Verslag van een schriftelijk overleg : Verslag van een schriftelijk overleg over Spoor, spoorveiligheid en ERTMS

Nr. 104
VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG

Vastgesteld 27 januari 2021

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen en opmerkingen
voorgelegd aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat over de brief
Beantwoording vragen commissie over de voortgangsrapportage Programma Hoogfrequent
Spoorvervoer 2019–2 en rapportage ADR (Kamerstuk 32 404, nr. 98) (Kamerstuk 32 404, nr. 99), het NS onderzoek ontspoorde trein bij Voorburg op 2 januari 2020 (Kamerstuk 29 893, nr. 246), het Verslag Basisnet 2019 en aanpak voor een robuust Basisnet 2028 (Kamerstuk 30 373, nr. 71), de Frequentieverhoging Arnhem – Schiphol – Rotterdam (Kamerstuk 32 404, nr. 100), de Ontwikkelingen nationaal en internationaal spoorvervoer voor reizigers (Kamerstuk 29 984, nr. 902), de Dertiende voortgangsrapportage ERTMS, tevens geactualiseerde basisrapportage
(Kamerstuk 33 652, nr. 77), de Derde Voortgangsrapportage Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (Kamerstuk 32 404, nr. 101), de Emplacementen en Havenspoorlijn Rotterdam (Kamerstuk 29 893, nr. 248), haar Reactie op het Rli-advies «Verzet de wissel: naar beter internationaal reizigersvervoer
per trein (Kamerstukken 29 984 en 35 377, nr. 903), de 43e Voortgangsrapportage HSL-Zuid (Kamerstuk 22 026, nr. 514), het Controlerapport Auditdienst Rijk (ADR) bij 43e Voortgangsrapportage HSL-Zuid
(Kamerstuk 22 026, nr. 515), de Stand van zaken beleidsintensivering spoortrillingen (Kamerstuk 29 984, nr. 906), de Voortgang internationaal personenvervoer per spoor (Kamerstuk 29 984, nr. 915), de Veiligheid van het spoor (Kamerstuk 29 893, nr. 249) en haar Beantwoording vragen commissie over de Dertiende voortgangsrapportage ERTMS,
tevens geactualiseerde basisrapportage (Kamerstuk 33 652, nr. 77) (Kamerstuk 33 652, nr. 78).

De vragen en opmerkingen zijn op 4 december 2020 aan de Staatssecretaris van Infrastructuur
en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 27 januari 2021 zijn de vragen beantwoord.

De voorzitter van de commissie, Agnes Mulder

Adjunct-griffier van de commissie, Van der Zande

Vragen en opmerkingen vanuit de fracties en reactie van de Staatssecretaris

Inleiding

Ik dank de leden van de commissie voor hun inbreng en de gestelde vragen. Hieronder
geef ik de antwoorden op de gestelde vragen. Voor een meer overzichtelijke behandeling
zijn de vragen per onderwerp geclusterd. Daarnaast informeer ik u conform uw verzoek
van 18 november jl. over de planning van het rapport van het Kennisinstituut voor
Mobiliteitsbeleid over het kwalitatieve onderzoek over de grootprojectstatus van de
HSL. Tevens wil ik u hierbij informeren over ontwikkelingen op het gebied van GSM-R
bij de HSL-Zuid.

PHS

De rapporteur heeft kennisgenomen van de derde voortgangsrapportage van PHS. De rapporteur
is positief over het feit dat de doorontwikkeling van het PHS onverminderd doorgaat
ondanks de coronacrisis. De rapporteur is wel benieuwd naar de effecten. In hoeverre
verwacht de staatsecretaris dat projectkosten zullen veranderen door de coronacrisis?
Hoe wordt er rekening gehouden met dit potentiële risico? De rapporteur merkt op dat
corona ons reisgedrag mogelijk ook permanent heeft aangepast. Meerdere bedrijven gaan
ook na corona thuiswerken stimuleren. Hoe en in welke mate houdt de Staatssecretaris
binnen PHS rekening met mogelijk permanente veranderingen in reisgedrag door corona?
Verwacht de Staatssecretaris dat de gehanteerde reizigersprognoses voor 2030 (gebaseerd
op WLO3-laag en WLO-hoog) hierdoor moeten worden bijgesteld? In hoeverre verschilt
de invloed van de coronacrisis op de voortgang van het programma PHS van de invloed
op het European Rail Traffic Management System (ERTMS)? Hoe verklaart de Staatssecretaris
deze mogelijke verschillen?

Ook leden van de D66-fractie vragen of er nog veranderingen in projectkosten en in
de reizigersprognose worden verwacht vanwege de coronacrisis?

Hoewel corona veel impact heeft op de OV-sector, zijn de effecten van corona op de
voortgang en kosten van aanlegprojecten tot nu toe beperkt. Wel blijven de ontwikkelingen
onzeker en lijken de effecten van de tweede lockdown verstrekkender. Ondanks de coronacrisis
gaan bouwprojecten door; zo is station Geldermalsen tijdens omvangrijke buitendienststellingen
gereed gemaakt voor meer treinen. Het blijkt gelukkig mogelijk veel werkzaamheden
uit te voeren conform het door de bedrijven opgestelde protocol «Samen veilig doorwerken».
Belemmeringen rond het ter plaatse krijgen van personeel en materieel of leveranties
van materiaal hebben tot nu toe niet tot grote knelpunten geleid. ProRail overlegt
intensief met marktpartijen hoe het risico op deze effecten het best kan worden opgevangen,
bijvoorbeeld door extra werkvensters ter beschikking te stellen.

Op 15 september jl. heb ik u gemeld1 dat de structurele groei van het OV zich, ondanks een tijdelijke vertraging vanwege
corona, naar verwachting van vervoerders zal doorzetten. Het KIM verwacht in 2025
weer rond het OV-gebruik van 2019 uit te komen2. Het beeld is dat richting 2040 de groei van de afgelopen jaren gaat doorzetten,
zoals op basis van de WLO-scenario’s van de planbureaus en de vervolganalyses (o.a.
van het KIM en vervoersstudies in het kader van de uitwerking van het Toekomstbeeld
OV) wordt verwacht, omdat de onderliggende trends (zoals verstedelijking en bevolkingsgroei)
doorzetten.

Ondertussen is hoogfrequent spoorvervoer de afgelopen jaren al noodzakelijk gebleken
en is uitvoering van het PHS-programma de komende jaren van groot belang. Uit de vigerende
NMCA uit 2017 is immers gebleken dat de maatregelen van PHS nodig zijn om de huidige
vervoersvraag op te vangen, onafhankelijk van toekomstige groei.

De rapporteur vraagt ook naar verschillende effecten van corona op de grote projecten
PHS en ERTMS. Het programma PHS betreft de aanleg van met name infrastructuur die
voor een deel al in uitvoering is. De afgelopen maanden is gebleken dat aannemers
en ProRail de uitdagingen door corona goed hebben kunnen opvangen. De werkzaamheden
bij het programma ERTMS zijn breder dan infrastructuur alleen en moeten grotendeels
nog in de markt worden gezet, en kennen daarom meer onzekerheid. Daarnaast is het
programma ERTMS voor een belangrijk deel afhankelijk van maatregelen bij materieeleigenaren
en vervoerders, waar corona een effect kan hebben op de businesscase.

De rapporteur heeft wel zorgen over de toename van het potentiële financiële tekort
binnen het PHS. Hij zou dan ook graag van de Staatssecretaris willen weten hoe dit
potentiële tekort teruggedrongen zal worden. Kan de Staatssecretaris aangeven hoe
de in de voortgangsrapportage genoemde 151 miljoen euro aan exogene risico’s zich
verhoudt tot het potentieel tekort van 293 miljoen euro? Betekent dit dat er een potentieel
budgettekort is in de range van 293 miljoen – 444 miljoen euro? Hoe verhoudt dit potentieel
budgettekort zich tot de risicoreservering van 250 miljoen euro in het Infrastructuurfonds?
In hoeverre verwacht de Staatssecretaris dat deze reservering voldoende is, gegeven
het potentiële budgettekort? In hoeverre verwacht de Staatssecretaris dat door het
potentiële budgettekort versoberingen in het programma nodig zijn die de doelstellingen
en ambities van PHS kunnen raken?

De leden van de D66-fractie lezen dat het tekort het afgelopen half jaar met bijna
31 miljoen euro is opgelopen, terwijl in de tweede voortgangsrapportage sprake was
van een afname. Circa 151 miljoen euro aan risico’s zijn geïnventariseerd. Kan de
Staatssecretaris aangeven hoe deze risico’s zich verhouden tot het potentieel tekort
van 293 miljoen euro? Hoe verhoudt dit potentieel budgettekort zich tot de risicoreservering
van 250 miljoen euro in het Infrastructuurfonds? Deze leden zijn van mening dat vanwege
de doelstelling van het project, versoberingen in het programma vanwege het tekort
niet aan de orde zijn. Is de Staatssecretaris dit met deze leden eens?

Zoals gemeld in de basisrapportage3 kent PHS een potentieel tekort. Een potentieel tekort betekent dat als de binnen
het programma geïdentificeerde kostenstijgingen en risico’s zich ook daadwerkelijk
voordoen, er sprake zal zijn van een budgettekort indien er geen maatregelen worden
getroffen om dit te voorkomen. De rapporteur vraagt naar de beheersing van het potentieel
tekort.

Bij de Kamervraagbeantwoording van 3 december jl.4 is aangegeven dat spanning of een potentieel tekort tussen de raming en het budget
van ordegrootte 10% bij een groot programma zoals PHS niet ongebruikelijk is. Het
vraagt om het maken van scherpe keuzes. De aansturing is erop gericht om de beoogde
doelen van PHS binnen het beschikbare budget te realiseren. ProRail heeft de afgelopen
jaren een slag gemaakt door voortdurend te zoeken naar kosteneffectieve en strikt
noodzakelijke maatregelen. Ook heeft zij de risicobeheersing structureler verankerd.
Aanvullend wordt bij substantiële realisatiebesluiten expliciet afgewogen of het potentieel
tekort beheersbaar blijft. Immers, met elke subsidiebeschikking wordt de beïnvloedingsruimte
kleiner. Indien dit aan de orde is zal ik het potentieel tekort verkleinen door de
risicoreservering in te zetten of maatregelen te versoberen die de doelstellingen
en ambities van het programma raken.

Infrastructurele projecten kennen endogene risico’s die binnen het project beheerst
worden en exogene risico’s waar door het project, en dikwijls vanuit IenW, niet op
gestuurd kan worden. In de berekening van het potentieel tekort wordt rekening gehouden
met endogene risico's; hier is een voorziening van € 500 mln. voor getroffen. De exogene
risico's worden niet in de prognoses en het potentieel tekort opgenomen. Eventuele
exogene risico’s komen, zoals ook bij andere projecten gebruikelijk is, hier bovenop.
Het betreft bijvoorbeeld het risico op tegenvallende aanbestedingen.

Voor het potentieel tekort is geen bandbreedte of range bepaald zoals de rapporteur
benoemd. Wel wordt iedere periode naast het potentiële tekort ook gerapporteerd over
een risicobeeld. Het risicobeeld geeft inzicht in welke mogelijke ontwikkelingen of
nieuwe risico’s op zouden kunnen treden en hoe daardoor het potentieel tekort zich
zou kunnen ontwikkelen. Uit het actuele risicobeeld blijkt dat het potentieel tekort
relatief stabiel blijft. Het potentieel tekort fluctueert tussen de verschillende
verslagperiodes. In 2018 was het beeld nog dat het tekort op zou kunnen lopen tot
€ 500 mln. exclusief exogene risico’s5. Echter, gedurende de huidige regeerperiode is het tekort juist beheersbaar gehouden
en teruggedrongen tot onder de € 300 mln.

Met scherpe keuzes en goede beheersing is een verdere afname van het potentieel tekort
haalbaar. Om het potentieel tekort geheel weg te werken kan als laatste optie versobering
van de doelstellingen noodzakelijk zijn of het inzetten van de aangemaakte risicoreservering.
Beide zijn onaantrekkelijk, omdat dit ten koste gaat van de vastgestelde ambities
voor OV, of omdat de reservering dan niet meer kan worden ingezet voor andere portefeuille
risico’s. Het kiezen tussen versoberingen of het inzetten van de risicoreservering
is op dit moment niet aan de orde. Hierbij moet ook de komende NMCA 2021 betrokken
worden, om te voorkomen dat eventuele versoberingen plaatsvinden op plaatsen waar
in de toekomst een toename van knelpunten wordt verwacht.

De leden van de D66-fractie geven aan dat versoberingen in de doelstellingen van het
programma vanwege het tekort niet aan de orde zouden moeten zijn. Het is ook mijn
beeld dat versobering van de doelstellingen onwenselijk is, te meer als blijkt uit
de volgende NMCA dat deze knelpunten alleen maar toenemen. Toch wordt er blijvend
gezocht naar efficiëntere en sobere uitvoeringen en soms ook alternatieve invulling
van de doelstellingen. Via de voortgangsrapportages wordt u daarover periodiek geïnformeerd.

De rapporteur zou graag van de Staatssecretaris willen weten hoe er tijdig geanticipeerd
kan worden op vertragingen en hoe vertragingen in de toekomst gereduceerd zouden kunnen
worden.

Op mogelijke vertragingen wordt door ProRail geanticipeerd door een planning op te
stellen die rekening houdt met risico's. Op basis van deze planning worden mijlpalen
vastgesteld. Zo ontstaan buffers in de planning gebaseerd op risico's en kunnen vertragingen
in de toekomst opgevangen of gereduceerd worden. In deze zogenaamde probabilistische
planning worden alleen de endogene risico’s opgenomen, die door het project beheerst
kunnen worden.

Op exogene risico's zoals de situatie bij Zuidasdok kan moeilijker worden geanticipeerd.
Wel worden de gevolgen gemitigeerd door samen met de regionale partners en de spoorsector
de situatie en de samenhang van de Amsterdamse projecten nauwlettend in de gaten te
houden.

De rapporteur vraagt of de Staatssecretaris kan aangeven waarom de opsplitsing van
de planning bij Sloterdijk in een deel voor de Haarlemcorridor en een deel voor de
Alkmaarcorridor ervoor zorgt dat de indienststelling van de Alkmaarcorridor met negen
maanden vertraagt (van 2024 naar 2025)? Hoe verhoudt de geplande indienststelling
van de Alkmaarcorridor in 2025 zich tot verschillende maatregelen (zoals «Uitbreiden
emplacement Uitgeest» en «Extra opstelcapaciteit reizigersmaterieel Heerhugowaard»)
waarvan de planning naar 2027 is verschoven?

In de voortgangsrapportage is te lezen dat maatregelen bij station Amsterdam Sloterdijk
zijn opgesplitst naar de corridor van en naar Haarlem en de corridor van en naar Alkmaar.
Hiermee wordt bedoeld de sporen van en naar Alkmaar. Dit zijn geen maatregelen binnen
het pakket van PHS-corridor Amsterdam – Alkmaar (zoals Uitgeest en Heerhugowaard)
noch wordt de doelstelling van PHS-corridor Amsterdam – Alkmaar hiermee geraakt. Het
betreft met name bijstuurmaatregelen bij verstoringen en bouwwerkzaamheden bij Amsterdam
Centraal. Treinen vanuit Alkmaar kunnen dan keren op station Amsterdam Sloterdijk.
Deze maatregelen zijn nodig tijdens de werkzaamheden rondom Amsterdam Centraal en
maken onderdeel uit van PHS-corridor Amsterdam – Eindhoven.

De maatregelen op de sporen van en naar Haarlem kunnen op korte termijn worden uitgevoerd.
De voorbereiding van de maatregelen op de sporen van en naar Alkmaar – met name aanpassing
treinbeveiliging – vragen meer uitwerking en zijn verschoven in de tijd. Door het
project op te knippen wordt voorkomen dat de langere doorlooptijd op de ene corridor
een effect heeft op de andere corridor.

De rapporteur vraagt wat de gevolgen zijn van de vertraging bij Amsterdam Centraal
en bij het Zuidasdok voor de planning van OV SAAL?

De leden van de D66-fractie hebben vernomen dat het nieuw voorgestelde dienstregelingsmodel
op de SAAL-corridor ervoor zorgt dat de overgrote meerderheid van de reizigers erop
vooruitgaat qua deur-tot-deurreistijd. Echter, voor 1.500 reizigers is geen sprake
van een verbetering, maar een verslechtering qua reistijd. Kan de Staatssecretaris
toelichten hoeveel reizigers dit betreft? Eventuele mitigatie van nadelen wordt nog
verder uitgewerkt. Deze leden lezen dat na de zomer van 2021 een definitieve keuze
gemaakt kan worden. Past deze tijdslijn in de doelstelling van de OV SAAL-corridor?
Deze leden lezen dat de indienstelling is bijgesteld naar 2025. Wat is de achterliggende
reden voor deze vertraging? Verwacht de Staatssecretaris gevolgen van de vertraging
bij Amsterdam Centraal en het Zuidasdok voor de planning van OV SAAL?

Ten slotte vragen de leden van de ChristenUnie-fractie hoeveel reizigers te maken
krijgen met extra reistijd van tien minuten of langer door de aanpassingen in de intercityregeling
van Amersfoort naar Amsterdam Zuid/Centraal, en dit graag uitgesplitst naar corridor
van herkomst. Ook zijn deze leden benieuwd hoeveel van deze reizigers zullen afhaken
van het gebruik van openbaar vervoer.

De verbinding per trein van Amersfoort naar Amsterdam verslechtert niet. Het aantal
reizigers op de verbinding Amersfoort-Groot Amsterdam zal tussen nu en 2030 met 30%
toenemen. Voor reizigers vanuit Amersfoort is sprake van een kortere reistijd naar
Amsterdam Zuid, Duivendrecht en Schiphol Airport door snellere Intercity’s op deze
verbinding die vaker gaan rijden. Reizigers vanuit Amersfoort naar Amsterdam Centraal
krijgen een langere reistijd van 10 minuten door het vervallen van de Intercityverbinding.
Het wordt logischer om voor verschillende bestemming in Amsterdam, zoals Museumplein
of Bijlmer/Arena, via de zuidtak en het metronet te reizen.

Het is de verwachting dat op een totaal van circa 70.000 reizigers er voor zo’n 1.500
reizigers sprake zal zijn van enige mate van verslechtering in termen van deur-tot-deur
reistijd. Ook is het de verwachting dat sommige reizigers andere deur-tot-deur verplaatsingen
zullen maken waarbij ze nog steeds gebruik maken van het openbaar vervoer. Voor een
veel grotere groep verbetert de reistijd of blijft deze gelijk; er is per saldo sprake
van extra reizigers in de trein.

In september 2020 heb ik met betrokken partijen een keuze gemaakt voor het dienstregelingsmodel
OV SAAL. Het dienstregelingsmodel OV SAAL wordt verder uitgewerkt in de planuitwerking.
Doelstelling is dat de benodigde maatregelen om meer treinen te rijden op de SAAL-corridor,
zoals ERTMS en aanpassingen aan wissels en perrons, gereed zijn in 2029. Vanaf dat
moment gaan er meer treinen rijden op de SAAL-corridor. De spoorsector zal met betrokken
partijen zoeken naar optimalisaties voor de reizigers die nadelen ervaren door extra
reistijd of extra overstaptijd in de nieuwe OV SAAL dienstregeling.

Het jaartal 2025 heeft betrekking op maatregelen bij Schiphol en wordt hieronder toegelicht.
Er is geen sprake van vertraging bij OV SAAL. Voor de SAAL-corridor is in de besluitvorming
reeds rekening gehouden indienststelling van de nieuwe dienstregeling OV SAAL in 2029.
De hoogfrequente SAAL-dienstregeling kan doorgang vinden zonder de geplande aanpassing
van ZuidasDok en Amsterdam Centraal. De indienststelling is afhankelijk van de planning
van ERTMS en andere randvoorwaarden

De rapporteur vraagt wat de vertraging bij het MIRT-project «Multimodale Knoop Schiphol»
inhoudt? Wat zijn de achterliggende redenen van de vertraging en in hoeverre vertraagt
dit de gehele planning van OV SAAL?

In de scope van OV SAAL was beoogd om aanpassingen te doen om de transferknelpunten
op station Schiphol Airport aan te pakken. Later is onder andere voor die knelpunten
een Verkenning Multimodale Knoop Schiphol (MKS) gestart. In de Voorkeursbeslissing
MKS van eind 20196 wordt het scope-onderdeel van OV SAAL opgepakt. Daarmee is de beoogde scope van SAAL
overgeheveld naar MKS. De planning is dat de maatregelen van de stijgpunten van MKS
uiterlijk 2025 worden opgeleverd en deze planning is niet vertraagd. Dit levert ook
geen vertraging op voor OV SAAL.

Voor het einde van 2021 staat een uitbreiding van het aantal intercity’s gepland.
De rapporteur zou daarbij graag willen weten in welke mate de coronacrisis voor vertraging
zou kunnen zorgen.

Op 1 september jl. is uw kamer geïnformeerd7 over de volgend jaar voorziene frequentieverhoging tussen Arnhem, Schiphol en Rotterdam.
De coronacrisis heeft tot op heden geen aanleiding gegeven om deze productstap uit
te stellen. De uitbreiding van het aantal intercity’s kan gerealiseerd worden met
het huidige materieel.

De rapporteur vraagt wat de meest realistische planning is voor realisatie van Amsterdam
Centraal? Wat zijn de gevolgen in tijd en kosten van de vertraging bij Amsterdam Centraal
en Amsterdam Zuid voor (aansluitende) reizigerscorridors?

ProRail heeft eind 2020 het Tracébesluit opgeleverd voor het project PHS Amsterdam
Centraal. Het Tracébesluit is op 27 januari 2021 gepubliceerd. Eind 2021 kan, na een
planvorming van zo’n 6 jaar, de realisatie van start gaan. De verwachting is dat zo’n
90% van het werk tussen 2029–2032 is gerealiseerd. Dit betreft de aanleg van de vrije
kruising op de Dijksgracht en de verbreding van 5 van de 6 perrons en de reizigerstunnels.
Op dat moment is het spoor en het station grotendeels geschikt voor een hoogfrequente
dienstregeling. De laatste werkzaamheden betreffen aanpassingen voor internationale
treinen. Deze kunnen pas worden gerealiseerd na oplevering van het derde perron bij
station Amsterdam Zuid. De planning hiervan is mede afhankelijk van de realisatie
van het project ZuidasDok. Hierover is eerder gemeld dat de oplevering kan doorschuiven
naar 2036. Dan kan naar verwachting ook op de corridor Alkmaar-Amsterdam de volledige
hoogfrequente dienstregeling worden gereden. In de komende Voortgangsrapportage PHS
zal de herijkte planning worden opgenomen.

Voor de SAAL-corridor is in de besluitvorming reeds rekening gehouden met de vertraging
bij Amsterdam Centraal en Amsterdam Zuid. Op dit moment leidt deze vertraging niet
tot meerkosten voor PHS, anders dan binnen de stationsprojecten zelf. Naast effecten
op de reizigerscorridors is er ook een effect voor goederenvervoerders. Als uit onderzoek
van NS en ProRail volgt dat beheersmaatregelen en/of andere faseringen noodzakelijk
zijn om de effecten op te vangen, dan kan dit wel meerkosten met zich mee brengen.
Via de voortgangsrapportages van PHS wordt u hierover geïnformeerd.

De rapporteur constateert uitdagingen bij de tweede tunnelbuis bij Delft. De rapporteur
zou graag willen weten wanneer de onderzoeksresultaten van de planning naar de Kamer
worden gestuurd. In hoeverre waren uitdagingen rondom de realisatie van deze tunneltechnische
installaties te voorzien? Kan de Staatssecretaris aangeven welke «verbeteracties»
zij beoogt om de genoemde uitdagingen rond de uitvoering van de tweede tunnelbuis
bij Delft het hoofd te bieden? Kan zij aangeven wat zij precies bedoelt met «tunneltechnische
installaties»? En welke conflicten zijn er ontstaan met de aannemer?

Tunneltechnische installaties (TTI’s) behelzen de systemen voor de tunnelveiligheid
ten aanzien van energievoorziening, (brand)detectie, ventilatie, rookwarmteafvoer,
verlichting, bewaking, vluchtweg, communicatie en besturing. Bij het tekenen van het
contract hadden ProRail en de aannemer een gedeeld beeld van werkzaamheden rondom
TTI’s en de bijbehorende risico’s. Tijdens de realisatie ontstonden en groeiden verschillen
van inzicht, met vertragingen en kostenstijgingen tot gevolg. Dat neemt niet weg dat
de omvang van de uitdagingen bij het project bij de aanvang van de realisatie door
beide partijen niet voorzien was.

Om de gevolgen te beperken en de voortgang op het project te bewaken is een aantal
verbeteracties opgesteld. De belangrijkste is het opdelen van het project in deelaanbestedingen,
waarmee de complexiteit en risico’s minder worden en waarmee beter wordt aangesloten
op naburige deelprojecten.

Via de volgende voortgangsrapportage van het programma PHS in maart 2021 zal uw Kamer
worden geïnformeerd over deze aanpak en de gevolgen van de uitdagingen in de tweede
tunnelbuis bij Delft, waarbij de realisatie van de tunneltechnische installaties (TTI’s)
cruciaal is. De verwerking in de planning volgt later. Uitgangspunt hierbij is om
de voortgang binnen het PHS-project zoveel mogelijk te bewaken en de druk op de mijlpaal
van oplevering te houden.

De rapporteur vraagt waarom de vertraging op dit belangrijke schakelpunt niet als
één van de toprisico’s op programmaniveau is aangemerkt? Wat zijn de gevolgen van
de vertraging bij het traject Meteren-Boxtel voor het realiseren van de doelstellingen
van PHS in het algemeen en op aansluitende trajecten en corridors?

De risico's binnen PHS worden opgesplitst naar corridor/project risico's en naar programmarisico's.
De laatste zijn samengevat per thema. Een belangrijke oorzaak van de vertraging bij
Meteren-Boxtel ligt in de uitdagingen op het gebied van stikstof. Dit valt binnen
het risicothema wijziging in cruciale wetten, regels en kaders.

De vertraging bij Meteren-Boxtel, zoals gemeld in de voortgangsrapportage8, heeft tot gevolg dat de extra stoptreinen op de Brabantroute (van 2 naar 4 stoptreinen
tussen Breda en Tilburg) circa twee jaar later kunnen gaan rijden dan voorzien was.
Omdat de Meterenboog later in gebruik wordt genomen zullen goederentreinen immers
langer ruimte nodig hebben op de Brabantroute.

De rapporteur zou graag willen weten wat de nadelen zijn van het ontbreken van risicokwantificering
in de derde voortgangsrapportage. De rapporteur ontvangt tevens graag een toelichting
op de stelling dat een kwantificering van risico’s per corridor ten koste zou gaan
van de positie van IenW en/of ProRail. De rapporteur vraagt daarbij of het niet mogelijk
is om op een andere manier inzicht te geven in de risico’s zonder afbreuk te doen
aan de positie van IenW en/of ProRail.

De leden van de D66-fractie zien dat in de derde voorgangsrapportage bij de top drie
van risico’s per corridor geen kwantificering van risico’s wordt gegeven. Een dergelijke
kwantificatie van risico’s zou de positie van het ministerie en/of ProRail in het
geding brengen. Wat is de reden hiervoor? Ziet de Staatssecretaris kans om in een
volgende voortgangsrapportage toch de kwantificatie van de top drie aan risico’s per
corridor op te nemen, bijvoorbeeld in kans en tijd, of op een andere wijze die de
positie van partijen niet schaadt?

In de voortgangsrapportage wordt de risicokwantificering per corridor niet meer weergegeven.
Naarmate meer projecten in de realisatiefase komen worden de risico's ook steeds concreter
en raken vaak één specifieke partij. Indien in de voortgangsrapportage zichtbaar is
welk bedrag ProRail of IenW hiervoor in haar prognose opneemt of welke kans van optreden
aan dit risico toegekend wordt, worden de onderhandelingen met de betreffende partij
in negatieve zin voor ProRail en/of de Staat beïnvloedt. Een voorbeeld hiervan is
het risico bij de tunneltechnische installaties in Delft. Naast financiële inschattingen
beïnvloeden ook inschatting naar tijd of kans van optreden de onderhandelingspositie.
Wel blijft de weergave van de risico’s gerangschikt naar omvang en wordt zo enig inzicht
geboden in de kwantificering.

Ik begrijp uw behoefte en blijf samen met het programma PHS zoeken naar een verbetering
van informatievoorziening. Op programmaniveau blijf ik de risicothema’s kwantitatief
weergegeven. Meer aandacht voor de ontwikkelingen hier zal de voorspelbaarheid van
het programma vergroten. Financieel gebeurt dit door de rapportage over het potentieel
tekort en het risicobeeld. Vooral het risicobeeld heeft hierbij een voorspellende
waarde en zal ik uitgebreider toelichten. Voor wat betreft de planning wordt het inzicht
gegeven door te rapporteren over de probabilistische opleverdata. De projecten en
het programma PHS blijven de risico’s kwantificeren ten behoeve van prioritering en
beheersing en bespreking in de stuurgroep PHS.

De leden van de D66-fractie vragen of het mogelijk is om in de volgende rapportage
naast de ontwikkeling van jaarlijkse reizigersaantallen op PHS-corridors ook de landelijke
ontwikkeling van reizigersaantallen op het spoor als referentie weer te geven? Is
het tevens mogelijk om in de voortgangsrapportage ook duidelijk te beschrijven hoe
ontwikkelingen op belangrijke schakelpunten («draaischijven») in het PHS-netwerk,
zoals Amsterdam Centraal en Amsterdam Zuid, de voortgang van de planning op de verschillende
PHS-corridors beïnvloeden?

De voortgangsrapportage PHS richt zich specifiek op de PHS-corridors en verstrekt
dus ook informatie over de reizigersaantallen op deze corridors. De inzichten in de
landelijke ontwikkelingen zullen worden opgenomen in de komende NMCA, die wordt verwacht
in 2021.

Vanwege de raakvlakken wordt u via de voortgangsrapportages uitvoerig geïnformeerd
over de voortgang van schakelpunten zoals bijvoorbeeld PHS-project Amsterdam en Meteren-Boxtel.
Hierbij schrijf ik ook over de projecten ZuidasDok en MIRT-verkenning derde perron
Amsterdam Zuid waar dat effect heeft op het Amsterdam Centraal. Hieruit blijkt al
dat PHS-projecten en andere reguliere projecten van elkaar afhankelijk zijn en daarom
informeer ik u wanneer dit aan de orde is.

Het heeft niet mijn voorkeur om de diverse schakelpunten iedere rapportage apart inzichtelijk
te maken. Sommige PHS-projecten maken productstappen mogelijk die niet tot de oorspronkelijke
doelstelling van PHS behoren. Omgekeerd blijken in de exploitatie soms aanvullende
maatregelen nodig voor de PHS-doelstellingen buiten het programma om. Dit maakt dat
er geen eenduidige schakelpunten voor de rapportage zijn aan te wijzen die recht doen
aan het geheel van PHS in samenhang met de verdere uitvoeringsagenda. Maar zoals hierboven
aangegeven informeer ik uw Kamer uiteraard wanneer een PHS-project of ander project
effect heeft op de voortgang of kosten van een PHS-project.

De leden van de D66-fractie hebben enkele zorgen omtrent de gewijzigde indienststellingsdatum
op het traject Meteren-Boxtel. Ook zien deze leden dat het tekort op het budget bij
dit project is opgelopen. De Staatssecretaris stelt enerzijds dat een latere oplevering
onvermijdelijk zal zijn, terwijl zij anderzijds in de rapportage aangeeft dat met
de aanpassing van de mijlpalen het haalbaarheidspercentage van de planning op meer
dan 85% mogelijk is. Kan de Staatssecretaris inzicht geven over hoe dit haalbaarheidspercentage
kan stijgen?

Het streven is om de planning van PHS in de voortgangsrapportages met een haalbaarheid
van 85% weer te geven. De kans dat de planning gehaald wordt, is dan aanzienlijk te
noemen. Voor Meteren-Boxtel is de planning herijkt van 2027 naar 2029 omdat deze,
door de eerder gemelde vertragingen, niet meer met 85% waarschijnlijkheid te halen
was. De herijkte planning, zoals opgenomen in de 3e VGR, kent weer de standaard haalbaarheid
van 85%. Zoals in de aanbiedingsbrief bij deze VGR9 aangegeven, blijf ik zoeken naar mogelijkheden om de verschuiving van de eindtermijnen
van de onderdelen van PHS zo beperkt mogelijk te houden.

De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat mogelijkheden voor internationaal
treinverkeer tijdens de verbouwing van Amsterdam Centraal beperkt zijn en vragen of
de Staatssecretaris bereid is het tiende perronspoor op te nemen in het komende Tracébesluit?

Een tiende perronspoor bij Amsterdam Centraal is noch voor de hoogfrequente dienstregeling,
noch voor internationaal treinvervoer nodig. Voor de lange termijn is de voorziene
capaciteit voor internationale treinen op Amsterdam Zuid voldoende na aanleg van het
derde perron aldaar. Grote aanpassingen van de plannen voor Amsterdam Centraal met
een tiende doorgaand perronspoor zijn kostbaar (meer dan € 100 mln. extra). Tevens
zou hier een grote vertraging ontstaan. Begin 2021 wordt het Tracébesluit van het
project verwacht.

Tot het moment dat Amsterdam Zuid gereed is kunnen de internationale treinen vertrekken
en aankomen op de sporen van Amsterdam Centraal. De mogelijkheden zijn wel beperkt
omdat Amsterdam Centraal dan vanwege PHS in verbouwing is. Tijdens een deel van de
verbouwing is er op Amsterdam Centraal zoals al gemeld aan uw Kamer in mijn brief
van 20 december 201810 geen ruimte voor voorzieningen ten behoeve van de paspoort- en beveiligingscontroles.
Samen met ProRail en vervoerders kijken we hoe we de hinder zoveel mogelijk kunnen
beperken en er ook zoveel mogelijk ruimte is om internationale treinreizigers te verwelkomen.
Juist nu we weten dat het wat langer duurt voordat Amsterdam Zuid gereed is. Dit kan
bijvoorbeeld gaan over het weer (tijdelijk) terugplaatsen van de voorzieningen ten
behoeve van de paspoort- en beveiligingscontroles op Amsterdam Centraal wanneer dit
mogelijk blijkt.

De ChristenUnie-fractie vraagt of de Staatssecretaris bereid is een besluit te nemen
over de Hanzelijn naar 200 km/uur om een deel van het reistijdeffect op OV SAAL te
compenseren?

Het is mijn ambitie om de verbinding tussen het Randstad en het Noorden te verbeteren.
Het OV SAAL besluit draagt hieraan bij. Dit staat echter los van andere maatregelen,
zoals een snelheidsverhoging op de Hanzelijn, die ik elk op hun eigen merites zal
beoordelen.

ERTMS – VGR

De rapporteur verzoekt de Staatssecretaris nogmaals om in de risico-overzichten in
de voortgangsrapportage ook te rapporteren over de kansen van het optreden daarvan,
weergegeven in percentages, en bij het optreden van deze individuele risico’s, over
de impact daarvan in euro’s, conform het risicodossier.

Recent zijn de feitelijke vragen over de VGR 1311 beantwoord. Daarbij is aangegeven dat de programmadirectie ERTMS momenteel afspraken
maakt met betrokken organisaties over de kwantificering van de individuele financiële
risico’s en onzekerheden. Dit is nodig om een totaalanalyse te maken van de risico’s.
Wanneer dit traject is afgerond zal ik u bij de volgende VGR in het voorjaar van 2021
informeren over de kansen van optreden en impact daarvan voor de financiële risico’s
en onzekerheden met een verwachtingswaarde van meer dan € 10 mln.

De rapporteur verzoekt de Staatssecretaris een indicatie te geven wanneer de Kamer
nadere informatie krijgt ten aanzien van waarden/voortgang op de indicatoren «de capaciteit
en het percentage capaciteitsgroei spoorcorridors met ERTMS» en «de benutte gerealiseerde
capaciteit spoorcorridors met ERTMS», die de rapporteur eerder verzocht heeft op te
nemen in de nieuwe basis- en voortgangsrapportages.

Het besluit om de huidige treinbeveiliging met ERTMS te vervangen sluit aan bij het
algemene uitgangspunt om prioriteit te geven aan de instandhouding van het bestaande
netwerk. Hiermee wordt ook invulling gegeven aan tijdige aanleg van ERTMS zoals genoemd
in het Regeerakkoord en aan Europese afspraken over de aanleg van ERTMS op de belangrijkste
nationale en internationale verbindingen. Daarnaast biedt ERTMS meer mogelijkheden
dan de huidige treinbeveiliging, zoals meer veiligheid, de mogelijkheid om meer treinen
te laten rijden en op termijn automatisch rijden.

Bij de Programmabeslissing ERTMS zijn de te verwachte baten van de investeringen in
de zeven baanvakken tot en met 2030 in beeld gebracht en hierover zal ik verder rapporteren
in de voortgangsrapportages. De baten die met ERTMS voor de reiziger worden gerealiseerd
worden immers niet alleen beïnvloed door ERTMS, maar ook door beleid en maatschappelijke
ontwikkelingen buiten het programma ERTMS, zoals reizigersgroei. Voor uw aanvullende
verzoeken ten aanzien van «de capaciteit en het percentage capaciteitsgroei spoorcorridors
met ERTMS» en «de benutte gerealiseerde capaciteit spoorcorridors met ERTMS zal ik
in de tweede helft van 2021 opdracht verlenen aan een externe partij. Dit is vroeg
genoeg om een nulmeting te laten opstellen; nadat de leveranciers voor de infrastructuur
starten kunnen de systeemkeuzes hiertegen worden afgezet.

De rapporteur verzoekt de Staatssecretaris een uitsplitsing te geven van het totale
budget voor ERTMS (2.461 miljoen euro) in de verschillende deelprojecten en aan te
geven hoe de aangekondigde aanbesteding van 440 miljoen euro en de in de afgelopen
periode aangegane verplichtingen van 321 miljoen euro passen in dit beeld. De rapporteur
verzoekt om ook in volgende rapportages een dergelijke uitsplitsing te maken.

De rapporteur verzoekt de Staatssecretaris concreter dan in de dertiende voortgangsrapportage
aan te geven waar de 321 miljoen euro aan nieuwe verplichtingen aan wordt besteed.

Het dossier dat ten grondslag lag aan de programmabeslissing ERTMS is samengevat in
de Railmap 4.0.12 In de Railmap 4.0 zijn de totale kostenraming en het budget opgedeeld in verschillende
scope-onderdelen13: Programmakosten (€ 233 mln), kosten voor materieel (€ 636 mln), kosten voor infrastructuur
(€ 859 mln), risicovoorziening (€ 397 mln), BTW (€ 276 mln), additioneel beheer en
onderhoud (€ 144 mln) en overige posten (€ 20 mln).

Verdeeld over bovenstaande categorieën is in de afgelopen periode € 321 mln (inclusief
BTW, prijspeil 2020) aan verplichtingen aangegaan. Het betreft hier subsidiebeschikkingen
aan ProRail voor programmakosten voor de programmadirectie (t/m Q3–2022), het starten
van overkoepelende projecten van de programmadirectie ERTMS zoals de ontwikkeling
van de STM ATB14, kosten voor de implementatie-organisatie, bij ProRail en kosten van projecten (waaronder
de aanbesteding) voor de infrastructuur. Zeker als onderdelen zich in de aanbestedingsfase
bevinden is het niet altijd wenselijk zulke gedetailleerde informatie openbaar te
maken, omdat dit de onderhandelingspositie kan schaden. Ik begrijp uw behoefte en
blijf samen met de programmadirectie ERTMS zoeken naar een goede balans in de informatievoorziening
hierover. Ook ben ik bereid met uw Kamer in gesprek te gaan hoe we anders deze informatievoorziening
in de toekomst nog verder kunnen verbeteren. Ik zal hiertoe een voorstel opnemen in
de eerstvolgende VGR. Ik informeer u uiteraard over bijzonderheden bij projecten indien
deze impact hebben op de planning, kostenraming van het programma, noemenswaardige
risico’s in zich dragen, leiden tot onttrekkingen uit de post onvoorzien of politiek
interessant zijn.

Het is overigens niet zo dat de € 321 mln een-op-een afgezet kan worden tegen de waarde
van de aanbesteding van het ERTMS-systeem. De aanbesteding van het ERTMS-systeem kent
een maximale contractwaarde van zo’n € 440 mln (incl. BTW). Deze aanbesteding zorgt
voor een flexibel contract met een looptijd van ongeveer 37 jaar en bevat daarmee
ook de verwerving die na 2030 nodig is voor beheer en onderhoud. Deze maximale contractwaarde
is ingeschat op basis van de verwachte omzet van een proefbaanvak en zeven baanvakken.
Daarnaast is de aanbesteding voldoende robuust gemaakt om aanvullend, conform vervangingsopgave,
nog andere lijnen van ERTMS te kunnen voorzien in het kader van de landelijke uitrol
voor 2030 of vlak daarna. Voordat er gekozen wordt om andere lijnen van ERTMS te voorzien
zal hierover uiteraard besluitvorming plaatsvinden, inclusief een financieringsvoorstel
op basis van het geld voor treinbeveiliging in de BOV of de gedane reservering van
€ 100 mln per jaar in het Infrastructuurfonds.

De rapporteur verzoekt de Staatssecretaris om nader toe te lichten hoe door het ogenschijnlijk
simpelweg omdraaien van de bouwvolgorde bij station Amsterdam Zuid (eerst ERTMS en
dan pas PHS) een mogelijke planningsvertraging van acht jaar op het baanvak OV SAAL-West
wordt voorkomen.

In de programma’s ERTMS en PHS wordt nauw samengewerkt om planningen op elkaar af
te stemmen. Dit om zo efficiënt mogelijk te kunnen bouwen en synergievoordelen te
benutten. De bouwvolgorde bij Amsterdam Zuid (ZuidasDok en in het vervolg op ZuidasDok
het derde perron van Amsterdam Zuid) was oorspronkelijk zo gepland dat ERTMS ná afronding
van deze werkzaamheden zou worden gerealiseerd. Vanwege de opgelopen vertraging van
het project ZuidasDok zou dat echter betekenen dat dit baanvak 8 jaar later dan oorspronkelijk
gepland van ERTMS zou worden voorzien. In afstemming met het programma PHS is besloten
ERTMS op dit baanvak conform planning van het programma ERTMS te realiseren, waarmee
de bouwvolgorde wordt omgedraaid. Dit heeft geen gevolgen voor de bouwplanning van
ZuidasDok en het derde perron op Amsterdam Zuid, en het maakt invoering van de gewenste
dienstregeling voor PHS veel eerder mogelijk.

De leden van de PVV-fractie vragen aan de Staatssecretaris welk budget er vrijkomt
als we per 1 januari 2021 stoppen met het groot project ERTMS, na aftrek van de kosten
van alle nodige investeringen in het actualiseren van de automatische treinbeïnvloeding
(ATB). Is de Staatssecretaris het met deze leden eens dat als blijkt dat de kosten
voor ERTMS uit de klauwen lopen, de ondernemers de dupe worden en er van die internationale
visie weinig terechtkomt, Nederland altijd moet kunnen stoppen met dit project of
het project «on hold» moet kunnen zetten? Is de Staatssecretaris bereid deze optie
te verkennen, als optie concreet uit te werken en bij elke voortgangsrapportage te
actualiseren?

Nee, ik ben niet bereid te kijken naar het stopzetten van het programma ERTMS. In
Europees verband is afgesproken dat alle lidstaten voor 2030 de belangrijkste internationale
spoorgoederencorridors en voor 2050 het uitgebreide spoornetwerk van ERTMS voorzien.
Zo ontstaat een hoogwaardig netwerk in de EU. Nederland kan hierin niet achterblijven.
Bovendien moeten nieuwe treinen die rijden op Europese corridors vanaf 2019 verplicht
ERTMS, baseline 3, aan boord hebben. Daarnaast is een belangrijke reden om ERTMS aan
te leggen de vervanging van het huidige treinbeveiligingssysteem Automatische Treinbeïnvloeding
(ATB), dat nog met behulp van de naoorlogse Marshallhulp werd aangelegd en niet meer
voldoet om de ambities op het spoor op een veilige wijze te kunnen uitvoeren. De kosten
moeten dus vroeg of laat gemaakt worden. Daarom is het stopzetten van het programma
ERTMS geen optie.

De leden van de GroenLinks-fractie merken op dat corona ook bij de voortgang van het
ERTMS-programma tot vertraging lijkt te leiden. Kan de Staatssecretaris aangeven hoeveel?
En wordt dit weer ingelopen? Deze leden zien dat men wel probeert tegenvallers op
te lossen, zoals het omkeren van de bouwvolgorde bij het Zuidasdok. Worden andere
trajecten en projecten ook opgezet op zo’n manier dat bij tegenvallers elders versneld
kan worden, of dat de specialisten elders voortgang kunnen maken in plaats van te
wachten?

Tot op heden beperkt het effect van corona op het programma ERTMS zich tot vertragingen
van enkele weken op meerdere projecten. Deze vertragingen zijn het directe gevolg
van het thuiswerken vanwege corona en het niet fysiek bij elkaar kunnen komen tijdens
dialoogrondes met marktpartijen in aanbestedingen. Op dit moment is het nog niet goed
mogelijk de impact van corona op het totale programma aan te geven. Dit wordt nauwlettend
in de gaten gehouden en uw Kamer wordt over de ontwikkelingen via de voortgangsrapportages
geïnformeerd.

Onderdeel van elk traject en project is dat risico’s en beheersmaatregelen worden
benoemd. Op basis daarvan kijken de programmadirectie en betrokken partijen hoe mogelijke
effecten zo beperkt mogelijk kunnen blijven. Het omdraaien van de bouwvolgorde bij
ZuidasDok is hier een voorbeeld van.

ERTMS – interoperabiliteit

De leden van de VVD-fractie zien dat er voortgang wordt geboekt en dat Nederland inmiddels
voldoet aan baseline 3. Hierbij merken deze leden wel op dat er een verschil is tussen
de ontwikkeling van het ERTMS in Nederland in vergelijking met België. In de beantwoording
van de feitelijke vragen wordt kort toegelicht wat de stand van zaken is. Deze leden
zouden graag de gevolgen voor internationaal spoorverkeer tussen Nederland en België
inzichtelijk willen krijgen, nu Belgisch materieel niet in Nederland mag rijden. Hierbij
zouden deze leden graag een indicatie willen op welke termijn het Belgische materieel
zal voldoen aan baseline 3. Daarnaast vragen deze leden of de Staatssecretaris een
meerwaarde ziet in het sluiten van ERTMS-interoperabiliteitsverdragen met onze buurlanden
om internationaal spoorverkeer te waarborgen.

De leden van de PVV-fractie vragen aan de Staatssecretaris wat zij van de zorgen van
de spoorgoederensector vindt over het niet geborgd zijn van de interoperabiliteit
met omringende landen, in het bijzonder Duitsland. Deze leden stellen dat bij het
groot project ERTMS geen sprake is van een doelgerichte en daadkrachtige aansturing
en besturing op interoperabiliteit met de omringende landen, waarvan Duitsland het
allerbelangrijkste is. Herkent de Staatssecretaris deze kritiek en zo ja, welke stappen
neemt zij om dit probleem weg te nemen?

De leden van de D66-fractie lezen dat België een andere ERTMS-baseline kiest dan Nederland.
Kan de Staatssecretaris uiteenzetten of er vanwege het gebruik van verschillende baselines
door buurlanden extra kosten zijn voor spoorgoederenvervoerders? Zo ja, moeten deze
extra kosten dan niet worden voorkomen?

De leden van de D66-fractie lezen dat de interoperabiliteit met omringende landen
niet geborgd is. Gesproken wordt over een nationale benadering van de uitrol van ERTMS.
Is de Staatssecretaris van mening dat dit tot problemen kan leiden? Zo ja, is de Staatssecretaris
bereid afspraken te maken met omringende landen om de interoperabiliteit te versterken?

Binnen de Europeesrechtelijke kaders investeert elke lidstaat op eigen tempo in zijn
spoornetwerk, mede afhankelijk van behoefte (TEN-T, vervanging, veiligheid, capaciteit,
enz.) en beschikbare financiële middelen. Dit betekent dat er altijd sprake zal zijn
van verschillende versies (levels die aanduiden op welk niveau het systeem wordt toegepast,
en specificaties van het systeem benoemd in baselines en releases) van ERTMS die samen
moeten kunnen werken om de interoperabiliteit van het treinverkeer in Europa te verbeteren.
Nederland heeft gekozen voor de uitrol van level 2 baseline 3, release 2.

Het waarborgen van de interoperabiliteit blijft daarom continu aandacht vragen. Er
worden daarom op meerdere niveaus maatregelen genomen om de samenhang tussen de nationale
ERTMS-plannen te borgen:

1. De Europese Commissie heeft in een verordening bindende afspraken gemaakt met de lidstaten
over het tempo en de volgorde van uitrol van ERTMS over de nationale spoorwegnetwerken.
Dit is in eerste instantie het kernnetwerk, bestaande uit negen internationale spoorgoederencorridors.

2. Op corridorniveau coördineren de infrastructuurmanagers de uitrol van ERTMS over het
Europese kernnetwerk. Nederland is voorzitter van de Rijn-Alpen-corridor, die van
Amsterdam/Rotterdam via Duitsland naar Italië loopt. Daarnaast participeert Nederland
ook in de Noordzee-Mediterraan-corridor die van Amsterdam/Rotterdam naar Frankrijk
loopt.

3. Het Europese spoorwegagentschap (ERA) bewaakt de technische harmonisatie van ERTMS,
zowel in de trein als in de infrastructuur. De ERA geeft alleen toestemming aan de
materieeleigenaar voor de inzet van zijn trein op infrastructuur met ERTMS als dit
materieel aan de specificaties voldoet. Ook de infrastructuurbeheerders moeten toestemming
krijgen voor de gebruikte specificaties voordat de aanpassing van het systeem van
de infrastructuur naar ERTMS aanbesteed wordt. Deze actuele specificaties heten baseline
3. Recent zijn deze verantwoordelijkheden van de ERA aangescherpt in de richtlijn
voor interoperabiliteit. ERA heeft zo de instrumenten in handen om de compatibiliteit
tussen ERTMS-materieel en infrastructuur te bewaken.

4. Op projectniveau zijn er bilaterale samenwerkingen met de buurlanden. Zo is ProRail
nu al in gesprek met DB Netz over de ERTMS-aansluiting tussen de Betuweroute en het
toekomstige derde spoor in Duitsland. Met het Belgische Infrabel wordt het ontwerp
van de grensovergang bij Roosendaal uitgewerkt.

Afstemming tussen de lidstaten vindt dus volop plaats, vanaf de planfase tot aan de
ingebruikname van projecten. Het Ministerie van IenW en het Nederlandse ERTMS-programma
maken dankbaar gebruik van de bestaande internationale werkoverleggen. Het is van
belang dat het Programma de ontwikkelingen op deze niveaus actief volgt en bij voorziene
risico’s tijdig actie onderneemt.

In reactie op de vragen van D66 kan ik ten aanzien van België aangeven dat daar in
2010 is gestart met een nationale uitrol van ERTMS met baseline 2, de toen geldende
ERTMS-standaard. Inmiddels heeft België besloten voor de verdere uitrol over te gaan
op baseline 3. Dit betekent dat Belgische treinen ook voorzien moeten zijn van baseline
3 om in eigen land te kunnen rijden. Overigens moeten volgens Europese regelgeving
vanaf 2019 alle nieuwe internationale treinen met baseline 3 worden uitgerust. Treinen
uitgerust met baseline 3 kunnen rijden over infrastructuur met baseline 3 of 2.

Nederland heeft in 2019 gekozen voor de uitrol van baseline 3. Als Belgische vervoerders
vanaf 2026 over de lijn Roosendaal-Kijfhoek willen rijden, dan moet hun materieel
uitgerust zijn met baseline 3. Het opwaarderen van treinen met baseline 2 naar baseline
3 kost inderdaad geld. Ook extra kosten voor bijvoorbeeld toelating in verschillende
landen is niet te voorkomen.

Over het algemeen geldt dat materieeleigenaren (zoals leasemaatschappijen) en vervoerders
die zijn toegelaten in Nederland Europese subsidies kunnen aanvragen, en gebruikmaken
van de subsidieregeling ERTMS. Hiermee kan 90% van de kosten voor het prototype en
50% van de kosten voor de hele serie worden gedekt. Hiervoor is afgerond zo’n € 60
mln beschikbaar voor de jaren 2020–2022. Onder het kopje spoorgoederenvervoer ga ik
hier verder op in.

Daarnaast geldt dat landen kunnen besluiten nationale eisen toe te voegen. Het Europese
beleid is deze toevoegingen te minimaliseren. Bij het maatregelenpakket spoorgoederenvervoer15 is aangegeven dat de Nederlandse functionaliteiten bovenop de basisspecificaties
van de Europese Unie voor vervoerders zoveel mogelijk wordt beperkt. En dat als dit
toch noodzakelijk mocht worden geacht, dan wordt bekeken in welke mate additionele
kosten voor bestaand materieel moeten worden vergoed.

Ik zal bekijken of de samenwerking met onze buurlanden bovenop de afspraken in de
EU-specificaties, corridor-overleggen en de afspraken tussen infrastructuurbeheerders
nog verder kan worden ondersteund, al dan niet via het sluiten van interoperabiliteitsverdragen.
Dit kan ik overigens alleen in samenspraak met onze buurlanden doen. Hierover zal
in de voortgangsrapportages worden gerapporteerd.

ERTMS – spoorgoederenvervoerders

De leden van de VVD-fractie constateren dat de noodzakelijke ombouw van goederentreinen
om geschikt te zijn voor het ERTMS stagneert. Daarom vragen zij aan de Staatssecretaris
hoe de ombouw gestimuleerd zou kunnen worden. Ook willen deze leden graag dat er structurele
monitoring wordt toegepast om de ombouw van goederentreinen in zicht te houden. Deze
leden ontvangen signalen dat er extra geld nodig is om dit ombouwproces vlot te trekken.
Ondernemers in het spoorgoederenvervoer kunnen deze lasten zelf niet dragen. In de
beantwoording van de vragen over de voortgangsrapportage wordt dat ook erkend. Op
welke termijn denkt de Staatssecretaris de mogelijk te nemen maatregelen in kaart
te hebben gebracht? Kunnen voor de financiering gelden uit de pot onvoorzien gebruikt
worden?

De leden van de PVV-fractie vragen aan de Staatssecretaris of zij zich beseft hoe
groot het probleem van het dreigend tekort aan goederenlocs met ERTMS is. Ondernemers
wijzen op de noodzaak tot volledige compensatie van de ombouw en noodgedwongen vervanging
van de goederenlocs naar ERTMS. Met het huidige programmabesluit dreigt er een tekort
van circa 600 locomotieven met ERTMS. Zonder voldoende goederenlocomotieven is de
doelstelling van 54 tot 61 miljoen ton goederenvervoer per spoor in 2030 onhaalbaar.
Moeten deze 600 locomotieven worden omgebouwd en noodgedwongen worden vervangen, dan
is er sprake van circa 600 locs x € 5.000 tot € 20.000 extra «cost of use» per maand,
en dat is circa 75 miljoen euro per jaar. Daartegenover staan geen extra inkomsten
en geen kostenbesparingen als gevolg van deze investering/extra kostenpost. Wat gaat
de Staatssecretaris aan deze situatie doen?

De leden van de D66-fractie zijn tevreden over de negen oplossingen met betrekking
tot het goederenvervoer en ERTMS. Deze leden lezen dat pas na de zomer van 2021 keuzes
gemaakt worden omtrent deze oplossingsrichtingen en maken zich zorgen over eventuele
vertragingen. Kan de Staatssecretaris inzichtelijk maken wanneer deze leden hierover
kunnen beslissen en kan zij garanderen dat verdere vertraging op dit punt niet zal
plaatsvinden?

De leden van de D66-fractie stellen vragen rondom de doelstelling van 54 tot 61 miljoen
ton goederenvervoer per spoor in 2030. Er dreigt een tekort van ongeveer 600 locomotieven
met ERTMS als deze niet worden omgebouwd. Het ombouwen kost de komende jaren veel
geld en leidt tot verliesgevende bedrijfsvoering. Op welke manier kan de staatsecretaris
de spoorgoederenvervoerders ondersteunen, zodat de concurrentiepositie van het goederenvervoer
gehandhaafd blijft?

Materieeleigenaren beslissen – voornamelijk op basis van een bedrijfseconomische afweging
– of zij hun bestaande vloot gaan voorzien van ERTMS. Een belangrijk aspect bij deze
afweging is het aantal jaren dat het omgebouwde materieel nog kan of moet worden ingezet
voor operatie op ERTMS-baanvakken.

Bij de Programmabeslissing16 is een inventarisatie gemaakt het aantal treinen dat wordt geraakt door de uitrol
van ERTMS tot 2030 en voor (gedeeltelijke) vergoeding van de ombouwkosten in aanmerking
kan komen. Voor de goederenvervoerders en locomotieven van leasemaatschappijen was
destijds uitgegaan van grofweg 600 locomotieven, waarbij zo’n 60% moet worden opgewaardeerd
van ERTMS baseline 2 naar baseline 3. Voor de overige locomotieven geldt dat ERTMS
geheel moet worden ingebouwd («retrofit»), dan wel dat te zijner tijd een update binnen
de baseline aan de orde kan zijn.

Specifiek voor het opwaarderen van de 355 locomotieven heb ik met behulp van Europese
subsidies en de nationale subsidieregeling ERTMS getracht dit in voldoende mate te
ondersteunen. De huidige stand van zaken is dat slechts een beperkt aantal grotere
partijen doorgaat met dit subsidietraject. De oorzaak dat andere partijen hebben afgezien
is dat deze ondernemers de kosten en risico’s verbonden aan de subsidieregeling niet
kunnen dragen. Dit is ondanks inspanningen, zoals het verlengen van de subsidietermijn
(van 2023 naar 2024) en verhogen van de subsidie van het prototype van 50% naar 90%.

Ik vind het risico dat er bijtijds onvoldoende goederenmaterieel is omgebouwd reëel.
Om ook voor deze partijen de overgang naar ERTMS te ondersteunen onderzoek ik daarom
samen met de programmadirectie en de sector wat extra nodig is. Hierin wordt ook gekeken
naar locomotieven waar nu nog geen ERTMS in zit («retrofit»). Als start hiervan is
de verkenning «Implementatie ERTMS bij spoorgoederenvervoerders»17 opgesteld met daarin een breed gedragen beeld van de problematiek in de sector en
negen door de sector aangedragen oplossingsrichtingen. Op basis daarvan wordt toe
gewerkt naar voorstellen met mogelijke verbetermaatregelen. Het is na de zomer van
2021 aan het volgende Kabinet hierover te besluiten. Samen met de programmadirectie
ERTMS en de spoorsector span ik mij in de besluitvorming zo goed mogelijk voor te
bereiden teneinde verdere vertraging te voorkomen.

Dit jaar zijn er daarnaast stappen gezet om de spoorgoederenvervoerders nauwer te
betrekken bij de besluitvorming in het programma ERTMS. Voor de inhoudelijke voorbereiding
is in de herfst een «MT Railfreight» gestart met daaronder een viertal thematische
taskforces over financiering, technische interoperabiliteit, operationele interoperabiliteit
en prestatie- en ketenmanagement, inclusief cybersecurity. Vertegenwoordigers uit
de sector nemen hierin zitting. De goederensector heeft daarnaast twee vertegenwoordigers
in de stuurgroep ERTMS.

Voorziene tegenvallers van een concreet project binnen de scope van het programma
ERTMS kunnen ten laste worden gebracht van de post onvoorzien. Dit is ook al gebeurd.
Bij de VGR 1218 is bijvoorbeeld een tegenvaller van zo’n € 19 mln voor gestegen kosten van het CEF-project
gemeld. Aanvullende nieuwe maatregelen bovenop bestaande beleid worden in de regel
niet geclassificeerd als tegenvallers, maar als een uitbreiding; aanvullende maatregelen
behoren niet tot de scope van het programma en worden dus niet ten laste gebracht
van de post onvoorzien. Daarbij wordt ook gekeken naar nieuwe subsidiemogelijkheden
op Europees niveau, of mogelijkheden voor het verlengen van bestaande subsidies.

Naarmate meer spoor van ERTMS is voorzien, wordt de bewegingsvrijheid van materieel
zonder baseline 3 stap voor stap steeds kleiner. Een tijdige ombouw van het bestaande
materieel met ERTMS en de instroom van nieuw materieel met ERTMS is daarom van belang.
Dit is zowel van belang voor de landelijke invoering van ERTMS als voor de groeidoelstelling
voor het spoorgoederenvervoer. De programmadirectie ERTMS monitort de ombouw structureel
en via de voortgangsrapportages wordt uw Kamer geïnformeerd over de voortgang en de
risico’s.

Deze leden (van de GroenLinks-fractie) vragen de Staatssecretaris om druk te blijven
houden op vervoerders om tijdig hun materieel aan te passen. Het kan niet zo zijn
dat de veiligheid of de planning van ingebruikname van ERTMS achterblijft, omdat vervoerders
niet tijdig aan de ombouw van hun materiaal hebben gewerkt. Deze leden zien niet in
waarom dit onderhandelbaar moet zijn, als de afspraken en planningen reeds lang bestaan.
Per wanneer kunnen we vervoerders de toegang tot ERTMS-trajecten ontzeggen, als ze
niet voldoen aan de eisen?

Vervoerders dienen met ingang van het dienstregelingsjaar 2027 ERTMS aan boord te
hebben om een toegangsovereenkomst van ProRail te krijgen. De programmadirectie ERTMS
ziet ook toe op correcte en jaarlijks geactualiseerde gegevens met betrekking tot
de staat van het spoorwegnet vanaf de invoering van ERTMS op het eerste baanvak in
2026. De programmadirectie ERTMS bewaakt daarbij dat de investeringen in de basis
(bedrijfsvoering aangepast, treinen omgebouwd en het personeel opgeleid) aansluiten
op de investeringen in de infrastructuur.

ERTMS – overig

De leden van de PVV-fractie vragen aan de Staatssecretaris of zij kan reageren op
de stelling dat rangeren onder ERTMS voorlopig een fata morgana is. Er kan met het
ERTMS van nu en in 2026 niet veilig geduwd gerangeerd worden. Dat is een enorme operationele
barrière. Zonder geduwd rangeren kan veel goederenvervoer niet plaatsvinden. Daarnaast
kunnen de huidige rangeerlocomotieven technisch en economisch niet worden omgebouwd
voor ERTMS. Tegelijkertijd zijn er geen nieuwe rangeerlocomotieven voor de Nederlandse
markt beschikbaar. Rangeerlocomotieven zijn onmisbaar voor de toch al dure «last mile»
van het spoorgoederenvervoer. Hoe houdt de Staatssecretaris de ondernemers in deze
situatie aan boord?

Zoals beschreven in eerdere voortgangsrapportages is er nog geen vastgestelde oplossing
voor rangeren met ERTMS. De programmadirectie ERTMS onderzoekt samen met de goederensector
hoe in Nederland op veilige wijze van een zogenoemde rangeerrijweg gebruik kan worden
gemaakt. Hiervoor is een hulpmiddel benodigd dat de machinist laat zien of hij de
volgende sectie mag binnenrijden. Momenteel worden verschillende prototypes van hulpmiddelen
beproefd en beoordeeld. De prototypes die worden beproefd en beoordeeld vallen onder
drie varianten: een vast (rangeer)sein dat bij een Stop Marker Board (SMB) wordt geplaatst,
een draagbaar sein voor de machinist en een digitale variant (app) die door de machinist
kan worden afgelezen. Het minimaal handhaven van het huidige veiligheidsniveau van
het rangeerproces is een randvoorwaarde bij de uiteindelijke keuze. Ook de kosten
en de operationele gebruiksmogelijkheden zijn criteria die bij de keuze voor een rangeer
hulpmiddel worden meegewogen.

Met betrekking tot het niet beschikbaar hebben van rangeerlocomotieven voor de Nederlandse
markt wordt door de programmadirectie ERTMS samen met de sector een voorstel uitgewerkt
hoe zonder ERTMS kan worden gerangeerd. Momenteel werken zij aan een oplossing voor
de emplacementen Lage Zwaluwe en Roosendaal, die het rangeren met locomotieven zonder
ERTMS veilig mogelijk maakt. Deze emplacementen liggen op de corridor Kijfhoek-Belgische
grens, die als eerste wordt omgebouwd naar ERTMS. Deze oplossing zorgt ervoor dat
goederenvervoerders hun rangeerlocomotieven kunnen blijven gebruiken zonder deze te
hoeven ombouwen naar ERTMS. Verwachting is dat deze oplossing in de eerste helft van
2021 door de stuurgroep ERTMS kan worden vastgesteld.

Tot slot ontwikkelt de programmadirectie samen met de sector een toekomstbeeld voor
rangeren onder ERTMS en de stappen die genomen moeten worden om dat beeld te realiseren.
Deze «Roadmap» is naar verwachting in de eerste helft van 2021 gereed. De resultaten
worden als input meegenomen in de verdere uitwerking van de negen oplossingen van
de Verkenning implementatie ERTMS bij spoorgoederenvervoerders.

Over de voortgang van deze onderwerpen wordt u via de voortgangsrapportages geïnformeerd.

De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat de CEF-subsidie voor de ombouw
van reizigerstreinen naar ERTMS mogelijk lager wordt, doordat deze ombouw vertraagd
is. Dat is een tegenvaller van 11 miljoen en dus best fors. Kan de Staatssecretaris
aangeven wat zij doet om te zorgen dat deze subsidies niet nog lager worden en de
mogelijkheden voor subsidie maximaal worden benut. Deze leden denken daarbij ook aan
de goederensector waar een aantal vervoerders, gezien corona, nu een stapje terug
hebben gedaan. Is de Staatssecretaris in overleg met Europa om de subsidievoorwaarden
op dit punt te verruimen?

Nederland heeft aanspraak gemaakt op diverse CEF-subsidies uit 2015, waarvan zo lang
mogelijk wordt getracht deze te behouden. Hiervan houdt het Europese subsidie agentschap
van de Commissie (INEA) de einddatum (2022) strikt aan, waardoor ze grotendeels worden
teruggevorderd. Dit betreft CEF-subsidies voor goederenvervoer en de CEF-subsidie
voor de ombouw van de infrastructuur van het baanvak Kijfhoek-Belgische grens, waaraan
de € 11 mln refereert en zoals benoemd in de VGR 12 en 1319. Ook de CEF-subsidie aan NS valt hieronder; deze moet nog administratief worden afgeboekt
bij de volgende voortgangsrapportage.

Het Ministerie van IenW en INEA hebben een goede werkrelatie op het gebied van ERTMS
dankzij de al jarenlange samenwerking. INEA is gebonden aan de strakke spelregels,
die in Europees verband zijn vastgelegd. Recentelijk is wel bereikt dat de subsidietermijn
van de lopende nieuwere CEF-subsidies verbonden aan het spoorgoederenvervoer uit 2017
kan worden verlengd met één jaar. IenW en INEA hebben er beide baat bij dat het gealloceerde
geld voor de ERTMS-projecten ook daadwerkelijk wordt besteed. Verder wordt verwacht
dat er daarnaast nieuwe mogelijkheden zullen komen voor het programma om aanspraak
te maken op Europese subsidies; het programma zal hier zoveel mogelijk gebruik van
maken.

De leden van de ChristenUnie-fractie vinden het een goed voorstel om te kijken of
de noordelijke lijnen rond Leeuwarden en Groningen versneld van ERTMS kunnen worden
voorzien nu de beveiligingssystemen op deze lijnen toch aan vervanging toe zijn. Nu
staat in de voortgangsrapportage dat nog niet aan de gestelde randvoorwaarden wordt
voldaan om dit mogelijk te maken. Is nog wel steeds het uitgangspunt dat ERTMS wordt
geïmplementeerd in plaats van dat de oude ATB-systemen worden vervangen door nieuwe
ATB-systemen? Wanneer is er wel helderheid over de mogelijke versnelde uitrol van
ERTMS in Noord-Nederland?

De risico’s en kansen om op de Noordelijke lijnen ATB direct met ERTMS te vervangen
worden nu onderzocht. Er is echter nog niet aan alle randvoorwaarden voldaan. Zo zijn
de kosten voor de ombouw van de treinen van de regionale vervoerders bijvoorbeeld
nog niet gedekt. Daarnaast, zoals aangegeven in de VGR 1220, vind ik een stabiele start van de realisatie van het programma ERTMS van groot belang
en is het nu de vraag in hoeverre dat te waarborgen is als in deze fase een dergelijke
omvangrijke scopetoevoeging gedaan zou worden. Het gaat immers niet alleen om de infrastructuur,
maar ook om ombouw van treinen en opleiding van personeel die tot nu toe buiten de
scope van de programmabeslissing vallen. Een voldoende beheerste uitrol van de overgang
van ATB naar ERTMS en de uitrol op de eerste baanvakken van het Kabinetsbesluit staan
voor mij voorop. De potentiële voordelen en risico’s worden op dit moment nader in
kaart gebracht, zodat een afweging zorgvuldig kan worden gemaakt. Ik verwacht hier
in de eerste helft van 2021 meer over te kunnen zeggen.

HSL

De leden van de VVD-fractie maken zich zorgen over het financiële tekort voor het
oplossen van de zettingsproblematiek. Deze leden vragen waarom kwantitatieve informatie
over kostenoverschrijvingen ontbreekt. Ook vragen zij de Staatssecretaris om spoedig
verbetervoorstellen te maken om kostenoverschrijdingen te voorkomen.

De reden dat deze informatie ontbreekt is dat het nog lopende onderzoek en de kwantitatieve
risicoanalyse voor de locatie Schuilingervliet pas dit voorjaar wordt afgerond. Dan
zal ProRail voor alle locaties aangeven welke maatregelen en welk budget nodig zijn
om de zettingenproblematiek aan te pakken en met voorstellen komen om nieuwe kostenoverschrijdingen
te voorkomen. Over de uitkomst hiervan wordt de Kamer geïnformeerd via de reguliere
budgettaire nota’s.

De leden van de GroenLinks-fractie hebben ook een aantal vragen met betrekking tot
de HSL-Zuid. Er was geld gereserveerd om de zettingsproblematiek op te lossen, maar
dit lijkt niet voldoende. Hoeveel extra is er nodig? En is hiervoor dekking? En wanneer
zijn de geluidsschermen waar nu aan wordt begonnen klaar? Vanaf wanneer gaan de omwonenden
hier verschil in merken? Deze leden hebben nog steeds niet het gevoel dat beheerder
Infraspeed serieus meewerkt aan het oplossen van de problemen. De nu lopende arbitrage
met betrekking tot de spoorstaafschade is wat deze leden betreft een voorbeeld van
onwil en zou bij een beheerder die zijn verantwoordelijkheid neemt, niet tot een conflict
moeten leiden. Wanneer is hier meer duidelijkheid over? Is dit het laatste voorbeeld
dat we nodig hebben om te kunnen concluderen dat deze vorm van privatisering van de
spooraanleg gefaald heeft? Wat is ervoor nodig om Infraspeed te vervangen door ProRail?

Op de begroting van het Infrafonds is € 27,4 mln. beschikbaar voor zettingen op artikel
13.04 (geïntegreerde contractvormen). Zoals aangegeven in de 43e Voorgangsrapportage
HSL-Zuid is dit budget naar verwachting niet meer voldoende. Over de omvang van het
tekort ontstaat pas duidelijkheid als dit voorjaar het nog lopend onderzoek en de
kwantitatieve risicoanalyse voor de locatie Schuilingervliet wordt afgerond. Dan zal
ProRail voor alle locaties aangeven welke welk budget nodig zijn om de zettingenproblematiek
aan te pakken en wordt u geïnformeerd over de budgettaire verwerking daarvan. Voor
geluidschermen wordt verwacht dat de eerste fase in oktober 2021 zal zijn afgerond.
Als de tweede fase is voltooid (naar verwachting in de loop van 2023) zal de geluidsoverlast
voor omwonenden afnemen.

Voor de geluidschermen in Lansingerland wordt verwacht dat de eerste fase die in december
2020 is gestart, eind 2021 zal zijn afgerond. De werkzaamheden in deze fase bestaan
uit het plaatsen van nieuwe schermen en het absorberend maken van bestaande geluidsschermen.
De tweede fase, die nog niet is gecontracteerd, voorziet in het plaatsen van nieuwe
schermen op andere locaties. Deze fase wordt naar verwachting in de in de loop van
2023 afgerond.

Zoals aangegeven in de Voortgangsrapportage loopt op dit moment een arbitragezaak
over spoorstaafschade. Over het verloop kunnen geen mededelingen worden gedaan. Ondanks
de lopende geschillen is er voor mij op dit moment geen aanleiding om een kostbare
tussentijdse overgang naar ProRail te overwegen.

Actualiteiten HSL-Zuid

Bij brief van 18 november jl. heeft de vaste commissie van Infrastructuur en Waterstaat
mij verzocht aan te geven wanneer de resultaten van het kwalitatieve onderzoek van
het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) naar het realiseren van de maatschappelijke
doelstellingen van de HSL-Zuid worden verwacht. Verwachting is dat het onderzoek voor
de zomer van 2021 voor uw Kamer beschikbaar zal komen.

Daarnaast is in de aanbiedingsbrief bij de 43e Voortgangsrapportage HSL-Zuid21 melding gemaakt van verschillen van inzicht tussen de Staat en Infraspeed over de
GSM-R-dienstverlening. De verschillen van inzicht hebben betrekking op de hoogte van
de kosten die ProRail voor de GSM-R-dienstverlening bij Infraspeed in rekening brengt.
Op 10 december jl. heeft Infraspeed het finale bod van ProRail afgewezen. Hierop is
Infraspeed meegedeeld dat de Staat arbitrage zal aanvragen. Uw kamer wordt geïnformeerd
de uitkomst van de arbitrage. Op dit moment is de planning van de arbitragezaak nog
niet bekend.

Compensatieregeling Waalhaven en modal shift regeling

De leden van de VVD-fractie hebben vernomen dat de bestaande compensatieregeling Waalhaven
door ProRail niet voortgezet zou worden. De nieuwe beoogde compensatieregeling van
ProRail leidt tot kritiek bij belanghebbenden. Zou de Staatssecretaris op dit punt
kunnen reflecteren?

De leden van de PVV-fractie vragen aan de Staatssecretaris waarom ProRail de bestaande
compensatieregeling Waalhaven niet wil handhaven. Waarom worden ondernemers met deze
enorme kosten opgezadeld, heeft de Staatssecretaris dit nog steeds niet geregeld en
krijgen ondernemers nu ook nog eens deze trap na? De leden van de PVV-fractie vragen
aan de Staatssecretaris waarom zij de spoorgoederensector de oorlog verklaart. Door
werkeloos toe te kijken hoe een op zich functionerende compensatieregeling wordt gesloopt
en zichzelf alleen maar op haar D66-deugborst te kloppen, jaagt ze ondernemers tegen
zich in het harnas. Is zij zich voldoende doordrongen van de consequenties van deze
houding?

Ik begrijp de zorg met betrekking tot de infrastructuur, in het bijzonder op Waalhaven-Zuid,
zeer zeker. Het op orde brengen van de infrastructuur in de Rotterdamse haven is een
van prioriteiten van ProRail en het ministerie de komende jaren. In de periode dat
ProRail aan de infrastructuur werkt kunnen hinderrijke verstoringen blijven optreden.
ProRail werkt daarom aan een compensatieregeling waarbij vervoerders gecompenseerd
worden in het geval van een bovenmatig aantal hinderrijke verstoringen op de corridor
Zee-Zevenaar, waar ook het emplacement Waalhaven-Zuid onder valt. Deze regeling vervangt
ook de huidige Waalhavenregeling. De Waalhavenregeling werd gewaardeerd door vervoerders,
maar omdat in de capaciteitsverdeling 2021 rekening is gehouden met de beperkingen
op de Waalhaven vervalt de juridische basis voor deze regeling. ProRail werkt in afstemming
met de sector aan de vormgeving van dit alternatief. Zoals aangegeven in mijn brief
van 18 december jongstleden 22 is voor mij en ProRail het uitgangspunt dat wordt voorzien in een vorm van redelijke
tegemoetkoming voor schade / hinder die boven een normaal maatschappelijk risico uitstijgt
en toe te rekenen is aan de infrabeheerder. Omdat het rangeren op Waalhaven-Zuid in
het eerste kwartaal van 2021 nog niet mogelijk is, wordt dit door ProRail ook betrokken
bij de uitwerking van de generieke compensatieregeling. In het voorjaar zal ik uw
Kamer hier nader over informeren.

De leden van de PVV-fractie vragen aan de Staatssecretaris of zij op gaat treden bij
het dispuut met ProRail en de ondernemers over het punt dat alle goederenvervoerders
en intermodale operatoren (die ook opstelsporen huren van ProRail) niet akkoord zijn
dat voor infrastoringen van meer dan vijf dagen specifieke compensatieafspraken gemaakt
kunnen worden op basis van de eenzijdig opgedrongen algemene voorwaarden van ProRail.
Op basis van de algemene voorwaarden van ProRail is het in het algemeen heel moeilijk
om opgelopen verliezen door ProRail-falen te verhalen. Hiervoor zullen separate afspraken
gemaakt moeten worden voor 2021–2023. Gaat de Staatssecretaris daarvoor zorgen?

Langdurige storingen kunnen erg van elkaar verschillen in omvang en effect. Daarom
zal voor elke langdurige storing maatwerk nodig zijn. Hierover is nauw contact met
ProRail. Zoals ik in het vorige antwoord aangaf, vind ik het belangrijk dat wordt
voorzien in een redelijke compensatie voor schade en bovenmatige hinder als gevolg
van handelen van ProRail. Momenteel is er met uitzondering van de Waalhaven-Zuid geen
sprake van andere langdurige storingen.

De leden van de PVV-fractie vragen aan de Staatssecretaris waarom zij de tijdelijke
compensatieregeling voor omrijden wegens beperkte of geen capaciteit op de Betuweroute
door werkzaamheden aan het derde spoor niet verlengt?

In mijn voortgangsbrief over het spoorgoederenvervoer (Kamerstuk 29 984, nr. 918) heb ik u medegedeeld dat ik het doel van de regeling legitiem vind, maar met de
vervoerders, verladers, ProRail, havenbedrijf en regionale bestuurders wil ik zoeken
naar een beter en flexibeler instrument. Uit de evaluatie is namelijk gebleken dat
de regeling onvoldoende benut werd en daarmee te weinig effectief. Voor een deel zorgt
het in de tijd vooruitschuiven van bouwwerkzaamheden aan het Derde spoor in Duitsland
dat het beroep op de regeling minder is dan verwacht. Bovendien hebben verschillende
spoorgoederenvervoerders gekozen voor een ander logistiek concept, waardoor de grondslag
voor een beroep op de regeling verviel. Ook is het vanwege de eisen die de Kaderwet
subsidies Infrastructuur en Waterstaat stelt, niet goed mogelijk om het jaarlijkse
subsidiebudget mee te laten bewegen met verschuivingen in de planning van bouwwerkzaamheden.
Ik zal uw Kamer hier in de volgende voortgangsbrief spoorgoederenvervoer nader over
informeren.

De leden van de PVV-fractie vragen aan de Staatssecretaris hoe zij het budget van
9 miljoen euro voor de modal shift gaat inzetten. Is zij het met deze leden eens dat
dit budget naar concrete zaken moet gaan en niet naar de groene bobo’s die van zulk
overheidsbeleid hun verdienmodel hebben gemaakt?

De beoogde modal shift maatregelen zijn – naar analogie van de regeling voor modal
shift van weg naar binnenvaart – bedoeld voor een structurele verschuiving van goederenstromen
van weg naar spoor. Deze maatregelen worden in de komende maanden in afstemming met
vervoerders en verladers nader uitgewerkt. Zoals aangegeven in mijn brief van 18 december
jongstleden23 informeer ik uw Kamer in het voorjaar hierover.

Kijfhoek

Het risicomanagement en de defecten bij het rangeerterrein Kijfhoek zijn deze leden
een doorn in het oog. Kan de Staatssecretaris aangeven welke stappen zij daartoe gezet
heeft en gaat zetten om de problemen rondom dit rangeerterrein op te lossen? Graag
ontvangen deze leden een overzicht van wat er tot op heden is gebeurd.

Het oplossen van de problemen op Kijfhoek en de andere Rotterdamse emplacementen is
voor mij een prioriteit. Sinds de aanstelling van de integraal manager Kijfhoek bij
ProRail en de inrichting van het integraal verbeterprogramma Kijfhoek, beide in augustus
2018, zijn veel verbeteringen doorgevoerd. Processen ten aanzien van het veilig uitvoeren
van planmatig onderhoud op het emplacement zijn aangescherpt. Bij incidenten en procesafwijkingen
heeft ProRail meer aandacht voor evaluaties en hierover vindt structureel overleg
plaats met de toezichthouders van het emplacement.

ProRail voer proactief een dialoog met partijen in de omgeving en met samenwerkingspartners,
waarin naast spoorgoederenvervoerders en bestuurders van omliggende gemeenten ook
het ministerie deelneemt. Op bestuurlijk niveau is hiervoor in 2019 de Kopgroep Kijfhoek
ingericht waaraan het ministerie ook deelneemt. Op 5 oktober jl. heeft de Kopgroep
de bestuursovereenkomst ondertekend waarin wordt besloten tot de aanleg van extra
calamiteitenwegen op het emplacement. Hierover heb ik u in mijn brief van 5 oktober
jongstleden geïnformeerd24. Momenteel vindt de voorbereiding plaats van de modernisering van het heuvelsysteem.
Hiermee zal het emplacement robuuster worden. ProRail verwacht de renovatie in het
voorjaar van 2021 aan een leverancier te gunnen en het project medio 2024 af te ronden.

Basisnet en ammoniaktreinen

De leden van de D66-fractie stellen vragen bij de omvang van het spoorvervoer van
gevaarlijke stoffen. Deze is met 9% toegenomen blijkt uit een analyse. Deze leden
zijn meermaals benaderd door bezorgde bewoners over deze toename. Kan de Staatssecretaris
toelichten hoe deze overschrijdingen ontstaan en met welke reden deze overschrijdingen
worden toegestaan? Tegelijkertijd worden geen overschrijdingen over de weg of het
water geconstateerd. Kan de Staatssecretaris verklaren waarom alleen overschrijdingen
op het spoor hebben plaatsgevonden en toelichten of er alternatieven zijn gekozen
om de stijging tegen te gaan?

Zoals beschreven in het Jaarverslag Basisnet 2019 hebben de overschrijdingen van de
risicoplafonds verschillende oorzaken.

Ten eerste blijkt uit een door ProRail gemaakte analyse van het spoorvervoer van gevaarlijke
stoffen dat in 2019 in vergelijking met 2018 de omvang van het vervoer van gevaarlijke
stoffen over het Nederlandse spoorwegnet met 9% is gestegen t.o.v. 2018.

Daarnaast is in aanvulling op deze voor het gehele spoorwegnetwerk geldende groei
sprake van een extra toename specifiek op de Brabantroute (Rotterdam-Venlo) en de
Bentheimroute (Rotterdam-Bentheim via hetzij de IJssellijn, hetzij de Gooi- en Veluwelijn).
Vanwege werkzaamheden aan het Duitse deel van de Betuweroute, zijn veel meer goederentreinen,
waaronder treinen met gevaarlijke stoffen, omgeleid via de Brabant- en Bentheimroute.

In 2019 waren er in totaal 128 dagen met capaciteitsbeperkingen vanwege de werkzaamheden
aan het 3e spoor Betuweroute in Duitsland. Gedurende 14 dagen was geheel geen treinverkeer
mogelijk. Iedere maand was er een periode van ongeveer een week met beperkingen voor
het goederenverkeer via de grensovergang Zevenaar. In de maanden juli en augustus
was in een aaneengesloten periode van zeven weken slechts beperkt treinverkeer mogelijk.
Ter vergelijking: in 2018 waren er in totaal 87 dagen met capaciteitsbeperkingen vanwege
de werkzaamheden aan het 3e spoor in Duitsland. Een toename in 2019 van het aantal
dagen met capaciteitsbeperkingen met 50% ten opzichte van 2018.

Voor enkele specifieke locaties geldt dat de overschrijding van de risicoplafonds
het gevolg is van een aanpassing (verbreding of versmalling; (ver)plaatsen van wissels)
van het spoor. Als gevolg daarvan komen de berekende PR-10–6-contouren verder van
het midden van het spoor te liggen. De risicoplafonds ter plekke zijn echter nog niet
aan deze situatie aangepast.

De overschrijdingen op het traject Boxtel-Meteren zijn het gevolg van de in gebruik
name in 2016 van de zuid-oostboog naar de Betuweroute bij Meteren. Het Basisnet houdt
nog geen rekening met het gebruik van deze boog. Deze correctie wordt meegenomen in
het programma Robuust Basisnet.

Ook kunnen beperkte overschrijdingen op trajecten waar geen structureel vervoer van
gevaarlijke stoffen is voorzien, het gevolg zijn van het niet beschikken door een
vervoerder over materieel dat over de gebruikelijke route kan rijden en/of het gevolg
van incidenteel omrijden vanwege incidenten of stremmingen op het gebruikelijke traject.

Omdat de overschrijdingen ongewenst zijn en het Basisnet een instrument is gebleken
waarmee onvoldoende adequaat op het voorkómen van overschrijdingen van de risicoplafonds
gestuurd kan worden, ben ik het programma Robuust Basisnet gestart waarin ik samen
met alle betrokkenen wil zoeken naar oplossingen. In het programma Robuust Basisnet
wordt samen met vervoerders, verladers en decentrale overheden nagedacht over de optimale
combinatie van maatregelen op nationaal niveau, op het niveau van de corridors en
op lokaal niveau die kunnen bijdragen aan het oplossen van knelpunten. Dit naast een
blijvende inzet op verbetering van de inherente veiligheid van het vervoer. De uitdagingen
zijn complex maar het uitganspunt blijft dat de veiligheid van het vervoer en de leefbaarheid
rondom de infrastructuur cruciale randvoorwaarden vormen.

Dat er bij het Basisnet Weg en Water geen overschrijdingen zijn, komt doordat bij
de vaststelling van de risicoplafonds voor deze modaliteiten wel extra groeiruimte
is ingebouwd voor het vervoer. In de afweging tussen de belangen van vervoer, veiligheid
voor omwonenden en ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden was dit mogelijk omdat bestaande
en voorgenomen bebouwing doorgaans verder weg ligt van de wegen en vaarwegen die voor
het vervoer van gevaarlijke stoffen worden gebruikt.

De leden van de D66-fractie vragen de Staatssecretaris naar de aanpak van het transport
van ammoniak. Er zijn tientallen miljoenen euro's vrijgemaakt om het transporteren
van ammoniak te stoppen, maar dat is niet gebeurd. Jaarlijks wordt nog 150.000 ton
ammoniak door stedelijk gebied getransporteerd. Kent de Staatssecretaris de risico’s
bij het transporteren van watervrije ammoniak onder hoge druk? Kleine ongevallen met
dit giftige gas leiden tot grote gezondheidsrisico’s. Kan de staatsecretaris toelichten
waarom geen daling heeft plaatsgevonden de afgelopen jaren?

Is de Staatssecretaris het met de leden van de SP-fractie eens dat, net als chloortreinen,
ammoniaktreinen ook veel risico met zich meebrengen? Zo ja, waarom wordt het ene dan
wel definitief uitgefaseerd en neemt het andere alleen maar toe? Zo nee, waarom niet
en waarom zijn er in het verleden dan wel afspraken over het uitfaseren gemaakt? Het
kan in ieder geval niet zo zijn dat de aanpassing van de veiligheidsnormen de reden
is, aangezien chloortreinen wel gewoon verdwijnen van het Nederlandse spoor.

Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen gelden stringente vervoersvoorschriften.
Voor ammoniak gelden bijzonder zware eisen die internationaal zijn opgenomen in het
RID. Deze hebben betrekking op de crashbuffers, overbufferingbeveiliging en extra
inspecties aan de tank. Ook moet het vervoer van gevaarlijke stoffen voldoen aan het
basisbeschermingsniveau, zoals vastgelegd in het Basisnet. Wat betreft de mogelijkheden
en beperkingen om het vervoer van ammoniak over het spoor te verminderen verwijs ik
u graag naar de antwoorden op de vragen van de leden van de CDA-fractie en de GroenLinks-fractie
over ammoniakvervoer.

De leden van de D66-fractie hebben tevens vernomen dat het aantal ketelwagons met
gevaarlijke stoffen over de Brabantroute vele malen hoger is dan het hoogste risicoplafond
van 16.350 ketelwagons. Klopt het dat afgelopen jaar 21.490 ketelwagons met gevaarlijke
stoffen over dit traject hebben gereden? Zo nee, hoeveel ketelwagons zijn vervoerd
over de Brabantroute? Deelt de Staatssecretaris de zorgen van omwonenden?

De risicoplafonds in het Basisnet zijn niet uitgedrukt in maximale aantallen ketelwagens
met gevaarlijke stoffen, maar in afstanden vanaf het midden van het spoor waar het
plaatsgebonden risico ten hoogste de waarden 10–6, 10–7 resp. 10–8 mag hebben. Deze
waarden representeren een kans op overlijden van iemand die zich het gehele jaar in
de buitenlucht op die afstand zou bevinden, van één op 1 miljoen, op 10 miljoen en
resp. op 100 miljoen.

In 2019 zijn over de volgende deeltrajecten van de Brabantroute de volgende hoeveelheden
ketelwagens met gevaarlijke stoffen vervoerd:

• Breda-Tilburg: 24.139

• Tilburg-Boxtel: 21.573

• Boxtel-Eindhoven: 21.932

• Eindhoven-Tongerle: 24.947

• Tongerle-Roermond: 11.030

• Tongerle-Venlo: 17.313

• Venlo-grens: 22.427

Om te toetsen of risicoplafonds worden overschreden, wordt onder meer gekeken naar
het aantal ketelwagens en de categorieën stoffen die daarin worden vervoerd. Voor
de Brabantroute geldt dat in 2019 op een aantal locaties risicoplafonds werden overschreden.
Wel bleef het vervoer binnen het basisbeschermingsniveau zoals dat in het Basisnet
is vastgelegd, zoals dat ook is uitgelegd in de kamerbrief «Verslag Basisnet 2019
en aanpak voor een robuust Basisnet 2028».25 Desondanks neem ik de zorgen van omwonenden altijd zeer serieus. Daarom benadruk
ik dat het vervoer van gevaarlijke stoffen aan stringente vervoersvoorwaarden is gebonden.
Ook moet het vervoer van gevaarlijke stoffen aan het basisbeschermingsniveau, zoals
vastgelegd in het Basisnet, blijven voldoen. Daar blijf ik mij hard voor maken.

Welke rol ziet de Staatssecretaris voor de West-Brabantroute (langs Moerdijk, Oudenbosch
en Roosendaal) om de Brabantroute te ontzien? Deze leden hebben vernomen dat het vastgestelde
risicoplafond op de West-Brabantroute 50.000 ketelwagoneenheden is. Kan de Staatssecretaris
toelichten waarom het vastgestelde risicoplafond op de West-Brabantroute bijna drie
keer hoger is dan het risicoplafond op de Brabantroute? Hoe verhouden het risicoplafond
van de Brabantroute en de West-Brabantroute zich met elkaar, ook in relatie tot omwonenden?
Deelt de Staatssecretaris de zorgen van deze leden omtrent de groeiprognoses en toenemende
vervoersvraag op de West-Brabantroute?

Zoals in het antwoord hierboven is aangegeven worden de risicoplafonds niet uitgedrukt
in ketelwagoneenheden.

De noord-zuid gerichte route door West-Brabant is geen alternatief voor de west-oost
gerichte Brabantroute. De route door West-Brabant wordt primair gebruikt voor vervoerstromen
tussen Kijfhoek en Antwerpen/Vlissingen, de Brabantroute voor vervoerstromen tussen
Kijfhoek en Duitsland of Chemelot.

De risicoplafonds op de route door West-Brabant zijn na die op de Betuweroute (de
primaire west-oost-verbinding) het hoogst van alle spoorlijnen omdat deze route de
primaire noord-zuidverbinding is. Er is geen alternatief voor deze route op de noord-zuidverbinding.

De risicoplafonds op de Brabantroute zijn laag gehouden omdat vervoer op de west-oost-verbinding
via de Betuweroute de voorkeur heeft.

De zorgen over de externe effecten van het spoorgoederenvervoer neem ik serieus. Daarom
draag ik er zorg voor dat het vervoer op de West-Brabantroute ook bij een eventuele
toenemende vervoersvraag voldoet aan het basisbeschermingsniveau zoals dat in het
Basisnet is vastgelegd.

Deze leden zijn van mening dat een toekomstbeeld voor het spoorgoederenvervoer een
belangrijke stip op de horizon kan zijn voor alle belanghebbenden. Is de Staatssecretaris
bereid om deze stip op de horizon te zetten voor de belanghebbenden en omwonenden
omtrent besluitvorming over infrastructuur en een veilige leefomgeving?

De gewijzigde motie van de leden Schönis, Ziengs en Amhaouch26 roept ook op tot een visie voor het spoorgoederenvervoer. Zoals ik ook heb aangegeven
in reactie op deze motie bekijk ik in het kader van het Toekomstbeeld OV de verdere
ontwikkeling van het netwerk voor personenvervoer per spoor én spoorgoederenvervoer.
In dit Toekomstbeeld wordt ook aandacht besteed aan de omgevingseffecten van het vervoer
per spoor, zoals trillingen, geluid en gevaarlijke stoffen. Daarnaast wordt gewerkt
aan een robuuster Basisnet om betere kaders te ontwikkelen voor het vervoer van gevaarlijke
stoffen. Ik informeer uw Kamer dit voorjaar over het Toekomstbeeld OV.

De leden van de D66-fractie lezen over het belang van een robuust Basisnet. Het valt
deze leden echter op dat de prognoses en de op te stellen vervoersverwachtingen een
belangrijke rol spelen bij de robuustheid van het Basisnet. Geconcludeerd wordt dat
een structurele herziening nodig is om de knelpunten op te lossen en goed voorbereid
te zijn op toekomstige ontwikkelingen. Kan de Staatssecretaris garanderen dat de vervoersverwachtingen
in 2023 nu beter in kaart worden gebracht? Kan de Staatssecretaris toelichten of een
structurele herziening noodzakelijk was geweest als de toenmalige vervoersverwachtingen
waren uitgekomen? Hoe gaat het evenwicht tussen vervoer, ruimtelijke ordening en veiligheid
nu gewaarborgd blijven?

Het Basisnet is uitgelegd op in 2006 opgestelde vervoersverwachtingen in relatie tot
de bebouwing naast de infrastructuur. Het basisbeschermingsniveau daarin is dat er
zich geen kwetsbare objecten (zoals woningen) bevinden binnen de gerealiseerde 10-6 contour. Aan dit basisbeschermingsniveau, waar ik mij hard voor blijf maken, wordt
sinds de inwerkingtreding van Basisnet voldaan. Tegelijkertijd zijn bij de instelling
van het Basisnet zijn de risico’s berekend op basis van de toen verwachte ontwikkelingen.
Geconstateerd wordt dat die ontwikkelingen (zeker op het spoor) anders verlopen. Zo
kan de capaciteit van de Betuweroute niet maximaal benut worden omdat er werkzaamheden
aan het Derde Spoor in Duitsland plaatsvinden. In 2023 worden daarom voor weg, water
en spoor nieuwe vervoersprognoses gemaakt die rekening houden met de laatste economische
ontwikkelingen, zoals de gevolgen van de energietransitie, waardoor de prognoses naar
verwachting dicht bij de werkelijke ontwikkeling zullen liggen.

Het Basisnet biedt in de huidige vorm slechts twee sturingsmogelijkheden aan de vervoerskant.
Ik kan ofwel proberen vrijwillige afspraken te maken met vervoerders en verladers
over het beperken van het vervoer over een bepaalde route ofwel rigoureus het vervoer
van bepaalde stoffen over een bepaalde route verbieden. Op basis van internationale
verdragen kan ik het vervoer niet overal verbieden. Als ik door middel van routering
een bepaalde route afsluit zal het vervoer zich verplaatsen naar een andere route
en daar de overlast vergroten. Omdat er behoefte is aan adequater sturingsmogelijkheden
aan de vervoerskant naast de sturingsmogelijkheden aan de ruimtelijke kant, is het
noodzakelijk om na te denken over de systematiek zelf, zelfs los van de vraag of de
vervoersverwachtingen uitkomen.

Die nieuwe systematiek zal kunnen rusten op drie uitgangspunten. Allereerst is dat
de zorg voor een continue aandacht voor de veiligheid van het vervoer van gevaarlijke
stoffen en waar mogelijk verdere verbetering daarvan, zodat de kans op ongevallen
met grote effecten zo klein mogelijk is en blijft.

Daarnaast zal – mede op basis van de prognoses – geïnventariseerd worden waar er daadwerkelijke
knelpunten zijn of kunnen ontstaan wat betreft de externe veiligheid. Op die locaties
zal gekeken worden welke oplossingen gevonden kunnen worden om de veiligheid te blijven
waarborgen.

Tenslotte is het van belang dat de systematiek van het Basisnet wordt vereenvoudigd
en beter uitlegbaar wordt. Daarmee wordt het inzichtelijk waar er daadwerkelijke knelpunten
voor de veiligheid zijn of ontstaan en welke mogelijkheden er zijn om die knelpunten
op te lossen.

Dit staat los van de verschillen die er zijn tussen de oorspronkelijke verwachtingen
en de realisatie van de vervoersbewegingen.

De leden van de CDA-fractie vragen of de Staatssecretaris een overzicht kan geven
van de verschillende plekken en steden waar in Nederland chloor- en ammoniaktreinen
rijden, zoals in Venlo?

Spoorvervoer van chloor vindt alleen nog plaats als de chloorfabriek van Nouryon in
Rotterdam stilligt voor onderhoud. In die situatie wordt chloor aangevoerd vanuit
Duitsland via de Betuweroute. In 2019 is circa 5.000 ton chloor vervoerd in 89 ketelwagens
verdeeld over 10 treinen in de maanden mei en juni. Nouryon bouwt een tweede chloorfabriek
in Rotterdam, waardoor steeds één van beide fabrieken in bedrijf zal zijn en er geen
chloor van elders meer aangevoerd hoeft te worden. Dit zal naar verwachting de komende
jaren geheel zijn gerealiseerd. Er worden met de huidige inzichten geen nieuwe transporten
chloor meer verwacht.

Spoorvervoer van giftige gassen (stofcategorie B2 waaronder ammoniak) vindt in meer
of mindere mate plaats over nagenoeg alle spoorgoederenroutes in Nederland. De grootste
omvang hebben deze vervoerstromen op de Havenspoorlijn ten zuiden van Rotterdam, van
Kijfhoek over de Betuweroute naar Duitsland, van Kijfhoek over de Brabantroute richting
Eindhoven en vandaar naar Roermond of via Venlo naar Duitsland en over de Maaslijn
(Chemelot-Venlo).

Detailinformatie over de omvang van het vervoer van gevaarlijke stoffen over het Nederlandse
spoorwegnet is te vinden in het jaarverslag Basisnet, dat jaarlijks aan de Kamer wordt
toegezonden.

Deze leden willen de Staatssecretaris graag wijzen op het convenant dat in 2009 is
afgesloten om het rijden van giftreinen te verminderen, genaamd «Convenant DSM afbouw
ammoniaktransporten». In artikel 6 van dit convenant worden prestatieafspraken gemaakt.
In hoeverre zijn deze prestatieafspraken nagekomen en welke niet, zo vragen deze leden
aan de Staatssecretaris.

De prestatieafspraken, in artikel 6 van het convenant betreffen de inspanningsverplichting
om de reststromen van en naar Geleen aan een maximum te beperken en via de kortste
routes, de grensovergang bij Venlo en Maastricht, richting Duitsland, Frankrijk en
België af te voeren.

De inspanningsverplichting is in de jaren van het convenant nagekomen. Uitzondering
hierop is een overschrijding in 2019. De overschrijding is volgens afspraak door OCI
gemeld. Het betrof een eenmalige overschrijding van 3,9kt, mede veroorzaakt voor langere
onderhoudstops. De verwachting van OCI is dat in 2020 het vervoer binnen de inspanningsverplichting
gehouden kan worden. Het vervoer wordt grotendeels via de grensovergangen Venlo en
Maastricht aan- en afgevoerd.

In artikel 7 van het convenant wordt gesproken over een jaarlijkse rapportage. Deze
leden vragen of dat is gebeurd. Zo ja, wat zijn de conclusies en kan de Staatssecretaris
deze rapporten delen met de Kamer?

Hieronder deel ik met u de door OCI gerapporteerde cijfers van de aan maxima gelegde
en gerealiseerde vervoersvolumes die voortvloeien uit de inspanningsverplichting van
2009–2020. De maxima vervoersaantallen zijn een combinatie van de stroom externe verkopen
en een stroom voor groot onderhoud, sinds 2015 zijn deze gebonden aan gemiddeld 106
kiloton (kt) en 20 kt respectievelijk, totaal 126 kt. Ondanks het feit dat de 110
kt in 2019 onder de 126 kt blijft, heeft OCI dit gerapporteerd als overschrijding
van 3,9 kt van de stroom externe verkopen omdat er dat jaar geen groot onderhoud was
voorzien.

Tabel 1 Gerapporteerde cijfers OCI

 
 
 

Totaal

 
 
 

Kiloton

Fase 1

Max totaal 242 kt

2009

217

 

2010

129

 

Gemiddeld

Fase 1

173

Fase 2

Max totaal 187 kt

2011

139

 

2012

84

 

2013

94

 

2014

111

 

Gemiddeld

Fase 2

107

Fase 3

Max totaal 126 kt

2015

123

 

2016

124

 

2017

87

 

2018

109

 

2019

110

 
 

2020

77

 

Gemiddeld fase 3

105

Op het traject IJmuiden – Geleen wordt niet meer met ammoniak- en/of chloortreinen
gereden, waardoor de treinen met gevaarlijke stoffen door Venlo heen rijden. Deze
leden zijn benieuwd naar de reactie van de Staatssecretaris. Is de Staatssecretaris
bereid in gesprek te gaan met de gemeente Venlo en bezorgde bewoners? Deze leden vragen
de Staatssecretaris toekomstige plannen rondom ammoniak- en chloortreinen te duiden
en dit met gemeente, bewoners en de Kamer te delen.

Het structurele vervoer van ammoniak op het traject IJmuiden-Geleen (106.000 ton per
jaar) is door het convenant met OCI Nitrogen in 2010 niet verplaatst naar een ander
route maar beëindigd. Om dit te bewerkstelligen is een fabriek voor de verwerking
van ammoniak verplaatst van de locatie in IJmuiden naar de locatie in Geleen. Met
de verplaatsing van deze fabriek en bijkomende investeringen van OCI aan de verwerkingscapaciteit
op de locatie in Geleen is er een betere balans ontstaan tussen productie en afzet,
waardoor in het convenant maxima aan de resterende stromen konden worden opgenomen.

Op dit moment vinden gesprekken met OCI plaats over de toekomst van het convenant.
Specifiek daarbij zal ook de ondertekenaar van het convenant, de provincie Limburg,
worden betrokken. De brede betrokkenheid van alle belanghebbenden, waaronder de provincie
Limburg en de gemeente Venlo, wordt georganiseerd in het kader van de ontwikkeling
van het Robuust Basisnet, waar vervoer over het spoor van (onder meer) ammoniak uitgebreider
aan de orde komt dan onder het convenant. Daarbij vinden reeds regelmatig gesprekken
plaats met ook de gemeente. Op deze manier wordt ook invulling gegeven aan de motie
van het lid Laçin27.

Deze leden vragen de Staatssecretaris welke alternatieven er zijn om ammoniak en chloor
niet door stedelijke gebieden te laten vervoeren. Kijkt de Staatssecretaris daarbij
ook actief naar alternatieven, zoals via buisleidingen of scheepvaart, zo vragen deze
leden. Welke stappen is de Staatssecretaris bereid te zetten om grenzen te stellen
aan de ammoniak- en chloortransporten en hierop te handhaven? Is de Staatssecretaris
bereid in gesprek te gaan met de verantwoordelijk bedrijven met als doel om afbouw
te realiseren?

Het meest veilige vervoer is geen vervoer. Productie en verwerking van een gevaarlijke
stof op dezelfde locatie heeft daarom de voorkeur. Met Nouryon is daarom een convenant
gesloten om in Rotterdam een tweede chloorfabriek te bouwen zodat aanvoer van chloor,
indien de reeds aanwezige fabriek stilligt voor onderhoud, niet meer nodig zal zijn.

Wat betreft het vervoer van ammoniak: verdere afbouw daarvan is op dit moment geen
doel op zich. Op basis van internationale verdragen die vrij vervoer van gevaarlijke
stoffen garanderen (mits uiteraard wordt voldaan aan alle veiligheidseisen die die
verdragen stellen), kan ik het vervoer niet verbieden. Ammoniak is daarnaast een belangrijke
grondstof voor allerlei voor onze samenleving onmisbare producten. Er zijn recente
ontwikkelingen waarbij de rol van ammoniak in het kader van de energietransitie wordt
verkend. Het toenemend belang van ammoniak als energiedrager zou dan kunnen leiden
tot een groei van het vervoer van ammoniak. Er zijn nog veel onzekerheden, die ontwikkeling
staat aan het begin. Ik wil daar goed zicht op krijgen, ook op de veiligheidseffecten
daarvan, en ik zal daar dit jaar onderzoek naar gaan uitvoeren.

Indien productie en verwerking van deze stoffen op één locatie niet mogelijk is of
er op die locatie meer vraag naar dan wel aanbod van een gevaarlijke stof is dan ter
plekke aanwezig dan wel nodig, zal er aan- en/of afgevoerd moeten worden. Uit veiligheidsoogpunt
heeft vervoer via buisleidingen of over water de voorkeur. Dit gebeurt ook al. Van
alle gevaarlijke stoffen wordt 52% via buisleidingen en 40% via de binnenvaart vervoerd.
Het vervoer van gevaarlijke stoffen over spoor is slechts 1,4%.28 In dit kader is het relevant te wijzen op het Nationaal Groeifonds waar een voorstel
is ingediend om buisleidingen voor propeen en LPG tussen Rotterdam en Chemelot aan
te leggen, om de klimaatdoelstellingen te bereiken en de leefbaarheid langs het spoor
te verbeteren.

Vervoer over water is mogelijk bij grote volumes en indien zowel herkomst- als bestemmingslocatie
aan het water liggen. In 2015 heeft OCI Nitrogen in de haven van Stein een verladingsinstallatie
voor ammoniak gebouwd, waardoor ammoniak via water aan- of afgevoerd kan worden. Dit
is zowel gedaan uit strategische overwegingen (multimodaal bereikbaar zijn) als ook
om te voorkomen dat de in het met OCI Nitrogen gesloten convenant afgesproken maximale
hoeveelheden per spoor worden overschreden.

De leden van de GroenLinks-fractie hebben vragen over de ammoniaktransporten door
het centrum van onder andere Venlo Er is ruim tien jaar geleden afgesproken dat de
transporten zouden worden afgebouwd en in 2015 zouden stoppen. Het tegendeel is gebeurd,
er wordt steeds meer vervoerd, tot grote zorgen van de omwonenden. In het geval van
Venlo gaat het ook nog eens om een stationsgebied en rangeerterrein met veel ander
verkeer en wissels, wat de kans op ongelukken sterk vergroot. Wat gaat de Staatssecretaris
hieraan doen?

De concrete afspraken in het convenant DSM afbouw ammoniaktransporten zijn gericht
op het beëindigen van de structurele vervoersstroom tussen IJmuiden en Geleen. Deze
stroom is in 2010, met de sluiting van de fabriek in IJmuiden, beëindigd. Daarnaast
is opgenomen dat door uitbreiding van de verwerkingscapaciteit op locatie in Geleen,
de reststromen van- en naar Geleen over de jaren werden verminderd. Hiermee is vanaf
2015 de reststroom van ammoniak van- en naar Geleen jaarlijks aan een maximum van
126.000 ton gebonden.

Verder is in 2017 afgesproken dat de overweg bij de Vierpaadjes in Venlo wordt opgeheven.
In plaats daarvan komt er een onderdoorgang dit verkleint de kans op ongevallen. Daarnaast
is voor het emplacement in Venlo, net als voor andere emplacementsgemeenten, een QRA
gemaakt (kwantitatieve risicoanalyse). Hierbij zijn de risico’s van het vervoer van
gevaarlijke stoffen in beeld gebracht en met de gemeente en veiligheidsregio gedeeld.
Het emplacement Venlo kent net als alle andere emplacementen veel ander verkeer en
wissels. Deze wissels zijn juist nodig om treinverkeer te kunnen laten rangeren. In
verband hiermee zijn landelijke afspraken gemaakt over voorzieningen en maatregelen
ter bestrijding van een incident met gevolgen voor de omgeving.29 Momenteel loopt een verkenning over de vraag of deze voorzieningen in de Omgevingswet
opgenomen kunnen worden.

Hoe gaat zij ervoor zorgen dat de treinen met ammoniak daadwerkelijk verminderen en
uiteindelijk stoppen? Per wanneer?

Om het structurele vervoer van ammoniak over het spoor binnen Nederland te verminderen
zijn er afspraken gemaakt met een aantal bedrijven. Zoals ook beschreven in het antwoord
op de vraag over afbouw van het vervoer van ammoniak en chloor van de leden van de
CDA-fractie, is het op basis van internationale verdragen niet mogelijk om het vervoer
van gevaarlijke stoffen te verbieden. Daarnaast maakt de mogelijke groeiende rol van
ammoniak in de energietransitie dit vraagstuk nog complexer.

Het is in het verleden gelukt om het aantal chloortreinen zeer sterk te laten afnemen
door de productie van de grondstof chloor naast de verwerkende industrie ervan te
zetten, zodat die gevaarlijke stof niet meer vervoerd hoefde te worden. Is dit ook
mogelijk met ammoniak? Er is immers geen dwingende reden om dit op een centrale locatie
te doen.

De productie en afzet van chloor in Nederland vond plaats door slechts één producent
en daar kon de productie en verwerking goed gekoppeld worden. In het convenant met
OCI Nitrogen is dezelfde aanpak gevolgd waardoor het structurele vervoer van ammoniak
over spoor tussen de locaties IJmuiden en Geleen beëindigd kon worden. In tegenstelling
tot chloor zijn er bij ammoniak meerdere producenten, die soms deels afhankelijk zijn
van het vervoer over zee en derhalve in zeehavengebieden zijn gevestigd, terwijl een
deel van het vervoer van ammoniak is bestemd voor Duitsland.

Een verbod op het vervoer ervan zal ongetwijfeld leiden tot creatieve oplossingen
van de betreffende chemische sector die nu geen enkele prikkel heeft om te veranderen.
Wat kunt u de bewoners in Venlo en omgeving beloven?

Het verbieden van het vervoer van gevaarlijke stoffen is op grond van internationale
verdragen en Europese regelgeving niet toegestaan.

De leden van de SP-fractie maken zich zorgen over de toename van het aantal ammoniaktransporten
per spoor. Daar waar chloortreinen vanaf volgend jaar, na jarenlange inzet, definitief
verdwijnen, blijven de ammoniaktreinen door onze steden en dorpen rollen. Venlo is
daarbij de trieste koploper, met het meeste aantal ammoniaktransporten over haar spoor.
Dit blijkt uit de cijfers van het emplacement Vierpaardjes, waarbij sinds 2015, met
een enkele dip, toch vooral een stijging van het aantal vervoerde ton ammoniak te
zien is, met in 2015 nog 149 ton en in 2020 al 182 ton. Dat terwijl in 2009 nog een
convenant is afgesloten waarin is afgesproken dat ammoniaktreinen uitgefaseerd gaan
worden. Hier is zelfs een miljoenenbedrag mee gemoeid geweest. Kan de Staatssecretaris
toelichten hoe het kan dat, ondanks het convenant en de miljoeneninvestering meer
dan tien jaar terug, het aantal ammoniaktreinen alleen maar is toegenomen? Wat is
er met de miljoenen gebeurd die hier destijds voor zijn uitgetrokken?

De nadeelcompensatie die in het convenant met DSM (nu OCI Nitrogen) is afgesproken
is gebonden aan de afgesproken verplaatsing van de Saltpeterzuurfabriek van de locatie
in IJmuiden naar de locatie te Geleen (en dus de intrekking van de vergunning onder
de Wet Milieubeheer door de provincie Noord-Holland). Dankzij het convenant is de
structurele jaarlijkse vervoersstroom van ongeveer 2000 wagons (106.000 ton) tussen
deze locaties beëindigd, en de resultaatsverplichting behaald.

Daarnaast is met ditzelfde convenant de jaarlijkse maxima van de aan- en afvoer van
ammoniak over het spoor teruggebracht van 242.000 ton naar 126.000 ton. Met beantwoording
van deze vraag en beantwoording van de vragen van de CDA-fractie over de gerapporteerde
cijfer van OCI inclusief de tabel wordt invulling gegeven aan de toezegging om de
Kamer te informeren over de cijfers van het vervoer van ammoniak en het vervolg van
het convenant (ID: 13636).

Overwegen

De leden van de D66-fractie staan stil bij de veiligheid rondom overwegen. Hoe verloopt
de aanpak om deze overwegen veiliger te maken? Kan de Staatssecretaris uiteenzetten
welke acties ondernomen gaan worden de komende jaren en of dit volgens schema verloopt?

Een goede structurele aanpak van overwegen is belangrijk om de veiligheid op het spoor
te kunnen garanderen en ook om in de toekomst meer en snellere treinen te kunnen laten
rijden. Om dit te kunnen realiseren worden door middel van het Niet- Automatisch Beveiligde
Overwegen (NABO)- programma en het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen (LVO) zowel
de onbeveiligde als de beveiligde overwegen aangepakt.

Sinds 2018 zijn 67 van de 180 onbeveiligde overwegen (NABO’s) uit het NABO-programma
aangepakt. Dit jaar heb ik het besluit genomen om € 112,5 mln. beschikbaar te stellen
voor het NABO- programma die nog noodzakelijk is om het programma voor 2024 tot een
goed einde te kunnen brengen30. Door middel van het LVO-programma zijn de afgelopen jaren tientallen beveiligde
overwegen nog beter beveiligd en is reeds afgelopen voorjaar een extra investeringsimpuls31 gedaan waarmee we in elk geval in 2021 door kunnen met de aanpak van de overwegen
in dit programma. Door middel van dit geld kunnen ook nieuwe aanvragen van gemeentes
bij ProRail in behandeling worden genomen. Terugblikkend op de afgelopen jaren kan
dus gesteld worden dat een programmatische aanpak positief heeft bijgedragen aan het
beveiligen of opheffen van overwegen.

De leden van de CDA-fractie vragen de Staatssecretaris wat spoorveiligheid betreft
een update te geven rondom Santpoort-Zuid en de sluiting van de gevaarlijke overweg.
Deze leden willen de Staatssecretaris een compliment geven over het handelen rondom
deze onveilige overweg, maar vragen naar een specifieke datum voor sluiting van de
onbewaakte overweg.

In Santpoort-Zuid zijn twee onbewaakte overwegen (NABO’s) die op de lijst van ProRail
staan om aan te pakken. Afgelopen november is de noordelijk gelegen NABO afgesloten.
Dit is een mooi resultaat dat is bereikt door de gezamenlijke inspanningen van ProRail,
de gemeente en de landelijk bemiddelaar. Om de zuidelijk gelegen NABO ook te kunnen
sluiten moet eerst een boerderij worden verplaatst zodat de desbetreffende boer gebruik
kan blijven maken van zijn grond. Het streven is om deze zuidelijk gelegen NABO in
de eerste helft van 2021 te hebben aangepakt. De volledige verplaatsing van de boerderij
en haar activiteiten is daarbij wel afhankelijk van een nog lopend vergunningsproces
bij de gemeente.

De leden van de GroenLinks-fractie zien dat de Staatssecretaris werkt aan die overwegen
en dat ook ProRail echt werk maakt van de onbeveiligde overwegen. Deze leden willen
de Staatssecretaris wel vragen of er voor wandelpaden meer opties mogelijk zijn, behalve
afsluiten. Ongelukken hebben veelal betrekking op fietsers die niet goed uitkijken
of met landbouwvoertuigen die van de ene akker naar de andere rijden en dan door een
trein worden gegrepen. Dit is een risico voor de bestuurder, maar ook voor de trein,
de machinist en de passagiers. Deze leden gaan ervan uit dat dit risico alleen is
te voorkomen door het oversteken van het spoor met voertuigen te voorkomen. Maar is
het dan wel mogelijk om een voetgangerspassage voor wandelaars open te laten, zeker
als er vrij zicht is? Hoe groot is het risico voor deze groep?

Volgens ProRail vinden ook op regelmatige basis met wandelaars c.q. voetgangers (bijna)incidenten
plaats op onbeveiligde overwegen. Dit komt volgens ProRail o.a. doordat overweggebruikers
steeds minder bekend zijn met onbeveiligde overwegen. Daarbij is het moeilijk in te
schatten wat de snelheid is van een naderende trein. Kortom, ook voor voetgangers
is en blijft het een risicovolle onderneming om een onbeveiligde overweg over te steken.
Maar ik hecht ook aan het recreatieve belang van het landelijk gebied waar de onbeveiligde
overwegen zich doorgaans plaatsvinden. In 2018 is daarom tussen mijn ministerie, ProRail
en verschillende belangenorganisaties (waaronder de belangenverenigingen voor wandelaars
en fietsers) een afsprakenkader opgesteld.

In dit afsprakenkader is afgesproken dat, indien een overweg wordt aangepakt, dit
waar mogelijk integraal en in samenhang met het landelijk (recreatief) gebied wordt
bezien. Dit betekent bijvoorbeeld dat kan worden gekeken naar alternatieve ontsluitingsroutes
in de omgeving van een onbewaakte overweg of wordt de mogelijkheid besproken om de
bestaande recreatieve routes te wijzigen of te behouden. Al deze opties worden in
samenwerking en samenspraak met de wegbeheerders en betrokken partijen afgestemd.

De leden van de SP-fractie zijn blij met de overzichtskaart van de onbewaakte overgangen.
Hoewel het klopt wat de Staatssecretaris in haar brief van 27 november jl. stelt,
dat de overgangen verspreid in Nederland liggen, is het wel goed zichtbaar dat het
merendeel in het oosten en noorden van Nederland liggen, waarbij een beperkt aantal
trajecten het gros van de onbewaakte overgangen bevat. Daarbij zijn ook veel van die
overgangen particulier, zoals ook het geval was bij de dodelijke aanrijding bij Hooghalen.
Deze leden willen weten of nu echt alle onbewaakte overgangen, particulier en publiek,
in beeld zijn en of voor elke onbewaakte overgang in kaart is gebracht wanneer deze
opgeheven wordt. Is de Staatssecretaris het met deze leden eens dat het veiligheidsrisico
de belangrijkste graadmeter moet zijn voor de prioritering van het opheffen? En zo
ja: hoe wordt daar invulling aan gegeven bij particuliere overgangen?

Alle onbewaakte spoorwegovergangen zijn bij ProRail bekend. In totaal zijn dit ca.
350 onbewaakte spoorwegovergangen (NABO’s). Op basis van een door ProRail uitgevoerde
risicoanalyse worden door middel van het NABO- programma alle openbare NABO’s en huisaansluitingen
aangepakt. In totaal zijn dit 180 NABO’s. Daarnaast heeft ProRail voor alle overwegen,
inclusief de particuliere NABO’s, een overwegenregister opgesteld dat helpt bij de
afweging welke NABO’s op het reizigersnet het meest risicovol zijn en daarom prioritair
zijn om in aanmerking te komen voor de aanpak hiervan. Inmiddels heeft ProRail 67
van de 180 NABO’s uit het NABO- programma aangepakt.

STS-passages

De leden van de GroenLinks-fractie constateren dat ons spoor in het algemeen erg veilig
is, zeker voor de reizigers. Het aantal ongelukken en slachtoffers neemt af. Maar
er zijn wel een aantal structurele risico’s zoals de onbeveiligde overwegen en het
grote aantal STS-passages bij nieuw toetredende spoorvervoerders met een mager opleidingsregime
voor de nieuwe machinisten.

De leden van de GroenLinks-fractie maken zich nog steeds zorgen om de STS-passages.
Die zijn toegenomen en ook het aantal gevaarpunten is fors toegenomen. Deze leden
hebben begrepen dat de toename volledig voor rekening komt van die nieuwe vervoerders
en niet van de NS. Wat moeten we hieruit concluderen? Dit allemaal tegen de beloftes
in van de vervoerders die hier extra aandacht aan zouden besteden. De betere registratie
leidt misschien tot een hogere rapportage, maar daarmee is het feitelijke probleem
niet kleiner geworden. De vrijblijvende suggestie aan de nieuwe vervoerders om bijvoorbeeld
ORBIT te installeren, is wat deze leden betreft te mager. Deze leden zien graag een
zwaardere inzet. Als het aantal STS-passages niet fors afneemt, zouden technische
maatregelen verplicht moeten worden. Is de Staatssecretaris bereid om deze vervoerders
een ultimatum te stellen? Kan ORBIT verplicht worden, misschien in elk geval overal
daar waar een nieuwe concessie is gewonnen door een vervoerder die goedkoper is door
op de opleiding van het personeel te bezuinigen? Kan het in elk geval een overbrugging
worden tot ERTMS overal werkt?

De ontwikkeling van het aantal STS-passages toont aan dat het van belang is om de
STS-verbetermaatregelen die in de Beleidsagenda Spoorveiligheid 2020–202532 zijn opgenomen onverminderd voortgezet moeten worden. Het gaat hier met name om de
afronding van de laatste aanleg van ATB-Vv (Automatische TreinBeïnvloeding Verbeterde
versie), de verzwaring van het remcriterium en de landelijke vervanging van alle zogenaamde
S(top)-borden door het verbeterde type.

Verschillende spoorwegondernemingen hebben in 2019 meer STS-passages gemaakt dan in
2018. Het gaat hier niet alleen om «nieuwe» spoorwegondernemingen.

Het is niet mogelijk om aan spoorwegondernemingen een ultimatum te stellen. De wetgeving
vereist dat spoorwegondernemingen zich inspannen om verbeteringen in de spoorveiligheid
door te voeren en daar wordt opgestuurd door middel van onder andere de hierboven
aangehaalde Beleidsagenda Spoorveiligheid en het STS-verbeterprogramma, met name de
afronding van de laatste aanleg van ATB-Vv, de verzwaring van het remcriterium en
de landelijke vervanging van alle S-borden door het verbeterde type.

Het gebruik van het waarschuwingssysteem ORBIT kan niet verplicht opgelegd worden
aan spoorwegondernemingen. Zie ook mijn brief aan uw Kamer over spoorveiligheid van
27 november 2020 (Kamerstuk 29 893, nr. 249). ORBIT is een zogenaamde ondersteunende dienst, die ProRail aan spoorwegondernemingen
aanbiedt. Het is aan spoorwegondernemingen zelf om te beslissen of zij hiervan gebruik
willen maken. Op basis van Europese wetgeving is het niet mogelijk om spoorwegondernemingen
te verplichten hiervan gebruik te maken.

De leden van de SP-fractie willen het allereerst hebben over het aantal keren dat
treinen een rood sein passeren, de zogeheten STS-passages. Deze leden constateren
dat er een zorgelijke trend gaande is, waarbij de afgelopen jaren het aantal STS-passages
toeneemt. Mede na aandringen van deze leden is de Staatssecretaris met vervoerders
in gesprek gegaan over de implementatie van het systeem OOGST Remcurvebewaking in
Trein (ORBIT-systeem). Kan de Staatssecretaris inzicht geven in welke vervoerders
hierin interesse hebben getoond, en welke niet? Welke mogelijkheden heeft de Staatssecretaris
als systeemverantwoordelijke om het gebruik van ORBIT nationaal een meer verplichtend
karakter te geven, en is zij bereid om dit nader te onderzoeken?

De leden van de SP-fractie wijzen erop dat tijdens het algemeen overleg van 4 maart
van dit jaar de Staatssecretaris heeft toegezegd dat met de ILT het gesprek aangegaan
zal worden om de STS-passages weer per vervoerder in beeld te brengen, zoals dit tot
2018 gebeurde. Zeker omdat de cijfers oplopen is het voor deze leden moeilijk te begrijpen
dat er geen transparantie is over deze cijfers. Dat terwijl in veel transportsectoren
transparantie juist een voorwaarde is voor de veiligheidscultuur, bijvoorbeeld in
de luchtvaartsector. Maar ook in de spoorsector geldt dat transparantie en veiligheid
samengaan, getuige het feit dat het aantal sociale veiligheidsincidenten wél per spoorvervoerder
wordt uitgesplitst en gerapporteerd. Deze leden willen dan ook weten wat er uit het
gesprek met de ILT is gekomen, en of de cijfers transparant en uitgesplitst naar de
Kamer kunnen komen, zodat het beeld over de STS-passages scherper wordt, desnoods
zonder terugwerkende kracht. En indien nee, waarom niet? Wat is het probleem om over
deze veiligheidsincidenten niet open en eerlijk te communiceren, terwijl dat bij sociale
veiligheidsincidenten wel gewoon kan?

Zoals hierboven aangegeven in antwoord op vragen van de GroenLinks-fractie kan het
gebruik van het waarschuwingssysteem ORBIT niet verplicht opgelegd worden aan spoorwegondernemingen.

Binnen het Directeuren Overleg Spoor Veiligheid (DOSV) wordt de ervaring met ORBIT
gedeeld. Naar aanleiding hiervan hebben Connexxion en Arriva interesse getoond in
het mogelijke gebruik van ORBIT en zijn zij tevens benieuwd naar de effectiviteit
hiervan.

In mijn brief aan uw Kamer over spoorveiligheid van 16 juni 2020 (Kamerstuk 29 893, nr. 245) heb ik in vervolg op de toezegging in het Algemeen Overleg Spoorveiligheid en ERTMS
van 4 maart 2020 aangegeven waarom het niet wenselijk is om in de jaarlijkse spoorveiligheidsrapportage
van ILT een uitsplitsing van aantal STS-passages per spoorwegonderneming te maken.
Vervolgoverleg hierover met ILT heeft niet geleid tot andere conclusies.

Ten eerste kan een dergelijke specificatie per spoorwegonderneming een verkeerd beeld
oproepen over de veiligheidsprestaties van spoorwegondernemingen en leidt dit niet
tot aanvullende nieuwe inzichten. Er zijn immers veel verschillende factoren die beïnvloeden
hoeveel STS-passages een spoorwegonderneming maakt, zoals het aantal gereden treinkilometers,
het aantal rode seinen die de gereden treinen genaderd hebben en de aard van het treinverkeer.
Bijvoorbeeld of het reizigersverkeer, goederenverkeer of werktreinen van een spooraannemer
betreft. Uitsluitend een specificatie over het aantal STS-passages per spoorwegonderneming
geeft daarbij geen goede weergave van de veiligheidsprestaties. Vanzelfsprekend houdt
ILT vanuit haar handhavende rol wel scherp toezicht op de veiligheidsprestaties van
spoorwegondernemingen en grijpt zij zo nodig in. Ook worden over specifieke ernstige
veiligheidsincidenten aparte rapportages gemaakt.

Een tweede reden om niet per spoorwegonderneming te rapporteren is ingegeven vanuit
de wens om in de spoorsector, zoals nu al het geval is in de luchtvaart, toe te werken
naar een «just culture»: het transparant melden van ongevallen en incidenten met als
doel ervan te leren en niet om te bestraffen. Zo is de toename van het aantal STS-passages
in 2019 ten dele veroorzaakt door grotere meldingsbereidheid en daardoor betrouwbaardere
registratie. Als in de toekomst in de spoorveiligheidsrapportage een uitsplitsing
per spoorwegonderneming wordt gemaakt, ligt het in de lijn der verwachting dat de
meldingsbereidheid daalt. Dat zou ten onrechte een te positief beeld oproepen. De
«onderrapportage»» die daardoor zou ontstaan heeft een averechtse werking op de identificatie
en aanpak van de feitelijke oorzaken van STS-passages. In de luchtvaart draagt deze
just culture bij aan het door middel van transparantie verbeteren van de veiligheid.
Via de op handen zijnde modernisering van de Spoorwegwet willen we dit in de spoorsector
verder concretiseren. Het inzichtelijk maken van de gevraagde gegevens per spoorwegonderneming
past niet bij deze ontwikkelingen.

Internationaal

De leden van de VVD-fractie zien graag dat er kritische prestatie-indicatoren (KPI’s)
worden verbonden aan internationale lijnen, om zo de kwaliteit van deze lijnen te
kunnen borgen. Deze leden vragen de Staatssecretaris of en op welke termijn zij deze
KPI’s aan het internationaal spoor kan verbinden om kwaliteit van dienstverlening
effectief te kunnen monitoren.

Om het potentieel van internationaal spoorvervoer ten volle te benutten heb ik aangegeven
dat ik kansen zie om de internationale verbindingen, inclusief het langeafstandsvervoer
over de HSL-Zuid, vanaf 2025 door opentoegangvervoerders te laten uitvoeren. Om een
beeld te krijgen welk aanbod van internationale verbindingen tot stand komt onder
open toegang, ben ik een marktverkenning gestart.33 Mijn uitgangspunt is dat voor de reiziger een aantrekkelijk aanbod van internationale
verbindingen tot stand komt onder maatschappelijk gewenste voorwaarden ten aanzien
van frequenties en comfort. In de marktverkenning breng ik ook mogelijke knelpunten
in kaart die toetreding van opentoegangvervoerders in de weg staan en geef ik aan
in hoeverre het mogelijk en wenselijk is om deze knelpunten weg te nemen. Voor de
zomer van 2021 verwacht ik de eerste resultaten van de marktverkenning aan uw Kamer
te sturen.

De fractie van de VVD vroeg tijdens het VAO Spoorordening van 26 november 2020 aandacht
voor het borgen van de prestaties op de internationale verbindingen door middel van
instrumenten als «kritische prestatie indicatoren» (KPI’s). Doordat het vervoer dat
open toegangvervoerders aanbieden voor eigen rekening en risico is, is het stellen
van KPI’s aan dit type vervoer niet mogelijk. Voor concessievervoer is dat anders.
In een concessie kan ik KPI’s stellen aan het vervoer, zoals ik dat bijvoorbeeld doe
aan het HSLvervoer dat door NS wordt uitgevoerd. Als uit de marktverkenning blijkt
dat een verbinding niet tot stand komt via open toegang en ik de internationale verbinding
het beste kan vormgeven met een internationaal openbare dienstcontract dan horen daar
ook KPI’s bij.

De leden van de CDA-fractie vragen voorts hoe het staat met de aanbesteding van Eindhoven-Düsseldorf.
Zijn we nog «on track» met de eerder gestelde plannen, zo vragen deze leden.

De aanbesteding voor Eindhoven-Düsseldorf is op 12 juni jl. gestart en verloopt volgens
planning. Verschillende vervoerders hebben interesse kenbaar gemaakt voor de verbinding.
In samenwerking met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zal de Duitse
vervoersautoriteit VRR het aanbestedingsproces voortzetten. Gunning is voorzien voor
de zomer van 2021.

De leden van de CDA-fractie vragen de Staatssecretaris tot slot naar de stand van
zaken omtrent de pilot over grensoverschrijdende ticketing. Hoe staat het daarmee?
Wanneer komen de resultaten hiervan naar de Kamer, zo willen deze leden weten.

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft eind 2019 opdracht gegeven tot
een Proof of Concept (PoC ofwel demonstratie van bewijs) voor internationaal ticketing
en betalen. Binnen het programma Mobility as a Service (MaaS) zijn zeven pilots gestart,
elk met eigen leerdoelen. Een van de uitgangspunten voor de MaaS-pilot in Limburg
is het grensoverschrijdend vervoer voor reizigers vergemakkelijken. Met één app moet
het plannen, boeken en betalen mogelijk worden, ook voor reizen over de grens. De
demonstratie die de afgelopen tijd ontwikkeld is, is gebaseerd op de technische infrastructuur
van het programma European Travellers Club. Deze is gecombineerd met belangrijke delen
van de huidige TOMP-API versie (een gestandaardiseerde taal voor gegevensuitwisseling
om te kunnen plannen, boeken, reizen én betalen). De demo toont aan hoe een Nederlandse
reiziger bij een Nederlandse MaaS-dienstverlener een reis kan boeken bij meerdere
vervoerders, ook in Duitsland. Op dit moment worden er afspraken gemaakt met de MaaS-dienstverlener
in Limburg over de implementatie zodat er daadwerkelijk over de grens gereisd kan
worden met aangesloten vervoerders. Daarnaast ligt er in het Benelux overleg een voorstel
om de Nederlandse Limburg POC internationaal ticketing en betalen uit te breiden tot
Benelux niveau. Hierover wordt uw Kamer dit voorjaar in de halfjaarlijkse MaaS-Kamerbrief
nader geïnformeerd.

De leden van de D66-fractie vragen de Staatssecretaris naar de voortgang op het internationale
spoor. Is zij tevreden over de huidige reistijd van Nederland naar Berlijn? Een tijdwinst
van tien minuten is mooi, maar niet het resultaat waarmee mensen overtuigd worden
de trein te pakken in plaats van het vliegtuig. Negen op de tien vakantiegangers pakt
namelijk nog steeds de auto of het vliegtuig volgens de Minister van IenW. Is de Staatssecretaris
het met deze leden eens dat de reistijd omlaag moet? Is zij vervolgens bereid om bepaalde
stations weg te laten vallen in samenspraak met Duitsland? Hoe denkt de Staatssecretaris
over een vermindering van twee stations in Duitsland en één in Nederland?

De huidige reistijd van Amsterdam naar Berlijn is 6 uur en 22 minuten en de ambitie
is om deze reistijd te verkorten. Daarom is onderzoek uitgevoerd om te bezien hoe
stapsgewijs reistijdwinst gerealiseerd kan worden34 en heb ik tijdens het BO MIRT in het najaar van 2020 een startbeslissing genomen35 om de versnelling op middellange termijn verder uit te werken. Op korte termijn bestaat
de versnelling uit enkele treinen met 10 minuten, en op middellange termijn met totaal
een half uur. Het streven is om deze versnelling per 2024 te realiseren. Ik heb hiervoor
€ 50 mln gereserveerd. De verdere lange termijn versnelling is nog in onderzoek in
het Toekomstbeeld OV.

Om reistijdswinst te realiseren is het overslaan van haltes noodzakelijk. Met de beoogde
versnelling van een half uur op middellange termijn wordt één station in Nederland
overgeslagen (Almelo) en meerdere stations in Duitsland. Het overslaan van stations
is een nauwkeurige exercitie: het moet passen in het zogenaamde basisuurpatroon, de
grenstijd en/of er moeten inhaalsporen aanwezig zijn. Tevens bestaat de huidige verbinding
uit een slimme koppeling van twee nationale diensten en daarmee heeft de trein ook
een belangrijke binnenlandse functie te vervullen. Voorgaande argumenten zijn overwogen
bij de versnelling van een half uur op de middellange termijn. Voor een nog snellere
trein richting Berlijn op de lange termijn bezien we ook de optimale combinatie tussen
snelheid en hoeveelheid stops.

De leden van de D66-fractie zijn te spreken over het uitbreiden van het aantal dagelijkse
treinen naar London. Tegelijkertijd zijn deze leden van mening dat het aantal treinen
nog niet op het gewenste niveau is. Het aantal vluchten van London naar Amsterdam
kan drastisch verminderen als de treinverbinding aantrekkelijker wordt gemaakt. Daarom
vragen de leden nogmaals aandacht voor de motie van de leden Schonis en Kröger over
meer treinen naar Londen (Kamerstuk 35 570 XII, nr. 39). Kan de Staatssecretaris toelichten wat de gewenste frequentie is op deze verbinding
om mensen uit het vliegtuig te halen en de trein te laten kiezen? Welke andere mogelijkheden
ziet de Staatssecretaris om de groei van het aantal reizigers per trein op internationale
bestemmingen te laten groeien?

De leden van de GroenLinks-fractie zijn blij met de uitvoering van de motie van de
leden Kröger en Ziengs (Kamerstuk 29 984, nr. 776) en dat het uiteindelijk is gelukt om de EuroStar naar London te laten doorrijden
zonder onnodig oponthoud. De kortere reistijd zal de trein aantrekkelijker maken,
waardoor de noodzaak van veel vluchten vervalt. Deze leden zijn benieuwd hoe de regering
van plan is de capaciteit en frequentie van de trein op te voeren en het aantal vluchten
te laten afnemen.

Sinds 26 oktober jl. is een rechtstreekse spoordienst tussen Amsterdam en Londen gestart
waarmee de reiziger sneller en zonder overstap per trein het Verenigd Koninkrijk kan
bereiken. Vervoerder Eurostar had begin 2020 plannen om meerdere diensten Amsterdam-Londen
v.v. per dag aan te bieden maar als gevolg van de coronacrisis is deze directe dienst
nu noodzakelijkerwijs afgeschaald naar éénmaal per dag. Eurostar heeft de ambitie
om de frequentie, zodra de omstandigheden dit toelaten, van deze dienst op te voeren.
Een hogere frequentie is naar verwachting een belangrijke factor om meer reizigers
de trein te laten nemen. Hoe groot dit effect zal zijn en welk effect dit zal hebben
op het aantal vluchten valt nu echter lastig te voorspellen.

Eerder heb ik uw Kamer al aangegeven dat ik het potentieel van internationaal personenvervoer
per spoor ten volle wil benutten en kansen zie om internationale verbindingen na 2025
door opentoegangvervoerders te laten uitvoeren.

Om een beeld te krijgen welk aanbod van internationale verbindingen tot stand komt
onder open toegang, ben ik een marktverkenning gestart.36 In de marktverkenning breng ik ook mogelijke knelpunten in kaart die toetreding van
opentoegangvervoerders in de weg staan en geef ik aan in hoeverre het mogelijk en
wenselijk is om deze knelpunten weg te nemen. Voor de zomer van 2021 verwacht ik de
eerste resultaten van de marktverkenning aan uw Kamer te sturen. Als inzichtelijk
is geworden welk aanbod uit de markt tot stand komt en waar dat niet het geval is,
bepaal ik daarbij per internationale verbinding de verdere strategie. Daarbij betrek
ik dan de motie van de leden Schonis en Kröger.

De leden van de D66-fractie attenderen de staatsecretaris op hun internationaal spoorplan,
waarin zij pleiten voor een verbetering van de vindbaarheid, boekbaarheid en beschikbaarheid
van treintickets. De Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) doet in zijn
rapport dezelfde aanbevelingen. Wat heeft de Staatssecretaris gedaan om dit ticketproces
te bevorderen? Is de Staatssecretaris het met deze leden eens dat vermelding van de
CO2-emissie per modaliteit een goede stimulans kan zijn voor internationaal treinvervoer?

In de brief in reactie op het RLI-advies37 heb ik aangegeven dat het gemak om met de internationale trein te kunnen reizen door
verbeterde ticketing services zeker nog sterk verbeterd kan worden. Een aanpak in
Europees verband heeft gelet op de grensoverschrijdende problematiek de voorkeur.
Middels het innovatieprogramma Shift2Rail worden reeds innovatieve reisinformatie-
en ticketingsystemen verder ontwikkeld. Het delen van data tussen vervoerders is een
belangrijk stap om verkrijgbaarheid van internationale rail tickets te bevorderen,
dit is ook een onderwerp dat politiek geagendeerd kan worden tijdens het Europees
jaar van het spoor. Daarnaast is het de verwachting dat het onderwerp zal terugkomen
in het actieplan personenvervoer per spoor dat de Europese Commissie in 2021 zal opstellen.
De vermelding van de CO2-emissie per modaliteit bij de aanbieding van tickets is een suggestie die kan bijdragen
aan een bewuste besluitvorming van de reiziger, en zal daarbij worden betrokken, die
ik zal meegeven aan de partijen voor de Actieagenda Trein en Luchtvaart38.

De leden van de D66-fractie vragen de Staatssecretaris naar de stappen die zijn gezet
na afloop van de internationale spoortop. Welke prioriteiten zijn naar voren gekomen
tijdens die bijeenkomsten? Welke acties heeft de Staatssecretaris ondernomen naar
aanleiding van deze top en welke stappen gaan er nu gezet worden op internationaal
niveau? Zijn nieuwe doelstellingen opgesteld of nieuwe uitdagingen opgenomen?

Na de presentatie van de Ministersverklaring internationaal personenvervoer per spoor
van juni 2020 is een platform opgezet van lidstaten en de Europese Commissie in samenwerking
met partijen uit de spoorsector. Momenteel wordt, in het platform van landen die de
verklaring hebben ondertekend, een rapportage voorbereid over onder meer noodzakelijke
Europese agendering van digitalisering, het internationale netwerk van vervoersdiensten,
infrastructuur, regelgeving en andere mogelijke vormen van ondersteuning van marktontwikkeling.
Ik ben in overleg met de EU-voorzitter Portugal om te bezien op welke wijze de uitkomsten
van het platform politiek geagendeerd kunnen worden in EU verband.

De leden van de D66-fractie lezen dat de Rli aangeeft dat de crisis een zeer geschikt
moment is om te werken aan internationaal spoorvervoer. Welke kansen zijn benut tijdens
deze crisis om het internationale spoor efficiënter te maken en te verduurzamen? Kan
de Staatssecretaris toelichten welke belangrijke lessen zijn geleerd tijdens de pandemie
en hoe deze benut kunnen worden richting de toekomst?

Het internationaal spoorvervoer staat als gevolg van de huidige coronacrisis ernstig
onder druk. Vanwege de geldende reisbeperkingen worden bestemmingen nog maar zeer
beperkt aangedaan. Wat van belang is, is met welke richting we uit deze crisis komen.
Met de sterk verbeterde samenwerking op Europees niveau en de scherpe ambities die
de Europese Commissie op 9 december jl. heeft neergezet in de uitgebrachte mobiliteitsstrategie
(zoals een verdubbeling van het hoge snelheidsverkeer en het klimaatneutraal laten
zijn van al het gepland collectief vervoer tot 500 kilometer in 2030), biedt veel
kansen om de komende jaren goede stappen te zetten in het verbeteren van het internationaal
spoorvervoer. Over deze nieuwe mobiliteitsstrategie van de Commissie en de kabinetsappreciatie
daarvan wordt uw Kamer separaat via de reguliere BNC-procedure geïnformeerd.

De leden van de GroenLinks-fractie zijn ook zeer te spreken over de versterking van
de Europese samenwerking op het spoor en de versterking van de relatie met de GreenDeal.
Zoals ook uit het rapport van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli)
duidelijk wordt, is er een veel sterkere coördinatie nodig en wat deze leden betreft
ook doorzettingsmacht om de nodige verbindingen, aanpassingen en aansluitingen te
kunnen realiseren. Deze leden hopen dat de vrijblijvende samenwerking van dit moment
of van een spoortop in 2021 uiteindelijk uitmondt in een Europese spoorwegautoriteit
die de uitrol van een echt continentaal spoornetwerk gaat coördineren. Op de korte
termijn hoopt de Staatssecretaris dat haar marktverkenning tot nieuwe impulsen leidt.
Wat wordt de opzet? Wordt de Kamer hierbij betrokken?

Na de Ministersverklaring van juni 2020 over internationaal personenvervoer per spoor
is het onderwerp in Europees opzicht verder geagendeerd. Er is een platform van lidstaten
opgezet om de noodzakelijke Europese samenwerking te bespreken over het netwerk van
internationaal personenvervoer. Daar zal ook de huidige en gewenste governance situatie
voor het internationale personenvervoer per spoor worden besproken; wat is de gewenste
rolverdeling van de Europese Commissie, lidstaten, vervoerders, infrastructuurbeheerders
en andere stakeholders bij het ontwikkelen van de markt van internationaal vervoer
per spoor. Het is mijn wens dat het onderwerp in 2021, het Europese jaar van het spoor,
politiek besproken wordt. Hierbij zal ik waar mogelijk samenwerking zoeken bij het
aankomende Portugese en Sloveense EU-voorzitterschap. De Europese Commissie heeft
aangekondigd om in 2021 met een actieplan voor personenvervoer per spoor te komen.

Om het potentieel van internationaal spoorvervoer ten volle te benutten heb ik aangegeven
dat ik kansen zie om de internationale verbindingen, inclusief het langeafstandsvervoer
over de HSL-Zuid, vanaf 2025 door opentoegangvervoerders te laten uitvoeren. Om een
beeld te krijgen welk aanbod van internationale verbindingen tot stand komt onder
open toegang, ben ik een marktverkenning gestart. 39 In de marktverkenning onderzoek ik dat voor zowel de internationale langeafstandsverbindingen
als de kortgrensoverschrijdende verbindingen die nu onder de HRN-concessie vallen.
In aanvulling hierop kijk ik ook breder naar de potentie van andere internationale
verbindingen van en naar Nederland (bijvoorbeeld voor nachttreinen) conform mijn toezegging
aan de fractie van GroenLinks. Ik betrek daarbij het voorstel Trans Europe Express
2.0 (TEE) dat is gepresenteerd door het huidige Duitse EU-voorzitterschap. In de marktverkenning
breng ik ook mogelijke knelpunten in kaart die toetreding van opentoegangvervoerders
in de weg staan en geef ik aan in hoeverre het mogelijk en wenselijk is om deze knelpunten
weg te nemen. Voor de zomer van 2021 verwacht ik de eerste resultaten van de marktverkenning
aan uw Kamer te sturen. Als inzichtelijk is geworden welk aanbod uit de markt tot
stand komt en waar dat niet het geval is, bepaal ik daarbij per internationale verbinding
de verdere strategie.

De leden van de GroenLinks-fractie volgen met grote belangstelling de ontwikkeling
van een Europees ticketingsysteem. Goed dat er door een aantal landen gewerkt wordt
aan een technische standaard. Deze leden willen benadrukken dat een uniforme technische
standaard voor het online boeken van internationale tickets of tickets in andere landen
van belang is voor de aantrekkelijkheid van de trein op internationale trajecten.
Het moet minimaal even eenvoudig worden als een vliegticket boeken en liefst moeten
trein- en vliegticketsystemen zo op elkaar aansluiten dat de treinalternatieven naast
de vliegtickets worden aangeboden. Daarnaast willen deze leden de Staatssecretaris
vragen of het mogelijk is om dan ook gelijk andere ov-modaliteiten te betrekken. Nederland
is een van de weinige landen met één nationaal systeem voor alle ov-reizen inclusief
voor- en navervoer met bijvoorbeeld de ov-fiets. In Limburg komt er een proef van
Arriva, maar idealiter kunnen reizigers straks met één betaalsysteem door heel Europa
reizen, vrij van grenzen tussen landen, concessies of modaliteiten. Als er een Europees
systeem komt voor online-boeken en betalen, dan zou het ook mogelijk moeten zijn om
ter plekke te kunnen in- en uitchecken of over te stappen, of dat nou met een fysieke
kaart gaat, of een mobile app, creditsysteem of andere identificatie. Is dit ook de
inzet voor de Staatssecretaris? Kan ze dit haar inzet maken?

In Nederland gaan we het betalen met de bankpas, per kaart of app, in het ov invoeren.
Dat is dus betalen op internationale standaard met een wereldwijd geaccepteerd betaalmiddel.
Hiermee worden de voorwaarden om tot betalen voor grensoverschrijdend reizen te komen
vereenvoudigd. Bedoeling is om dit voor 2023 in het ov in Nederland ingevoerd te hebben.

In de MaaS pilot in Limburg wordt nu getest met multimodale grensoverschrijdende reizen.
Dat betekent dat een reis kan worden gemaakt van en naar de regio Aken met behulp
van de Via-Go MaaS app. Er is een systeem ontworpen dat het Nederlandse planning,
boeking en betaalsysteem koppelt aan het systeem van de regio Aken. Gedurende de pilot
in Limburg wordt proof of concept nu in de praktijk gebracht met eerst de focus op
het spoor. Bij bewezen succes is het de bedoeling dit nationaal op te schalen. Zo
is dat ook in de raamovereenkomst geëist die tussen het Ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat en de Maasdienstverleners is afgesloten. In het geval van de pilot in
Limburg wordt stapsgewijs, bij succes, opgeschaald zowel in modaliteiten als in geografische
dekking. Binnen Nederland schaalt Arriva op in haar eigen concessies. Het is denkbaar
dat de geboden oplossing op het spoor naar Aken ook leidt tot een oplossing voor het
concessiegrensoverschrijdend reizen binnen de landsgrenzen. Daarnaast ligt er in het
Benelux overleg een voorstel om de Nederlandse Limburg POC internationaal ticketing
en betalen uit te breiden tot Benelux niveau. Een verdere uitbreiding binnen Europa
is wel de wens, maar afhankelijk van te veel variabelen om daar nu een uitspraak over
te kunnen doen. Dit heeft ook de aandacht van EU-platform.

Binnen de scope van de pilot in Limburg wordt intensief gesproken met België en Nord-Rhein
Westfalen. Een verdere opschalingskans lijkt daar dan ook het meest reëel op relatief
korte termijn. Waar zich mogelijkheden voor andere modaliteiten voordoen, zullen deze
zeker in beschouwing worden genomen.

De leden van de ChristenUnie-fractie vragen wat de mijlpalen zijn van het onderzoek
naar de verbinding Roosendaal-Antwerpen. Kan de Staatssecretaris inzichtelijk maken
wanneer uiterlijk de tweede trein op dit traject wordt gerealiseerd en wat hiervoor
nog nodig is?

ProRail en NS beoordelen momenteel of het Belgische beveiligingssysteem TBL1+ voldoende
veiligheidsniveau biedt bij een frequentieverhoging op het traject Roosendaal-Antwerpen.
Aanleg van dit systeem was eerder voorzien om een oplossing te bieden voor de periode
tot aan de aanleg van ERTMS. De resultaten van de beoordeling door NS en ProRail worden
voorjaar 2021 verwacht. Op basis van deze uitkomsten zal overlegd worden met de betrokken
Nederlandse en Belgische overheden.

De leden van de ChristenUnie-fractie kunnen zich vinden in het Rli-advies dat de vindbaarheid
en verkrijgbaarheid van internationale tickets moeten worden verbeterd. Dit vraagt
Europese afspraken. Welke stappen zet de Staatssecretaris om snel tot zo’n Europese
verordening te komen die alle vervoerders verplicht hun reisproducten voor app-bouwers
en voor andere vervoerders beschikbaar te stellen? De Rli adviseert Nederland om op
deze Europese regels vooruit te lopen en vanaf nu deze voorwaarde op te nemen in concessies
en bij het verlenen van toegang aan partijen die gebruik willen maken van het Nederlandse
spoornet. In de reactie van het kabinet wordt niet op dit advies ingegaan. Is de Staatssecretaris
bereid de hoofdrailnetconcessie op dit punt aan te passen en hiermee niet te wachten
tot de nieuwe concessie in 2024?

In de brief in reactie op het RLI-advies40 heb ik aangegeven dat het gemak om met de internationale trein te kunnen reizen door
verbeterde ticketing services zeker nog sterk verbeterd kan worden. Een aanpak in
Europees verband heeft gelet op de grensoverschrijdende problematiek de voorkeur.
Middels het innovatieprogramma Shift2Rail worden reeds innovatieve reisinformatie-
en ticketingsystemen verder ontwikkeld. Het delen van data tussen vervoerders is een
belangrijk stap om verkrijgbaarheid van internationale rail tickets te bevorderen,
dit is ook een onderwerp dat politiek geagendeerd kan worden tijdens het Europees
jaar van het spoor. Daarnaast is het de verwachting dat het onderwerp zal terugkomen
in het actieplan personenvervoer per spoor dat de Europese Commissie in 2021 zal opstellen.
Derhalve ligt het niet voor de hand om op dit thema op korte termijn aanvullende verplichtingen
in de HRN-concessie op te nemen. Wel zal als gevolg van de midterm review van de HRN-concessie
een verplichting voor NS worden opgenomen om de reisinformatie voor internationale
bestemmingen te verbeteren. Daarover is uw Kamer op 28 februari jl. reeds geïnformeerd.41

De leden van de ChristenUnie-fractie merken op dat het eerder beschikbaar stellen
van internationale tickets in de verkoopkanalen lastig is, omdat de capaciteit op
het spoor per jaar wordt verdeeld en dat er tussen het verdelen van de capaciteit
en het moment van de start van de dienstregeling maar circa vier maanden tijd zit.
Maar deze wijzigingen zijn op hoofdlijnen vaak al langer van tevoren bekend en van
veel treinen wijzigt de dienstregeling meestal niet of hooguit een paar minuten. Kan
de Staatssecretaris daarom niet afspreken met de vervoerders dat tickets uiterlijk
1 januari 2022 minimaal negen maanden van tevoren te boeken zijn, waarbij voor treinen
waar de dienstregeling nog niet helemaal definitief is er een optie komt dat de reiziger
wordt geïnformeerd, als er iets in de dienstregeling wijzigt en in dat geval ook het
recht krijgt om om te boeken? Wat betreft deze leden fractie wordt de boekingstermijn
overigens nog wat langer. Eigenlijk zou je tot een jaar van tevoren moeten kunnen
boeken.

In de Kamerbrief van 20 november 2020 over de Actieagenda Trein en Luchtvaart42 zijn maatregelen benoemd die ten goede komen aan de aantrekkelijkheid van de internationale
trein op de middellange afstand voor rechtstreekse reizigers én transferreizigers.
Eén van deze maatregelen is dat NS in 2020 is gestart met een project met als doel
om te zorgen dat treintickets gemakkelijker kunnen worden geboekt. Hierbij wordt onder
andere samen met ProRail onderzoek gedaan naar het verruimen van de boekingshorizon
naar 9–12 maanden.

De leden van de ChristenUnie-fractie maken zich zorgen om de reizigersrechten voor
internationale reizen. Europese reizigersrechten lijken in de onderhandelingen eerder
afgezwakt dan verbeterd te worden. Wat is de inzet van de Staatssecretaris op dit
punt? Deze leden lezen in de reactie op het Rli-rapport dat voorwaarde voor compensatie
van de gehele reis, dus inclusief gemiste aansluitingen, is dat er sprake is van een
enkel ticket en geen losse tickets. Probleem is echter dat reizigers in veel gevallen
nog steeds alleen losse tickets kunnen kopen en zo vervoerders hun verantwoordelijkheid
ontlopen. In de vliegsector is daarentegen juist wel vaak sprake van integrale tickets
voor de hele reis. Welke maatregelen gaat de staatsecretaris op Europees niveau nemen
om toch te zorgen dat in heel Europa integrale tickets voor de hele reis het uitgangspunt
worden en dat vervoerders worden verplicht mee te werken aan de verkoop van integrale
tickets?

Inmiddels zijn de onderhandelingen over Europese reizigersrechten afgesloten. Over
het interinstitutionele akkoord (Raad, EP, Commissie) is tijdens de TRAN-meeting van
het EP op 28 oktober 2020 gestemd (37 voor, 7 tegen, 0 onthoudingen), waarna plenaire
stemming volgt in het eerste kwartaal van 2021. Het resultaat is dat de passagiersrechten
er – ten opzichte van de nu geldende verordening – op vooruitgaan. Dat is winst. Inzet
in dit proces is telkens geweest dat de passagiersrechten op het spoor zo veel mogelijk
in de lijn met de passagiersrechten van de luchtvaart worden gebracht, zoals de motie
van het lid Remco Dijkstra c.s. heeft verzocht43. De gewijzigde verordening is een stap in de goede richting, maar met deze wijziging
zijn de rechten nog niet helemaal gelijkgetrokken. Voor de Nederlandse situatie geldt
overigens dat nu al aan de eisen rondom reisassistentie en fietsen mee in de trein
voldaan wordt Dat geldt niet voor elke lidstaat. Voor Europa is dit dus een vooruitgang.

In de gewijzigde verordening wordt expliciet ingegaan op de verkoop van losse tickets
in een bundel. Indien de verkoper van vervoerbewijzen of de touroperator afzonderlijke
vervoerbewijzen in een bundel verkoopt, moet hij de reiziger duidelijk informeren
dat die tickets niet hetzelfde beschermingsniveau als doorgaande tickets bieden en
niet als doorgaande tickets zijn afgegeven door de spoorwegonderneming(en) die de
dienst verleent (verlenen). Indien de verkoper van vervoerbewijzen of de touroperator
deze verplichting niet naleeft, moet zijn verantwoordelijkheid verder gaan dan de
terugbetaling van de vervoerbewijzen.

Wel is de verplichting om een integraal ticket te verkopen in plaats van losse tickets
voor een lange afstand reis als die reis bij een en dezelfde vervoerder wordt geboekt,
maar dit is nog niet vastgesteld voor tickets bij verschillende vervoerders, hetgeen
alleen op Europees niveau geregeld kan worden.

Er is een Europees platform opgericht om dit soort zaken op te pakken. Samen met Europese
landen, maar juist ook met Europese organisaties en sectorpartijen wordt onderzocht
op welke wijze dit aspect van de internationale treinreis op de korte termijn verbeterd
kan worden.

Op basis van de gewijzigde verordening moeten integrale tickets worden gepromoot;
ik zie dat als een duidelijke opdracht om ervoor te zorgen dat een integraal ticket
het uitgangspunt wordt. Dit wordt bekrachtigd door de zware informatieplicht die verkopers
van vervoerbewijzen en touroperators hebben, zoals hierboven beschreven.

Geluid en trillingen

De leden van de CDA-fractie krijgen vanuit de samenleving veel zorgwekkende verhalen
over trillingen op en rond het spoor. Deze leden maken zich zorgen dat het steeds
moeilijker wordt om de geluidsoverlast van treinen te beperken, mede vanwege de verwachte
verdere groei van het treinverkeer. Kan de Staatssecretaris een quickscan laten verrichten
van de geprognosticeerde groei van het treinverkeer in 2030 in verhouding tot de verwachte
geluidbelasting?

Op verschillende plekken in Nederland veroorzaken langsrijdende treinen trillingen
die omwonenden soms als hinderlijk ervaren. Ik vind het belangrijk dat er stappen
worden gezet om de overlast weg te nemen. Ik ben op zoek naar goede oplossingen voor
dit trillingsprobleem, maar er zijn helaas tot mijn spijt geen snelwerkende maatregelen.
Om beter zicht te krijgen welke oplossingen wel kunnen bijdragen aan de aanpak van
trillingshinder heb ik € 20 mln. uitgetrokken om een innovatieagenda voor de komende
4 jaar te financieren. Ik heb uw Kamer hierover op 17 november jl. geïnformeerd44, samen met een toelichting op de andere lopende acties op het gebied van trillingen.
Ik blijf mij dan ook onverminderd inzetten om de leefomgeving rond het spoor in de
toekomst te verbeteren.

Op 29 augustus 2018 is het Actieplan geluid hoofdspoorwegen 2018–2023 vastgesteld
en gepubliceerd in de Staatscourant45. Dit komt voort uit de vijfjaarlijkse verplichting uit de Europese Richtlijn Omgevingslawaai,
die is vastgelegd in hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer. In dit Actieplan is vastgesteld
dat in de periode 2013–2018 het aantal geluidsbelaste woningen (Lden46 groter dan 55 decibel (dB)) met 45% is afgenomen als gevolg van het treffen van geluidmaatregelen
en met name door het stiller worden van het treinmaterieel (reizigers en goederen).
Ook is in het Actieplan vooruitgekeken naar 2023. Het aantal woningen met een geluidbelasting
boven de 55 dB zal dan naar verwachting verder afnemen met circa 19%. In 2023 zal
opnieuw een Actieplan geluid worden vastgesteld waarin weer het effect is van het
treinverkeer op geluidbelasting op woningen beschreven zal worden en zal ook weer
een doorkijk worden gemaakt naar de komende vijf jaar.

De leden van de CDA-fractie vragen de Staatssecretaris of zij wel «on track» is met
het gegeven om in 2021 de geluidskaart op te leveren. De frequenties en de geluidsproductie
lijken te stijgen. Daarom zouden deze leden graag een reactie krijgen. Welke stappen
is de Staatssecretaris bereid te zetten? Kijkt zij daarbij specifiek naar: 1) het
beter benutten van bestaande routes en het investeren in nieuwe routes, 2) het actualiseren
van geluidregelgeving en het investeren in geluidsarm materieel en infrastructuur,
3) het omleiden van gevaarlijke stoffen en zwaar containervervoer om woonkernen en
dichtbevolkte gebieden heen? Graag ontvangen deze leden een reactie.

Eén keer in de vijf jaar moet een geluidkaart en een actieplan worden opgesteld. De
werkzaamheden voor de geluidkaart moeten nog worden opgestart, want deze kaart moet
de werkelijke geluidsituatie over 2021 beslaan en deze data is nog niet beschikbaar.
Op 30 juni 2022 moet de kaart wettelijk zijn vastgesteld. Het daaropvolgende actieplan
geluid 2023–2028 moet voor 18 juli 2023 zijn vastgesteld. Zo wordt eenmaal in de vijf
jaar inzicht gegeven in de knelpuntsituaties voor geluid en welke aanpak wordt ingezet
in nationaal en Europees verband voor wat betreft regelgeving, beleid en maatregelen.

Het geluid als gevolg van het treinverkeer kan niet onbeperkt toenemen in Nederland.
Jaarlijks toetst ProRail in het nalevingsverslag of voldaan wordt aan de geluidproductieplafonds
en of er geluidmaatregelen getroffen moeten worden om te kunnen blijven voldoen. Daarbij
wordt ook een inschatting gemaakt van de geluidproductie voor de volgende jaren, om
zo tijdig in te kunnen spelen als veranderingen in het treinverkeer niet meer passen
in deze geluidproductieplafonds (GPP’s) en geluidmaatregelen nodig zijn of mogelijk
een andere indeling van de capaciteit. Met deze jaarlijkse capaciteit verdeling (inclusief
toetsing aan de GPP’s) worden de bestaande routes het beste benut en wordt ook duidelijk
of er knelpunten gaan ontstaan in de toekomst.

Samen met andere lidstaten is de afgelopen jaren ingezet op een Europese bronaanpak
voor het verminderen van de geluidemissie van goederentreinen. In mei 2019 is een
Europese regeling47 van kracht geworden waarmee de ombouw naar stil goederenmaterieel wordt afgedwongen.
Inmiddels is 60% van de wagons zo stil als technisch nu mogelijk is en in 2030 zal
dit circa 95% zijn. De resultaten uit het onderzoek van Panteia, uitgevoerd door ProRail,
zijn met de Kamerbrief van 29 januari 202048 gedeeld bij de nota van bevindingen over het nalevingsverslag GPP’s hoofdspoorwegen.
Het reizigersmaterieel bestaat inmiddels voor bijna 100% uit materieel wat zo stil
is als technisch mogelijk is. Verder blijkt uit de jaarlijkse geluidmonitor van het
RIVM, gepubliceerd op 3 november 2020 (kenmerk 2020–0128), dat de nieuwe elektrische
sprinters nog stiller zijn dan de oudere generatie sprinters.

De WHO kwam in 2018 met nieuwe inzichten over de gezondheidseffecten van geluid. Het
RIVM heeft die richtlijnen nu naast het Nederlands beleid gelegd en advies uitgebracht.
Hoofdboodschap van het RIVM is dat het geluidbeleid versterkt kan worden door het
aan te passen aan de nieuwe inzichten van de WHO en nadrukkelijker te richten op vermindering
van gezondheidseffecten van geluid. De adviezen worden nu uitgewerkt voor de betrokken
sectoren. Dit vereist een goede afweging van belangen. Verwachting is dat er in de
eerste helft van 2021 meer duidelijkheid is te geven over welke vervolgstappen voorzien
zijn. Daarbij zullen de inzichten en aanbevelingen uit de WHO-richtlijnen worden benut
als handvatten bij de verdere uitwerking van het lange termijn geluidbeleid en eventuele
opname in de Nederlandse geluidwet- en regelgeving.

In het kader van het programma Robuust Basisnet wordt verder gekeken naar manieren
om het spoorgoederenvervoer zo te organiseren dat de externe effecten van het vervoer
van gevaarlijke stoffen zo minimaal mogelijk zijn. Het is een ingewikkelde puzzel
om de overlast zo te verdelen dat de externe effecten van het spoorgoederenvervoer
zo beperkt mogelijk zijn. Over de voortgang op dit programma zal ik u dit voorjaar
nader informeren.

Corona

De leden van de D66-fractie staan graag stil bij de resultaten uit 2020 op het spoor.
De Staatssecretaris laat weten dit voorjaar met de resultaten te komen. Kan zij alvast
vooruitlopen op deze resultaten, omdat we ons nu nog midden in de crisissituatie bevinden?
Wanneer aanbevelingen al bekend en te melden zijn, is het belangrijk om snel met aanpassingen
te komen om de pandemie onder controle te houden. Deze leden vragen de Staatssecretaris
daarom eerder met informatie te komen die mogelijk van belang is om de veiligheid
op het spoor te garanderen.

De leden van de D66-fractie doelen op de reguliere verantwoordingsmomenten halverwege
en aan het eind van ieder jaar zoals voorgeschreven in de vervoerconcessie met NS
en de beheerconcessie met ProRail. NS en ProRail bieden dan hun verantwoordingsrapportages
aan mij aan die ik vervolgens deel met uw Kamer. Uiteraard zullen in de komende eindejaarsverantwoording
door NS en ProRail ook de gevolgen van de pandemie worden meegenomen. Ik informeerde
uw Kamer hier eerder over in mijn brief over de halfjaarverantwoording 2020 van NS
en ProRail.49 Daarnaast is IenW continu in contact met betrokken vervoerders en andere partijen
– via bijvoorbeeld het NOVB – over de gevolgen van de pandemie en om een zo goed,
veilig en betrouwbaar mogelijk OV-product aan te blijven bieden. Deze gremia lenen
zich goed om (acute) problemen als gevolg van de pandemie te bespreken en om tot oplossingen
daarvoor te komen. Daarbij staan de veiligheid van de reiziger en het ov personeel
altijd voorop.

De leden van de D66-fractie zijn bezorgd over de langetermijneffecten van de coronacrisis.
Veel reizigers kiezen nu andere vervoersmiddelen dan de trein. Hoe kunnen we de veiligheid
van onze reizigers in de trein richting volgend jaar garanderen? Zijn campagnes voldoende
om reizigers wederom te laten kiezen voor de trein? Er is de afgelopen jaren veel
bereikt. Het is nu van groot belang dat mensen de trein niet omruilen voor de vervuilende
auto. Welke opties overweegt de Staatssecretaris om reizigers wederom enthousiast
te maken voor de trein en op welke manier kunnen we reizigers veiligheid garanderen
tegen besmettingen?

In bovenstaand antwoord op de vraag van de PHS-rapporteur over de effecten van corona
heb ik al gemeld dat de structurele groei van het OV zich, ondanks een tijdelijke
vertraging vanwege corona, naar verwachting van vervoerders en het KiM zal doorzetten.
Vervoerders zijn al druk bezig met het voorbereiden van plannen om reizigers te motiveren
weer met OV te gaan reizen. Voorlichting over de voordelen van het reizen met het
OV is weer aan de orde zodra de volksgezondheidssituatie het weer toelaat en de effecten
van toekomstige vaccins duidelijk zijn.

Beschikbaarheidsvergoeding

De leden van de VVD-fractie zijn op de hoogte van het starten van de uitbetaling van
de beschikbaarheidsvergoeding. Deze leden hebben vernomen dat er dit jaar circa 500
miljoen euro minder dan verwacht nodig is voor het uitbetalen van de beschikbaarheidsvergoeding.
Was de eerder vastgestelde 1,5 miljard euro slechts een grove schatting, die nu positiever
uitpakt? Deze 500 miljoen euro wordt, zoals gezegd, doorgeschoven naar 2021. Wat betekent
dat voor het reeds gereserveerde geld voor de beschikbaarheidsvergoeding van 2021?

De leden van de VVD-fractie vragen de Staatssecretaris of zij op de hoogte is van
het rapport van Rover «Bouwstenen voor een ov-herstelplan», waarin aanbevelingen worden
gedaan om het herstel van de ov-sector te bevorderen. Wat is de reactie van de Staatssecretaris
op dit rapport?

Het is nog niet precies bekend hoeveel budget er nodig is voor de afrekening van de
beschikbaarheidsvergoeding van 2020. Er is vorig jaar ongeveer 1 miljard aan voorschotten
(80%) betaald. De middelen die nodig zijn voor de afrekening zijn doorgeschoven naar
dit jaar, waarbij het uiteindelijke benodigde bedrag o.a. afhankelijk is van de gerealiseerde
reizigersinkomsten in 2020. De naar dit jaar doorgeschoven middelen voor de definitieve
afrekening van 2020 hebben geen directe relatie met het gereserveerde budget voor
de beschikbaarheidsvergoeding 2021.

In de «Bouwstenen voor een ov-herstelplan» doet Rover voorstellen aan ov-bedrijven
en overheden om de reizigers opnieuw te verwelkomen, nieuwe reizigers aan te trekken
en het ov nog aantrekkelijker te maken. Ik deel deze doelen met Rover en bespreek
de precieze voorstellen in het kader van het Nationaal OV-Beraad (NOVB).

Nieuwe concessie HRN

De leden van de VVD-fractie hebben kennisgenomen van het vonnis van de kortgedingrechter
d.d. 1 december 2020 over het hoofdrailnet (HRN) en de voorgenomen gunning daarvan
aan NS. Is de Staatssecretaris van plan om – in lijn met het vonnis – aan de Europese
Commissie geschreven instemming te vragen over de nu beoogde route voor gunning van
het HRN? Kan de Staatssecretaris toezeggen dat zij de correspondentie met de Commissie
hierover zo snel als mogelijk aan de Kamer stuurt en naar aanleiding van deze correspondentie
geen verdere stappen onderneemt, alvorens dit in de Kamer is besproken?

De kortgedingrechter heeft bij de beoordeling van het geschil in de kortgedingprocedure
van FMN e.c. tegen de Staat niet geoordeeld dat de Europese Commissie om instemming
moet worden gevraagd over het voornemen om tot onderhandse gunning van de nieuwe HRN-vervoerconcessie over te gaan op basis van het overgangsregime in de PSO-verordening. De
rechter heeft wel overwogen dat uiteindelijk het Hof van Justitie van de Europese
Unie beslist over de interpretatie van een EU-verordening. Dat is hier nu niet aan
de orde. Eerder is aangegeven dat het voornemen bestaat om de nieuwe HRN-vervoerconcessie
onder het bestaande regime (artikel 5 lid 6 PSO-verordening) te gunnen dat op 24 december
2023 afloopt. De PSO-verordening stelt allerlei eisen aan openbare dienstcontracten
waaraan zal worden voldaan bij het opstellen van de nieuwe HRN-concessie. De PSO-verordening
legt ook de verplichting op om tenminste één jaar voor de onderhandse gunning die
gunning bekend te maken in het Publicatieblad van de Europese Unie, maar verplicht
niet tot instemming van de Europese Commissie. In mijn brief van 23 december 202050 heb ik aan uw Kamer toegelicht welke vervolgstappen ik neem in het proces van de
marktordening op het spoor en de volgende vervoerconcessie voor het hoofdrailnet.

Maaslijn

De leden van de CDA-fractie vragen wat de status is van de Maaslijn. Is de financiële
dekking van de partners bij de Maaslijn compleet? Kan de Staatssecretaris aangeven
welke partner wat bijdraagt? Wanneer denkt de Staatssecretaris dat de schop de grond
in gaat om aan deze lijn te beginnen, zo vragen deze leden.

Op 17 december heb ik uw Kamer geïnformeerd over de laatste stand van zaken van het
project Maaslijn51. Daarin heb ik geschetst welke processtappen de komende periode worden gezet. Medio
maart verwacht ik uw Kamer meer informatie te kunnen geven over een eventueel verschil
tussen budget en raming. Op dat moment verwacht ik ook meer inzicht te kunnen geven
over mogelijkheden tot kostenreductie.

Om hierover uitspraken te kunnen doen is een geharde kostenraming van ProRail essentieel.
Juist bij een project waarvan we weten dat het veel haken en ogen kent, is daarnaast
een onafhankelijke validatie van groot belang.

Volgens de meest actuele planning gaat begin 2023 de eerste schop de grond in. Het
gezamenlijk streven van betrokken partijen is om deze planning haalbaar te maken.
Hierbij is het van belang dat de provincies Limburg en Noord-Brabant het provinciaal
inpassingsplan doorlopen en ProRail tijdig de aanbesteding afrondt. Als deze stappen
tijdig doorlopen kunnen worden, kunnen de maatregelen op de Maaslijn voor eind 2024
worden opgeleverd.

5G

De leden van de CDA-fractie zien op het gebied van mobiele data een transitie naar
5G, wat deze leden erg belangrijk vinden. Daarentegen is de beschikbaarheid van internet
en mobiele data in Nederland op veel plekken helaas nog niet in orde, bijvoorbeeld
op veel spoortrajecten. Vorig jaar hebben deze leden samen met de leden van de ChristenUnie-fractie
middels een amendement (Kamerstuk 35 300-A, nr. 9) geld vrijgemaakt voor een verbeterde mobiele bereikbaarheid in de treinen. Hoe staat
het met de uitvoering van dit amendement? De Staatssecretaris heeft aangegeven samen
met de betrokken partijen een plan op te stellen om gelden uit het amendement ten
goede te laten komen voor beter internet in de trein. Deze leden zien graag de ambitie
vertaald worden in actie. Kan de Staatssecretaris aangeven wanneer de studenten en
forenzen van en naar de regio eindelijk gebruik kunnen maken van betrouwbare mobiele
bereikbaarheid in de treinen?

In mijn brief van 16 oktober jl.52 is uw Kamer geïnformeerd over de uitkomsten van het onderzoek naar een betere internetverbinding
in de trein. Ook het onderzoeksrapport is gedeeld met uw Kamer. Zoals gemeld in genoemde
brief zal de besteding van de beschikbaar gestelde gelden naar aanleiding van het
amendement zich, conform de aanbevelingen uit het onderzoeksrapport, richten op het
verbeteren van de aanmeldprocedure voor Wifi in de trein, het onderzoek naar de EU-subsidie
voor de Gigabit trein en de aanpak van een nader te bepalen aantal knelpunten. Ik
informeer uw Kamer eind dit jaar over de uitvoering van deze projecten.

Maglev magneettrein

De leden van de CDA-fractie vragen de Staatssecretaris een update te geven van de
uitvoering van de motie van de leden Amhaouch en Schonis (Kamerstuk 35 300 XII, nr. 27) over de Maglev-magneettrein. Het rapport geeft aan dat de Maglev een veelbelovende
optie is en een realistische trein in de toekomst. Hoe gaat de Staatssecretaris ervoor
zorgen dat de Maglev-magneettrein verder onderzocht wordt en op de politieke agenda
blijft, bijvoorbeeld voor de Lelylijn? Deze leden merken op dat verschillende andere
landen al verder zijn dan Nederland met deze innovatieve trein. Wat deze leden betreft
is het zeer de moeite waard om hier een realistische studie naar uit te laten voeren.
Graag ontvangen zij hierop een reactie van de Staatssecretaris.

Via de MIRT Voortgangsbrief van 19 juni jl. (Kamerstuk 35 300 A, nr. 95) is uw Kamer in lijn met de genoemde motie geïnformeerd over de uitkomsten van de
quick scan innovatief internationaal treinvervoer, uitgevoerd door PWC. De rapportage
hiervan was bijgevoegd bij deze brief. De quick scan laat goed zien hoe de verschillende
vormen van innovatief treinvervoer zich tot elkaar verhouden en geeft aanbevelingen
voor vervolg. Concepten als de Maglev maken nog onvoldoende gebruik van bewezen technieken
wat het aansluiten op huidige infrastructuur (waaronder ook stations) complex maakt.
In de brief heb ik aangegeven dat op basis van deze conclusies uit de quick scan inzet
op verbetering van meer conventionele oplossingen voor de hand liggender is om zowel
het internationale als het snelle nationale personenvervoer te verbeteren.

Toekomstige dubbeldekkers NS

De leden van de CDA-fractie vragen de Staatssecretaris hoe het met de plannen staat
van de NS om de toekomstige dubbeldekkers te bestellen. Deze leden zijn benieuwd naar
de stand van zaken en ontvangen hier graag een update over.

NS is 9 april 2020 gestart met de Europese aanbesteding, met het streven om in 2022
het contract met een leverancier te tekenen.

Eindrapport pensioenfondsen/private investeerders

De leden van de CDA-fractie merken op dat de Staatssecretaris heeft toegezegd dat
in januari 2020 een eindrapport naar de Kamer zou komen om pensioenfondsen en andere
private investeerders mogelijk te betrekken bij infrastructurele projecten, conform
de motie van het lid Amhaouch c.s. (Kamerstuk 35 000 XII, nr. 37). Zou de Staatssecretaris dit rapport naar de Kamer kunnen sturen? Wat is de laatste
status hiervan, zo willen deze leden weten.

Er is vorig jaar een rapport gepubliceerd van de Studiegroep Alternatieve Bekostiging
onder leiding van de secretaris-generaal van het Ministerie van Infrastructuur en
Waterstaat waarin nauwkeurig gekeken is naar mogelijkheden om anders naar het bekostigingsvraagstuk
te kijken. Op 5 mei jl. is dit rapport met uw Kamer gedeeld (Kamerstuk 34 682, nr. 49). Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft samen met andere departementen
(de Ministeries van Binnenlandse Zaken, Economische Zaken en Financiën) en de G5 onderzoek
gedaan naar de mogelijkheden van Alternatieve Bekostiging in het ruimtelijk domein,
waar infrastructuur onderdeel van uit maakt. Het rapport is voorafgaand aan de publicatie
besproken met vertegenwoordigers van de provincies.

Bekostiging vanuit private partijen kan een optie zijn als dekkingsbron van infrastructuur.
In de praktijk blijkt dit echter geen eenvoudige opgave om te realiseren. Private
partijen wensen een rendement te ontvangen op de investering, terwijl investeringen
in infrastructuur ten behoeve zijn van het maatschappelijke nut. Daarnaast zijn bijdragen
vanuit private partijen gevoelig voor de economische conjunctuur, terwijl er zekerheid
moet zijn over de beschikbaarheid en veiligheid van de Nederlandse infrastructuur
ongeacht het economisch tij.

Politiepost Amsterdam Centraal

De leden van de SP-fractie zijn blij dat de gewijzigde moti van het lid Laçin over
het handhaven van de politiepost op Amsterdam CS (Kamerstuk 23 645, nr. 740) breed door de Tweede Kamer is gesteund. Deze leden zijn dan ook benieuwd naar de
uitvoering van de motie, en vragen de Staatssecretaris om, conform deze motie, de
Kamer hierover voor de Kerst te informeren.

In de brief van 18 december 2020 met de reactie op de initiatiefnota «Geen plaats
voor geweld in het Openbaar Vervoer» van de leden Van Aalst en Helder (beiden PVV)53, heb ik uw Kamer geïnformeerd over de uitvoering van de motie van het lid Laçin (SP).