aanpak wordt gekozen? Waarom zouden met het realistisch
inplannen van DBFM-projecten niet meer projecten kunnen worden geïnitieerd dan nu
gebeurt;, de uitgaven worden immers uitgesmeerd over een langere periode? Zou het
vooraf realistisch inboeken van DBFM-conversies een oplossingsrichting zou kunnen
zijn om onderuitputting tegen te gaan?

De rapporteurs hebben enkele vragen over de verantwoording over de incidentele suppletoire
begrotingen die in 2020 zijn ingediend voor de beschikbaarheidsvergoeding openbaar
vervoer 2020 (BVOV). In 2020 is 521 miljoen euro van de begrote 1.488 miljoen euro
niet uitgegeven. De middelen worden doorgeschoven naar 2021, maar de Algemene Rekenkamer
meldt dat nacalculatie en uitbetaling zal doorlopen tot in 2022. Welk deel van de
BVOV 2020 zal naar verwachting in 2022 worden uitbetaald? Waarom wordt voor de BVOV
2020 circa 300 miljoen euro meer begroot dan is aangevraagd (1,5 miljard euro begroot,
1,2 miljard euro aangevraagd)? Waarom duurt de afrekening en uitbetaling van de BVOV
2020 zo lang? Welke nadelige gevolgen heeft verrekening en uitbetaling van de BVOV
2020 in 2021 en 2022 voor vervoerbedrijven, hun werknemers en reizigers? Zal de trage
afrekening en uitbetaling van de BVOV 2020 ook gelden voor de BVOB 2021? Welke maatregelen
neemt de Minister om te zorgen dat bij de afrekening van de BVOV wordt voldaan aan
alle vereisten van de Europese Commissie en dat de juiste ingangsdatum wordt gehanteerd?

De rapporteurs constateren dat een verantwoording over de doeltreffendheid en doelmatigheid
van de uitgaven aan de BVOV in 2020 ontbreekt, zowel in de jaarverslagen als in andere
documenten aan de Kamer. Waarom verantwoordt de Staatssecretaris zich niet over de
doeltreffendheid en doelmatigheid van de uitgaven aan de BVOV in 2020? Welke resultaten
zijn geboekt met de middelen voor de BVOV 2020? Zijn de beoogde doelen van de BVOV
2020 gerealiseerd? Kan de Staatssecretaris de gerealiseerde doeltreffendheid en doelmatigheid
van de BVOV 2020 toelichten langs de lijnen van uw onderbouwing van het voorstel conform
art. 3.1 CW, die de Staatssecretaris in juni 2020 aan de Kamer heeft gestuurd (Kamerstuk
35 490, nr. 6)? Wat heeft de reiziger gemerkt van de uitgaven aan de BVOV 2020? Welke OV-bedrijven,
treinverbindingen en bus-, tram- en metrolijnen zijn beschikbaar gebleven dankzij
de BVOV en welke zijn ondanks de BVOV komen te vervallen?

De rapporteurs zien de onderhoudssituatie van rijksinfrastructuur als een groot punt
van zorg. Daarbij doelen zij op zowel de toename van het uitgesteld onderhoud sinds
2017 als het structurele tekort. Wat betreft het uitgesteld onderhoud vinden zij het
opmerkelijk dat in de afgelopen jaren investeringsbudgetten zijn verlaagd, terwijl
het uitgesteld onderhoud opliep. Waarom is het achterstallige en uitgestelde onderhoud
niet versneld met de investeringsbudgetten die bij de 1e suppletoire begroting 2020
zijn verlaagd voor de periode 2020–2024? Daarnaast hebben de rapporteurs behoefte
aan meer inzicht in de oorzaken en effecten van uitgesteld onderhoud. Wat is de afzonderlijke
bijdrage van de (in het jaarverslag genoemde) factoren die zorgen voor uitstel van
onderhoud: wijzigende marktomstandigheden, onvoorziene gebeurtenissen, gebrek aan
budget, gebrek aan capaciteit bij RWS en gebrek aan capaciteit in de markt? In hoeverre
leidt uitstel van onderhoud tot hogere totale onderhoudskosten? Kunt u deze extra
kosten kwantificeren? Is de Minister bereid om, in navolging van de aanbeveling door
PWC/Rebel uit 2020, betere indicatoren te ontwikkelen voor uitgesteld onderhoud en
daarbij behorende risico’s (veiligheid, beschikbaarheid)? Kan de Minister deze ook
opnemen in toekomstige begrotingen en jaarverslagen zodat de Kamer zich een beeld
kan vormen van de ontwikkelingen en risico’s? Klopt het dat het vanwege gebreken in
de informatievoorziening binnen RWS niet mogelijk is om de prioritering van onderhoudsprojecten
af te stemmen op de risico’s van uitgesteld onderhoud? Zo ja, wanneer verwacht de
Minister dat dit wel mogelijk zal zijn voor de verschillende netwerken?

Daarnaast hebben de rapporteurs vragen over de oorzaken van het structurele tekort,
de onzekerheden over de omvang en de risico’s ervan, en de benodigde verbeteringen
in de informatiehuishouding van Rijkswaterstaat (RWS). Zij stellen voor om te komen
tot een Meerjarenplan voor instandhouding van infrastructuur met een samenhangende
aanpak.

Wat gaat de Minister doen om de onzekerheid over de omvang van het structurele tekort
(circa 1 miljard euro) voor onderhoud te verminderen? Kan de Minister een bandbreedte
aangeven van de onzekerheid? Hoe hoog zijn de extra jaarlijkse kosten voor instandhouding
(bovenop de 1 miljard euro) door klimaatverandering en bodemerosie, wijziging van
wet- en regelgeving en de transitie naar klimaatneutrale en circulaire infrastructuur?
Kan de Minister een scherpere analyse geven in elke mate het structurele tekort voor
beheer en onderhoud oplosbaar is met extra budget, gegeven de beperkte capaciteit
van RWS (RWS) en de markt? Zou het probleem ook daadwerkelijk zijn opgelost met een
additioneel jaarlijks budget van 1 miljard euro en zo ja, voor hoe lang? Is de Minister
bereid een Meerjarenplan instandhouding infrastructuur op te stellen om het structurele
tekort voor beheer en onderhoud en het uitgestelde onderhoud weg te werken, met als
elementen:

• stabiele en voorspelbare programmering en bijbehorend onderbouwd budget, voor een
langere periode;

• goede informatiehuishouding RWS en daaraan gekoppelde intensievere informatievoorziening
aan de Kamer (halfjaarlijkse rapportages);

• onderhoudsprogrammering met prioritering (mede) op basis van risico’s voor beschikbaarheid,
betrouwbaarheid, veiligheid en hogere kosten;

• efficiënte aanpak waarbij overheadkosten van RWS in beeld zijn en worden beheerst;

• gebaseerd op een scherpere analyse waarin de onderhoudsbehoefte en de beperkende factoren
(budget, capaciteit RWS, capaciteit markt) en de beïnvloedingsmogelijkheden daarvan
met elkaar worden geconfronteerd?

De rapporteurs zijn geïnteresseerd in mogelijke efficiencyverbeteringen binnen RWS
en het inzicht dat een volgende doorlichting van RWS hier mogelijk in kan geven. Wanneer
staat de volgende doorlichting van RWS op grond van de Regeling agentschappen gepland
(de laatste dateert uit 2016)? Wil de Minister in deze doorlichting in beeld brengen
in hoeverre efficiencyverbeteringen binnen RWS een bijdrage kunnen leveren aan het
oplossen van het structurele tekort en de achterstanden voor beheer en onderhoud?
Kan de Minister een benchmark uitvoeren zodat de prestaties van RWS in internationaal
perspectief kunnen worden geplaatst?

De rapporteurs constateren dat er nog steeds een stevige uitdaging ligt om in de jaarverslagen
en de begroting te komen tot een betere verantwoording van ingezette middelen en beleidsinstrumenten.
Hoewel zij er begrip voor hebben dat het formuleren van toetsbare operationele doelen
lastig kan zijn, zien zij het als opgave om dit over de hele linie toch zoveel mogelijk
door te voeren, zodat de Kamer zich een oordeel kan vormen over de effectiviteit van
beleid. Wat is er nodig om te komen tot concretere doelen en betere indicatoren in
het jaarverslag en de begroting, zodat de Kamer inzicht krijgt in de mate waarin doelen
zijn gehaald met de ingezette middelen? Wat zijn de plannen van de Minister op dit
gebied?

Tot slot hebben de rapporteurs enkele vragen naar aanleiding van het verantwoordingsonderzoek
van de Algemene Rekenkamer. De Rekenkamer constateert in 2020 onder meer enkele grote
onrechtmatigheden bij het aangaan van verplichtingen en inkoop die de tolerantiegrenzen
overschrijden. Waarom is de Kamer niet tijdig geïnformeerd over het aangaan van garantieverplichtingen
voor het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) en Luchtverkeersleiding Nederland
(LVNL) en zijn grote onrechtmatigheden ontstaan? Welke maatregelen gaat de Minister
nemen om dergelijke onrechtmatigheden in de toekomst te vermijden en het parlement
tijdig te informeren over voornemens om nieuwe verplichtingen aan te gaan of uitgaven
te doen? Waarom worden bij RWS en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) de
inkoopregels niet goed gevolgd? Waarom leeft het belang van een goede bedrijfsvoering
onvoldoende binnen organisatieonderdelen van het ministerie en zijn de problemen hiermee
hardnekkig?

De Rekenkamer trekt ook conclusies voor enkele specifieke onderzochte onderwerpen:
droogtebestrijding en vervanging IT-systemen CBR. Welke verbetermaatregelen treft
de Minister voor centrale coördinatie en inhoudelijke monitoring van droogtebestrijding
in grondwaterafhankelijke gebieden? Hoe gaat de Minister bij droogtebestrijding in
grondwaterafhankelijke gebieden meer samenhang brengen tussen maatregelen voor het
zoetwatersysteem en voor ruimtelijke adaptatie? Gaat de Minister opvolging geven aan
de aanbeveling van de Algemene Rekenkamer om adequaat toezicht te houden op de IT-vervangingsstrategie
van het CBR?

Inbreng fracties

VVD-fractie

De leden van de VVD-fractie vragen wederom aandacht voor de onderuitputting van het
Infrastructuurfonds en het voorkomen daarvan. Deze leden zijn hoopvol gezien de onderuitputting
in 2020 aanzienlijk lager was dan in 2019, maar constateren dat de Minister nog niet
handelt in de geest van de gewijzigde motie van de leden Remco Dijkstra en Kröger
(Kamerstuk 35 000 XII, nr. 17) waarin de wens van de Kamer uiteengezet wordt in ieder geval extra overprogrammering
te realiseren om budgetten zoveel mogelijk te benutten. Deze leden constateren dat
tijdens het begrotingsjaar 2020 overprogrammering werd gecreëerd door budgetten meerjarig
ter verlagen, terwijl juist de wens was extra projecten te starten in verband met
de toenemende filedruk en drukte op het spoor. Kan de Minister toelichten hoe deze
aanpak zich verhoudt tot het plan voor overprogrammering van december 2019 waarin
geschetst werd dat er extra projecten aan de programmering zou worden toegevoegd?
Waarom zijn er geen extra projecten toegevoegd?

De leden van de VVD-fractie vragen, in relatie tot het meerjarig verlagen van budgetten,
waarom de afgelopen jaren is gekozen voor uitstel van onderhoud in plaats van het
benutten van beschikbare middelen, zeker gelet op het feit dat uitstel van onderhoud
leidt tot een grotere kans op storingen en dus tot stremmingen en/of onveilige situaties.
Kan de Minister op specifieker niveau toelichten wat de oorzaken en effecten van het
almaar oplopende uitgestelde onderhoud is? Is het gebrek aan capaciteit bij RWS een
veelvoorkomend probleem? De kans bestaat daarnaast dat uitstel van onderhoud leidt
tot hogere totale onderhoudskosten. Kan de Minister toelichten in hoeverre dit aan
de orde is en om wat voor bedragen het gaat? Welke onderhoudsprojecten zijn door uitgesteld
onderhoud in totaliteit duurder geworden? Hoe kan, gelet op de verwachting dat het
uitgesteld onderhoud de komende jaren verder zal toenemen, beter worden gestuurd op
risico’s zoals veiligheid en storingen? Is dit volgens de Minister nu voldoende geborgd
in de detectie van onveilige situaties in het reguliere onderhoudsproces van RWS?

De leden van de VVD-fractie zijn verheugd dat in 2020 onder andere het tweede geactualiseerde
tijdelijk handelingskader PFAS is gepubliceerd waardoor meer ruimte ontstond voor
toepassingen van grond en baggerspecie, nadat verschillende bedrijven een tijd in
onzekerheid hebben gezeten. Uiteraard zijn ook deze leden voorstander van een Europese
aanpak als het gaat om de PFAS-problematiek en in het bijzonder de uitfasering van
niet-essentieel gebruik hiervan. Deze leden vragen de Staatssecretaris wat de stand
van zaken is rondom het restrictievoorstel dat Nederland in samenwerking met Duitsland,
Denemarken en Zweden opstelt. Daarnaast vragen deze leden hoe het staat met de ontwikkeling
van het definitief handelingskader PFAS, wanneer dit handelingskader rond is en aan
de Kamer wordt gezonden.

De leden van de VVD-fractie lezen dat het Rijk en de provincie Fryslân afspraken maken
over decentralisatie van de sprinterdienst Zwolle-Leeuwarden. In het Bestuurlijk Overleg
MIRT van november 2020 is uitgesproken dat het voornemen blijft in 2021 tot afspraken
te komen. Deze leden vragen de Staatssecretaris dan ook toe te lichten wat de stand
van zaken van de gesprekken met de provincie Fryslân is en of er al zicht is op overeen
te komen afspraken.

De leden van de VVD-fractie vragen daarnaast hoe het staat met het toetsingskader
(het uitgangspuntenkader decentralisatie) dat wordt opgesteld om bij mogelijke toekomstige
decentralisatie van treindiensten een afgewogen keuze te kunnen maken in het belang
van de reiziger. Wanneer kan de Kamer dit toetsingskader verwachten?

De leden van de VVD-fractie lezen dat inmiddels aan de slag is gegaan met de marktverkenning
naar internationale verbindingen die vanuit publiek oogpunt onder open toegang tot
stand kunnen komen. Deze leden vragen de Staatssecretaris wat de stand van zaken is
van deze marktverkenning en wanneer zij verwacht dat deze marktverkenning gereed is.

De leden van de VVD-fractie vragen de Staatssecretaris wat de verbreding van de saneringsoperatie
via de nieuwe geluidregelgeving onder de Omgevingswet precies inhoudt. Kan de Staatssecretaris
hier een toelichting op geven?

De leden van de VVD-fractie lezen dat een van de regierollen van het Ministerie van
IenW het stimuleren van de samenwerking in de gehele ov-keten en het spoorgoederenvervoer
is, door het organiseren van platforms en tafels. Deze leden vragen de bewindslieden
in hoeverre hier ook de «modal shift» in wordt meegenomen en of bij deze platforms
en tafels ook de wegvervoerssector aansluit.

PVV-fractie

De leden van de PVV-fractie vragen of de Minister trots is op het feit dat investeringen
in onze weginfrastructuur praktisch stil liggen vanwege de stikstofuitstoot en de
coronapandemie. Deze leden vragen of de Minister vindt dat 2020 niet juist een jaar
had moeten worden waarin er volop nieuwe wegen werden aangelegd, juist door de verminderde
druk op de wegen door de coronacrisis.

De leden van de PVV-fractie vragen aan de Minister of het droevige aantal uitgevoerde
acties aan de weginfrastructuur nog gevolgen gaan hebben ten aanzien van onderhoud
in combinatie met de verwachtte stijging van weggebruikers door bijvoorbeeld massa-immigratie,
nieuwbouw en de slechte reputatie van het ov.

De leden van de PVV-fractie constateren dat de cijfers van onder andere het aantal
verkeersdoden, hernieuwbare energie, CO2-uitstoot en veiligheid in het ov ontbreken in dit jaarverslag. Het Centraal Bureau
voor de Statistiek (CBS) heeft de cijfers over het aantal verkeersdoden in 2020 op
14 april 2021 gepubliceerd. De Kamer heeft dit jaarverslag op 19 mei 2021 ontvangen.
Deze leden vragen hoe het kan dat deze cijfers niet in het jaarverslag zijn opgenomen
en waarom de Kamer hierover niet wordt geïnformeerd bij de terugblik en behandeling
van de stukken over vorig jaar. Ook vragen deze leden aan de Minister of zij de Kamer
serieus neemt.

De leden van de PVV-fractie vragen aan de Minister of het zin heeft om een jaarverslag
op te stellen als heel veel belangrijke cijfers ontbreken.

De leden van de PVV-fractie vragen of de Minister bereid is structureel meer geld
te investeren in onze weginfrastructuur.

D66-fractie

Commentaar Algemene Rekenkamer op de droogteaanpak

De leden van de D66-fractie willen allereerst benadrukken dat zij veel van hun zorgen
van het afgelopen jaren gereflecteerd zagen in het commentaar van de Algemene Rekenkamer
op de droogteaanpak, specifiek op de Hoge Zandgronden. Terwijl de droogteproblematiek
in Nederland alleen maar toeneemt, zien ook deze leden te weinig inhoudelijke regie
en sturing vanuit het Rijk om decentrale overheden te helpen het hoofd te bieden aan
zowel de ruimtelijke adaptatie opgave als de slag om het (grond)water. Alhoewel deze
leden lezen dat de Minister zich in gaat spannen om deze rol verder te versterken
en dat zij de provincies in grondwaterafhankelijke regio’s zal vragen beter de verbinding
te leggen tussen het Deltaprogramma Ruimtelijke Adaptatie (DPRA) en het Deltaprogramma
Zoetwater, zien deze leden nog geen concrete verbetermaatregelen voor meer rijksregie
en inhoudelijke monitoring. Kan de Minister nader toelichten wat deze verbetermaatregelen
precies zouden moeten omvatten? Kan zij dit specifiek ook doen voor maatregelen die
genomen zouden moeten worden op de korte termijn? En kan zij nader toelichten of deze
maatregelen bijvoorbeeld concrete handvatten zouden omvatten voor de uitwerking van
het principe «functie volgt peil» of maatregelen ten behoeve van beter grondwatermanagement?
Is de Minister bereid in het maatregelenpakket waartoe zij zal besluiten, ook voorafgaand
en na afloop een rapport op te stellen voor de Kamer dat de doelmatigheid en doeltreffendheid
van dit beleid en de uitgaven die daaraan verbonden zijn expliciet omschrijft in het
kader van de droogteaanpak en de het aanpakken van de ruimtelijke kwaliteitsopgave?

Achterstallig onderhoud

De leden van de D66-fractie willen tevens hun zorgen uiten over het achterstallige
en uitgestelde onderhoud aan de Rijksinfrastructuur, waaronder hoofdvaarwegen, sluizen
en stuwen. Kan de Minister nader toelichten wat de afzonderlijke bijdrage is van de
factoren die in het jaarverslag werden genoemd voor het uitstel van onderhoud? Deze
leden lazen bovendien dat door gebreken aan de informatievoorziening binnen RWS er
slecht geprioriteerd kan worden op basis van risicoprofielen van uitgesteld onderhoud
voor de veiligheid, beschikbaarheid en ook extra kosten. Klopt deze constatering van
PWC/Rebel? Zo ja, is de Minister bereid de aanbeveling op te volgen om indicatoren
te ontwikkelen voor uitgesteld en achterstallig onderhoud die een beter beeld geven
van de risico’s hiervan en het daarmee mogelijk maken om beter te prioriteren? Kan
zij ook aangeven hoe precies en wanneer zij deze indicatoren laat ontwikkelen en de
aanbeveling opvolgt? Kan de Minister deze indicatoren ook meenemen in toekomstige
jaarverslagen en begrotingen, zodat de Kamer beter op de hoogte is van de risico’s
die gemoeid gaan met het uitstellen van bepaalde projecten?

De leden van de D66-fractie zijn, met betrekking tot het onderhoud van de Rijksinfrastructuur
en specifiek de stuwen, sluizen en gemalen, ook benieuwd naar wat de stand van zaken
is van het onderhoud van de vispassages. Dit gezien vispassages een sleutelrol spelen
in het beschermen van de wereldwijd kwetsbare trekvispopulaties. In april van 2020
bleek na een inspectie van Arcadis dat een groot deel van de vispassages slecht functioneerde.
Hierop dienden de leden De Groot en Dik-Faber motie met Kamerstuk 35 570 XII, nr. 76 in, welke verzocht om in de stroomgebiedbeheerplannen vast te leggen dat naast de
aanleg van vispassages bij sluizen en centrales in het kader van de Kaderrichtlijn
Water ook het beheer en onderhoud van deze vispassages zou moeten worden opgenomen
in de beheer- en onderhoudsprogramma’s. Deze leden vragen zich derhalve af of er sindsdien
al effecten zijn gesorteerd met betrekking tot het onderhouden en beheren van vispassages.
Kan de Minister nader toelichten of hier intussen onderzoek naar is verricht en kan
zij hiervan de resultaten delen? Indien dit nog niet zo is, kan de Minister aangeven
of het effect van het opnemen van beheer en onderhoud zal worden gemonitord, en zo
ja: hoe?

Duurzaamheidsverslag 2020 van het Ministerie IenW

De leden van de D66-fractie lezen dat de pilot Beheer en inzaaien bloemrijke dijken
een succes blijkt te zijn. Wordt deze pilot uitgebreid naar de rest van Nederland
en gaan de praktijken behoren tot het standaard beheren van dijken?

De leden van de D66-fractie hebben met interesse vernomen dat vleermuisvriendelijke lampen op de Haringvlietbrug zijn geplaatst om te voorkomen dat de
leefomgeving van de vleermuizen wordt verstoord. Kan het effect van deze lampen worden
toegelicht? Zijn er andere plekken in Nederland waar het vervangen van bestaande lampen
voor deze variant een grote impact kan hebben op de biodiversiteit?

De leden van de D66-fractie lezen tevens dat er te weinig capaciteit is om het beheer
van netwerken op het thema van biodiversiteit op orde te krijgen. Kan worden toegelicht
waar die tekorten zitten en welke inspanningen nu worden vertraagd of zelfs helemaal
niet worden uitgevoerd ten aanzien van het in stand houden en herstellen van biodiversiteit?

De leden van de D66-fractie lezen dat in 2021 de nulmeting met de gezondheidsindicator
plaatsvindt waarmee duidelijk wordt in hoeverre de ondertekenaars van het Schone Lucht
Akkoord op koers liggen om de doelen in 2030 te halen. Wanneer kan de Kamer deze nulmeting
verwachten? Hoeveel gemeenten hebben het Schone Lucht Akkoord op dit moment ondertekend?
Op welke manier wordt het rapport van de World Health Organization (WHO) omtrent de
sterke correlatie tussen geluidseffecten en gezondheidseffecten meegenomen in het
Meerjarenprogramma Geluidssanering?

De leden van de D66-fractie lezen in het duurzaamheidsverslag dat wordt gezorgd voor
een betrouwbare en betaalbare drink- en afvalwatervoorziening in Caribisch Nederland.
Wat is de huidige stand van zaken en kan dit worden toegespitst per eiland? Wanneer
zijn deze voorzieningen gereed en zijn deze voldoende om het rioolwater te zuiveren
en afvalvervuiling tegen te gaan?

CDA-fractie

Beheer en onderhoud infrastructuur algemeen

De leden van de CDA-fractie vinden vervanging, renovatie en (tijdig) onderhoud essentiële
onderdelen op het gebied van het beheer van infrastructuur. Dit is van belang voor
de verkeersveiligheid, leefbaarheid en de economie. Daarnaast kunnen hiermee hogere
maatschappelijke kosten en ergernissen op een later moment worden voorkomen. Veel
bruggen, vaarwegen, sluizen en andere vitale onderdelen in de Nederlandse infrastructuur
zijn dringend aan onderhoud of vervanging toe. Deze leden merken op dat een groot
deel van de netwerken in Nederland zijn gebouwd in de jaren ’50 en ’60 van de vorige
eeuw, de jaren van de wederopbouw van Nederland. Daardoor stellen deze leden dat het
geen grote verrassing kan zijn geweest dat veel regulier onderhoud aan de Nederlandse
netwerken nu plaats zou moeten gaan vinden. Toch lijkt het er op dat het Ministerie
van IenW en RWS op financieel gebied overvallen lijken te zijn door het gegeven dat
veel bruggen, tunnels, wegen en sluizen aan vervanging of renovatie toe zijn. Dit
gezien het feit dat er onvoldoende budgetten zijn gereserveerd. Klopt dit, en zo ja
hoe komt dat? Hoe kan het dat de budgetbehoefte voor de periode 2022–2035 in de orde
van gemiddeld één miljard euro per jaar hoger ligt dan het beschikbare budget? Deze
leden constateren dat de Minister onder andere spreekt over ontwikkelingen waardoor
de kosten voor instandhouding stijgen. Kan de Minister aangeven dat dit betekent dat
er bij de reservering van middelen onvoldoende rekening is gehouden met onverwachte
of onvoorziene hogere kosten? Kan de Minister verder aangeven of de bezorgde signalen
van de Algemene Rekenkamer, bijvoorbeeld in 2019, voldoende serieus zijn genomen?
Deze leden constateren dat in 2019 de Algemene Rekenkamer concludeerde dat het aantal
stremmingen bij vaarwegen was verviervoudigd vanwege het gebrek aan onderhoud aan
bruggen en sluizen. Wat is hier aan gedaan en wat zijn op dit moment de cijfers van
het aantal stremmingen bij vaarwegen? De Minister geeft aan dat voor de jaren vanaf
2024 de instandhoudingsopgave onverminderd groot blijft en het aan een nieuw kabinet
zal zijn een afweging te maken over de financiering van de instandhouding van de netwerken
voor de jaren daarna. Hoe kan het dat hier niet al voldoende middelen voor zijn gereserveerd?
Lag dit regulier onderhoud niet in de lijn der verwachtingen?

De leden van de CDA-fractie lezen verder dat het kabinet ervoor kiest om budget naar
voren te halen om versneld onderhoudsmaatregelen uit te kunnen voeren. Per jaar wordt
er 350 miljoen euro aan budget naar voren gehaald. Kan de Minister aangeven waar dit
geld voor was gereserveerd? Kan de Minister aangeven of dit betekent dat over een
aantal jaar gaten gaan ontstaan in het onderhoud van infrastructuur? Deze leden zijn
verder benieuwd of er voldoende personeel en medewerkers beschikbaar zijn om onderhoudswerkzaamheden
uit te kunnen voeren. Zijn er genoeg machines beschikbaar om alle werkzaamheden te
kunnen verrichten? Kan de Minister verder aangeven hoe het zit qua standaarden voor
de stikstofuitstoot. Is hier voldoende ruimte voor de uitvoerende partijen om aan
de toegenomen vraag te voldoen?

Beheer en onderhoud infrastructuur in overleg met betrokken instanties.

De leden van de CDA-fractie hebben via Kamervragen van het lid Geurts gevraagd of
de Minister bereid is om in samenwerking met provincies en gemeenten een actieplan
op te stellen om ervoor te zorgen dat een inhaalslag wordt gemaakt rond beheer en
onderhoud van de Nederlands infrastructuur, uiteraard met behoud van iedereen zijn
eigen taken en verantwoordelijkheden (Antwoord op vragen van het lid Geurts over het
alarm rond het beheer en onderhoud van wegen, 10 juni 2021, Aanhangsel Handelingen
II 2020/21, nr. 1341). In het antwoord wordt niet expliciet aangegeven dat de Minister bereid is met provincies
en gemeenten een actieplan op te stellen. Waarom wil de Minister dat niet? Deze leden
hebben verder begrepen dat het Rijk in het Gemeentefonds lagere normen is gaan hanteren
voor wegonderhoud. Klopt dit? Zo ja, waarom? Klopt het dat onderhoudsbudgetten tijdens
de crisisjaren naar beneden zijn bijgesteld, met name door gemeentelijke wegbeheerders?
Zo ja, waarom? Deze leden hebben bezorgde signalen ontvangen van partijen uit het
veld over het geld dat in 2021 beschikbaar zou zijn bij RWS voor onder andere nieuwe
beheer- en onderhoudscontracten. De Minister geeft in antwoord op de eerdergenoemde
Kamervragen aan dat RWS uiteraard voor 2021 nog verplichtingen aan kan gaan. Betekent
dit ook dat er verplichtingen kunnen worden aangegaan die tot betalingen in 2021 leiden?
Zo nee, waarom niet? Welke ruimte is er nog om in 2021 verplichtingen en betalingen
aan te gaan? Kan de Minister aangeven hoe RWS hierover communiceert met de partijen
uit het veld, zodat hier geen misverstanden over bestaan?

Beheer en onderhoud sluiting en storingen

De leden van de CDA-fractie constateren dat in 2016 de Merwedebrug acuut moest worden
gesloten toen gebreken aan het licht kwamen. Deze leden hebben begrepen dat een sluiting
van een dergelijke cruciale verbinding de transportsector alleen al 5 miljoen euro
per dag kost. Kan de Minister aangeven of zij dit soort knelpunten voldoende in kaart
heeft, zodat het de kans verkleint dat dit niet nogmaals gaat gebeuren? De Minister
geeft in antwoord op Kamervragen van de leden Geurts en Van den Berg over de basculebrug
over de Grevelingensluis in de N59 bij Bruinisse aan dat achterstallig onderhoud hier
niet de oorzaak was, maar het ging om de bediening en besturing die in 2016–2019 zijn
aangepast waarbij het probleem van de storingen pas later naar boven is gekomen (Antwoord
op vragen van de leden Geurts en Van den Berg over het bericht «Varen door de Bruse
sluizen vraagt planning: al vijf maanden beperkingen door kapotte brug», 7 juni 2021,
Aanhangsel Handelingen II 2020/21, nr. 3089). Hoe het kan dat evengoed deze infrastructuur bijna zes maanden buiten gebruik was?
Hoe wil de Minister ervoor zorgen dat ook bij dit soort situaties de infrastructuur
weer eerder in gebruik kan worden genomen?

Beheer en onderhoud infrastructuur in relatie tot de suppletoire begrotingen die samenhangen
met de voorjaarsnota

De leden van de CDA-fractie lezen in de suppletoire begroting Infrastructuur en Waterstaat
hogere kosten van 238,1 miljoen euro voor beheer en onderhoud ten opzichte van de
begroting 2021. De Minister geeft aan dat deze kosten met name zijn veroorzaakt door
het versnellen van onderhoudswerkzaamheden en het uitvoeren van meer werkzaamheden.
Deze hogere kosten worden onder andere gefinancierd uit de balanspost «nog uit te
voeren werkzaamheden» (NUTW), die de afgelopen jaren is gegroeid. Kan de Minister
aangeven of de hogere kosten van beheer en onderhoud van 238,1 miljoen euro op de
agentschapsbegroting van RWS een invulling is van de 700 miljoen euro die extra beschikbaar
zou komen voor beheer en onderhoud? Deze leden hebben verder een vraag over de suppletoire
begroting van het Infrastructuurfonds bij het artikel 12.02 Beheer, onderhoud en vervanging.
Hoewel het budget in 2021 is verhoogd met 136 miljoen euro voor beheer en onderhoud
worden de uitgaven slechts met 13 miljoen euro verhoogd, onder meer omdat hier de
extra uitgaven in 2020 van – 113,8 miljoen euro zijn verwerkt. Kan de Minister aangeven
of met de kasschuiven op artikel 12 invulling wordt gegeven aan de intensivering van
700 miljoen euro voor beheer, onderhoud en vervanging?

SP-fractie

Jaarverslag en beantwoording vragen Slotwet Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
2020

De leden van de SP-fractie constateren dat de openbaar vervoerssector is geconfronteerd
met grote uitdagen als gevolg van de coronacrisis. Deze leden wensen hun waardering
uit te spreken voor alle medewerkers in de sector die ervoor hebben gezorgd dat de
dienstregeling in grote mate overeind heeft kunnen blijven. De Minister constateert
terecht dat het openbaar vervoer een onmisbare schakel heeft gevormd bij de bestrijding
van de pandemie. Deze leden zijn van mening dat de beschikbaarheidsvergoeding hierbij
een cruciale rol heeft gespeeld. Deze leden zijn verbaasd dat de Minister niet heeft
gekozen voor een vergoeding van 100 procent en zij vragen wat hiervoor de reden is
geweest. Tevens zijn deze leden benieuwd in hoeverre het niet volledig vergoeden effect
heeft gehad op de beschikbaarheid van openbare vervoersdiensten. Kan de Minister dit
toelichten?

De leden van de SP-fractie zijn verbolgen over het feit dat KLM er niet in is geslaagd
om bonussen binnen Air-France KLM uit te bannen na het ontvangen van een omvangrijk
steunpakket. De aandelenbonus van topman Ben Smith is in de ogen van deze leden op
vele manieren een fout signaal geweest, te meer daar KLM voor duizenden medewerkers
koos voor ontslag of versobering van de arbeidsvoorwaarden. Deze leden vragen de Minister
of zij kan garanderen dat er nooit meer steunpakketten zullen worden verstrekt aan
werkgevers die bonussen voor het management belangrijker vinden dan voldoende arbeidskrachten
op de werkvloer. Kan de Minister hierop reageren?

Aanleg wegprojecten

De leden van de SP-fractie constateren dat er met 265 miljoen euro ruim aanvullend
budget is vrijgemaakt voor het project A27/A12. Deze investering achten deze leden
onnodig en zij vragen de Minister waarom er niet is gekozen om deze middelen in te
zetten voor bijvoorbeeld het tolvrij maken van de Westerscheldetunnel.

Instandhouding Rijksinfrastructuur

De leden van de SP-fractie constateren dat er grote opgaven liggen ten aanzien van
het onderhoud en het beheer van de Rijksinfrastructuur. De Rekenkamer merkt in haar
verslag terecht op dat meermaals is gewaarschuwd voor gebrekkige instandhouding van
het (vaar)wegennet. Het onderhoud laat op veel fronten te wensen over en er is sprake
van een structureel probleem. Het bevreemdt deze leden dat er desondanks sprake is
van onderuitputting. In de ogen van deze leden toont dit vooral aan dat de Minister
zich focust op nieuwe prestigeprojecten en daarbij noodzakelijk onderhoud van bestaande
infrastructuur niet de aandacht geeft die het verdient.

Ontwikkeling Schiphol en Lelystad

De leden van de SP-fractie maken zich reeds geruime tijd zorgen over de effecten van
de ongebreidelde groei van de luchtvaarsector op de kwaliteit van de leefomgeving.
De ambitie van de regering om een deel van de groei op te vangen middels de opening
van Lelystad Airport kan dan ook absoluut niet rekenen op steun van deze leden. Deze
leden zijn van mening dat de COVID-crisis heeft aangetoond dat met name zakelijk vliegverkeer
fors kan worden teruggedrongen en dat digitale vergadermethoden hiervoor een uitstekend
en milieuvriendelijk alternatief vormen. De in gang gezette Actieagenda Trein en Luchtvaart,
met als doel om het aantal korte vluchten te reduceren en te vervangen door reizen
per spoor, vormt een ingeslagen weg die deze leden kunnen steunen. Deze leden zouden
op dit vlak graag nog meer ambitie zien van de regering.

Overwegen

De leden van de SP-fractie betreuren het dat de aanpak van onbeveiligde spoorwegovergangen
niet sneller gaat. Meerdere tragische incidenten hebben aangetoond dat op veel locaties
nog sprake is van onveilige situaties. Deze leden zien dat de Minister zich inspant
om het probleem aan te pakken, maar desondanks zijn zij van mening dat de voortgang
erg traag verloopt.

Milieu

De leden van de SP-fractie hebben binnen het beleidsterrein van het Ministerie van
IenW bijzondere belangstelling voor de milieuonderwerpen die direct raken aan de volksgezondheid.
Deze leden zien verschillende ontwikkelingen, waarbij de belangen van bedrijven voorgaan
op de belangen van mensen. En hoewel de Minister in 2019 extra heeft geïnvesteerd
in ILT, blijkt dat onvoldoende te zijn geweest om geplande toezicht-, en handhavingsactiviteiten
op bodem, grond- en oppervlaktewater uit te voeren. Wat gaat de Minister doen om Nederlanders
beter te beschermen tegen gezondheidsrisico’s als gevolg van vervuiling van de leefomgeving?

De leden van de SP-fractie zijn erg blij met de invoering van statiegeld op kleine
flesjes en blik. Zij kijken uit naar de manier waarop de Minister zorg gaat dragen
voor een afname van andere drankverpakkingen. Het is goed dat er wordt nagedacht over
het verkleinen van de afvalberg. Deze leden vinden dat de verantwoordelijkheid daarvoor
bij de producenten gelegd moet worden. Wel plaatsen deze leden vraagtekens bij de
ontwikkelingen binnen de circulaire economie. Doordat afvalstoffen de naam grondstoffen
krijgen, verandert er ineens veel. Daarbij zien deze leden dat ook hier de belangen
van bedrijven voorgaan op de belangen van mensen. Neem bijvoorbeeld het gebruik van
bodemas. Het as dat overblijft na verbranding van het afval wordt gebruikt voor het
ophogen van dijken en wallen. Maar op plekken waar het is gebruikt, worden bijvoorbeeld
batterijen gevonden. Omwonenden hebben hier onderzoek naar laten verrichten en daaruit
blijkt dar er zware metalen zijn aangetroffen. Een ander voorbeeld betreft de staalslakken.
Eerst werden deze beschouwd als restproducten, nu wordt het gezien als een bijproduct.
En dan veranderen de regels. Onder welke voorwaarden kunnen staalslakken worden gebruikt?
Kan in een overzicht worden weergegeven waar genoemde producten zijn gebruikt in Nederland?
En kan in dat overzicht worden meegenomen waar er zich problemen hebben voorgedaan?

De leden van de SP-fractie houden zich daarnaast al decennia met het onderwerp asbest
bezig. Het saneren van daken met asbest duurt al veel te lang. Het bevreemdt deze
leden dat de Minister de regie niet pakt, want met het huidige tempo gaat het saneren
van asbest voor 1 januari 2025 niet lukken. Per jaar sterven er honderden mensen aan
de gevolgen van asbest. Deze leden zien graag dat de Minister een plan maakt samen
met regio’s en saneerders, waarin asbestlocaties worden gelokaliseerd en waarna vervolgens
zo spoedig mogelijk sanering plaatsvindt. Kan de Minister aangeven waarom deze regie
niet wordt gepakt? Kan de Minister inzichtelijk maken wat een dergelijk plan zou gaan
kosten?

Luchtkwaliteit

De leden van de SP-fractie willen tot slot aandacht vragen voor de luchtkwaliteit.
Deze leden stelden dit voorjaar Kamervragen naar aanleiding van de zorgen van onder
andere kinderartsen over kinderen die aantoonbaar ziek worden van de vervuilde lucht.
Deze leden verbazen zich over de grote verschillen in opvattingen tussen enerzijds
het Longfonds, de Long Alliantie Nederland en tientallen artsen en wetenschappers
en anderzijds de Minister. De eerste groep stelt dat er bij lange na niet wordt voldaan
aan normen, terwijl de Minister spreekt van een beperkt aantal overschrijdingen. Op
basis van welke normen doet de Minister haar uitspraken? Wanneer zijn de normen aangepast?
Kan in een overzicht worden weergegeven welke normen wanneer golden in de afgelopen
20 jaar?

De leden van de SP-fractie zouden graag zien dat de Minister hierin verantwoordelijk
neemt en dit niet afschuift op de lokale overheden en omgevingsdiensten. Daarbij is
er volgens hen sprake van een te grote vrijblijvendheid voor luchtvervuilende bedrijven.
Deze leden vragen de Minister dan ook wat voor haar aanleiding zou zijn om wel in
te grijpen? In haar antwoorden op de Kamervragen, noemt de Minister dat de uitstoot
van fijnstof door houtrook (PM2,5) niet boven grenswaarden uitkomt, maar waar hebben
de metingen waarop de Minister zich baseert plaatsgevonden? Houtrook is voor 23 procent
verantwoordelijk voor de totale fijnstofuitstoot. Die uitstoot is voornamelijk in
woonwijken; zijn ook juist daar metingen verricht?

GroenLinks-fractie

Luchtkwaliteit

De leden van de GroenLinks-fractie vragen de regering om zich harder te maken voor
een goede luchtkwaliteit. Nog steeds worden de normen voor fijnstof en stikstofdioxide
vaak overschreden en nog altijd overlijden er jaarlijks 12.000 mensen aan de gevolgen
van een slechte luchtkwaliteit. In het Schone Lucht Akkoord (SLA) is samen met provincies
en gemeenten afgesproken om de gezondheidsschade door luchtvervuiling in 2030 met
50% terug te dringen. Artsen, wetenschappers en patiënten roepen op om deze doelstelling
naar voren te halen. Hoe kijkt de Staatssecretaris daarnaar? Deze leden lezen in het
Jaarverslag dat het SLA in 2020 is ondertekend door 61 provincies en gemeenten. Het
is een vooruitgang dat nu alle provincies het akkoord hebben ondertekend, maar deze
leden constateren nog steeds dat maar 78 van de 347 gemeenten momenteel meedoen. Dat
is slechts 22%. Wat wordt er concreet aan gedaan om deze andere gemeenten te stimuleren
om mee te doen? Het Ministerie van IenW heeft momenteel voor de jaren 2020–2023 slechts
50 miljoen euro gereserveerd voor de uitvoering van de maatregelen uit het SLA. Deelt
de Staatssecretaris de mening dat de vrijwilligheid van het akkoord en het tekort
aan middelen voor gemeenten voor de uitvoering van het SLA de landelijke dekking in
de weg staat? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze is de Staatssecretaris van
plan om deelname aan het SLA aantrekkelijker te maken?

Statiegeld

De leden van de GroenLinks-fractie zijn verheugd dat er eindelijk is besloten om ook
statiegeld in te voeren op plastic flesjes en blik. In het Jaarverslag wordt het tweesporenbeleid
dat daarvoor is toegepast nogmaals toegelicht. Deze leden maken zich echter ernstig
zorgen over het verschuivingseffect dat zal optreden. Nu al zien deze leden dat producenten
overstappen op verpakkingen waarvoor geen statiegeld geldt, zoals drankenkartons of
aluminium flesjes. Deze leden vinden dit een zorgelijke ontwikkeling en vragen de
Staatssecretaris nogmaals op welke manier dit effect gemonitord gaat worden en of
zij bereid is om ook voor drankenkartons en andere uitgezonderde drankverpakkingen
in het zwerfafval een tweesporenbeleid in te zetten.

Toezicht en handhaving

De leden van de GroenLinks-fractie lezen in het verantwoordingsonderzoek van de Algemene
Rekenkamer dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) er in 2020 niet in is
geslaagd om de voor 2020 geplande toezichtactiviteiten voor het programma Bodem-,
grond- en oppervlaktewater allemaal te realiseren. Deze leden wijzen al jaren op het
belang van een versterking van de ILT en vinden het daarom zorgelijk dat het jaar
na jaar niet lukt om de ILT te versterken. Eén van de oorzaken is het grote aantal
openstaande vacatures bij het ILT. Kan worden toegelicht op welke wijze ervoor gezorgd
wordt dat deze vacatures aantrekkelijk worden en kunnen worden gevuld? Hoe staat het
op dit moment met de capaciteit en middelen bij de andere programma’s van de ILT?

Duurzaamheidsverslag

De leden van de GroenLinks-fractie hebben met interesse kennisgenomen van het Duurzaamheidsverslag
2020 van het Ministerie van IenW. Het is deze leden opgevallen dat het Ministerie
van IenW het enige ministerie is dat verslag doet van haar duurzaamheidsdoelstellingen.
Deze leden zijn van mening dat het van belang is dat alle ministeries verslag doen
van hun duurzaamheidsdoelstellingen om de Rijksbrede klimaatdoelstellingen te behalen.
Waarom gebeurt dat nog niet? En is de regering bereid om dit verslag van al haar ministeries
te publiceren?

II Reactie van de bewindspersonen

Instandhouding netwerken Rijkswaterstaat

Uitgesteld onderhoud

De rapporteurs De Groot en Alkaya vragen waarom het achterstallige en uitgestelde
onderhoud niet is versneld met de investeringsbudgetten die bij de 1e suppletoire
begroting 2020 zijn verlaagd voor de periode 2020–2024?

Met de brief «instandhouding rijksinfrastructuur» van 17 september 2019 (Kamerstuk
35 300 A, nr. 5) hebben wij u geïnformeerd over een gerichte onderhoudsimpuls: Rijkswaterstaat (RWS)
zal in de periode 2020–2022 voor een totaalbedrag van circa € 100 miljoen aan extra
onderhoudsprojecten uitvoeren. Deze maatregel heeft een direct effect op het risico
van verstoringen en vermindert de groei van het uitgesteld onderhoud. Deze impuls
is één van de concrete maatregelen die is getroffen in de Ontwerpbegroting 2020. De
andere maatregelen zijn het toevoegen van budget voor het beheer en onderhoud in de
lopende meerjarenperiode en het verhogen van de risicoreservering. Met Kamerstuk 29 385 nr. 106 bent u geïnformeerd dat nog eens voor € 165 miljoen aan onderhoudswerkzaamheden in
2021–2022 versneld uitgevoerd zal worden. In de brief van december 2020 (Kamerstuk
35 570 A, nr. 46) is uw Kamer geïnformeerd dat 2x € 350 miljoen naar voren wordt gehaald in 2022–2023
extra onderhoudswerkzaamheden uit te kunnen voeren. In de Kamerbrief van juni 2021
(Kamerstuk 35 570 A, nr. 61) is gesteld dat wij geen enkele kans onbenut willen laten om onderhoud uit te kunnen
voeren en dat wij u bij de begroting 2022 informeren of aanvullende maatregelen mogelijk
zijn.

De rapporteurs De Groot en Alkaya en de leden van de D66-fractie vragen naar de afzonderlijke
bijdrage van de (in het jaarverslag genoemde) factoren die zorgen voor uitstel van
onderhoud.

De afzonderlijke posten die leiden tot uitstel van onderhoud hangen nauw met elkaar
samen, waardoor de afzonderlijke bijdrage niet in kaart te brengen is.

De leden van de VVD-fractie vragen naar een toelichting op specifieker niveau wat
de oorzaken en effecten zijn van het oplopende uitgestelde onderhoud.

De oploop van het uitgestelde onderhoud kent diverse oorzaken. Zoals gemeld (Kamerstuk
35 300 A, nr. 5) is een beperkt deel van het uitgesteld onderhoud bij RWS ingepland, vanwege de mogelijkheid
om dit te combineren met andere werkzaamheden. Het grootste deel van het uitgesteld
onderhoud ontstaat echter als gevolg van onvoorziene gebeurtenissen (bijvoorbeeld
Chroom-6) of storingen die met voorrang moeten worden opgepakt en andere werkzaamheden
verdringen, tegenvallers bij aanbestedingen of een gebrek aan beschikbare capaciteit
bij de uitvoeringsorganisatie of op de markt.

Het volume uitgesteld onderhoud is ultimo 2020 circa € 1,2 miljard. Uitgesteld onderhoud
leidt tot een vergrote kans op storingen en negatieve gevolgen voor de doelmatigheid
van het onderhoud. Voor diverse landelijke prestatie-indicatoren geldt dat de streefwaarden
nu worden gehaald en in bepaalde gevallen positief overstijgen. Dat laat vooral zien
dat RWS alles op alles zet om voor de gebruikers van nu een zo goed mogelijke kwaliteit
te bieden. Tegelijkertijd moeten we constateren dat dergelijke indicatoren onvoldoende
zeggen over de staat van specifieke infrastructuur en de hinder die gebruikers op
bepaalde locaties kunnen ervaren. In antwoord op eerdere vragen (Aanhangsel Handelingen
II 2020/21, nr. 3142) zijn, hoewel een direct causaal verband met uitgesteld onderhoud niet is te leggen,
diverse voorbeelden gegeven van locaties waar sprake is van beperkingen voor gebruikers
in verband met noodzakelijke onderhoudsmaatregelen. Denk daarbij aan diverse sluizen
met langere wachttijden voor de binnenvaart en de A44 waar al enige tijd beperkingen
voor vrachtverkeer gelden om een aantal oude viaducten minder te belasten.

De rapporteurs De Groot en Alkaya en de leden van de VVD-fractie vragen in hoeverre
het uitstel van onderhoud leidt tot hogere totale onderhoudskosten en of deze kosten
gekwantificeerd kunnen worden. Voorts vragen leden van de VVD-fractie welke onderhoudsprojecten
door uitgesteld onderhoud in totaliteit duurder zijn geworden.

De toename van uitgesteld onderhoud leidt tot een vergrote kans op storingen en negatieve
gevolgen voor de doelmatigheid van het onderhoud. Spoedreparaties en correctief onderhoud
zijn duurder dan preventief onderhoud. Wel wordt in een aantal situaties onderhoud
bewust uitgesteld om werk met werk te kunnen combineren en zo de hinder van werkzaamheden
op de netwerken te beperken. Bij de afweging welk werk prioriteit krijgt en welk werk
wordt uitgesteld staat de veiligheid altijd voorop. Daarnaast worden meerdere consequenties
gewogen, zoals het gebruik van het netwerk of afspraken met lokale bestuurders.

De extra kosten vanwege het uitstel van onderhoud zoals het treffen van beheersmaatregelen,
ongeplande werkzaamheden en storingsherstel zijn in de RWS administratie niet apart
als uitgesteld onderhoud gelabeld en daarmee afzonderlijk niet optelbaar te relateren
aan uitgesteld onderhoud.

Op basis van het type areaal (bijvoorbeeld beton of staal) en de staat van het areaal
bepaalt RWS het meest optimale onderhoudsmoment. Afwijken van dit optimale moment
is per definitie niet doelmatig, maar kan wel verstandig zijn om bijvoorbeeld de hinder
voor gebruikers te beperken. Daarom kan ook voor uitstel gekozen worden. Indien onderhoud
te lang wordt uitgesteld kan blijken dat het object vervangen moet worden en dat onderhoud
niet langer afdoende is. Daarnaast nemen de kosten toe, omdat storingsherstel duurder
is dan planmatig onderhoud en bij storingen vaak naast de herstelmaatregel ook aanvullende
maatregelen nodig zijn om de veiligheid te beheersen tot het moment dat het onderhoud
uitgevoerd kan worden. RWS legt in de administratie niet vast of een kostenstijging
het gevolg is van uitgesteld onderhoud.

De rapporteurs De Groot en Alkaya en de leden van de D66-fractie vragen naar de aanbeveling
door PWC/Rebel uit 2020, om betere indicatoren te ontwikkelen voor uitgesteld onderhoud
en daarbij behorende risico’s (veiligheid, beschikbaarheid) en of de Minister deze
kan opnemen in toekomstige begrotingen en jaarverslagen.

Via de begrotingsstukken, meer specifiek bijlage 4 Instandhouding en de bijlage bij
het Jaarverslag en via de rapportage Staat van de Infrastructuur, wordt u geïnformeerd
over de instandhouding en de staat van het areaal. Indicatoren zijn in deze stukken
opgenomen.

De verbetering van de indicatoren is één van de acties uit het ontwikkelplan assetmanagement
waarover uw Kamer met de brief Kamerstuk 35 570 A, nr. 46 in december 2020 is geïnformeerd. Voorafgaand aan het commissiedebat MIRT dit najaar
wordt uw Kamer geïnformeerd over de voortgang op het ontwikkelplan.

Aan uw Kamer is toegezegd om te bezien of de begrippen voor beheer, onderhoud en vervangen
voor de netwerken die door Rijkswaterstaat en ProRail worden beheerd, aanpassing behoeven
(Kamerstuk 35 000 A, nr. 98). Hierbij zal worden aangesloten bij de Europese begrippen voor activiteiten van
een infrastructuurbeheerder uit de spoorrichtlijn 2012/34/EU. Het harmoniseren van
de begrippen sluit goed aan op de transitie naar het Mobiliteitsfonds en kan ook worden
ingepast in het Deltafonds.

De leden van de VVD-fractie vragen hoe er beter kan worden gestuurd op risico’s zoals
veiligheid en storingen en of dit voldoende geborgd is in de detectie van onveilige
situaties in het reguliere onderhoudsproces van RWS.

RWS stelt alles in het werk om de veiligheid op de netwerken te waarborgen, ook in
de programmering van onderhoudsmaatregelen en het inspectieprogramma. Daar waar de
veiligheid in het geding kan komen worden beheersmaatregelen genomen zoals afscherming,
aslastbeperkingen of snelheidsverlaging.

De rapporteurs De Groot en Alkaya en de leden van de D66-fractie vragen of het klopt
dat het vanwege gebreken in de informatievoorziening binnen RWS niet mogelijk is om
de prioritering van onderhoudsprojecten af te stemmen op de risico’s van uitgesteld
onderhoud. En zo ja, wanneer verwacht wordt dat dit wel mogelijk zal zijn voor de
verschillende netwerken.

Nee. Dat klopt niet. De mensen bij Rijkswaterstaat zijn kundig en hebben veel kennis
en informatie over het areaal. Echter de vanuit de historie gevormde, wijze van sturing
en procesinrichting heeft eraan bijgedragen dat de medewerkers van Rijkswaterstaat
lokaal hun eigen methoden en systemen hebben ontwikkeld om deze informatie vast te
leggen. Hierdoor is de beschikbare informatie niet op centraal niveau optelbaar, toegankelijk
en navolgbaar. Binnen de verschillende dienstonderdelen van RWS is de nodige informatie
wel voorhanden om de juiste prioritering binnen dat dienstonderdeel te kunnen maken.
Meer centrale informatie en sturing betreft wel een verbeterpunt in het kader van
het ontwikkelprogramma Assetmanagement.

Met de brief Kamerstuk 35 570 A, nr. 46 bent u geïnformeerd over het Ontwikkelplan Assetmanagement. Zoals aan uw Kamer toegezegd
in het commissiedebat MIRT d.d. 16 juni 2021 zal uw Kamer jaarlijks geïnformeerd worden
over de voortgang, voor het eerst voor het commissiedebat MIRT in het najaar. Dit
plan wordt gefaseerd uitgevoerd en neemt circa vijf jaar in beslag.

De leden van de VVD-fractie vragen of het gebrek aan capaciteit bij RWS een veelvoorkomend
probleem is.

Om de huidige productieopgave uit te kunnen voeren is de formatie van RWS verhoogd
naar 9250 fte voor de periode tot en met 2025. Hiervoor is een bedrag van € 255 miljoen
vrijgemaakt. De wervingsopgave van RWS loopt. Daar waar capaciteit zich niet laten
werven wordt deze tijdelijk ingehuurd.

Budget instandhouding

De rapporteurs De Groot en Alkaya vragen naar de acties van de Minister om de onzekerheid
over de omvang van het structurele tekort voor onderhoud te verminderen en of de Minister
een bandbreedte van de onzekerheid kan aangeven.

In de brief van december 2020 is aangegeven dat het kernproces assetmanagement wordt
aangepakt. Bij deze brief is het ontwikkelplan assetmanagement IenW aan uw Kamer toegestuurd.
Inzet van het plan is om de informatiehuishouding in relatie tot het areaal en de
programmering van onderhoudsmaatregelen verder te verbeteren. Over de voortgang wordt
u voorafgaand aan het commissiedebat MIRT geïnformeerd, dit najaar. De verbeterde
informatiehuishouding is input voor de nieuwe validatie naar de budgetbehoefte die
in 2022 gepland staat.

PwC|Rebel spreekt in hun rapport over instandhoudingskosten van de RWS-netwerken over
een budgetbehoefte van € 2,1–€ 2,4 miljard per jaar. In de ramingen voor Vervangingen
en Renovaties (VenR) is sprake van een behoefte van circa € 500 miljoen, waarbij PWC
zegt de onzekerheden in deze VenR-raming niet verder te kunnen kwantificeren. Voor
Beheer en Onderhoud is daarmee sprake van een bandbreedte van enkele honderden miljoenen.
Hier bovenop komen kosten voor het inlopen van het uitgestelde onderhoud en nieuwe
ontwikkelingen. Voor de langere termijn gelden grotere onzekerheden over de benodigde
middelen voor instandhouding. De groei van het gebruik zet de komende decennia bovendien
door. Bij het onderhoud komen feiten naar voren, zoals chroom-6 of een slechtere staat
dan verwacht, die leiden tot hogere kosten. Daarnaast wordt de mobiliteitsopgave groter
en complexer door (autonome) ontwikkelingen zoals klimaatverandering en bodemerosie.
Cybersecurity en duurzaam en circulair bouwen, stellen ons ook voor extra opgaven.

De rapporteurs De Groot en Alkaya vragen naar de extra jaarlijkse kosten voor instandhouding
door klimaatverandering en bodemerosie, wijziging van wet- en regelgeving en de transitie
naar klimaatneutrale en circulaire infrastructuur.

Daar is op dit moment nog geen hard bedrag aan te koppelen. Deze kostenposten worden
meegenomen tijdens de externe toets op de cijfers in 2022, zoals die is aangekondigd
in de brief over instandhouding van december 2020 (Kamerstuk 35 570 A, nr. 46).

De rapporteurs De Groot en Alkaya vragen naar een analyse over in welke mate het structurele
tekort voor beheer en onderhoud oplosbaar is met extra budget, gegeven de beperkte
capaciteit van RWS en de markt.

Zoals in recente Kamerbrieven is aangegeven is de situatie tot en met 2023 financieel
beheersbaar gemaakt. Voor de periode vanaf 2024 is het aan het nieuwe Kabinet te besluiten
over de aanpak voor de langere termijn, het inlopen van uitgesteld onderhoud, de bijhorende
structurele budgetten voor instandhouding en de capaciteit die met die aanpak in lijn
dient te zijn. Met extra budget en capaciteit kan meer werk worden uitgevoerd. Aandachtspunt
is dat er circa 2 jaar voorbereidingstijd hiervoor nodig is, onder andere omdat het
personeel geworven moet worden en de werkzaamheden Europees aanbesteed moeten worden.
De gefinancierde capaciteit van RWS loopt na 2025 met circa 900 FTE terug.

De rapporteurs De Groot en Alkaya vragen of het probleem zou zijn opgelost met additioneel
jaarlijks budget van € 1 miljard en zo ja, voor hoe lang dat zou zijn.

Het jaarlijks tekort is vanaf 2024 structureel gemiddeld € 1 miljard bij ongewijzigd
beleid. Hier bovenop komen kosten voor het inlopen van het uitgestelde onderhoud en
voor de eisen die de huidige tijd aan het areaal stelt. U kunt daarbij denken aan
klimaatverandering en bodemerosie, wijziging van wet- en regelgeving en de transitie
naar klimaatneutrale en circulaire infrastructuur. Naast de middelen voor het uitvoeren
van het onderhoud is het tevens van belang dat de capaciteit van RWS in de pas loopt
met de beschikbare budgetten voor de werkzaamheden.

De rapporteurs De Groot en Alkaya vragen naar het opstellen van een Meerjarenplan
instandhouding infrastructuur om het structurele tekort voor beheer en onderhoud en
het uitgestelde onderhoud weg te werken.

Uit de validaties van PWC REBEL en Horvat uit 2020 komt naar voren dat er over de
lange termijn een structureel tekort is van € 1 miljard per jaar. Dat is nog exclusief
het inlopen van het uitgesteld onderhoud en nieuwe ontwikkelingen. Tegelijkertijd
is er extra groei van mobiliteit en behoefte aan nieuwe aanleg, gezien de economische
ontwikkelingen en bouw van nieuwe woonlocaties. Daarmee is er structureel extra geld
nodig. Binnen de huidige budgettaire kaders en gemaakte afspraken over aanleg (ook
met uw Kamer) is het inlopen van uitgesteld onderhoud niet mogelijk. Wel heb ik de
situatie voor instandhouding voor 2022 en 2023 financieel beheersbaar gemaakt. Besluitvorming
over een meerjarenplan is aan een nieuw kabinet

De leden van de CDA-fractie vragen of het klopt dat IenW en RWS op financieel gebied
zijn overvallen door het feit dat veel kunstwerken aan vervanging/renovatie toe zijn
en zo ja, hoe dat komt.

Nee, de instandhouding van onze netwerken is vanaf de start van het Kabinet een belangrijk
onderwerp geweest. In januari 2018 is al het startsignaal gegeven van de grote vervangingsopgave
die op ons af komt en onze aanpak hiervoor (Kamerstuk 29 385, nr. 95; brief over «verjongen, vernieuwen, verduurzamen»). In het voorjaar van 2019 (Kamerstuk
35 000 A, nr. 98) is uw Kamer geïnformeerd over de ontwikkelingen op het gebied van instandhouding
van onze netwerken. Het beeld is dat een steeds groter deel van de fondsen naar instandhouding
zal gaan. In 2019 heb ik (Minister) aangekondigd de instandhoudingsbehoefte voor de
RWS-netwerken extern te laten valideren. Ook heb ik opdracht gegeven om een rapportage Staat
van de Infra voor de RWS-netwerken op te stellen en de begrippen, reeksen en kaders
voor instandhouding te harmoniseren. Vooruitlopend op deze onderzoeken is op verschillende
momenten budget naar voren gehaald om versneld onderhoudsmaatregelen uit te kunnen
voeren. Vervolgens is uw Kamer over het instandhoudingsvraagstuk in 2020 (Kamerstuk
35 300 A, nr. 94; Kamerstuk 35 570 A, nr. 46) en in juni 2021 (Kamerstuk35 570 A, nr. 61) verder geïnformeerd, onder andere over de resultaten van de in 2019 aangekondigde
validaties.

De leden van de CDA-fractie hoe het kan dat de budgetbehoefte voor de periode 2022–2035
in de orde van gemiddeld € 1 miljard per jaar hoger ligt dan het beschikbare budget.

Een groot deel van onze netwerken is gebouwd in de jaren ’50 en ’60 van de vorige
eeuw. De bruggen, tunnels, wegen en sluizen zijn aan vervanging of renovatie toe.
De schepen worden groter en het vervoer over water groeit explosief. De groei van
het gebruik zet de komende decennia bovendien door. Bij het onderhoud komen feiten
naar voren, zoals chroom-6 of een slechtere staat dan verwacht, die leiden tot hogere
kosten. Daarnaast wordt de mobiliteitsopgave groter en complexer door (autonome) ontwikkelingen
zoals klimaatverandering en bodemerosie. Nieuwe regelgeving met daarin nieuwe eisen
zorgt eveneens voor hogere kosten. Cybersecurity en duurzaam en circulair bouwen,
stellen ons ook voor extra opgaven. Dit betekent dat een steeds groter deel van de
fondsen besteed zal moeten worden aan de instandhouding van onze netwerken. Tot slot
zijn er eerder kasschuiven uitgevoerd die het budget in de jaren 2022–2025 hebben
verlaagd.

De leden van de CDA-fractie vragen of er bij reservering van middelen onvoldoende
rekening is gehouden met onverwachte of onvoorziene hogere kosten.

Op basis van de beschikbare gegevens zijn in het verleden budgetten beschikbaar gesteld
en gereserveerd om de instandhoudingsopgave beheersbaar te houden. Desondanks is de
afgelopen jaren het uitgesteld onderhoud opgelopen. De groei van het gebruik van onze
infrastructuur zet de komende decennia bovendien door. Bij het onderhoud komen feiten
naar voren, zoals chroom-6 of een slechtere staat dan verwacht, die leiden tot hogere
kosten. Daarnaast wordt de mobiliteitsopgave groter en complexer. Om de toekomstige
opgave zo goed mogelijk in beeld te hebben is opdracht gegeven om te onderzoeken welke
onderhoudsbudgetten nodig zijn om aan de prestaties in de periode 2022–2025 te kunnen
voldoen (Kamerstuk 35 000 A, nr. 98). Voor de periode tot 2023 hebben wij maatregelen getroffen. De afweging over de
financiering van de instandhouding van de netwerken voor de jaren daarna is aan een
nieuw kabinet.

De leden van de CDA-fractie vragen of de signalen van de Algemene Rekenkamer voldoende
serieus zijn genomen.

Ja, met de brief «instandhouding Rijksinfrastructuur» van 17 september 2019 (Kamerstuk
35 300 A, nr. 5) bent u geïnformeerd over een gerichte onderhoudsimpuls naar aanleiding van de rapporten
van de Algemene Rekenkamer: RWS zal in de periode 2020–2022 voor een totaalbedrag
van circa € 100 miljoen aan extra onderhoudsprojecten uitvoeren. Deze maatregel heeft
een direct effect op het risico van verstoringen (zwaartepunt vaarwegen) en vermindert
de groei van het uitgesteld onderhoud. Deze impuls is één van de concrete maatregelen
die wij hebben getroffen in de Ontwerpbegroting 2020. De andere maatregelen zijn het
toevoegen van budget voor het beheer en onderhoud in de lopende meerjarenperiode en
het verhogen van de risicoreservering. Ten behoeve van de langjarige instandhoudingsbehoefte
is het beeld verscherpt door externe audits die momenteel worden uitgevoerd op de
object beheersregimes en het VenR-prognoserapport van RWS en op de BOV-reeksen van
ProRail. De toename van uitgesteld onderhoud leidt tot een vergrote kans op storingen
en negatieve gevolgen voor de doelmatigheid van het onderhoud. Daarom is op meerdere
momenten aanvullend budget beschikbaar gesteld om onderhoud versneld uit te kunnen
voeren.

De leden van de CDA-fractie vragen naar de uitgevoerde acties na de conclusie van
de Algemene Rekenkamer in 2019 dat het aantal stremmingen bij vaarwegen was verviervoudigd
vanwege het gebrek aan onderhoud aan bruggen en sluizen, en wat op dit moment de cijfers
zijn van het aantal stremmingen bij vaarwegen.

In september 2019 heb ik (Minister) € 100 miljoen vrijgemaakt waarmee RWS extra onderhoudsprojecten
kan uitvoeren. Het betrof hier vooral extra onderhoud aan het hoofdvaarwegennet. Eind
2020 is uw Kamer geïnformeerd over het besluit om zowel in 2022 als in 2023 budget
naar voren te halen om versneld onderhoudsmaatregelen uit te kunnen voeren. Per jaar
is € 350 miljoen aan budget naar voren gehaald. Over 2020 lag het percentage ongeplande
stremmingen met een waarde van 0,4% boven de streefwaarde van 0,2% (Kamerstuk
35 830 A, nr. 1).

De leden van de CDA-fractie vragen hoe het kan dat er niet al voldoende middelen zijn
gereserveerd voor de jaren vanaf 2024 en of dit reguliere onderhoud in de in de lijn
der verwachtingen lag.

Met meerdere brieven is uw Kamer erover geïnformeerd dat een steeds groter deel van
de fondsen besteed moet worden aan instandhouding van de netwerken. Een groot deel
van onze netwerken is gebouwd in de jaren ’50 en ’60 van de vorige eeuw. De bruggen,
tunnels, wegen en sluizen zijn aan vervanging of renovatie toe. De schepen worden
groteren het vervoer over water groeit explosief. Bij het onderhoud komen feiten naar
voren, zoals chroom-6 of een slechtere staat dan verwacht, die leiden tot hogere kosten.
Daarnaast wordt de mobiliteitsopgave groter en complexer door (autonome) ontwikkelingen
zoals klimaatverandering en bodemerosie. Cybersecurity en duurzaam en circulair bouwen,
stellen ons ook voor extra opgaven. Met verschillende kasschuiven is voor de periode
2020–2023 budget naar voren gehaald om onderhoudsmaatregelen te versnellen.

De leden van de CDA-fractie vragen waar het geld dat naar voren is gehaald voor het
versneld uitvoeren van onderhoudsmaatregelen voor was gereserveerd en of dit betekent
dat er over een aantal jaren gaten ontstaan in het onderhoud van infrastructuur.

Dit was geen vrij budget, maar budget vanuit het begrotingsartikel beheer en onderhoud.
Dit budget was gereserveerd voor onderhoud in latere jaren, dat is nu versneld naar
voren gehaald.

Zoals aan uw Kamer is gemeld, is de verwachting dat een steeds groter deel van de
fondsen nodig zal zijn voor het instandhouden van de netwerken. Het structurele tekort
is gemiddeld € 1 miljard per jaar. De afgelopen periode zijn maatregelen getroffen
om de budgetten voor de periode tot en met 2023 op te hogen. Het streven is om in
aanvulling op eerdere impulsen opnieuw middelen uit latere jaren naar voren te halen
om meer onderhoudswerkzaamheden in de periode tot en met 2023 uit te kunnen voeren.
Uw Kamer wordt daarover met Prinsjesdag geïnformeerd. De afweging over de financiering
van de instandhouding van de netwerken voor de jaren daarna is aan een nieuw kabinet.

Budget Beheer en onderhoud 2021

De leden van de CDA-fractie vragen of er in 2021 nog verplichtingen kunnen worden
aangegaan die tot betalingen in 2021 leiden en welke ruimte er nog is om in 2021 verplichtingen
en betalingen aan te gaan.

RWS kan voor 2021 nog verplichtingen aangaan die in 2021 tot betaling leiden. Het
geld is met andere woorden nog niet op. Het beschikbare budget in de begroting voor
beheer en onderhoud is voor 2021 hoger dan de voorgaande jaren. Met een centrale toets
op de verplichtingen zorgt RWS dat ze binnen het kader van de begroting blijft.

Over de voortgang van de realisatie ten opzichte van de in de begroting beschikbaar
gestelde budgetten wordt u geïnformeerd via de reguliere (suppletoire) begrotingsstukken.

De leden van de CDA-fractie vragen hoe RWS communiceert over de beschikbare ruimte
met partijen in het veld, zodat daar geen misverstanden over bestaan.

RWS informeert de partijen uit het veld via de inkoopplanning. Daarnaast is RWS in
gesprek met de marktpartijen via Taskforce Infrastructuur en individuele projecten.

De leden van de CDA-fractie vragen of de hogere kosten van beheer en onderhoud van
€ 238,1 miljoen op de agentschapsbegroting van RWS, zoals gemeld in de eerste suppletoire
begroting 2021, een invulling is van de € 700 miljoen die extra beschikbaar zou komen
voor beheer en onderhoud en of met de kasschuiven op artikel 12 invulling wordt geven
aan de intensivering van de € 700 miljoen.

De in de eerste suppletoire begroting 2021 gemelde hogere kosten beheer en onderhoud
ten opzichte van de begroting 2021 (€ 238,1 miljoen) worden met name veroorzaakt door
het saldo van versnellingen en vertragingen van onderhoudswerkzaamheden ten opzichte
van wat was begroot in 2021.

Deze hogere kosten zijn geen invulling van de € 700 miljoen die vanuit een kasschuif
uit latere jaren beschikbaar is gekomen voor de jaren 2022 en 2023 en in de eerste
suppletoire begroting 2021 zijn verwerkt.

Capaciteit en stikstofruimte onderhoudswerkzaamheden

De leden van de CDA-fractie vragen of er voldoende personeel, medewerkers en machines
beschikbaar zijn om onderhoudswerkzaamheden te kunnen uitvoeren.

Uitvoeren van extra werk vraagt om een gedegen voorbereiding, aanbesteding en werving
van personeel. Zowel RWS als de markt is gebaat bij een tijdig beeld van de gevraagde
prestaties en daarbij behorende stabiele financiering, opdat het werk voorbereid en
gepland kan worden. Voor 2022 en 2023 is dit beeld gereed en is de productieopgave
maakbaar. Voor de jaren vanaf 2024 is het besluit aan een nieuw kabinet.

De leden van de CDA-fractie vragen naar standaarden voor stikstofuitstoot in relatie
tot beheer en onderhoud. Is hier voldoende ruimte voor de uitvoerende partijen om
aan de toegenomen vraag te voldoen?

Met het Besluit stikstofreductie en natuurverbetering wordt binnenkort de bouwfase
van bouwactiviteiten vrijgesteld van de Natura 2000-vergunningplicht. Hiermee wordt geborgd dat aan de toenemende vraag naar beheer- en onderhoudsmaatregelen
kan worden voldaan.

Sluiting en storing

De leden van de CDA-fractie vragen of de Minister knelpunten, zoals gebleken met de
sluiting van de Merwedebrug in 2016, voldoende in kaart heeft zodat de kans verkleint
dat dit nogmaals gaat gebeuren.

Om het goede presteren en de (constructieve) veiligheid van de kunstwerken te borgen,
voert Rijkswaterstaat periodieke inspecties en onderzoeken uit, ook wordt onderzoek
gedaan naar groepen kunstwerken en instandhoudingsrisico’s (Kamerstuk
34 550 XII, nr. 81) Het toenemende (zware) verkeer leidt tot een hogere belasting van de infrastructuur,
dan waar bij de bouw rekening mee is gehouden. Dit kan leiden tot eerder benodigde
renovaties/vervangingen. Mede daardoor zijn incidenten nooit geheel uit te sluiten.
Hiertoe zijn wij in 2018 gestart met de grootste onderhoudsopgave ooit.

De leden van de CDA-fractie vragen naar de situatie met Bruse Sluis en hoe het kan
dat deze infrastructuur bijna zes maanden buiten gebruik was. Ook vragen zij hoe de
Minister er voor wil zorgen dat ook bij dit soort situaties de infrastructuur weer
eerder in gebruik kan worden genomen.

Gedurende de 5 maanden dat de brug gestremd was zijn er door RWS en opdrachtnemer
maatregelen onderzocht en uitgevoerd die de veiligheid van de gebruiker, onderhoudend
en bedienend personeel moet borgen. Zolang een brug niet veilig gebruikt kan worden
zal deze buiten gebruik worden gehouden.

Samen met de markt en kennisinstellingen ontwikkelt RWS continu haar kennis over nieuwe
onderhoudstechnieken om binnen de beschikbare budgettaire kaders, haar netwerken optimaal
te onderhouden en de gewenste beschikbaarheid te kunnen leveren.

Doorlichting agentschap RWS

De rapporteurs De Groot en Alkaya vragen wanneer de volgende doorlichting van RWS
op grond van de Regeling agentschappen gepland staat.

De doorlichting van RWS wordt op dit moment voorbereid en zal ook dit jaar starten
en grotendeels worden uitgevoerd.

De rapporteurs De Groot en Alkaya vragen naar het in de doorlichting in beeld brengen
een mogelijk bijdrage van efficiencyverbeteringen binnen RWS aan het oplossen van
het structurele tekort en de achterstanden voor beheer en onderhoud.

De doelstelling van een doorlichting is het vormen van een oordeel met betrekking
tot het functioneren van het agentschap in het licht van de Regeling agentschappen
op de gebieden (a) governance, (b) bekostiging, (c) doelmatigheid, (d) financieel
beheer en (e) de toekomst van de organisatie. Doelmatigheid of efficiëntie is dus
één van de hoofdonderwerpen.

De rapporteurs De Groot en Alkaya vragen of de Minister een benchmark kan uitvoeren
zodat de prestaties van RWS in internationaal perspectief kunnen worden geplaatst.

In het verleden zijn benchmarks uitgevoerd (o.a. naar het beheer en onderhoud van
de infrastructuur tussen Nederland en Duitsland). Uitkomst was dat er zodanig verschillen
zijn ten aanzien van onder meer bevolkingsdichtheid, bodemgesteldheid, de markt, prestatie-eisen
en wet -en regelgeving waardoor resultaten van de benchmark moeilijk onderling vergelijkbaar
zijn. Een benchmark is mogelijk maar de meerwaarde is beperkt.

Beheer en onderhoud vispassages

De leden van de D66-fractie vragen naar de stand van zaken van het onderzoek naar
het onderhouden en beheren van vispassages, de resultaten daarvan en of het effect
van het opnemen van beheer en onderhoud zal worden gemonitord.

Rijkswaterstaat treft verschillende maatregelen om de vismigratie te bevorderen. Zo
wordt er visvriendelijk sluisbeheer toegepast, worden er vispassages aangelegd en
wordt bijgedragen aan de financiering van vispassages op de overgang van rijks- en
regionale wateren. Uit monitoringsprogramma's blijkt dat het visvriendelijke beheer
van de spuisluizen in de Afsluitdijk, het Markermeer bij de Houtribdijk en tussen
de randmeren bij de Nijkerkerkersluis goede resultaten oplevert. Zo hebben we geconstateerd
dat de spuisluizen in de Houtribdijk bij een waterstandsverschil van 10 cm langer
open kunnen staan, waardoor 9 miljoen vissen per jaar de dijk passeren. Ook vissers
uit het Markermeer melden dat ze andere soorten vis zien en ook andere maten van vissoorten.
Ook melden vogelaars dat ze meer visetende vogels spotten aan de Markermeerzijde van
de dijk. Bij de Afsluitdijk passeren via de schutsluizen ca. 160 miljoen vissen per
jaar. Ook in de Zeeuwse wateren is het beheer aangepast en het onderhoud verbeterd
om de intrek van trekvissen op de zoet-zout overgangen te stimuleren. Trekvissen als
zalm, paling en zeeforel hebben daarmee weer de mogelijkheid om stroomopwaarts de
rivieren op te trekken naar hun paaigebieden. De effecten worden reeds gemonitord.

Beheer en onderhoud infrastructuur en medeoverheden

De leden van de CDA-fractie vragen naar het opstellen van een actieplan in samenwerking
met provisies en gemeenten voor het beheer en onderhoud van de Nederlandse infrastructuur.
Ook vragen deze leden of het klopt dat het Rijk in het Gemeentefonds lagere normen
is gaan hanteren voor het wegonderhoud. Daarnaast vragen deze leden of het klopt dat
onderhoudsbudgetten tijdens de crisisjaren, met name door gemeentelijke wegbeheerders,
naar beneden zijn bijgesteld.

Zoals is aangegeven in de beantwoording op de Kamervragen over de publiciteit rond
het beheer en onderhoud van wegen (Aanhangsel Handelingen II 2020/21, nr. 3141) hebben de decentrale overheden een zelfstandige verantwoordelijkheid voor de infrastructuur
in hun beheer. De afwegingen die zij hierbij maken en het budget dat zij hiervoor
beschikbaar stellen, is aan de gemeenten en provincies. Ten behoeve van het wegbeheer
door de lokale overheden brengt het CROW richtlijnen uit. Dit zijn geen normeringen
en lokale overheden mogen hier van afwijken. De Richtlijnen voor Wegbeheer zelf zijn
niet aangepast. Uiteraard trekken het Rijk en de lokale overheden samen goed op om
van elkaar te leren en waar mogelijk werkzaamheden af te stemmen of te combineren.

Beschikbaarheidsvergoeding OV

Afrekening BVOV 2020

De rapporteurs De Groot en Alkaya vragen waarom er circa € 300 miljoen meer is begroot
voor de BVOV 2020 dan is aangevraagd. Tevens vragen zij naar de duur van de afrekening
van de BVOV 2020, welk deel van de BVOV 2020 naar verwachting in 2022 wordt uitbetaald
en welke nadelige gevolgen de verrekening en uitbetaling van de BVOV 2020 in 2021
en 2022 heeft voor vervoerbedrijven, hun werknemers en reizigers. Daarnaast stellen
zij de vraag of de trage afrekening en uitbetaling van de BVOV 2020 ook zal gelden
voor BVOV 2021.

De vervoerders hebben in 2020 een voorschot gekregen van 80%. In 2021 kunnen zij op
basis van de jaarrekening een tweede voorschot krijgen tot 100%. Ik (Staatssecretaris)
heb geen signalen gekregen dat dit nadelige gevolgen heeft voor de vervoerbedrijven
of reizigers. De eindafrekening vindt uiterlijk plaats op 31 december 2022 vanwege
formele verantwoordingstermijnen. De uitkering van de BVOV 2021 zal ook op basis van
voorschotverlening en eindafrekening plaatsvinden. Verschil is wel dat aanvraag voor
heel 2021 nu reeds kan worden gedaan.

Dat er minder BVOV 2020 aangevraagd is dan begroot heeft te maken met verschillende
aspecten. Het begrote bedrag van € 1,5 miljard was een raming op basis van de toen
beschikbare gegevens en verwachtingen. Ondermeer lagere COVID-kosten en hogere opbrengstontwikkeling
hebben tot een lagere BVOV 2020 geleid, ook omdat niet voor elke concessie BVOV is
aangevraagd. De uitbetaling van de BVOV 2020 heeft niet langer geduurd dan nodig is.
Na besluitvorming over de regeling 2020 is deze na zorgvuldige afstemming met de sector
vastgesteld en zijn de voorschotten uitbetaald spoedig nadat de aanvragen ingediend
waren. De afrekening en definitieve vaststelling vindt later plaats. De aanvragen
en bevoorschotting BVOV 2021 zal naar verwachting wat eerder in het jaar plaatsvinden
aangezien de besluitvorming en het vormgeven van de regeling ook eerder mogelijk waren.

De rapporteurs De Groot en Alkaya vragen daarnaast met betrekking tot de BVOV naar
de maatregelen die de Minister neemt om te zorgen dat bij afrekening van de BVOV wordt
voldaan aan alle vereisten van de Europese Commissie en dat de juiste ingangsdatum
wordt gehanteerd.

In de beschikkingen van de BVOV 2020 staan de eisen ten aanzien van de afrekening.
Daarmee maken de vereisten van de Europese Commissie deel uit van de verantwoordingsverplichting.

Inzicht in resultaten, doeltreffendheid en doelmatigheid BVOV 2020

De rapporteurs De Groot en Alkaya vragen over de wijze van verantwoording over de
gerealiseerde doeltreffendheid en doelmatigheid van de uitgaven aan de BVOV 2020,
de resultaten die zijn geboekt en of de beoogde doelen van de BVOV 2020 zijn gerealiseerd.

Het kabinet heeft vervoerders gevraagd om de dienstregelingen op peil te houden zodat
het OV haar rol als vitale sector kan blijven vervullen. Vanwege teruglopende reizigersopbrengsten
en extra kosten voor maatregelen om de kans op besmetting met het coronavirus tijdens
reizen met het openbaar vervoer zo klein mogelijk te maken, is een vergoeding van
het kabinet op zijn plaats. Dankzij de BVOV 2020 is het OV op peil gebleven en kon
er veilig vervoer geboden worden. Het OV aanbod wordt gemonitord via de openbare bron
van het Nationaal data OV (NDOV) en via de door de vervoerders aangeleverde niet financiële
data. Dat de verantwoording over doeltreffendheid en doelmatigheid van de BVOV 2020
ontbreekt komt omdat deze informatie nog niet beschikbaar was ten tijde van het opstellen
van het jaarverslag. Zodra er op basis van de verantwoordingen over BVOV 2020 meer
informatie over doeltreffendheid en doelmatigheid beschikbaar komt, zal uw Kamer hierover
geïnformeerd worden, ook vooruitlopend op de informatie die in het volgend jaarverslag
zichtbaar zijn.

De rapporteurs De Groot en Alkaya vragen tevens naar het effect van de BVOV 2020 voor
de reiziger; welke OV-bedrijven en -verbindingen zijn gebleven dankzij of zijn vervallen
ondanks de BVOV? De leden van de SP-fractie vragen waarom niet is gekozen voor een
vergoeding van 100 procent en in hoeverre het niet volledig vergoeden effect heeft
gehad op de beschikbaarheid van openbaar vervoersdiensten.

In de brief van 26 juni 2020 (Kamerstuk 35 490, nr. 6) is onderbouwd waarom er geen 100% vergoeding afgesproken is. Van de OV-bedrijven
zelf is, net als voor andere partijen in de coronacrisis het geval was, ook een aandeel
gevraagd. De vergoeding is gesteld op een kostendekkingsgraad van 93% dan wel 95%,
waarbij de vervoerders vooraf hebben aangegeven dat ze hiermee een volwaardige dienstregeling
konden aanbieden. In overleg tussen de verantwoordelijke concessieverleners en vervoerders
zijn dan ook slechts enkele aanpassingen gedaan. NS heeft bijvoorbeeld een aantal
spitstreinen geschrapt. Indien er geen BVOV beschikbaar was gekomen zou dit wel tot
een forse afschaling van de dienstregeling door vervoerders hebben geleid, dan wel
zouden vervoersbedrijven diep in de schulden terecht zijn gekomen, waardoor de continuïteit
van het OV aanbod onzeker zou zijn geworden.

Overprogrammering

De rapporteurs De Groot en Alkaya en de leden van de VVD-fractie vragen waarom in
de 1e suppletoire begroting van het Infrastructuurfonds en het Deltafonds overprogrammering
wordt gerealiseerd voor de periode 2020–2024 door de budgetten meerjarig te verlagen
in plaats van het programmeren van extra projecten. De rapporteurs de Groot en Alkaya
en de leden van de VVD-fractie vragen hoe dit zich verhoudt tot het plan voor overprogrammering
van december 2019 en waarom geen extra projecten in uitvoering zijn genomen om de
verlaagde investeringsbudgetten te benutten.

In het plan van de overprogrammering uit december 2019 is aangegeven het instrument
zo veel mogelijk in te zetten om de middelen op de begroting tot besteding te brengen.
Daarin staat uitgelegd dat het principe van overprogrammering is dat er in de eerste
vijf jaar meer projecten worden geprogrammeerd dan er budget beschikbaar is en de
vijf jaar daarna juist minder. Over de hele begrotingsperiode blijft de hoeveelheid
budget en projecten met elkaar in balans. De maximale hoogte van de overprogrammering
past bij de hoogte van wat beheersbaar wordt geacht.

In 2020 zijn middelen voor het Strategisch plan verkeersveiligheid naar voren geschoven
(€ 100 miljoen). Andere mogelijkheden om in de eerste jaren de overprogrammering te
verhogen door extra projecten te programmeren waren beperkt. De reden is dat infrastructuurprojecten
een opstarttijd kennen van enkele jaren. Daarbij zijn de beschikbare middelen om extra
projecten op te starten op dit moment gering. Er is daarom bij de Voorjaarsnota 2020
een kasschuif met het generale beeld verwerkt op de begroting van het Infrastructuurfonds
om de overprogrammering te verhogen en daarmee de kans op volledige uitputting van
de begroting.

Voortdurend wordt verkend of reeds geplande projecten en programma's kunnen worden
versneld. Bij de Voorjaarsnota 2021 is budget versneld op het Infrastructuurfonds
naar de jaren 2021 en 2022 voor de invullingen van afspraken uit het MIRT overleg
najaar 2020 m.b.t. goederencorridors. Hetzelfde geldt in het kader van de versnelde
uitvoeringsbesluiten voor de Van Brienenoordbrug en A12 IJsselbruggen.

DBFM-projecten

De rapporteurs De Groot en Alkaya vragen hoe vaak de afgelopen vijf jaar een beoogd
DBFM-project toch is omgezet in een regulier aanlegcontract. Verder vragen de rapporteurs
De Groot en Alkaya waarom beoogde DBFM-conversies niet op voorhand realistisch in
de begroting worden opgenomen zodra duidelijk is dat voor een DBFM-aanpak wordt gekozen,
waarom met het realistisch inplannen van DBFM-projecten niet meer projecten kunnen
worden geïnitieerd dan nu gebeurt en of het vooraf realistisch inboeken van DBFM-conversies
een oplossingsrichting zou kunnen zijn om onderuitputting tegen te gaan.

De keuze voor een DBFM-contract is altijd gemotiveerd door middel van een meerwaardetoets.
Hiervan mag alleen worden afgeweken op basis van argumentatie én na instemming van
het Ministerie van Financiën. In de afgelopen vijf jaar is na het besluit om een DBFM-
contract toe te passen bij een project, het niet voorgekomen dat een contract alsnog
middels een reguliere contract op de markt is gezet.

Op advies van «Commissie private financiering» in 2008 zijn er specifieke begrotingsregels
geïntroduceerd voor DBFM-contracten. De regels stellen dat DBFM-contracten niet op
voorhand geraamd worden, maar dat er een budgetneutrale omzetting plaatsvindt na afsluiting
van het contract. Budgetneutraal houdt hierbij in dat er geen extra projecten geprogrammeerd
kunnen worden door deze uit te smeren in de tijd. Zo wordt er een gelijk speelveld
beoogd in de afweging tussen DBFM-contracten en andere contractvormen. Het omzetten
van DBFM contracten is afhankelijk van verschillende factoren, zoals de rente, de
budgettaire verdeling per jaar en de waarde van het contract. Deze zijn pas bekend
na de financial close van het contract. De omzetting van de reeksen in de begroting
kan daarom pas na dit moment plaatsvinden.

Een DBFM-contract, wordt net zoals reguliere contracten, zo realistisch mogelijk geraamd.
Het vooraf inboeken van DBFM-conversies biedt geen oplossing om onderuitputting tegen
te gaan. In de begroting ontstaat er doorgaans onderuitputting als projecten vertragen
door onvoorziene omstandigheden in de planvorming of bij aannemers. Ook DBFM-contracten
kennen grote betalingen in de bouwfase (deze kunnen oplopen tot 50% van het project).
In de bouwfase kunnen onvoorziene omstandigheden ook tot vertragingen leiden. Middels
de spelregels van het fonds blijven de middelen echter altijd behouden als er sprake
is van onderuitputting.

Investeren in weginfrastructuur

De leden van de PVV-fractie vragen naar het stil liggen van investeringen in de weginfrastructuur
vanwege de stikstofuitstoot en de coronapandemie. Tevens vragen deze leden of 2020
niet juist een jaar had moeten zijn waarin nieuwe wegen werden aangelegd en of het
aantal uitgevoerde acties aan de weginfrastructuur gevolgen hebben voor onderhoud
in combinatie met de verwachte stijging van weggebruikers.

Dit kabinet heeft een extra impuls gegeven ten behoeve van de mobiliteit. Voor het
hoofdwegennet is circa € 1,5 miljard beschikbaar gesteld. Door deze impuls zijn voor
diverse wegentrajecten verkenningen gestart. Denk hierbij aan de A2 Deil-Vught en
A15 Papendrecht-Gorinchem. Het uitvoeren van een project neemt vanaf de verkenning
tot aan openstelling gemiddeld 8 tot 10 jaar in beslag. Hoewel de coronacrisis leidde
tot minder drukke wegen, dienen de normale noodzakelijke (juridische) procedures in
het MIRT-proces te worden doorlopen.

De stikstofproblematiek is weerbarstig. Het huidige kabinet heeft met de Wet stikstofreductie
en natuurverbetering ambitieuze doelen gesteld en ter uitwerking daarvan wordt momenteel
gewerkt aan een programma. Met het Besluit stikstofreductie en natuurverbetering zal
binnenkort de bouw-/aanlegfase van bouwactiviteiten worden vrijgesteld van de Natura
2000-vergunningplicht. Dit levert een belangrijke bijdrage aan het op peil houden
van de werkgelegenheid in de bouw- en infrasector, maar is geen oplossing voor eventuele
stikstofdepositie in de gebruiksfase van projecten. Het is dan ook van groot belang
dat het nieuwe kabinet de aanpak van de stikstofproblematiek voortzet.

In januari 2021 heeft de Raad van State in de procedure over het tracébesluit voor
de ViA15 vragen gesteld over de rekenmethode voor stikstofberekeningen, die wordt
gebruikt bij alle projecten waar wegverkeer onderdeel van uitmaakt. Onder coördinatie
van het Ministerie van Landbouw Natuur en Voedselkwaliteit wordt onderzoek gedaan
naar maximale rekenafstanden voor verschillende emissiebronnen in alle sectoren. Totdat
de resultaten van het onderzoek beschikbaar zijn, worden geen tracébesluiten vastgesteld
waarbij de maximale rekenafstand een rol speelt. Naar verwachting zijn de resultaten
nog voor het zomerreces beschikbaar. Dan kan in beeld worden gebracht wat de gevolgen
zijn voor de planning van projecten.

Overigens is er in 2020 het nodige gerealiseerd en zijn nieuwe verkenningen gestart.
Zo zijn er MIRT-verkenningen gestart voor de N35 en het knooppunt A27 Eemnes-Almere.
Ook de A28 Amersfoort-Hoogeveen en de knelpunten in Noord-Nederland worden aangepakt.
Nadat begin juli de eerste vijf rijstroken van de A9 Gaasperdammertunnel zijn geopend,
is de tunnel vanaf 23 november 2020 helemaal opengesteld voor verkeer. Ook het traject
Twello-Rijssen (Apeldoorn-Azelo, fase I) is opengesteld voor verkeer in 2020.

Daarnaast zijn er diverse onderhoudswerkzaamheden in 2020 versneld uitgevoerd. Uw
Kamer is over deze versnelling geïnformeerd (Kamerstuk 29 385, nr. 106).

De leden van de PVV-fractie vragen of de Minister bereid is om structureel meer geld
te investeren in de weginfrastructuur.

Er is sprake van een toenemende instandhoudingsopgave. Tegelijkertijd is er sprake
van extra groei van mobiliteit. De beschikbare middelen in het Mobiliteitsfonds zijn
echter schaars. Het is aan een volgend kabinet om hier een afweging in te maken.

De leden van de SP-fractie vragen waarom is gekozen voor het ophogen van het taakstellend
budget van de A27/A12 Ring Utrecht in plaats van het tolvrij maken van de Westerscheldetunnel.

Bij het nemen van het Tracébesluit is voor de A27/A12 Ring Utrecht € 265 miljoen toegevoegd
aan het taakstellend budget. Hiermee is de scope van de opgave volledig gedekt en
is er geen sprake van een tekort bij aanvang van het project. Deze middelen waren
door middel van een risicoreservering gereserveerd binnen het Mobiliteitsfonds. Uw
Kamer is hierover geïnformeerd in de brief van 27 november 2020 naar aanleiding van
de Bestuurlijke Overleggen MIRT (Kamerstuk 35 570 A, nr. 45).

Het tolvrij maken van de tunnel in 2022 kost € 340 miljoen. Hiervoor zijn geen middelen
gereserveerd op de begroting van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.
Het is aan een volgend kabinet om hier een afweging in te maken.

Gezonde leefomgeving

Bescherming tegen gezondheidsrisico’s als gevolg van vervuiling leefomgeving

De leden van de SP-fractie vragen in het kader van toezicht- en handhavingsactiviteiten
op bodem, grond- en oppervlaktewater wat de Minister gaat doen om Nederlanders beter
te beschermen naar betere bescherming tegen gezondheidsrisico’s als gevolg van vervuiling
van de leefomgeving.

IenW zet zich in voor een schoon, gezond en veilig Nederland. Eén van de acties die
ik (Staatssecretaris) inzet om vervuiling van de leefomgeving en milieuschade tegen
te gaan, is het verstevigen van het stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving
(VTH). Op 4 maart jl. zond ik u het rapport van de adviescommissie VTH (Kamerstukken
22 343 en 28 663, nr. 295). In mijn begeleidend schrijven is het belang van het rapport onderstreept en is
aangegeven dat het rapport zorgvuldige aandacht en een integrale opvolging van de
aanbevelingen verdient. Daarbij is het aan een volgend kabinet om de kabinetsreactie
nader uit te werken en aan u toe te sturen. Gezien de urgentie van het onderwerp is
de ambtelijke voorbereiding voor deze kabinetsreactie voortvarend opgepakt met als
doel dat een volgend kabinet in overleg met de partners spoedig tot vervolgstappen
kan komen.

Een onderdeel van de versterking van het VTH-stelsel is de versterking van het bodemtoezicht.
Dit zal worden bezien in het licht van de resultaten van de Taskforce bodemstelsel
die eind 2021 worden verwacht. Specifiek voor de handhavingsactiviteiten rondom de
bodem geef ik (Staatssecretaris) uitvoering aan de motie van de leden Von Martels
en Ziengs1 (9 december 2020) waardoor uiterlijk in 2023 nog 10 fte extra capaciteit bij de ILT
beschikbaar komt voor bodemtoezicht.

Sanering asbest

De leden van de SP-fractie vragen de Minister over het pakken van regie en of de Minister
inzichtelijk kan maken wat een plan zou gaan kosten om samen met regio’s en saneerders
asbestlocaties te lokaliseren waarna vervolgens zo spoedig mogelijk sanering plaatsvindt.

De urgentie van de SP wordt gedeeld, zoals ook aangegeven in het VSO Externe Veiligheid
op 20 april 2021 in reactie op de ingediende motie Beckerman over een asbestsaneringsplan
en financieringsplan (Kamerstukken 28 089 en 25 834, nr. 182). Na het verwerpen van het wetsvoorstel met een wettelijk verbod, is de inzet gericht
op vrijwillige sanering en wordt sinds maart 2020 uitvoering gegeven aan een samenwerkingsverklaring
met het Rijk, een aantal provincies en gemeenten en het bedrijfsleven. De recent aangenomen
motie van het lid Van den Anker c.s. (Kamerstuk 30 175, nr. 363) vraagt het aantal deelnemers van die samenwerking verder te vergroten. Monitoring
van de gesaneerde en te saneren daken maakt deel uit van de acties in de samenwerkingsverklaring.
Hoewel uit die monitoring blijkt dat na het verwerpen van het wetsvoorstel het saneringstempo
is gedaald, is de verwachting dat met behulp van alle afgesproken maatregelen het
tempo kan worden aangejaagd teneinde de asbestdaken dit decennium vrijwel geheel gesaneerd
te kunnen hebben. Het Kabinet hecht eraan om verder uitvoering te geven aan de met
de partners ingezette aanpak via de samenwerkingsverklaring. Eigenaren blijven verantwoordelijk
voor onderhoud van hun woning of bedrijfspand en zonder wettelijke verplichting geschiedt
sanering van een asbesthoudend dak op vrijwillige basis. De totale kosten voor de
resterende asbestdakenopgave kunnen ruwweg worden geschat op € 2 miljard, uitgaande
van naar schatting 80 miljoen m2 en de prijs van € 25 per m2 zoals gehanteerd in de actualisatie van de MKBA asbestdaken (Kamerstuk 25 834, nr. 98).

Luchtkwaliteit

De leden van de SP-fractie vragen op basis van welke luchtkwaliteitsnormen de Minister
uitspraken doet over het aantal overschrijdingen, wanneer de normen zijn aangepast
en of in een overzicht kan worden weergegeven welke normen wanneer golden in de afgelopen
20 jaar. Tevens vragen de leden van de SP-fractie wanneer er voor de Minister aanleiding
is om in te grijpen bij luchtvervuilende bedrijven.

De luchtkwaliteitsnormen op basis waarvan u bent geïnformeerd zijn de grenswaarden
voor luchtkwaliteit zoals die zijn vastgelegd in Europese regelgeving en geïmplementeerd
in Nederlandse regelgeving. De uitkomsten van de jaarlijkse monitoring luchtkwaliteit
worden vergeleken met deze grenswaarden. De monitoring luchtkwaliteit vindt plaats
in het kader van het Nationale Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). De elfde
rapportage over de voortgang van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit
(NSL) is op 21 december 2020 naar de Tweede Kamer verzonden (Kamerstuk 30 175, nr. 355). Hierin is gerapporteerd over het aantal overschrijdingen van de Europese grenswaarden.
De luchtkwaliteitseisen vloeien voort uit de Europese richtlijn luchtkwaliteit. De
grenswaarden voor NO2 (stikstofdioxide) en PM10 (fijnstof) zijn in deze richtlijnen de laatste 20 jaar
niet veranderd, met dien verstande dat voor Nederland voor PM10 tot 2011 en NO2 tot 2015 een derogatie heeft gegolden. Met de EU richtlijn luchtkwaliteit (2008)
zijn grenswaarden voor PM2,5 (fijnstof) opgenomen, welke vanaf 2015 van kracht zijn.
Zie ook het schema hieronder.

Via de website van het Kenniscentrum InfoMil is nadere informatie over de luchtkwaliteitsnormen
te vinden.2

Grenswaarden luchtkwaliteit (µg betreft microgram = 0,001 microgram)

NSL/EU Grenswaarden richtlijn luchtkwaliteit (wettelijk verplicht)

PM2,5 (vanaf 2015)

25 µg/m3jaargemiddeld

20 µg/m3gemiddelde blootstellingsconcentratie

PM10

40 µg/m3jaargemiddeld

50 µg/m3daggemiddeld

met maximaal 35 overschrijdingsdagen (OVD) per jaar

NO2

40 µg/m3jaargemiddeld

200 µg/m3uurgemiddeld

Ook onder de Europese grenswaarden en onder de advieswaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie
(WHO) leidt luchtvervuiling tot negatieve gezondheidseffecten. Daarom zet het kabinet
verdere stappen om de luchtkwaliteit te verbeteren. In het Schone Lucht Akkoord zet
het kabinet zich samen met decentrale overheden in voor een permanente verbetering
van de luchtkwaliteit om gezondheidswinst voor alle Nederlanders te realiseren. Daarmee
werkt het kabinet toe naar de advieswaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie. Hiervoor
is het nodig om in alle relevante sectoren een dalende trend in te zetten van emissies
naar de lucht. Om dit te bereiken staan in het Schone Lucht Akkoord voor alle relevante
sectoren maatregelen om de doelen van het Schone Lucht Akkoord te bereiken. Specifiek
voor industrie wordt onder andere ingezet op de aanscherping van emissiegrenswaarden,
het op BBT niveau vergunnen en wordt op internationaal niveau ingezet op scherp bronbeleid.
In onze regelgeving staat dat een bedrijf primair zelf verantwoordelijk is voor het
waarborgen van een veilige en gezonde leefomgeving. Bedrijven dienen daarbij de beste
beschikbare technieken (BBT) toe te passen, met als doel een hoog niveau van bescherming
van het milieu. Ook dienen zij te voldoen aan specifieke eisen die in Europese en
nationale regelgeving zijn vastgelegd. Via het stelsel van vergunningverlening, toezicht
en handhaving zien bevoegde gezagen hierop toe.

De leden van de SP-fractie vragen waar de metingen voor de uitstoot van fijnstof door
houtrook (PM2,5), waarop de Minister zich baseert, hebben plaatsgevonden. Verder vragen
de leden van de SP-fractie of in woonwijken metingen zijn verricht van de uitstoot
van fijnstof door houtrook.

De beoordeling van de luchtkwaliteit in het kader van het NSL vindt plaats aan de
hand van modelberekeningen, welke worden uitgevoerd conform de voorschriften zoals
beschreven in de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007. Bij deze door het RIVM
uitgevoerde berekeningen wordt gebruik gemaakt van onder meer grootschalige achtergrondconcentraties
aangevuld met detailberekeningen voor wegverkeer en veehouderijen. De berekeningen
worden gekalibreerd met metingen. De bijdrage van houtstook wordt in de modellering
meegenomen in de achtergrondconcentraties en maakt daarmee dus onderdeel uit van de
luchtkwaliteitsmonitoring.

De instituten RIVM, TNO, Institute of Risk Assessment Sciences (IRAS), en de GGD Amsterdam
zijn in het stookseizoen van 2020–2021 gestart met een gezamenlijk onderzoek naar
houtrook. Dit is onder andere in opdracht van het Ministerie van IenW en de Europese
Unie (IRAS). In dit Samenwerking Houtrookonderzoek zijn in het stookseizoen 2020/2021
metingen uitgevoerd in woonwijken waar overlast van houtstook is. Het betreft woonwijken
in Zutphen, de Meern (Utrecht), IJburg (Amsterdam) en Bergen. In deze wijken is dagelijks
met verschillende apparatuur voor houtrook relevante stoffen gemeten. Door de resultaten
van luchtmetingen met eenvoudige sensoren te vergelijken met die van geavanceerdere
mobiele (referentie)apparatuur, wordt onderzocht of het mogelijk is om houtrook betrouwbaar
en eenvoudig te meten. Ook hebben ongeveer 50 deelnemers verspreid over deze woonwijken
in de periode 8 februari tot en met 10 mei meegedaan aan gezondheidsonderzoek. Bij
een deel van de deelnemers zijn fijnstofsensoren bij hun huis geplaatst. Door alle
verzamelde gegevens te combineren, wordt de relatie tussen blootstelling aan houtrook
en gezondheidsklachten onderzocht. Meer informatie over het onderzoek kunt u vinden
op de website van het RIVM.3

De leden van de GroenLinks-fractie vragen hoe de Staatssecretaris kijkt naar het naar
voren halen van de doelstelling om de gezondheidsschade door luchtvervuiling in 2030
met 50% terug te dringen.

In het Schone Lucht Akkoord (SLA) is afgesproken om te werken aan een permanente verbetering
van de luchtkwaliteit, met als concreet doel om 50% gezondheidswinst te realiseren
in 2030 ten opzichte van 2016 voor luchtvervuiling afkomstig uit binnenlandse bronnen.
Voor dit doel is gekozen omdat het naar verwachting ambitieus én haalbaar is. Het
streven is om eind 2021 de resultaten van de 0-meting met de gezondheidsindicator
aan uw Kamer te sturen. Hieruit zal blijken of meer gezondheidswinst mogelijk is,
of dat juist een intensivering van beleid wenselijk is om de doelen te realiseren.

Naast de concrete maatregelen uit het Akkoord, werk ik (Staatssecretaris) ook aan
de doorontwikkeling van het luchtbeleid. Dat doe ik samen met gemeenten, provincies
en stakeholders door in pilots en de kennisagenda aanvullende innovatieve aanpakken
te ontwikkelen. Ook voer ik een verkenning uit naar aanvullende maatregelen voor het
terugdringen van luchtvervuiling door houtstook. Daarnaast zijn deelnemende gemeenten
en provincies volop bezig met het uitwerken van hun eigen aanvullende maatregelen
om de luchtkwaliteit verder te verbeteren. Mocht blijken dat het mogelijk is om meer
gezondheidswinst te realiseren, door de luchtvervuiling sneller of meer te verbeteren,
dan zal ik mij daar zeker voor inzetten (zie ook Aanhangsel Handelingen II 2020/21,
nr. 3023).

De leden van de GroenLinks-fractie vragen wat er concreet gedaan wordt aan het stimuleren
van gemeenten die nog niet meedoen aan het Schone Lucht Akkoord (SLA). Ook vragen
de leden van de GroenLinks-fractie of de Staatssecretaris de mening deelt dat de vrijwilligheid
van het akkoord en het tekort aan middelen voor gemeenten voor de uitvoering van het
SLA de landelijke dekking in de weg staat. Zo nee, waarom niet? Zo ja, vragen deze
leden op welke wijze de Staatssecretaris van plan is om deelname aan het SLA aantrekkelijker
te maken.

Op dit moment telt het Schone Lucht Akkoord 93 deelnemers waaronder alle twaalf provincies
en 80 gemeenten. Een actueel overzicht van de deelnemers staat op de website4. Daarmee heeft het Schone Lucht Akkoord al een landsdekkende werking. In gebieden
met lagere concentraties luchtvervuiling staat deelname aan het SLA minder op het
netvlies, toch is ook daar vaak belangrijke lokale winst te boeken door de piekbelasting
aan te pakken. Inzet van de deelnemers van het Schone Lucht Akkoord is om meer gemeenten
bij het akkoord te betrekken. Gemeenten worden actief geïnformeerd over het Schone
Lucht Akkoord via nieuwsbrieven, artikelen in tijdschriften en social media. Dit voorjaar
heb ik (Staatssecretaris) alle G40 gemeenten nog een keer persoonlijk per brief uitgenodigd
om aan het Schone Lucht Akkoord deel te nemen en provincies heb ik gevraagd om deelname
met de gemeenten in hun provincie te bespreken. Daarnaast benaderen veel van de deelnemende
gemeenten en provincies ook zelf gemeenten in hun omgeving om het belang van deelname
aan het Schone Lucht Akkoord te benadrukken. Ten slotte ondersteun ik gemeenten financieel
bij de uitvoering van het Schone Lucht Akkoord met een Specifieke Uitkering die in
april is opengesteld.

Deelname aan het Schone Lucht Akkoord gaat verder dan het voldoen aan de wettelijke
normen. De deelname is gebaseerd op een gezamenlijke ambitie om aanvullende gezondheidswinst
voor iedereen in Nederland te realiseren. Daarom is deelname aan het Akkoord niet
verplicht. Uitgangspunt voor de deelname aan het Schone Lucht Akkoord is dat het voor
gemeenten niet alleen effectief, maar ook haalbaar en betaalbaar moet zijn, daar zijn
de maatregelen op gericht. Om deelname zo aantrekkelijk mogelijk te maken worden de
deelnemers ondersteund bij de uitvoering van de maatregelen, bijvoorbeeld door het
delen van kennis en ervaring en door regionale samenwerking. Voor het Schone Lucht
Akkoord is € 50 miljoen beschikbaar gesteld voor de periode 2020–2023. In 2021 is
financiële ondersteuning geboden aan gemeenten en provincies in de vorm van cofinanciering
met de Specifieke Uitkering Schone Lucht Akkoord.5 Het streven is om ook voor 2022 een Specifieke Uitkering open te stellen. Het is
aan een nieuw kabinet om te wegen of zij aanvullende (financiële) instrumenten wil
inzetten om deelname van gemeenten verder te stimuleren. Daarbij kan tevens betrokken
worden of de doorrekening van gezondheidsindicator en de verkenning van aanvullende
maatregelen voor de aanpak van houtstookemissies aanleiding geven tot herijking van
het beleid en eventuele financiële consequenties die daaruit voortvloeien.

Verbreding saneringsoperatie onder de Omgevingswet

De leden van de VVD-fractie vragen de Staatssecretaris om een toelichting te geven
wat de verbreding van de saneringsoperatie via de nieuwe geluidregelgeving onder de
Omgevingswet precies inhoudt.

Met de nieuwe geluidregels onder de Omgevingswet veranderen de uitgangspunten van
de sanering. De verbreding betreft het feit dat gebouwen met hoge geluidbelastingen
aan de saneringsvoorraad worden toegevoegd die eerder niet onder de saneringsregeling
vielen, waardoor middelen van het Rijk beschikbaar kunnen komen voor maatregelen ten
behoeve van de betreffende woningen. Het gaat hierbij om woningen waarbij het geluid
op de gevel na de peildatum van de Wet geluidhinder (1986 of 1987) is gegroeid tot
boven de saneringsdrempel. Anderzijds vallen er gebouwen af, namelijk gebouwen die
een actueel geluid ondervinden dat onder de nieuwe saneringsdrempel ligt. Gemeenten
kunnen wel op vrijwillige basis gebouwen saneren met geluid dat maximaal 5 dB onder
de saneringsdrempel ligt, met gedeeltelijke bekostiging door het Rijk.

Circulaire economie

Statiegeld

De leden van de GroenLinks-fractie vragen op welke manier het effect van overstappen
op verpakkingen waarvoor geen statiegeld geldt, gemonitord gaat worden.

Er worden twee ontwikkelingen gemonitord. Ten eerste worden de hoeveelheden verpakkingen
die op de markt worden gebracht gevolgd. Daarmee kan inzichtelijk worden gemaakt of
bedrijven andere verpakkingen zijn gaan gebruiken. Ten tweede wordt de samenstelling
van het zwerfafval gemonitord, waarmee de effecten van het invoeren van statiegeld
op het zwerfafval worden gevolgd. Ik (Staatssecretaris) verwacht uw Kamer na het zomerreces
de rapportage over de eerste zes maanden van 2021 te kunnen toesturen.

De leden van de GroenLinks-fractie vragen ook of de Staatssecretaris bereid is om
ook voor drankenkartons en andere uitgezonderde drankverpakkingen in het zwerfafval
een tweesporenbeleid in te zetten.

Uw Kamer heeft mij (Staatssecretaris) middels een motie van mevrouw Beckerman gevraagd
te onderzoeken welke drankverpakkingen beter gerecycled kunnen worden wanneer ze ook
via een statiegeldsysteem zouden worden ingezameld. Ter uitvoering van deze motie
wordt op dit moment een verkennende studie uitgevoerd naar drankverpakkingen die nog
niet onder het statiegeldsysteem vallen. De resultaten daarvan zullen op korte termijn
naar u toekomen. Een eventueel beleidsmatig vervolg op deze resultaten is aan een
toekomstig kabinet.

Gebruik staalslakken en bodemas

De leden van de SP-fractie vragen onder welke voorwaarden staalslakken kunnen worden
gebruikt.

Voor het gebruik van staalslakken gelden ten eerste de eisen uit het Besluit bodemkwaliteit.
Dat betekent dat de toepassing functioneel moet zijn; het materiaal niet met de bodem
mag worden vermengd; materiaal kan worden verwijderd als het zijn functie verliest;
en moet worden voldaan aan de chemische kwaliteitseisen die zijn opgenomen in de Regeling
bodemkwaliteit.

Aanvullende adviezen voor de toepassing zijn opgenomen in het productinformatieblad
dat hoort bij het productcertificaat BRL 9345. Deze adviezen hebben tot doel pH-effecten
in de bodem en het water in de omgeving te voorkomen in de diverse mogelijke toepassingen.

De leden van de SP-fractie vragen daarnaast of in een overzicht kan worden weergegeven
waar staalslakken en bodemas zijn gebruikt in Nederland en of in dat overzicht ook
kan worden meegenomen waar er zich problemen hebben voorgedaan.

Rijkswaterstaat heeft in overleg met de omgevingsdiensten en de Vereniging Afvalzorg
een inventarisatie uitgevoerd naar de locaties waar AEC-bodemas is toegepast. Dit
overzicht van de locaties waar bodemas is gebruikt, is op 26 februari 2021 aan de
Tweede Kamer verstuurd (Kamerstuk 30 015, 98). Een overzicht van toepassing van staalslakken is niet beschikbaar. Voor de toepassing
van staalslakken is er geen meldplicht.

Toezicht op toepassing van bouwstoffen zoals bodemas en staalslakken ligt bij de decentrale
overheden. Ook de verantwoordelijkheid voor handhaving bij milieuproblemen ligt bij
decentrale overheden. Een landelijk overzicht is daardoor niet beschikbaar.

Aanpak droogte (verantwoordingsonderzoek 2020)

De rapporteurs De Groot en Alkaya en de leden van de D66-fractie vragen welke verbetermaatregelen
de Minister gaat treffen voor centrale coördinatie (meer Rijksregie) en inhoudelijke
monitoring van droogtebestrijding in grondwaterafhankelijke gebieden.

Zoals in het Verantwoordingsonderzoek van de Algemene Rekenkamer (AR) is aangegeven
pakt het Rijk bij het Deltaprogramma Zoetwater (DPZW) reeds de coördinerende rol.
Voor de komende ronde zoetwatermaatregelen 2022–2027 zijn voor de grondwaterafhankelijke
gebieden (de hoge zandgronden Zuid, Oost en Noord) programmatische (kwantitatieve)
prestatieafspraken gemaakt op het niveau van maatregeltypes. De voortgang en resultaten
worden jaarlijks gemonitord vanuit het nationale Deltaprogramma Zoetwater.

Voor het Deltaprogramma Ruimtelijke Adaptatie (DPRA) geldt dat eind 2021 alle 45 werkregio’s
uitvoeringsagenda’s opgesteld moeten hebben. Op basis daarvan kunnen zij aanvragen
doen voor de impulsregeling. De volgende monitoringsronde (voor Deltaprogramma 2023)
zal meer inhoudelijk kunnen zijn en op basis van deze monitoring kan bepaald worden
welke aanvullende stappen vanuit het rijk wenselijk zijn. Daarnaast heb ik (Minister)
mede in het kader van de evaluatie en mogelijke herijking van de nationale klimaat-adaptatiestrategie
samen met mijn collega’s van andere departementen opdracht gegeven aan het PBL voor
de monitoring van de klimaatrisico’s in Nederland.

De rapporteurs De Groot en Alkaya en de leden van de D66-fractie vragen tevens hoe
de Minister bij droogtebestrijding in grondwaterafhankelijke gebieden meer samenhang
gaat brengen tussen maatregelen voor het zoetwatersysteem (Deltaprogramma Zoetwater)
en voor ruimtelijke adaptatie (Deltaprogramma Ruimtelijke Adaptatie). De leden van
de D66-fractie vragen ook of de Minister specifiek kan toelichten welke van deze maatregelen
genomen zouden moeten worden op korte termijn.

Voor de zandgronden Zuid, Oost en Noord vindt de aansturing van de programma’s plaats
op gebiedsgerichte wijze (zowel bestuurlijk als ambtelijk). Hierbij worden zoetwater,
ruimtelijke adaptatie en waterkwaliteit in samenhang opgepakt. Dus ook op het niveau
van maatregelen. Ook op nationaal niveau wordt de samenwerking geïntensiveerd, onder
andere via gezamenlijk bestuurlijk overleg van DPZW en DPRA. Maar ook heel praktisch
via gezamenlijke kennisdagen. Een derde voorbeeld is de lopende uitvoering van het
Actieprogramma Klimaatadaptatie Landbouw, waarbij aan de hand van diverse regionale
sessies voor concrete casussen landbouwmaatregelen worden besproken vanuit de gezamenlijke
doelstellingen van o.a. DPZW en DPRA.

De hierboven beschreven acties leveren op korte termijn al resultaten op. Veel van
deze acties zijn opgestart en geïntensiveerd naar aanleiding van de aanbevelingen
van de Beleidstafel Droogte van eind 2019.

Daarnaast geef ik (Minister) extra aandacht aan de grondwaterproblematiek door middel
van de Studiegroep grondwater. Zij gaan aanbevelingen doen gericht op de duurzame
instandhouding van de grondwatervoorraden, zowel kwantitatief als kwalitatief. Binnen
deze studiegroep worden, samen met de andere waterpartners, de beleidsopgaven voor
grondwater in kaart gebracht en waar nodig voorstellen gedaan voor aanvullende acties.
De problematiek rond de grondwaterafhankelijke gebieden is daar ook een van de aandachtspunten.
De Studiegroep Grondwater zal naar verwachting haar eerste resultaten eind dit jaar
opleveren.

De leden van de D66-fractie vragen de Minister om nader toe te lichten of deze maatregelen
bijvoorbeeld concrete handvatten zouden omvatten voor de uitwerking van het principe
«functie volgt peil» of maatregelen ten behoeve van beter grondwatermanagement.

Een deel van de maatregelen van het Deltaplan Zoetwater fase 2 (2022–2027) geeft invulling
aan de eerste twee stappen van de in de NOVI verankerde voorkeursvolgorde: aanpassen
landgebruik aan de waterbeschikbaarheid en beter vasthouden van water. Vooral op de
hoge zandgronden bevat het Deltaplan Zoetwater veel maatregelen gericht op het beter
vasthouden van water. In de komende periode zullen de fysieke kenmerken van het water-
en bodemsysteem meer bepalend worden bij keuzes in de ruimtelijke inrichting, door
randvoorwaarden uit te werken vanuit het water- en bodemsysteem.

De leden van de D66-fractie vragen de Minister tot slot of zij bereid is om voorafgaand
en na afloop van het maatregelpakket, waartoe zij zal besluiten, een rapport voor
de Kamer op te stellen dat de doelmatigheid en doeltreffendheid van dit beleid en
de uitgaven die daaraan zijn verbonden expliciet omschrijft in het kader van de droogteaanpak
en de aanpak van de ruimtelijke kwaliteitsopgave.

Het maatregelpakket van het Deltaprogramma Zoetwater fase 2 (2022–2027) dat nu is
opgesteld, is gebaseerd op een uitgebreide nationale knelpuntanalyse en een objectieve
afweging van maatregelen op basis van criteria zoals effectiviteit en kosten-baten.
Daarnaast zijn alle maatregelen ook nog individueel doorgerekend met een Maatschappelijke
kosten-batenanalyse (MKBA). Uit dit alles blijkt dat dit totale maatregelenpakket
een positief kosten-baten saldo heeft, zowel in de referentie als onder de verschillende
scenario’s in 2050. De MKBA is voor een second opinion voorgelegd aan het CPB. De
conclusie van het CPB is dat de MKBA adequaat is uitgevoerd. Doelmatigheid en doeltreffendheid
zijn dus criteria geweest voor de selectie van maatregelen.

In het met Prinsjesdag te verschijnen Deltaprogramma en het Deltaplan Zoetwater 2022–2027
staan alle maatregelen en de bijbehorende genoemde onderbouwing.

De voortgang van het Deltaprogramma Zoetwater wordt jaarlijks gemonitord. Hierover
wordt u jaarlijks geïnformeerd via de voortgangsrapportage van het totale Deltaprogramma.
In de jaarlijkse monitoring wordt de voortgang beschreven. Het Deltaprogramma herijkt
de doelen elke zes jaar en de lessen daaruit worden gebruikt voor de volgende periode.
De herijkte voorkeursstrategie vormt vervolgens de basis voor een nieuwe ronde doeltreffende
maatregelen.

De maatregelen van Deltaprogramma Ruimtelijke Adaptatie worden voorbereid vanuit de
45 werkregio´s. De daarin samenwerkende regionale overheden dragen de verantwoordelijkheid
voor ruimtelijke kwaliteit. Via de impulsregeling ruimtelijke adaptatie stimuleer
ik (Minister) meekoppelkansen met andere ruimtelijke opgaves.

Bedrijfsvoering (verantwoordingsonderzoek 2020)

De rapporteurs De Groot en Alkaya vragen naar aanleiding van het verantwoordingsonderzoek
van de Algemene Rekenkamer (AR) waarom de Kamer niet tijdig is geïnformeerd over het
aangaan van garantieverplichtingen voor het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen
(CBR) en Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en of er grote onrechtmatigheden zijn
ontstaan. Tevens vragen de rapporteurs welke maatregelen de Minister gaat nemen om
dergelijke onrechtmatigheden in de toekomst te vermijden en het parlement tijdig te
informeren over voornemens om nieuwe verplichtingen aan te gaan of uitgaven te doen.

Vanwege Corona hebben CBR en LVNL minder ontvangsten waardoor door deze ZBO’s verzocht
is om liquiditeitssteun. Normaal wordt nieuw beleid pas in uitvoering genomen na instemming
van het parlement met de begroting. Deze liquiditeitssteun was, door Corona, niet
voorzien en niet in de begroting verwerkt. De Comptabiliteitswet 2016 schrijft dan
voor dat zowel Eerste als Tweede Kamer voor het aangaan van de financiële verplichting
geïnformeerd moeten worden. Auditdienst Rijk (ADR) en AR hebben geconstateerd dat
deze procedure bij IenW, net als bij meerdere departementen, niet voldoende bekend
was. Inmiddels is deze procedure op basis van deze bevindingen bekend en is IenW zich
bewust van de toe te passen procedures. In nieuwe spoedeisende situaties zal de procedure,
zoals de Comptabiliteitswet 2016 voorschrijft, worden toegepast en zal Uw Kamer tijdig
worden geïnformeerd. Voorop blijft staan dat dit slechts uitzonderingen mogen zijn
en nieuw beleid en nieuwe garantieverplichtingen in principe niet eerder in uitvoering
worden genomen dan nadat de begroting tot wet is verheven.

De rapporteurs De Groot en Alkaya vragen ook waarom bij Rijkswaterstaat (RWS) en de
Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) de inkoopregels niet goed worden gevolgd.

Bij de genoemde agentschappen van IenW hebben de geconstateerde fouten en onzekerheden
in de inkoop voor een belangrijk deel betrekking op het gebruik van onrechtmatige
overbruggings-overeenkomsten. Bij het opnieuw aanbesteden van dienstverlening onder
raamovereenkomsten ontstonden juridische bezwaren van marktpartijen over de uitgevoerde
aanbestedingsprocedure. Dit heeft geleid tot stopzetten van de aanbestedingen, de
keuze om te starten met heraanbesteding en daardoor vertraging. Uit het oogpunt van
continuïteit zijn daarom overbruggingsovereenkomsten afgesloten die gelden totdat
de nieuwe raamovereenkomsten ingaan. Deze overbruggingsovereenkomsten zijn daarmee
onrechtmatig tot stand gekomen, maar continuïteit van de bedrijfsvoering woog hier
zwaarder, mede omdat ook de meeste andere departementen van deze overeenkomsten gebruik
maken.

De rapporteurs De Groot en Alkaya vragen de Minister tevens waarom het belang van
een goede bedrijfsvoering onvoldoende leeft binnen organisatieonderdelen van het ministerie
en of de problemen hiermee hardnekkig zijn.

De opmerking van de AR heeft betrekking op de hardnekkige onvolkomenheden bij inkoopbeheer
en prestatieverklaringen. Wij willen bij deze opmerking benadrukken dat deze zaken
zeker niet onbelangrijk worden gevonden. Het gaat om zaken die voor veel medewerkers
niet tot hun kerntaak behoren en incidenteel worden uitgevoerd. Dan kan het onbewust
en onbedoeld verkeerd gaan, temeer daar – zeker bij inkoop – aan tal van voorwaarden
moet worden voldaan. Er worden daarom maatregelen getroffen opdat medewerkers weten
wat ze moeten doen, hoe ze het moeten doen en hoe ze zich kunnen laten helpen door
de specialisten als dat nodig is.

Ten slotte vragen de rapporteurs of de Minister opvolging gaat geven aan de aanbeveling
van de Algemene Rekenkamer om adequaat toezicht te houden op de IT-vervangingsstrategie
van het CBR.

Aan de aanbeveling van de Algemene Rekenkamer om IT-risico’s standaard te bespreken
in de formele overleggen met het bestuur van het CBR zal ik (Minister) invulling geven.
In mijn rol als eigenaar van de zbo’s van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
heb ik jaarlijks overleg met het bestuur van het CBR. In dat overleg zullen de risico’s
op het gebied van IT standaard worden geagendeerd.

Duurzaamheidsverslag IenW

Beheer en inzaaien bloemrijke dijken

De leden van de D66-fractie vragen de Minister of de pilot Beheer en inzaaien bloemrijke
dijken wordt uitgebreid naar de rest van Nederland en of de praktijken gaan behoren
tot het standaard beheren van dijken?

Het betreft een pilot en het is nog geen standaardpraktijk. De eerste resultaten uit
deze pilot zijn positief. Echter, het succesvol toepassen van zaaimengsels en het
goed aanslaan daarvan ter verbetering van de biodiversiteit is sterk afhankelijk van
lokale omstandigheden (vruchtbaarheid bodem), beschikbaarheid van lokaal zaaimateriaal
en aangepast beheer. Toepassing hiervan vereist dus maatwerk. Binnen het Hoogwaterbeschermingsprogramma
worden bloemrijke dijken eveneens onderzocht.

Vleermuisvriendelijke lampen

De leden van de D66-fractie vragen de Minister of het effect van de vleermuisvriendelijke
lampen op de Haringvlietbrug kan worden toegelicht en of er andere plekken in Nederland
zijn waar het vervangen van bestaande lampen door vleermuisvriendelijke lampen een
grote impact kan hebben op de biodiversiteit.

De vleermuis is een beschermde diersoort. Ze vliegen onder de Haringvlietbrug door
om heen en weer te trekken van hun verblijfplaatsen naar foerageergebieden. Vleermuizen
zijn gevoelig voor blauw en ultraviolet licht en hebben hierdoor last van normale
straatverlichting die pijnlijke verblinding veroorzaakt. Bij de Haringvlietbrug zijn
drie lichtmasten voorzien van speciale lampen (de zogenaamde «batlamp») die amberkleurig
licht afgeeft. Dat is een lichtkleur die de vleermuisogen niet zien maar waarbij mensen
de verkeerssituatie nog wel goed kunnen waarnemen. Hiermee wordt voorkomen dat de
leefomgeving van de vleermuis wordt verstoord. De toepassing van deze vleermuisvriendelijke
verlichting kan ook op andere plekken van nut zijn. Ze zijn bijvoorbeeld ook toegepast
rondom de Beatrixsluizen.

Biodiversiteit

De leden van de D66-fractie vragen de Minister of kan worden toegelicht waar de tekorten
zitten op de capaciteit om het beheer van netwerken op het thema van biodiversiteit
op orde te krijgen en welke inspanningen nu worden vertraagd of zelfs helemaal niet
worden uitgevoerd ten aanzien van het in stand houden en herstellen van biodiversiteit.

RWS werkt aan de uitvoering van diverse natuurprogramma’s zoals de Kaderrichtlijn
Water, de Kaderrichtlijn Marien, de Programmatische Aanpak Grote Wateren en de beheerplannen
voor de Natura2000-gebieden in de grote wateren, zoals Waddenzee en IJsselmeer. In
deze programma’s wordt gewerkt aan het herstellen en versterken van de natuur en biodiversiteit.
RWS kan niet alles tegelijk uitvoeren. Mede daarom wordt bij de actualisatie van de
N2000 beheerplannen de mogelijkheid in ogenschouw genomen om de plannen (conform de
wettelijke mogelijkheid) eenmalig te verlengen in plaats van een volledige actualisatie
ineens. Het beheer in deze N2000-gebieden wordt overigens wel in lijn met de vigerende
plannen gecontinueerd.

Geluidssanering

De leden van de D66-fractie vragen naar de manier waarop het rapport van de World
Health Organization (WHO) over de correlatie tussen geluidseffecten en gezondheidseffecten
wordt meegenomen in het Meerjarenprogramma Geluidssanering (MJPG).

Het geluidbeleid omtrent verkeerslawaai van Rijkswegen en spoor omvat meer dan alleen
het MJPG. Het MJPG is weliswaar ook gericht op maatregelen die gezondheidswinst gaan
opleveren, maar die zijn specifiek gericht op een beperkte groep woningen met hoge
geluidsbelastingen, en niet primair op het bereiken van zo groot mogelijke gezondheidswinst
voor alle woningen langs (Rijks)wegen en spoor, zoals het WHO-advies aanbeveelt. De
doorwerking die dit advies in het geluidbeleid in den brede kan krijgen is momenteel
onderwerp van studie. Afhankelijk van de adviezen van die studie en toekomstige opname
in wet- en regelgeving wordt bepaald of er een aanvullende aanpak nodig zal zijn.
MJPG is een bestaand programma wat al in uitvoering is onder de huidige wetgeving,
wat daarnaast budgetgestuurd is.

Luchtkwaliteit

De leden van de D66-fractie vragen wanneer de Kamer de nulmeting (gezondheidsindicator)
kan verwachten en vragen hoeveel gemeenten het Schone Lucht Akkoord op dit moment
hebben ondertekend.

RIVM voert eind 2021 de 0-meting van het Schone Lucht Akkoord uit, hierin wordt met
de gezondheidsindicator de gezondheidswinst van het Schone Lucht Akkoord berekend.
Zodra de rapportage van de 0-meting gereed is, wordt uw Kamer hierover geïnformeerd.
Vervolgens zal eens per twee jaar het doelbereik worden berekend met de gezondheidsindicator
(zie ook Aanhangsel Handelingen II 2020/21, nr. 3023). De planning is tevens opgenomen in de Uitvoeringsagenda Schone Lucht Akkoord die
aan uw Kamer op 26 maart 2021 is toegestuurd (Kamerstuk 30 175, nr. 373).

Op 22 juni 2021 telde het Schone Lucht Akkoord 93 deelnemers waaronder alle 12 provincies
en 80 gemeenten. Daarmee heeft het Schone Lucht Akkoord al een landsdekkende werking.
Een actueel overzicht van de deelnemers staat op de website6. Zie ook de antwoorden op de eerdere vragen van de GroenLinks-fractie over dit onderwerp.

Caribisch Nederland

De leden van de D66-fractie vragen de Minister wat de huidige stand van zaken is van
de drink- en afvalwatervoorziening in Caribisch Nederland, of dit kan worden toegespitst
per eiland en wanneer deze voorzieningen gereed en voldoende zijn om het rioolwater
te zuiveren en afvalvervuiling tegen te gaan.

Het Water- en Energiebedrijf Bonaire (WEB) werkt momenteel aan de bouw van een nieuwe
waterfabriek waarmee het de volledige drinkwaterproductie van het eiland op zich neemt.
Daarnaast werkt men aan een nieuwe opslagtank. Beide zullen eind juli worden opgeleverd.

In 2020 zijn er drie projecten uitgevoerd ter verbetering van de drinkwatervoorziening
op Sint Eustatius. Hierdoor zijn de productie- en opslagcapaciteit vergroot en is
de betrouwbaarheid van de drinkwatervoorziening verbeterd. In dit kader worden subsidies
verstrekt onder de Tijdelijke subsidieregeling drinkwater BES en rioolwaterzuiveringsinstallatie
Bonaire 2018 tot en met 2024, zodat de betrouwbaarheid ook de komende jaren geborgd
blijft en de voorziening beter zal aansluiten bij de groeiende vraag.

Vanwege de geografische kenmerken van het eiland heeft Saba geen drinkwaternet. Eind
deze maand wordt de bottelfabriek geopend, waarbij betrouwbaar drinkwater in herbruikbare
plastic gallon flessen zal worden verkocht. Flessen worden per truck geleverd of kunnen
worden opgehaald. Daarnaast wordt gekeken naar verkoopmogelijkheden in de supermarkt.

De leden van de D66-fractie vragen tevens wanneer deze voorzieningen gereed en voldoende
zijn om het rioolwater te zuiveren en afvalvervuiling tegen te gaan.

Bonaire heeft sinds een aantal jaar een rioolwaterzuiveringsinstallatie waarbij momenteel
912 huishoudens zijn aangesloten via riolering. Dit zijn de huizen die op 300 tot
500 meter van de kust staan en waarvan het afvalwater het koraal kan aantasten. WEB
breidt het komende jaar het aantal aansluitingen op de riolering uit tot in totaal
1.200 huishoudens in 2022. De overige huishoudens hebben een septic tank of beerput
waarvan de inhoud met vacuümtrucks kan worden geleegd en naar een aparte zuivering
wordt gebracht. Daarnaast is deze maand de irrigatieleiding opgeleverd waarmee gezuiverd
effluent getransporteerd en verkocht wordt voor beregeningsdoeleinden. Er wordt gewerkt
aan de uitvoeringsagenda’s van het Natuur en Milieu Beleidsplan waarmee de komende
jaren diverse onderzoeken en projecten worden uitgevoerd, o.a. ter verbetering van
het afvalwaterbeheer op het eiland. Zo werkt het Openbaar Lichaam Bonaire momenteel
samen met het Wereld Natuur Fonds aan een project om te voorkomen dat jachten hun
afvalwater ongezuiverd direct in het marine park lozen.

Voor Sint Eustatius en Saba wordt er momenteel gewerkt aan de uitvoeringsagenda’s
van het Natuur en Milieu Beleidsplan waarmee de komende jaren diverse onderzoeken
en projecten worden uitgevoerd, o.a. ter verbetering van het afvalwaterbeheer op het
eiland.

Naast deze investeringen in de drink- en afvalwatervoorziening op de eilanden, verstrekt
IenW jaarlijks subsidie voor het verlagen van de vaste tarieven voor drinkwater en
de transportkosten voor Reverse Osmosis water op Saba. Ook dekt IenW structureel een
deel van de exploitatiekosten van de rioolwaterzuivering op Bonaire. De komende jaren
worden er diverse onderzoeken en projecten uitgevoerd zoals opgesteld in de uitvoeringsagenda’s.
Deze vormen de basis voor de afvalwaterstrategieën die uiterlijk in 2024 gereed zijn.

Duurzaamheidsverslag algemeen

De leden van de GroenLinks-fractie vragen waarom de andere ministeries nog geen Duurzaamheidsverslag
publiceren van hun duurzaamheidsdoelstellingen om de Rijksbrede klimaatdoelstellingen
te behalen. Tevens vragen deze leden of de regering bereid is om het Duurzaamheidsverslag
van alle ministeries te publiceren.

Het Ministerie van IenW is niet het enige ministerie met een eigen duurzaamheidsverslag,
ook de Ministeries van EZK en LNV hebben dit jaar een (gezamenlijk) duurzaamheidsverslag
gepubliceerd. De gehele rijksoverheid rapporteert jaarlijks in de Jaarrapportage Bedrijfsvoering
Rijk, uitgebracht onder verantwoordelijkheid van het Ministerie van BZK, over de voortgang
van de verduurzaming van de Rijksbrede bedrijfsvoering. Of departementen in aanvulling
daarop een eigen duurzaamheidsverslag uitbrengen valt onder de eigen bevoegdheid van
de ministeries.

Overige vragen

Tot slot zijn er nog een aantal vragen gesteld buiten de eerder aan de orde gekomen
thema’s. Onderstaand is per vraag een reactie gegeven.

Beleidsresultaten

De rapporteurs De Groot en Alkaya vragen wat er nodig is om te komen tot concretere
doelen en betere indicatoren in het jaarverslag en de begroting, zodat de Kamer inzicht
krijgt in de mate waarin doelen zijn gehaald met de ingezette middelen. Tevens vragen
de zij wat de plannen zijn van de Minister op dit gebied.

Bij het opstellen van de begroting en verantwoording worden de Rijksbegrotingsvoorschriften
gevolgd, zoals opgesteld door het Ministerie van Financiën. Met ingang van 2013 is
de begroting gebaseerd op «Verantwoord Begroten». «Verantwoord begroten» is daarmee
het vigerende kader voor zowel begrotingen als jaarverslagen en is primair gericht
op financiële documenten (wetsvoorstellen) ten behoeve van autorisatie van budgetten.
Daarin wordt een overzichtelijk aantal doelen en indicatoren opgenomen teneinde de
begrotingen en jaarverslagen toegankelijk te houden. Dit houdt in dat de begroting
zich focust op waar de Minister voor verantwoordelijk is en met welke financiële instrumenten
de Minister aan deze verantwoordelijkheid invulling geeft. Op de pagina van IenW op
Rijksfinanciën bij de beleidsinformatie zijn ook allerlei doelen en indicatoren te
vinden7.

Tevens heeft de Algemene Rekenkamer anderhalf jaar geleden onderzoek gedaan naar inzicht
in publiek geld.8 Daarop volgde de kabinetsreactie (Kamerstuk 31 865, nr. 173) met toelichting van de voorziene intenties hoe hiermee (Rijksbreed) om te gaan.

Gecoördineerd door de Minister van Financiën en tezamen met andere ministeries wordt
de opgave volgend uit deze laatste publicatie opgepakt. Belangrijk aspect daarbij
is het door ontwikkelen van de Strategische Evaluatieagenda (SEA). Deze leidt tot
gerichter inzetten van evaluatie-instrumenten, juist ook aan de voorkant van het beleidsproces.
Rijksbreed wordt daarbij ook aandacht gevraagd voor verscherpte toepassing van het
Integraal Afwegingskader (IAK) en CW3.1.

Indicatoren en kengetallen

De leden van de PVV-fractie vragen hoe het kan dat voor een aantal indicatoren geen
realisatiegegevens in het jaarverslag zijn opgenomen. Verder vragen de leden van de
PVV -fractie of het zin heeft om een jaarverslag op te stellen als heel veel belangrijke
cijfers ontbreken en of de Minister de Kamer serieus neemt.

Het jaarverslag is opgesteld conform de Rijksbegrotingsvoorschriften. De RBV stelt
dat er op 15 maart een door de Auditdienst Rijk goedgekeurd jaarverslag aan de Minister
van Financiën wordt aangeboden en dat wijzigingen door vakministers, in uitzonderlijke
gevallen, tot 25 maart verwerkt kunnen worden.

Voor enkele indicatoren zijn op deze momenten de realisatiegegevens nog niet beschikbaar
en kunnen derhalve niet worden toegevoegd aan het jaarverslag. Daardoor komt het voor
dat er realisatiegegevens van indicatoren en kengetallen bekend worden ná het opstellen
van het jaarverslag maar vóór publicatie van het jaarverslag. Deze gegevens worden,
zoals in het jaarverslag aangegeven, bij de eerstvolgende begroting aan uw Kamer aangeboden.

Het betrouwbaar en rechtmatig besteden van belastinggeld en het hierover transparant
verantwoorden achten wij van groot belang en nemen we serieus. De ADR constateert
dat de niet financiële verantwoordingsinformatie in het jaarverslag 2020 betrouwbaar
tot stand is gekomen en niet strijdig is met de financiële verantwoordingsinformatie.

Handelingskader PFAS

De leden van de VVD-fractie vragen de Staatssecretaris wat de stand van zaken is rondom
het restrictievoorstel dat Nederland opstelt in samenwerking met Duitsland, Denemarken
en Zweden.

Ook Noorwegen werkt mee aan dit restrictievoorstel. Na een voortraject waarin veel
werk is gedaan waaronder een openbare raadpleging en het opstellen van een «Risk Management
Options Analysis», start midden juli het formele traject met het aanmelden van de
restrictie in het «registry of intentions» van het EU-agentschap ECHA. Dit is de formele
start van de restrictieprocedure. Er volgen twee fases: het opstellen van het voorstel
en het beoordelen hiervan door twee wetenschappelijke comités. Voor beide fases geldt
een wettelijk vastgelegde termijn van één jaar. In deze periode vinden diverse openbare
raadplegingen plaats zodat zowel de betrokken bedrijven als ngo’s en andere geïnteresseerde
partijen voldoende kans hebben om hun standpunten duidelijk te maken. Over twee jaar
gaat het voorstel met de wetenschappelijke opinies naar de Europese Commissie die
op basis hiervan een voorstel zal maken en in besluitvorming zal brengen.

De leden van de VVD-fractie vragen hoe het staat met de ontwikkeling van het definitief
handelingskader PFAS, wanneer dit handelingskader rond is en wanneer deze aan de Kamer
wordt gezonden.

Op basis van de onderzoeken die RIVM en Deltares de afgelopen tijd hebben opgeleverd
de afgelopen tijd, is een actualisatie van het Handelingskader (HK) PFAS opgesteld.
Dit handelingskader is in zoverre definitief, dat op basis hiervan het traject van
wettelijke verankering ingezet zal worden. Zoals bij de aanbieding van het evaluatierapport
van het eerste tijdelijk handelingskader is aangegeven, is één van de lessen die wordt
getrokken dat er voldoende tijd moet zijn voor afstemming met overheden en sectorpartijen
en dat er daarnaast ruimte moet zijn voor een uitvoerings- en handhavingstoets (Kamerstuk
35 334, nr. 123). Op dit moment ligt het concept voor bij de koepels van medeoverheden, RWS, ILT,
het stakeholder- en het uitvoeringsoverleg. De reacties hierop worden verwerkt in
het DHK. Naar verwachting kan dat in september aan uw Kamer gestuurd worden.

Marktordening Spoor

De leden van de VVD-fractie vragen naar de stand van zaken van de gesprekken met de
provincie Fryslân over de decentralisatie van de sprinterdienst Zwolle-Leeuwarden
en of er al zicht is op overéén te komen afspraken.

In het BO-MIRT 2020 is afgesproken dat het Rijk en provincie Fryslân toewerken naar
een decentralisatieconvenant. Beeld is dat de reiziger voordeel kan hebben van een
decentralisatie. Fryslân sprak daarbij de wens uit om de decentralisatie in te bedden
in een breder pakket van infrastructuurmaatregelen. Afgelopen maanden is een aantal
mogelijke ontwikkelstappen op de lijn Leeuwarden – Zwolle in meer detail verkend.
Dit onderzoek wordt in de komende periode afgerond zodat op basis daarvan tot bestuurlijke
besluitvorming kan worden gekomen. Zoals uitgesproken in het BO MIRT van november
2020 blijft het voornemen om in 2021 tot definitieve afspraken te komen, waarbij het
uitgangspunt is de reiziger een beter product te bieden.

De leden van de VVD-fractie vragen daarnaast hoe het staat met het uitgangspuntenkader
decentralisatie en wanneer de Kamer dit kader kan verwachten.

De planning is om het uitgangspuntenkader na de zomer bij de stakeholders zoals vervoerders,
overheden en reizigersorganisaties te consulteren en het vervolgens in het najaar
aan uw Kamer te verzenden. Daarmee ontvangt u het kader iets later dan oorspronkelijk
gepland. Het uitgangspuntenkader decentralisatie omvat veel verschillende onderwerpen:
van financiële afspraken tot overwegingen over netwerkkwaliteit tot operationele kansen
en risico’s. Mede gelet op de veelzijdigheid van het onderwerp en de impact van dit
kader op toekomstige decentralisatie-initiatieven, kies ik (Staatssecretaris) ervoor
om dit kader zorgvuldig op te stellen met betrokkenheid van alle belanghebbenden.

Marktverkenning internationale verbindingen

De leden van de VVD-fractie vragen naar de stand van zaken van de marktverkenning
naar internationale verbindingen onder open toegang en wanneer deze marktverkenning
gereed is.

De marktverkenning is momenteel nog niet gereed. Afronding van het externe onderzoek
dat wordt uitgevoerd neemt meer tijd in beslag. Het onderzoeksbureau is mede afhankelijk
van de beschikbaarheid van (buitenlandse) (markt)partijen om het rapport te kunnen
afronden. Ik verwacht het rapport dit najaar aan uw Kamer te verzenden.

Regierol IenW stimuleren van samenwerking in de OV-keten en spoorgoederenvervoersector

De leden van de VVD-fractie vragen naar het betrekken van de modal shift en de wegvervoerssector
in de regierol van IenW voor het stimuleren van de samenwerking in de gehele OV-keten
en het spoorgoederenvervoer, door het organiseren van platforms en tafels.

De modal shift is een belangrijk thema op de -sovpoortafels en de spoorgoederentafel.
Ook binnen het MIRT Programma Goederenvervoercorridors Oost-en Zuidoost wordt in gezamenlijkheid
door de corridorpartijen concrete projecten uitgevoerd om modal shift doelstellingen
te behalen. Door verschillende maatregelen op het gebied van innovatie en met subsidieregelingen
wordt geprobeerd om de verschillende modaliteiten op een gelijkwaardig speelveld naast
elkaar te laten bestaan. Ieder in zijn eigen kracht en met toegevoegde waarden in
de ov-keten en het goederenvervoer. De wegvervoersector (Transport en Logistiek Nederland
(TLN)) is aangesloten bij de Logistieke Alliantie. Samen met IenW heeft dit platform
een gezamenlijke ambitie opgesteld, de Goederenvervoeragenda, waar onder andere de doelstellingen voor een modal shift zijn opgenomen.

Steunpakketten in het kader van de coronacrisis

De leden van de SP-fractie vragen de Minister of zij kan garanderen dat er nooit meer
steunpakketten zullen worden verstrekt aan werkgevers die bonussen voor het management
belangrijker vinden dan voldoende arbeidskrachten op de werkvloer en of de Minister
hierop kan reageren.

Het is onwenselijk en moeilijk te verdedigen als door steunpakketten financiële ruimte
ontstaat bij werkgevers die worden benut om bonussen uit te keren aan directie en
bestuur, winstuitkeringen uit te betalen of eigen aandelen in te kopen. Bij aanvang
van het steunpakket in het voorjaar van 2020 is daarom meerdere malen een moreel appèl
gedaan om alleen gebruik te maken van de steungelden als dit echt nodig is.

In aanvulling daarop kent bijvoorbeeld de NOW vanaf de introductie van de speciale
regeling voor individuele werkmaatschappijen in mei 2020 voorwaarden omtrent het uitkeren
van bonussen aan directie en bestuur en dividenden en het inkopen van eigen aandelen.
Vanaf de NOW2 is dit verbod op verzoek van uw Kamer verder uitgebreid. Recent is een
aanvullende voorwaarde voor de NOW4 aangekondigd. Werkgevers moeten bij een aanvraag
een schriftelijke overeenkomst sluiten met een werknemersvertegenwoordiging over de
wijze van omgang met het uitkeren van bonussen en dividend.

Ook ziet het kabinet een grote rol voor voorwaarden bij bedrijfsspecifieke steun,
zoals ook beschreven in het Afwegingskader voor steun aan individuele bedrijven en
de Kamerbrief over fiscale voorwaarden bij steun die in mei 2020 aan uw Kamer zijn
verzonden. Welke voorwaarden uiteindelijk gesteld worden vergt echter precisie en
maatwerk en zal per geval bekeken moeten worden.

ILT

De leden van de GroenLinks-fractie vragen of kan worden toegelicht op welke wijze
ervoor gezorgd wordt dat de vacatures bij de ILT aantrekkelijker worden en kunnen
worden gevuld en vragen zich af hoe het op dit moment staat met de capaciteit en middelen
bij de andere programma’s van de ILT.

In 2021 gaat de ILT met de vernieuwde arbeidsmarkt campagne en het vernieuwde wervingsproces
door met medewerkers aan te trekken. Ook de overige nieuwe taken worden voortvarend
opgepakt en de afdelingen en programma’s waar nodig bemenst. RWS heeft veel ervaring
met werving voor dergelijke specialistische functies en ondersteunt de ILT bij de
werving.

De totale wervingsopgave voor de ILT in 2020 en 2021 omvat ongeveer 320 medewerkers,
waaronder 130 medewerkers die worden aangetrokken van de extra middelen die de ILT
heeft ontvangen ten behoeve van het programmatisch werken bij de ILT. De ILT zet haar
mensen en middelen daar in waar de maatschappelijke risico’s en schades het grootst
zijn en waar het handelen van de ILT het meeste effect heeft. Dit doet de ILT op basis
van de ILT-brede risicoanalyse (IBRA). Het is door de nieuwe wervingsprocedures gelukt
om in 2020 238 vacatures te vervullen.