Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van de leden Ziengs en Lodders over het bericht ‘Schonere diesel tanken kan sinds kort ook in Roden’

Antwoord van Staatssecretaris Van Veldhoven-Van der Meer (Infrastructuur en Waterstaat),
mede namens de Staatssecretaris van Financiën (ontvangen 21 januari 2021).

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schonere diesel tanken kan sinds kort ook in Roden»?1

Antwoord 1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat HVO100 een type brandstof is die dezelfde kenmerken heeft als diesel,
maar die geproduceerd is op basis van met waterstof behandelde restproducten zoals
plantaardige oliën en restafval zoals dierlijke vetten en daarmee 100% circulair is?
Klopt het dat dit een vorm van duurzame brandstof is die gebruikt kan worden in dieselmotoren
die daarvoor niet hoeven te worden aangepast? Zo nee, kunt u een toelichting geven?

Antwoord 2

HVO is een hoogwaardige hernieuwbare dieselvervanger. Zoals alle in Nederland ingezette
brandstoffen moet deze voldoen aan eisen uit de Europese Richtlijn brandstofkwaliteit2 (hierna: de richtlijn). Voor HVO geldt dat deze voldoet aan de norm voor synthetische
diesels (EN 15940) op grond van die richtlijn. Uit de jaarlijkse Rapportage Energie
voor Vervoer van de Nederlandse Emissieautoriteit blijkt dat HVO die in Nederland
wordt ingezet geproduceerd wordt uit de reststoffen van gebruikt frituurvet en dierlijke
vetten categorie 1 en 2. Op Europees niveau is er een lijst vastgesteld van afvalstoffen
en residuen om geavanceerde biobrandstoffen, andere biobrandstoffen en biogassen te
produceren. Bij de vaststelling van deze lijst is rekening gehouden met de beginselen
van de circulaire economie en de afvalhiërarchie (Richtlijn 2008/89/EG), de duurzaamheidscriteria
van de Unie, en de vaststelling dat het gebruik van de afvalstoffen en residuen geen
extra landgebruik als gevolg heeft. Deze vastgestelde afvalstromen en residuen hebben
geen inzetmogelijkheden die hoogwaardiger zijn dan (bio)brandstoffen.

Verder wordt in het PBL-rapport «Beschikbaarheid en toepassingsmogelijkheden van duurzame
biomassa» dat gebruikt is als bron voor het Duurzaamheidskader biogrondstoffen aangegeven
dat het principe cascadering gezien wordt als het zo hoogwaardig mogelijk inzetten
van biomassa in een circulaire (bio)economie. Het PBL stelt dat binnen de transportsector
de toepassing in die sectoren waar (in elk geval op de kortere termijn) geen alternatief
is – zoals zwaar transport, zeescheepvaart en de luchtvaartsector – als het meest
hoogwaardig beschouwd kan worden. HVO zal voornamelijk ingezet worden voor toepassingen
in sectoren waar op middellange termijn geen alternatieven beschikbaar zijn, zoals
het zwaar wegtransport.

Sinds oktober 2018 geldt een labelplicht op pompen en vulpistolen bij tankstations
die de soort brandstof aanduiden. Nieuwe voertuigen vinden dezelfde aanduidingen in
het onderhoudsboekje en in de tankklep voor de brandstof(fen) waarvoor zij geschikt
zijn. Synthetische brandstoffen (zoals HVO) zijn aangeduid met XTL. In principe kunnen
de meeste dieselvoertuigen op HVO rijden, omdat deze voldoet aan de dieselnorm. Echter,
het is altijd raadzaam om bij hogere blends eerst de handleiding van uw voertuig te
raadplegen of het na te vragen bij de garagehouder.

Vraag 3

Klopt het dat het gebruik van HVO100, vergeleken met het gebruik van reguliere diesel,
zorgt voor een reductie van CO2-uitstoot van 89%? In welke mate bent u op de hoogte van de voordelen van HVO100 ten
opzichte van normale diesel en welke mogelijkheden ziet u voor het toepassen van HVO100
in relatie tot het streven naar minder uitstoot? Welke acties heeft u in gang gezet
om deze duurzamere vorm van brandstof voor dieselmotoren te stimuleren en onder de
aandacht te brengen? Indien dit niet het geval is, kunt u aangeven waarom dit niet
gebeurt?

Antwoord 3

Met de implementatie van de RED2 zet ik, conform het Klimaatakkoord, in op een toenemend
aandeel hernieuwbare energie. Dit wordt gerealiseerd middels een jaarlijkse verplichting
aan brandstofleveranciers op het aandeel aan hernieuwbare energie in brandstoffen
die zij aan de Nederlandse markt voor vervoer leveren. Dit wordt vastgelegd in de
jaarverplichtingen in het Besluit energie vervoer. Afgezien van een aantal begrenzingen
op bepaalde grondstoffen zijn de brandstofleveranciers vrij in de keuze met welke
energievorm zij aan deze verplichting voldoen, mits deze aan de duurzaamheidseisen
uit de richtlijn voldoen. Op dit moment voer ik geen beleid op specifieke brandstofsoorten.
Wel is het aannemelijk dat een stijgende verplichting inzet van meer HVO noodzakelijk
maakt. Met het huidige beleid wordt al actief gestuurd op afvalstoffen en residuen,
die gekenmerkt worden door hoge ketenreducties. Daarnaast introduceer ik in het wetsvoorstel
voor de RED II implementatie een BKE-systematiek die nog verdergaand op CO2-reducties
in de keten kan sturen. Deze BKE-systematiek komt voort uit de afspraak uit het Klimaatakkoord
om «in nieuwe wetgeving ook bepalingen op te nemen over de wijze waarop in de keten
op CO2-emissies gestuurd gaat worden». De BKE-systematiek zal echter pas in werking
treden zodra randvoorwaarden rondom toezicht effectief zijn en de systematiek als
robuust beschouwd kan worden. Dit is eerder met uw Kamer gedeeld3 als ook in de memorie van toelichting van het wetsvoorstel4.

In 2019 lag de gemiddelde ketenreductie bij hernieuwbare brandstoffen die voor de
verplichting worden aangewend rond de 80%. Dit hoge reductiepercentage is het gevolg
van het grote aandeel reststoffen als gebruikt frituurvet en dierlijke vetten categorie
1 en 2 dat in Nederland wordt ingezet voor de productie van hernieuwbare brandstoffen
in transport. HVO afkomstig van deze grondstoffen kent een hoge ketenreductie.

Vraag 4

Kunt u een overzicht geven van de accijns en belasting op de verschillende brandstoffen
(dus de verschillende fossiele brandstoffen, gas, blauwe diesel, HVO100, elektriciteit
en waterstof) en de ontwikkeling van deze accijns en belastingen over de afgelopen
vijf jaar per jaar? Kunt u daarbij over dezelfde jaren een prijsontwikkeling geven
van de prijs per liter of eenheid aan de pomp?

Antwoord 4

Bij accijnstarieven wordt altijd uitgegaan van het type brandstof, ongeacht of dit
fossiel of (in een aandeel) hernieuwbaar is. Zo is er een accijnstarief voor diesel,
voor LPG en voor benzine. Hernieuwbare dieselvervangers, zoals HVO, vallen dus onder
de accijnstarieven van diesel.

De accijnstarieven op motorbrandstoffen verschillen per productsoort. In de Wet op
de accijns gaat het om de volgende categorieën, die hier schematisch weergegeven zijn
met voorbeelden op welke brandstoffen dit ziet.

Categorieën in de Wet op de accijns

Voorbeelden van de bijbehorende brandstoffen

Ongelode lichte olie

Ongelode benzine

Gelode lichte olie

Gelode benzine

Halfzware olie

Petroleum, kerosine

Gasolie

Diesel (blauwe diesel, HVO100)

Vloeibaar gemaakt petroleumgas

LPG, LNG

Methaan

Niet vloeibaar gemaakte gasvormige koolwaterstoffen

Andere producten dan hiervoor genoemd, worden met accijns belast indien ze zijn bestemd
voor gebruik, worden aangeboden voor verkoop of worden gebruikt als brandstof voor
verwarming of als motorbrandstof. Ze worden dan aan de accijns onderworpen naar het
geldende tarief van de gelijkwaardige brandstof of motorbrandstof. Waterstof lijkt
vanwege de gasvormige toestand waarin het normaliter wordt gebruikt het meeste op
methaan. Voor methaan geldt op dit moment in de Wet op de accijns een nihiltarief.

De ontwikkeling van de accijnstarieven in de laatste vijf jaar is als volgt:

Accijns

Ongelode lichte olie

Gelode lichte olie

Halfzware olie en gasolie

Vloeibaar gemaakt petroleumgas

Ingangsdatum

Tarief per 1.000 l bij 15° C

Tarief per 1.000 l bij 15° C

Tarief per 1.000 l bij 15° C

Tarief per 1.000 kg

1-1-2016

€ 769,90

€ 857,39

€ 484,47

€ 336,34

1-1-2017

€ 772,21

€ 859,96

€ 485,92

€ 337,35

1-1-2018

€ 778,39

€ 866,84

€ 489,81

€ 340,05

1-1-2019

€ 787,73

€ 877,24

€ 495,69

€ 344,13

1-1-2020

€ 800,33

€ 891,28

€ 503,62

€ 349,64

Voorraadheffing op de hiervoor genoemde producten

Ingangsdatum

Tarief per 1.000 l/kg bij 15° C

01-04-2013

€ 8,00

Voor biobrandstoffen of hernieuwbare brandstoffen geldt dat op verzoek een teruggaaf
kan worden verleend, mits aan de voorwaarden in de Wet op de accijns is voldaan. Enkele
van die voorwaarden zijn dat teruggaaf slechts wordt verleend indien de biobrandstof
of hernieuwbare brandstof een lagere energie-inhoud heeft dan de gelijkwaardige fossiele
brandstof en indien 10 procent of meer van de in de motorbrandstof aanwezige energie
afkomstig is van de biobrandstof of hernieuwbare brandstof.

De energiebelasting (EB) wordt geheven op aardgas en elektriciteit. In onderstaande
tabel is het tarief voor de brandstof compressed natural gas (CNG) weergegeven voor
de afgelopen vijf jaar. Op CNG drukt alleen energiebelasting en geen Opslag duurzame
energie (ODE).

CNG

Jaar

Tarief per m³

2016

€ 0,16080

2017

€ 0,16128

2018

€ 0,16257

2019

€ 0,16452

2020

€ 0,16715

Het tarief op elektriciteit hangt af van het gebruik op de aansluiting en bestaat
uit een deel energiebelasting en een deel ODE. Bij het laden van voertuigen bij huishoudens
zal het tarief in de meeste gevallen onder de 10.000 kWh liggen. Bij het laden op
de aansluiting van bedrijven kan afhankelijk van het verbruik het tarief uit hogere
tariefschijven gelden. Op de elektriciteit bij publieke laadpalen met een zelfstandige
aansluiting geldt voor de jaren 2017 t/m 2020 in de energiebelasting het tarief van
de tweede schijf (10.001kWh t/m 50.000 kWh) en in de ODE een nultarief.

Energiebelasting op elektriciteit

Jaar

0 t/m 10.000 kWh

10.001 t/m

50.000 kWh

50.001 t/m

10 miljoen kWh

meer dan

10 miljoen

kWh

particulier

meer dan 10

miljoen kWh

zakelijk

2016

€ 0,1007

€ 0,04996

€ 0,01331

€ 0,00107

€ 0,00053

2017

€ 0,1013

€ 0,04901

€ 0,01305

€ 0,00107

€ 0,00053

2018

€ 0,10458

€ 0,05274

€ 0,01404

€ 0,00116

€ 0,00057

2019

€ 0,09863

€ 0,05337

€ 0,01421

€ 0,00117

€ 0,00058

2020

€ 0,09770

€ 0,05083

€ 0,01353

€ 0,00111

€ 0,00055

Opslag duurzame energie- en klimaattransitie (ODE) op elektriciteit

Jaar

0 t/m

10.000 kWh

10.001 t/m

50.000 kWh

50.001 t/m

10 mln kWh

meer dan 10 mln kWh

niet zakelijk

meer dan 10 mln kWh

zakelijk

2016

€ 0,0056

€ 0,0070

€ 0,0019

€ 0,000084

€ 0,000084

2017

€ 0,0074

€ 0,0123

€ 0,0033

€ 0,000131

€ 0,000131

2018

€ 0,0132

€ 0,0180

€ 0,0048

€ 0,000194

€ 0,000194

2019

€ 0,0189

€ 0,0278

€ 0,0074

€ 0,0003

€ 0,0003

2020

€ 0,0273

€ 0,0375

€ 0,0205

€ 0,0004

€ 0,0004

Vraag 5

Klopt het dat HVO100 aan de pomp circa 30% duurder is dan reguliere diesel? Deelt
u de mening dat deze schone vorm van brandstof voor dieselmotoren gestimuleerd zou
moeten worden? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 5

Op dit moment zou dat prijsverschil kunnen kloppen. HVO is een dure brandstof om te
produceren ten opzichte van fossiele diesel, maar ook ten opzichte van de nu gangbaar
bijgemengde dieselvervanger FAME (B7).

Vanuit het eerdergenoemde beleid komt de prikkel om hernieuwbare energie concurrerend
op de markt te zetten. Brandstofleveranciers van benzine en diesel (aan wegvervoer)
hebben een verplichting (jaarverplichting) om jaarlijks een toenemend percentage hernieuwbare
energie te bekostigen en daarmee te realiseren in het vervoer in Nederland. Tot voor
kort kon de verplichting gerealiseerd worden met het maximaal bijmengen van ethanol
in benzine (E10) en FAME biodiesel in diesel (B7). Nu deze zogenaamde blendwalls zijn
gehaald is bijmenging van hogere kwaliteit hernieuwbare brandstof nodig om de verplichting
te realiseren. HVO is zo’n hogere kwaliteit brandstof. Vanuit deze noodzaak ontstaat
bij de brandstofleveranciers een prikkel om onder andere steeds meer HVO aan te bieden
en dit ook steeds concurrerender te doen om zo de verplichting te realiseren. De jaarlijkse
rapportages van de NEa over 2019 laat ook zien dat het aandeel HVO in sterk tempo
toeneemt door dit beleid: «Binnen de biobrandstoffen is met name de groei van HVO
spectaculair, met bijna een vertienvoudigde inzet.»5

Vraag 6

Kent u de voorbeelden van bedrijven die hun wagenpark of beroepsmatig geëxploiteerde
vaartuigen hebben omgeschakeld op het gebruik van HVO100 om bij te dragen aan de circulaire
economie? Wat vindt u van deze voorbeelden? Deelt u de mening dat het voor deze ondernemingen
frustrerend is dat zij niet beloond worden voor hun bijdrage aan de klimaatdoelstellingen
maar juist meer betalen, zowel aan de pomp als aan wegenbelasting? Wat gaat u doen
om dit te verbeteren?

Antwoord 6

Zoals aangegeven bij vraag 5 komt er een prikkel om hernieuwbare energie concurrerend
op de markt te zetten. Bedrijven die omschakelen op het gebruik van HVO100 zullen
dus steeds concurrerender HVO in kunnen zetten. Ten aanzien van de inzet voor de komende
jaren verwijs ik u naar het antwoord op vraag 3 en 5.

Vraag 7

Welke stimuleringsmaatregelen zouden er genomen kunnen worden om het aantal pomplocaties
met HVO100 flink te verhogen, aangezien HVO100 nog maar beperkt beschikbaar is?

Antwoord 7

Zoals in vraag 3 en 5 aangegeven zal de jaarlijkse verplichting voor hernieuwbare
energie richting 2030 steeds verder toenemen. Daarmee neemt ook de vraag naar onder
andere HVO toe om deze verplichting te realiseren. Vanuit die prikkel zal het aantal
locaties de komende jaren toenemen om HVO te kunnen tanken. HVO kan in de bestaande
tankinfrastructuur aangeboden worden.

Vraag 8

Zijn er in de wet- en regelgeving beperkingen die de omzetting van de in oorsprong
restproducten zoals plantaardige oliën en restafval zoals dierlijke vetten frustreren?
Zo ja, welke zijn dat, welke beperkingen levert dit op in de omzetting en welke middelen
ziet u om deze beperkingen weg te nemen?

Antwoord 8

Ten aanzien van plantaardige oliën honoreer ik de afspraak uit het Klimaatakkoord
om bij de stijgende verplichting niet meer voedsel- en voedergewassen (zoals plantaardige
oliën) in te zetten dan het niveau van 2020. Dit veranker ik in regelgeving met de
implementatie van de RED II.

De inzet op afvalstoffen en residuen wordt voortgezet, waarbij de groeiende verplichting
onder andere gerealiseerd dient te worden met biobrandstoffen uit geavanceerde grondstoffen
zoals genoemd in de RED II (bijlage IX deel A). Ook hernieuwbare brandstoffen, op
basis van hernieuwbare waterstof kunnen gebruikt worden om aan de stijgende verplichting
te voldoen.

Vraag 9

Welke logistieke uitdagingen moeten overwonnen worden om grootschalige productie en
distributie van HVO100 mogelijk te maken?

Antwoord 9

HVO kan in de bestaande voertuigen en de bestaande laadinfrastructuur geleverd worden.
Het is voornamelijk van belang dat de vraag naar dergelijke brandstoffen toeneemt.
Ik verwacht dat dit door de stijgende jaarverplichting in het beleid energie vervoer
de komende jaren zal gebeuren. Er zijn enkele initiatieven voor de uitbreiding van
de HVO productie in Nederland.

Vraag 10

Kent u naast HVO100 nog andere innovatieve of circulaire brandstoffen die mogelijk
op grote schaal zouden kunnen bijdragen aan het verlagen van CO2-uitstoot? Zo ja, welke en waar staat de ontwikkeling van deze innovatieve brandstoffen?

Antwoord 10

De Nederlandse inzet van biobrandstoffen gericht is op de inzet van afvalstromen en
residuen,. Circa 80% van alle hernieuwbare energie in 2019 onder de verplichting was
op basis van deze stromen. Wanneer gedacht wordt aan innovatieve brandstoffen, die
net als HVO een brandstofkwaliteit hebben om in hogere percentages bijgemengd te worden,
dan is onder andere bioLNG een alternatief. Ook deze biobrandstof kan tot 100% bijgemengd
worden. Daarnaast wordt bioLNG gemaakt uit geavanceerde afvalstromen (RED II lijst
IX deel A) en kent ook deze brandstof een vergelijkbaar hoge ketenreductie. Zowel
HVO als bioLNG zullen naar verwachting in toenemende mate concurrerend aangeboden
worden op de Nederlandse markt door de stijgende jaarverplichting richting 2030. Daarnaast
is de technologie van HVO ook toepasbaar voor de stap naar biokerosine. Ook daar worden
snelle stappen gezet om het aanbod te laten toenemen, vooral met het perspectief op
een sectorspecifieke bijmengverplichting. HVO zal voornamelijk ingezet worden voor
toepassingen in sectoren waar op middellange termijn geen alternatieven beschikbaar
zijn, zoals de zwaar wegtransport. Dit type brandstof is ook inzetbaar in scheepvaart.
Daarnaast is de conversietechnologie vergelijkbaar met hetgeen benodigd is voor biokerosine
in de luchtvaart.

Vraag 11

Kunt u bovenstaande vragen één voor één beantwoorden?

Antwoord 11

Ja.