Verslag van een schriftelijk overleg : Verslag van een schriftelijk overleg over de laatste stand van zaken in de uitvoering van eerder gedane toezeggingen op het terrein van de verkeershandhaving

Nr. 889
VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG

Vastgesteld 22 december 2020

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen en opmerkingen
voorgelegd aan de Minister van Justitie en Veiligheid over de brief van 5 november
2020 over de laatste stand van zaken in de uitvoering van eerder gedane toezeggingen
op het terrein van de verkeershandhaving (Kamerstuk 29 398, nr. 880).

De vragen en opmerkingen zijn op 13 november 2020 aan de Minister van Justitie en
Veiligheid voorgelegd. Bij brief van 18 december 2020 zijn de vragen beantwoord.

De voorzitter van de commissie, Agnes Mulder

Adjunct-griffier van de commissie, Koerselman

I Vragen en opmerkingen vanuit de fracties

Inhoudsopgave

 

 
 

Inleiding

2

VVD-fractie

2

PVV-fractie

4

CDA-fractie

4

D66-fractie

7

SP-fractie

7

SGP-fractie

8

Inleiding

De leden van de VVD-fractie hebben kennisgenomen van de agendastukken die voorliggen
voor het schriftelijk overleg Verkeersveiligheid (Justitie & Veiligheid) en hebben
daarover nog enkele vragen en opmerkingen.

De leden van de PVV-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van de betreffende
beleidsbrief en willen de Minister nog enkele vragen voorleggen.

De leden van de CDA-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van het stuk op
de agenda. Deze leden hebben de volgende vragen.

De leden van de D66-fractie hebben met interesse kennisgenomen van de agenda voor
het schriftelijk overleg Verkeersveiligheid. Verkeersveiligheid is volgens deze leden
een belangrijk doel om naar te streven, omdat mensen zich vrij en veilig moeten voelen
in het verkeer. Deze leden hebben nog enkele vragen.

De leden van de SP-fractie hebben kennisgenomen van de agenda van het schriftelijk
overleg en hebben de volgende vragen.

De leden van de SGP-fractie hebben kennisgenomen van de stukken en zij hebben nog
enkele vragen.

VVD-fractie

De leden van de VVD-fractie lezen dat er een impactanalyse is uitgevoerd over het
advies van de Commissie Feiten en Tarieven (CFT) over het verlagen en verhogen van
verkeersboetes. Kan deze impactanalyse met de Kamer gedeeld worden? Deze leden vragen
tevens wanneer de Minister verwacht dit in de ministerraad voor te leggen. Er wordt
gesproken over «deze winter». Kan de Minister hier concreter over zijn? Wanneer kunnen
we implementaties van deze adviezen in het Nederlandse boetestelstel verwachten? Ziet
de Minister, net als deze leden, de noodzaak dit nog deze kabinetsperiode te regelen,
gelet op de afspraken die hierover zijn gemaakt in het regeerakkoord? Deze leden lezen
dat de wijzigingen budgettair neutraal moeten plaatsvinden. Kan de Minister de beweegredenen
hieromtrent delen? Hoe verhoudt dit «budgettair neutraal wijzigen» zich met het feit
dat andere boetes de afgelopen jaren wel verhoogd zijn en daar juist meeropbrengsten
tegenover staan? Deelt de Minister de mening dat «budgettair neutraal» dient te slaan
op het geheel van boetes?

De leden van de VVD-fractie hebben de brief met betrekking tot aansprakelijkheid van
fietsers in het verkeer gelezen. Deze leden vragen of er meer duidelijkheid gegeven
kan worden over de aansprakelijkheid voor e-bikes. Deze leden merken op dat de maximumsnelheid
voor een e-bike de mate van gevaarzetting en medeaansprakelijkheid bepaalt, maar horen
dat hier ook veel uitzonderingen op mogelijk zijn. Kan de Minister hier duidelijkheid
over verschaffen? Deze leden lezen dat er geen verplichte WA-verzekering is voor de
e-bike, maar dat deze valt onder de aansprakelijkheidsverzekering. Is de Minister
het met deze leden eens dat dit onduidelijkheid veroorzaakt?

De leden van de VVD-fractie constateren daarnaast dat er in het verkeer ook een aantal
fietsers deelneemt dat zich niet aan wet- en regelgeving houdt. Zij fietsen bijvoorbeeld
zonder goede verlichting of begaan verkeersovertredingen. Desondanks blijft de automobilist
(gedeeltelijk) aansprakelijk. Is de Minister het met deze leden eens dat er een groter
risico moet gelden voor fietsers die zich (meermaals) «asociaal» gedragen in het verkeer?
Is de Minister bereid onderzoek te doen naar de ontwikkeling in gedragingen van fietsers?
Gedragen fietsers zich tegenwoordig anders dan vroeger? Dienen deze ontwikkelingen
gevolgen te hebben voor de mate van aansprakelijkheid wanneer schade bij een ongeval
een fietser kan worden aangerekend?

De leden van de VVD-fractie delen de mening van de Minister dat spijkermatten bij
rode kruizen niet de geschikte oplossing zijn om overtredingen tegen te gaan, nu dit
zeer gevaarlijke situaties kan veroorzaken. Deze leden zien wel graag andere oplossingen
voor dit probleem. Zij lezen dat inbeslagname op basis van wet- en regelgeving bij
deze overtreding niet mogelijk is. Wat kan de Minister eraan doen om dit wel mogelijk
te maken? Deze leden vinden namelijk dat een auto vaker in beslag genomen zou moeten
kunnen worden. Wat zijn de mogelijkheden voor een (levenslange) rijontzegging voor
notoire verkeershufters? Deze leden zien uit naar de voorstellen om het negeren van
rode kruizen adequaat aan te pakken.

De leden van de VVD-fractie vinden nog steeds dat boa's als extra ogen en oren op
de straat een rol kunnen spelen in verkeershandhaving. Deze leden betreuren het dat
vertraging is ontstaan om dit te realiseren, maar begrijpen dat prioriteit wordt gegeven
aan handhaving van coronamaatregelen. Helaas duren verkeersovertredingen voort en
deze leden pleiten dan ook voor een snelle hervatting, zodra dit mogelijk is. Deze
leden blijven daarnaast pleiten voor een goede uitrusting in materiaal en kennis,
zodat boa’s deze taak op een veilige manier op zich kunnen nemen. Deze leden zien
uit naar de resultaten.

De leden van de VVD-fractie hebben kennisgenomen van de mobiele, verplaatsbare flitspalen.
Wat is de verwachting van het gebruik van deze flitspalen? Wat betekent dit voor de
vaststaande flitspalen? Is er een maximum aan het aantal flitspalen dat er gebruikt
mag worden in een bepaald gebied? Wordt hier nauwkeurig naar gekeken?

De leden van de VVD-fractie pleiten voor trajectcontroles, maar alleen daar waar de
kans op verkeersslachtoffers groot is. Deze leden zijn van mening dat dit veelal op
N-wegen is. Deze leden vinden het daarnaast van belang dat huftergedrag wordt aangepakt.
Is de Minister, gelet op het voorgaande, bereid om trajectcontroles in te zetten op
N-wegen, maar tegelijkertijd de trajectcontroles op Rijkswegen te verminderen en daar
juist te focussen op het aanpakken van huftergedrag?

De leden van de VVD-fractie zijn verheugd te vernemen dat de controles op snorfietsen
werken. Wel vragen deze leden wat de pakkans is en hoe deze verhoogd kan worden. Deze
leden lezen dat het aantal staandehoudingen voor opgevoerde snorfietsers in 2019 is
teruggelopen ten opzichte van 2018. Hoe valt deze daling te verklaren? Deze leden
zien graag dat scooter/snorfietsrijders die asociaal gedrag in het verkeer vertonen,
waaronder het fors overschrijden van de toegestane constructiesnelheid, aangepakt
worden, bijvoorbeeld door over te gaan tot inbeslagname. Deze leden hebben al eerder
in januari 2018 aandacht hiervoor gevraagd. Zij zouden willen weten hoeveel recidivisten
er zijn bij opvoeringen en of daar wat aan gedaan wordt. Wordt bijvoorbeeld bij een
recidivist het voertuig in beslag genomen? Deze leden vinden het van belang dat waar
nu voornamelijk gesproken wordt over een helmplicht voor snorfietsers, juist de (recidiverende)
asociale verkeersovertreder wordt aangepakt.

PVV-fractie

De leden van de PVV-fractie vragen aan de Minister waarom hij niet hard wil optreden
tegen verkeershufters die rode kruizen op de snelweg negeren en daarmee ons personeel
dat bezig is met wegwerkzaamheden in levensgevaar brengen. Waarom schuift hij de inzet
van spijkermatten of het in beslag nemen van het voertuig zo makkelijk aan de kant?
Denkt hij echt dat een kleine boete van € 240 deze asocialen afschrikt? Waarom kiest
hij de kant van de overtreders, neemt hij ze in bescherming en laat hij degenen die
door dit gedrag in groot gevaar verkeren, keihard vallen?

De leden van de PVV-fractie vragen aan de Minister of er bij de pilot voor meer bevoegdheden
voor boa’s in Utrecht ook meer bevoegdheden komen om harder op te treden tegen de
Marokkaanse scooterterreur in de stad. Wordt hier in deze pilot ook tegen opgetreden,
of gaat de pilot alleen maar over boetes uitdelen voor fietsers?

De leden van de PVV-fractie vragen aan de Minister hoe de daling van het aantal staandehoudingen
voor opgevoerde snorfietsers heeft kunnen teruggelopen in 2019 ten opzichte van 2018.
Is er sprake van een verbetering of heeft de Minister de controle over de handhaving
hier verloren?

De leden van de PVV-fractie vragen aan de Minister of hij al een keer stappen heeft
gemaakt in het innen van buitenlandse boetes. Deze leden vinden het nog steeds absurd
dat Nederlanders wel boetes aan het buitenland moeten betalen, maar dat daar andersom
zeer weinig sprake van is.

CDA-fractie

Verhogen en verlagen verkeersboetes

De leden van de CDA-fractie lezen dat in overleg met betrokken partijen nu kan worden
bepaald op welke wijze opvolging wordt gegeven aan het CFT-advies over de mogelijkheden
om binnen het huidige boetestelsel verkeersboetes te verhogen en/of te verlagen. De
Minister geeft aan dat de uitgangspunten daarbij zijn dat er geen substantiële negatieve
gevolgen voor de verkeersveiligheid mogen zijn en dat de wijzigingen budgettair neutraal
moeten plaatsvinden. Een voorstel hiertoe zal nog deze winter in de ministerraad worden
geagendeerd. Aan wat voor voorstel moet hierbij worden gedacht? In het regeerakkoord
staat dat notoire verkeersovertreders harder worden aangepakt doordat het boetesysteem
wordt gewijzigd, zodat voor overtredingen met veel gevaarzetting of herhaalde overtredingen
de boetes worden verhoogd en de boetes voor kleine overtredingen kunnen worden verlaagd.
In hoeverre zal het voorstel in de geest zijn van het regeerakkoord? In hoeverre zal
een gedragsprikkel extra worden ingebouwd?

Innen van verkeersboetes van voertuigen met een buitenlands kenteken

De leden van de CDA-fractie constateren dat het innen van boetes voor kleinere verkeersovertredingen,
zoals een parkeerboete niet meer lukt voor auto’s met een buitenlands kenteken. Zo
gaf de stad Utrecht het voorbeeld dat ze geen parkeerboetes meer kunnen innen van
een auto met een Duits kenteken, omdat ze de gegevens niet meer bij RDW kunnen opvragen.
Alleen al de gemeente Utrecht loopt hierdoor jaarlijks € 160.000 mis. In Amsterdam
loopt het in de miljoenen. Is de Minister het met deze leden eens dat een boete een
boete is en dat iedereen die een boete krijgt deze dient te betalen? Is hij het met
deze leden eens dat mensen met een Nederlands kenteken in deze situatie benadeeld
worden, omdat zij wel de boete moeten betalen en bestuurders van een auto met een
buitenlands kenteken vaak niet?

De leden van de CDA-fractie merken op dat de Europese Cross Border Enforcement (CBE)-richtlijn
bepaalt van welke overtredingen informatie gedeeld wordt. Dat gaat slechts over een
beperkt aantal ernstige overtredingen. Volgens deze leden zou deze lijst uitgebreid
moeten worden. Is de Minister hier bereid actie op te ondernemen? Is hij het ermee
eens dat Europees moet worden aangekaart dat landen die lid zijn van de Europese Unie
ook de gegevens van automobilisten verstrekken om parkeerboetes te kunnen innen? Is
hij bereid dit te doen? Op welke termijn verwacht de Minister daar verandering in
te kunnen brengen?

Roodkruisnegatie

De leden van de van de CDA-fractie vinden roodkruisnegatie een gevaarlijke overtreding.
De Minister geeft aan dat het Openbaar Ministerie (OM) om de pakkans te vergroten
een pilot heeft uitgevoerd om met camera’s op roodkruisnegatie te handhaven. Deze
is succesvol verlopen. Wanneer zal dit worden uitgerold, zodat de pakkans van het
negeren van een rood kruis snel omhoog zal gaan? Welke camera’s zijn hierbij ingezet?
Is er ook gekeken naar het gebruik van bestaande camera’s boven de weg, waar deze
leden eerder naar hebben gevraagd? De Minister geeft verder aan dat er een rondetafelgesprek
zal worden georganiseerd om samen met betrokken partijen en experts te kijken hoe
de aanpak van roodkruisnegatie verder kan worden verbeterd. Hoe wil de Minister ervoor
zorgen dat we niet alleen blijven praten over roodkruisnegatie, maar op korte termijn
meerdere instrumenten worden ingezet om de pakkans op roodkruisnegatie flink te verhogen?

Boa-pilot verkeershandhaving

De leden van de CDA-fractie zijn benieuwd naar de vorderingen met de motie van het
lid van Dam (CDA) waarin de regering wordt verzocht om in nauwe samenwerking met de
gemeente Utrecht te bezien of er door middel van een pilot geëxperimenteerd kan worden
met het uitbreiden van taken van boa’s op het vlak van de verkeershandhaving. De Minister
geeft aan dat er inmiddels overeenstemming over is bereikt dat de bevoegdheden van
de boa’s in Utrecht gedurende de pilot met drie feiten worden uitgebreid: het niet
voeren van verlichting op de fiets, het handheldgebruik van telecommiddelen op de
fiets en roodlichtnegatie op de fiets. Waarom is gekozen voor deze drie feiten? De
Minister geeft aan dat start van de pilot zal worden uitgesteld. De gemeente Utrecht
streeft ernaar de pilot in het eerste kwartaal van volgend jaar te starten. Hoe wil
de Minister ervoor zorgen dat de pilot zo snel mogelijk start en niet nog meer vertraging
gaat oplopen? Kan de Minister aangeven wanneer hij uitslagen van de proef in Utrecht
verwacht? Kan de Minister toezeggen dat alle voorbereidingen die geen verband hebben
met COVID-19 uiterlijk eind dit jaar gereed zullen zijn?

Innovatieve handhaving

De leden van de CDA-fractie danken de Minister voor de stand van zaken van de inzet
van slimme camera’s voor het handhaven op handheld telefoongebruik. Kan de Minister
aangeven waarom de MonoCam nog steeds alleen wordt ingezet door de Eenheid Midden-Nederland
en de Landelijke Eenheid? De Minister geeft aan dat de verwachting is dat deze camera’s
in de eerste helft van 2021 kunnen worden ingezet, waarbij elke politie-eenheid vooralsnog
de beschikking krijgt over één mobiele cameraset. Hoeveel camera’s zullen het uiteindelijk
worden? Kan de Minister schetsen hoe de uitrol over Nederland er precies uit zal gaan
zien? Daarnaast loopt er ook bij het OM een pilot met slimme camera’s om op handheld
telefoongebruik te handhaven. De evaluatie van deze pilot wordt in de tweede helft
van 2021 verwacht. Ziet de Minister mogelijkheden om dit proces te versnellen? Wanneer
verwacht de Minister dat deze camera’s werkelijk in heel Nederland gebruikt gaan worden?

Trajectcontroles op provinciale wegen

De leden van de CDA-fractie constateren dat verkeersveiligheid ook op provinciale
wegen een groot probleem is. Deze leden hebben begrepen dat hier 15% van de slachtoffers
valt, terwijl provinciale wegen maar ongeveer 5% van het totaal aantal wegen uitmaakt.
Kan de Minister aangeven of het klopt dat er recent negen nieuwe trajectcontroles
op N-wegen zijn geplaatst en in werking gesteld en dat daar nog dit jaar elf systemen
bijkomen? Klopt het dat de praktijk uitwijst dat hier een preventieve werking van
uitgaat en dat trajectcontroles zorgen voor een goede naleving van de maximumsnelheid?
Hoe kijkt de Minister ertegenaan om in overleg met provincies te bezien hoe deze positieve
trend door te zetten en het aantal trajectcontrolesystemen verder uit te breiden?

Staandehoudingen

De leden van de CDA-fractie zien, om de pakkans te vergroten, ook kansen door weer
meer staandehoudingen te gaan verrichten. Klopt het dat het aantal staandehoudingen
op snelheid door de Landelijke Eenheid in de jaren 2012–2017 zo’n 70% lager is dan
in 2007 en dat vergeleken met de 100.000 staandehoudingen op snelheid in 1993 de afname
zelfs 96% is? Hoe verklaart de Minister dit en hoe kijkt de Minister aan tegen deze
ontwikkeling? Is de Minister bereid een overzicht naar de Kamer te sturen met hierin
het aantal staandehoudingen in de afgelopen vijftien jaar? Is de Minister van mening
dat ook meer staandehoudingen nodig zijn om de pakkans te vergroten? Zo ja, op welke
wijze wil de Minister dit gaan doen? Kan de Minister verder aangeven in hoeverre verkeersveiligheid
op dit moment als een van de handhavingsprioriteiten wordt gezien? Welke kansen ziet
de Minister om meer prioriteit te geven aan handhaving van de verkeersveiligheid?
En klopt het dat het aantal staandehoudingen voor opgevoerde snorfietsers is teruggelopen
in 2019 ten opzichte van 2018? Hoe valt deze daling te verklaren?

D66-fractie

De leden van de D66-fractie lezen dat het aantal staandehoudingen voor opgevoerde
snorfietsers in 2019 is teruggelopen ten opzichte van 2018. Deze leden vragen hoe
deze daling te verklaren is. Deze leden vragen of de Minister van plan is om naast
het testen van de snelheid van de snor- en bromfietser op de rollerbank, ook gebruik
te maken van elektronische handhaving op snelheidsovertredingen op de weg en het fietspad.

De leden van de D66-fractie vragen naar de stand van zaken van de uitvoering van de
afspraak uit het regeerakkoord om het huidige boetesysteem te herzien naar een meer
progressief boetesysteem.

De leden van de D66-fractie beschouwen de inzet van mobiele flitspalen als een kans
om de verkeersveiligheid te verhogen. Deze leden vragen daarom welke ervaringen zijn
opgedaan in gemeenten met de inzet van mobiele flitspalen en vragen tevens of de Minister
bereid is om deze ervaringen voort te zetten door de trajectcontrolesystemen verder
uit te breiden en daarbij ook innovatieve middelen zoals mobiele flitspalen in te
zetten. Deze leden vragen tevens aan de Minister welke mogelijkheden en ervaringen
er (in binnen- en buitenland) zijn met het Intelligent Speed Assistance (ISA)-systeem?
En zij vragen welke (toegevoegde) bijdrage dit systeem zou kunnen hebben in het Nederlands
verkeer.

SP-fractie

De leden van de SP-fractie hebben schriftelijke vragen gesteld over het aanpakken
van verkeershufters. In de antwoorden op deze vragen (Aanhangsel Handelingen II, 2019/20,
nr. 735) geeft de Minister aan dat er op dit moment verschillende gesprekken en initiatieven
lopen om tot nieuwe mogelijkheden te komen voor het effectiever aanpakken van zware
overtreders. Deze leden willen graag weten wat de expertgroep met CBR, Reclassering,
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV), Politie, OM, Fonds
Slachtofferhulp, Ministerie van IenW en Ministerie van JenV inmiddels heeft opgeleverd
en of er een moment komt waarop de expertgroep met concrete maatregelen naar buiten
zal treden. Zo ja, wanneer is dat moment?

De leden van de SP-fractie constateren dat de Minister in gesprek is met socialemediaplatforms
over de mogelijkheden om filmpjes met ernstige verkeersovertredingen offline te halen.
Kan de Minister delen welke socialemediaplatforms dat zijn en welke mogelijkheden
zij zien om hierop actie te ondernemen?

De leden van de SP-fractie hebben vernomen dat in het Verenigd Koninkrijk een effectief
systeem is ontwikkeld waarbij video’s op sociale media gebruikt kunnen worden voor
het juridisch aanpakken van verkeershufters. Is de Minister bekend met dit systeem,
kan hij de werking van dit systeem toelichten en beschrijven welke belemmeringen er
zijn om dit systeem te introduceren in Nederland?

De leden van de SP-fractie willen graag van de Minister weten hoever hij is met een
structurele oplossing voor mensen die gedupeerd zijn door de aanscherping van de Wegenverkeerswet
per 1 juli 2017. Het gaat om mensen die om medische redenen opiaten, cannabis of amfetamine
gebruiken. Door een tijdelijke, verre van ideale oplossing kunnen zij alsnog deelnemen
aan het verkeer. De Minister heeft toegezegd om met een structurele en wettelijke
oplossing voor dit probleem te komen, maar deze leden hebben deze oplossing nog niet
voorbij zien komen. Kan de Minister toelichten wanneer hij deze oplossing naar de
Kamer zal sturen. Deze leden willen van de Minister de toezegging dat dit nog voor
de verkiezingen in maart 2021 gebeurt.

SGP-fractie

De leden van de SGP-fractie waarderen de inzet op een twintigtal trajectcontrolesystemen
op N-wegen. Het aantal trajecten waar deze effectieve vorm van handhaving plaatsvindt,
is in de ogen van deze leden nog beperkt. Zij horen graag waarom trajectcontrolesystemen
niet op meer provinciale wegtrajecten toegepast worden. Staat de Minister ervoor open
om in overleg met provincies op meer trajecten trajectcontrole toe te passen?

De leden van de SGP-fractie hebben enkele vragen over de pilot voor de inzet van boa’s
bij verkeershandhaving. Deze leden constateren dat de pilot vertraging heeft opgelopen
en heel beperkt wordt ingevuld, terwijl de realiteit is dat de politie onvoldoende
toekomt aan verkeershandhaving en de inzet van boa’s een waardevolle en effectieve
versterking kan zijn. Deze leden vragen waarom niet ook handhaving op verkeersovertredingen
door snorfietsers en bromfietsers en handhaving op snelheidsovertredingen (bestuursrechtelijk)
binnen de bebouwde kom aan de pilot zijn toegevoegd. Verder vragen deze leden of een
pilot in één gemeente voldoende representatief is. Zij willen voorkomen dat er een
nieuwe ronde met pilots nodig is, omdat deze ene pilot onvoldoende representatief
blijkt te zijn. Is de Minister alsnog bereid te bezien of de pilot ook in enkele andere
belangstellende gemeenten uitgevoerd kan worden, zo vragen deze leden.

De leden van de SGP-fractie hebben begrepen dat het in de praktijk lastig blijkt te
zijn om verkeershandhaving op de agenda van de lokale driehoek en in de integrale
veiligheidsplannen van gemeenten te krijgen. Niet in alle gemeenten is er regulier
overleg tussen het basisteam verkeer van de politie en het gemeentebestuur. De verkeerskolom
en de bestuurskolom weten elkaar op gemeentelijk en regionaal niveau nog niet goed
te vinden. Deze leden horen graag hoe de Minister dit beoordeelt en wat hij doet om
ervoor te zorgen dat verkeershandhaving en samenwerking hieromtrent ook lokaal en
regionaal versterkt worden.

II Reactie van de bewindspersoon

Verhogen en verlagen van boetes en opvolging van het CFT-advies

De leden van de VVD en het CDA hebben vragen gesteld over de opvolging van het CFT-advies
in het kader van de regeerakkoord (Bijlage bij Kamerstuk 34 700, nr. 34) afspraak om boetes voor gevaarzettende verkeersfeiten te verhogen en voor lichtere
verkeersfeiten te verlagen. De leden van de VVD vragen allereerst of de impactanalyse
met de Kamer gedeeld kan worden. Op het moment dat ik de Kamer informeer over de opvolging
van het CFT-advies zal ik ook het CFT-advies en de impactanalyse delen met de Kamer.
De leden van de VVD vragen om een verdere concretisering van de timing en ook de leden
van de D66-fractie vragen naar de stand van zaken van de uitvoering van deze regeerakkoord
afspraak. Naar verwachting kan er begin februari een voorstel worden ingebracht in
de MR. De leden van de VVD hebben ook gevraagd wanneer de implementatie van de adviezen
verwacht kan worden. Zoals in de verzamelbrief verkeershandhaving van 5 november1 is aangegeven, zal ik eerst een besluit nemen over overname van (onderdelen van)
het CFT-advies, daarna zal ik de uitvoering van het genomen besluit zo spoedig mogelijk
ter hand nemen. De leden van de VVD vragen ook waarom de uitvoering van deze afspraak
uit het regeerakkoord budgetneutraal moet plaatsvinden en hoe zich dit verhoudt met
het feit dat andere boetes de afgelopen jaren wel verhoogd zijn en daar juist meeropbrengsten
tegenover staan. De boete ontvangsten zijn sinds 2017 een generaal dossier. Dit betekent
dat autonome schommelingen in de boeteontvangsten, zowel meer als minder ontvangsten,
ten laste van de algemene begroting komen. JenV moet wel voor compensatie van een
vermindering van de boete ontvangsten zorgen indien dit het gevolg is van een beleidswijziging.
Bij het regeerakkoord zijn geen middelen ter beschikking gesteld voor uitvoering van
deze afspraak. Daarom zal uitvoering van deze afspraak budgettair neutraal moeten
plaatsvinden. Daarbij deel ik de mening van de leden van de VVD dat het gaat om budgettaire
neutraliteit ten aanzien van het totaal aan verkeersboetes. De leden van het CDA hebben
gevraagd aan wat voor voorstel hierbij gedacht moet worden en of het voorstel in de
geest van het regeerakkoord zal zijn. In het regeerakkoord is afgesproken om de boetes
voor overtredingen met veel gevaarzetting of herhaalde overtredingen te verhogen en
de boetes voor kleine overtredingen te verlagen. Het voorstel zal hieraan invulling
geven.

Inning buitenlandse boetes

De leden van de PVV-fractie vragen of er stappen zijn gezet in het innen van buitenlandse
boetes. Niet-ingezetenen die in Nederland een verkeersovertreding begaan komen hier
niet mee weg. In 2019 stuurde het CJIB bijna 1 miljoen verkeersboetes naar inwoners
van Europese lidstaten omdat ze in Nederland een verkeersovertreding begingen. Uw
Kamer heeft op 2 juli jongstleden een motie aangenomen waarin u de regering verzoekt
om ervoor te zorgen dat het inningspercentage voor verkeersboetes door buitenlandse
kentekenhouders zo snel mogelijk stijgt.2 In 2018 werd bijna 73% van de aan niet-ingezetenen verzonden verkeersboetes betaald.
Als de ontvanger van deze boete na een aanmaning nog niet heeft betaald, draagt het
CJIB de inning van de boete over aan het land van de overtreder. Die nemen de inning
van Nederland over en innen de boete volgens hun eigen wet- en regelgeving. Ik deel
dan ook niet het beeld dat niet-ingezetenen zouden wegkomen met een verkeersovertreding
die ze in Nederland begaan. Aan het begin van ieder jaar wordt een overzicht gepubliceerd
van de aantallen verkeersovertredingen in het voorgaande jaar. Daarin wordt ook een
overzicht gegeven van de inningspercentages van buitenlandse verkeersovertreders.
Begin 2021 zal ik dit overzicht voorzien van een brief aan uw Kamer waarin ik nader
inga op de meest actuele inningspercentages (waaronder de cijfers over 2019) en de
invloed die Nederland hierop kan uitoefenen.

De leden van de CDA-fractie constateren dat het innen van boetes voor kleinere verkeersovertredingen,
zoals een parkeerboete niet meer lukt voor auto’s met een buitenlands kenteken. De
leden vragen of ik het met hen eens ben dat een boete een boete is en dat iedereen
die een boete krijgt deze dient te betalen en dat mensen met een Nederlands kenteken
in deze situatie benadeeld worden, omdat zij wel de boete3 moeten betalen en bestuurders van een auto met een buitenlands kenteken vaak niet.
Op dit moment geldt dat Nederland met Duitsland en België bilaterale verdragen heeft
zodat de gemeenten via de RDW informatie uit kunnen wisselen over de kentekenhoudergegevens.
Er is inderdaad gedurende een beperkte tijd sprake van geweest dat gemeenten de persoonsgegevens
horende bij een voertuig met een Duits kenteken niet bij het RDW konden opvragen.
Inmiddels is dit wel weer mogelijk en kunnen deze aanslagen alsnog door gemeenten
worden geïnd. Uw Kamer is hierover op 15 september 2020 geïnformeerd door de Minister
van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties.4 Inwoners van zowel Duitsland als België ontvangen dus een naheffingsaanslag als ze
geen parkeerbelasting hebben betaald. Gemeenten kunnen ten behoeve van het innen van
een naheffingsaanslag overigens ook gebruik maken van andere methoden, zoals het gebruik
van een wielklem.

De leden van de CDA-fractie merken op dat de Europese Cross Border Enforcement (CBE)-richtlijn
bepaalt van welke overtredingen informatie gedeeld wordt. Zij vragen of ik bereid
ben actie te ondernemen om de lijst van overtredingen uit te breiden. Ook vragen zij
of ik bereid ben om op Europees niveau aan te kaarten dat landen die lid zijn van
de Europese Unie ook de gegevens van automobilisten moeten verstrekken om parkeerboetes
te kunnen innen en op welke termijn ik verwacht hier verandering in te kunnen brengen.
De Richtlijn beoogt bij te dragen aan het vergroten van de verkeersveiligheid in Europa.
De leden van het CDA merken terecht op dat de CBE-Richtlijn het mogelijk maakt om
voor acht verkeersovertredingen informatie over de kentekenhouders uit te wisselen.5 Met de leden van het CDA ben ik het eens dat er moet worden gekeken naar een uitbreiding
van feiten. Hierover wordt op dit moment gesproken in de voorbereiding van een herziening
van de CBE-Richtlijn door de Europese Commissie. Nederland heeft aangedragen te onderzoeken
of parkeerovertredingen op grond van de Wahv (gevaarlijk parkeren) en bijvoorbeeld
naheffingsaanslagen parkeerbelasting onder de Richtlijn kunnen worden gebracht. Het
is echter wel de vraag of dit rijmt met het doel van de richtlijn, namelijk het bevorderen
van de verkeersveiligheid.

Staandehoudingen

De leden van de CDA-fractie hebben gevraagd in hoeverre verkeersveiligheid op dit
moment als een van de handhavingsprioriteiten wordt gezien en welke kansen ik zie
om meer prioriteit te geven aan handhaving van de verkeersveiligheid. Ook stellen
de leden van de CDA-fractie vragen over de aandacht voor verkeershandhaving door de
politie. In het kader van het Strategisch plan Verkeersveiligheid en het Landelijk
Actieplan verkeersveiligheid zijn afspraken gemaakt over de inzet op verkeershandhaving.
De inzet van de politie wordt bepaald in de driehoek. Om ervoor te zorgen dat verkeersveiligheid
eerder onderwerp van gesprek is in de driehoek, wordt hier vanuit het OM permanent
aandacht voor gevraagd bij de arrondissementsparketten. Daarnaast heeft het kennisnetwerk
SPV een handleiding opgesteld waarmee gemeenten verkeersveiligheid makkelijker in
de driehoek kunnen agenderen. Ten slotte wordt er in het kader van het handhaven van
de zogenaamde «kleine norm», waaronder lichte verkeersovertredingen, sinds 2016 door
de korpsleiding gerichter gestuurd op meer zichtbare handhaving door middel van staandehoudingen.
Deze aanpak heeft resultaat. Het aantal staandehoudingen steeg in 2019 (ruim 530 duizend)
ten opzichte van 2018 (ruim 400 duizend) met zo’n 30 procent. Ook dit jaar laat het
aantal staandehoudingen, ondanks de verminderde verkeersdrukte, een stijging zien.

De leden van de CDA-fractie stellen vragen over het aantal staandehoudingen op snelheid
door de landelijke eenheid in de afgelopen jaren en of het klopt dat er sprake is
van een daling en opzichte van de aantallen in 2007 en 1993, hoe dit wordt verklaard
en hoe ik deze ontwikkeling aan kijk. Gevraagd wordt of er een overzicht naar de Kamer
gestuurd kan worden met hierin het aantal staandehoudingen in de afgelopen vijftien
jaar. De politie kan geen cijfers van voor 2009 leveren. De ontwikkeling van het aantal
staandehoudingen op snelheid ziet er sinds 2009 als volgt uit:

Jaar

Aantal staandehoudingen op snelheid

2009

188.787

2010

154.972

2011

113.629

2012

80.609

2013

82.510

2014

79.341

2015

42.018

2016

67.448

2017

71.707

2018

66.341

2019

81.648

2020 (t/m oktober)

76.982

In antwoord op vragen van de leden van de CDA-fractie antwoord ik dat het totaal aantal
staandehoudingen op snelheid eerder inderdaad gedaald is. Ook ik onderstreep het belang
van staandehoudingen. Overtreders worden daarbij direct geconfronteerd met hun gedrag
en dit is over het algemeen erg effectief. Daarom wordt er ook ingezet op het verghogen
van het aantal staandehoudingen en neemt het totaal aantal staandehoudingen nu weer
toe. De leden vragen of ik van mening ben dat meer staandehoudingen nodig zijn om
de pakkans te vergroten en op welke wijze ik dit wil gaan doen. Met de politie is
in het kader van het SPV afgesproken dat de positieve ontwikkeling van het aantal
staandehoudingen de komende jaren wordt vastgehouden. De pakkans wordt daarnaast niet
alleen door staandehoudingen bepaald. Ook met behulp van (al dan niet mobiele) flitspalen,
trajectcontroles en radarcontroles wordt de pakkans beïnvloed. Zeker voor snelheidsovertredingen.
Ook hierop wordt steeds meer ingezet.

Innovatieve handhaving

De leden van de VVD-fractie hebben enkele vragen gesteld over de verplaatsbare flitspalen.
Gevraagd is wat de verwachting is van het gebruik van deze flitspalen. Deze flitspalen
moeten bijdragen aan de flexibele snelheidshandhaving, bijvoorbeeld bij wegwerkzaamheden,
zonder dat dit veel capaciteit van de politie kost. De objectieve en subjectieve pakkans
moet hiermee worden vergroot en het aantal snelheidsovertredingen moet zo worden verminderd.
De leden hebben ook gevraagd wat dit betekent voor de vaste flitspalen. Er zijn momenteel
642 vaste flitspalen. De mobiele palen (in totaal 7 camera’s) zitten nog in een pilotfase.
De mobiele palen zijn een aanvulling op de vaste flitspalen, ze dienen niet ter vervanging
van deze palen. De leden van de D66-fractie hebben gevraagd welke ervaringen er zijn
opgedaan in gemeenten met de inzet van mobiele flitspalen. Bij de eerste pilot, in
het voorjaar van 2019, werd een flitspaal langs de A76 in Limburg en bij werkzaamheden
langs de N7 in Groningen getest. Doel van die pilot was het testen van de camera en
het systeem van de flitspaal. Uit de evaluatie van deze pilot blijkt dat de verplaatsbare
flitspalen goed werken. Ook was te zien dat het aantal snelheidsovertredingen op die
plek duidelijk daalde. Daarom heeft de proef een vervolg gekregen. Doel van deze tweede
pilot, waarover ik u in mijn brief van 5 november heb geïnformeerd, is meer inzicht
krijgen in de kosten, flexibiliteit en inzetbaarheid van de verplaatsbare flitspalen
ten opzichte van de vaste flitspalen. Begin 2021 zal het evaluatierapport van deze
pilot gereed zijn.

De leden van de VVD-fractie hebben gevraagd of er een maximum is aan het aantal flitspalen
dat er gebruikt mag worden in een bepaald gebied. Voor de vaste flitspalen wordt gestreefd
naar een landelijke spreiding. Onveilige locaties worden in eerste instantie aangepakt
door aanpassing van de infrastructuur. Indien dit niet mogelijk is, niet het gewenste
effect heeft of wegens omstandigheden lang op zich laat wachten, kan er een flitspaal
worden geplaatst. Er is in principe geen maximum verbonden aan het aantal flitspalen,
maar het beschikbare budget bepaalt uiteindelijk wel hoeveel flitspalen er kunnen
worden aangeschaft.

De leden van de CDA-fractie vragen waarom de MonoCam6 nog steeds alleen wordt ingezet door de Eenheid Midden-Nederland en de Landelijke
Eenheid. Ook vragen zij hoeveel van deze camera’s uiteindelijk zullen worden ingezet
en of geschetst kan worden hoe de uitrol over Nederland er precies uit zal gaan zien.
De twee camera’s die op dit moment in gebruik zijn, zijn prototypes. Hier zijn positieve
ervaringen mee opgedaan. Op dit moment worden aan de laatste stand van techniek aangepaste
camera’s aangeschaft. In de eerste helft van 2021 zullen 15 van deze camera’s worden
aangeschaft die over de eenheden worden verdeeld. Op basis van de ervaringen in de
praktijk kan op een later moment worden besloten tot uitbreiding van het aantal camera’s.

De leden van de CDA-fractie hebben ook gevraagd of de pilot van het OM waarin met
slimme camera’s gehandhaafd wordt op handheld telefoongebruik, versneld kan worden.
En wanneer deze camera’s naar verwachting in heel Nederland gebruikt gaan worden.
Deze pilot is zeer recent gestart met één leverancier. Een tweede leverancier start
naar verwachting begin 2021. Beide leveranciers komen uit Australië en mochten lange
tijd niet uitreizen vanwege Corona, dit heeft dus voor vertraging in de pilot gezorgd.
De camerasystemen zullen ieder minimaal twee maanden handhaven. Dit is nodig om een
goed beeld van de mogelijkheden en de resultaten te krijgen. Het is daarom niet mogelijk
om de pilot te versnellen. Of de camera’s vervolgens landelijk worden uitgerold hangt
af van de resultaten van de pilot en of hiervoor budget gevonden kan worden, er zijn
hiervoor momenteel geen middelen beschikbaar.

De vraag van leden van de CDA-fractie of het klopt dat er van trajectcontrolesystemen
een preventieve werking uitgaat en dat deze systemen zorgen voor een goede naleving
van de maximumsnelheid, kan ik bevestigend beantwoorden. Trajectcontroles zorgen voor
een verlaging van de gemiddeld gereden snelheid op het desbetreffende traject. Handhaving
middels een trajectcontrolesysteem is dus zeker effectief. In antwoord op een vraag
van de CDA-fractie kan ik bevestigen dat er inderdaad in totaal 20 extra trajectcontrolesystemen
op N-wegen in werking zullen treden. Inmiddels zijn er 18 systemen operationeel. De
laatste 2 systemen volgen later deze maand en op 7 januari. De leden van de VVD-fractie,
de CDA-fractie, D66-fractie en SGP-fractie hebben gevraagd of er meer trajectcontroles
ingezet kunnen worden op N-wegen. Binnen het huidige verkeershandhavingsbudget van
het OM is momenteel geen ruimte voor extra trajectcontrolesystemen op N-wegen. Op
snelwegen zijn er momenteel 10 trajectcontrolesystemen actief. In verhouding gaat
het dus al om een behoorlijk aantal trajectcontrolesystemen op de N-wegen. De leden
van de VVD-fractie hebben gevraagd of het aantal trajectcontroles op Rijkswegen verminderd
kan worden. De huidige locaties van de trajectcontroles zijn in samenspraak tussen
het OM, de politie en Rijkswaterstaat bepaald. Daarbij is gekeken naar locaties waar
de maximumsnelheid vaak wordt overschreden. Zoals gezegd leveren de trajectcontroles
een belangrijke bijdrage aan een goede naleving van de maximumsnelheid. Ik acht het
daarom niet wenselijk om het aantal trajectcontroles op snelwegen te verminderen.

Roodkruisnegatie

De leden van de VVD-fractie en de PVV-fractie hebben vragen gesteld over de mogelijkheden
voor inbeslagname van voertuigen bij roodkruisnegatie. Ik heb deze vragen zo geïnterpreteerd
dat de leden van deze fracties graag willen weten of bij roodkruisnegatie, verbeurdverklaring
na inbeslagname van het voertuig van bestuurder als strafrechtelijke sanctie opgelegd
zou kunnen worden. De gronden voor inbeslagneming zijn opgenomen in artikel 94 van
het Wetboek van Strafvordering. In de door het OM vastgestelde Aanwijzing inbeslagneming
is geregeld in welke gevallen de politie tot inbeslagneming kan overgaan. Dit is bijvoorbeeld
het geval wanneer de maximum toegestane snelheid met tenminste 100% wordt overschreden
en er daarbij sprake is van concrete gevaarzetting. Ook in andere gevallen van recidiverend
zeer verkeersgevaarlijk gedrag is inbeslagneming mogelijk. Als er bij (herhaaldelijke)
roodkruisnegatie dus sprake is van zeer verkeersgevaarlijk rijgedrag is een verbeurdverklaring
mogelijk. De auto wordt inbeslaggenomen nadat daarover overleg met de officier van
justitie heeft plaatsgevonden. Voor een verbeurdverklaring als sanctie op de enkele
overtreding van roodkruisnegatie (zonder dat er sprake is van recidive of zeer gevaarlijk
rijgedrag) bestaat geen juridische grondslag. Ik acht het vanwege het disproportionele
karakter van een dergelijke maatregel ook niet wenselijk om die juridische grondslag
te creëren. Naar verwachting zal een dergelijke ook in strijd zijn met art. 1 Eerste
Protocol bij het EVRM (betreffende het eigendomsrecht).

De leden van de PVV-fractie hebben gevraagd waarom ik niet hard wil optreden tegen
verkeershufters die rode kruizen op de snelweg negeren en waarom ik niet overga tot
het inzetten van spijkermatten. Ook vragen de leden of een boete van € 240 deze overtreders
wel afschrikt. Zoals ik ook in mijn brief van 5 november heb aangegeven, acht ik de
inzet van spijkermatten juist gevaarlijk voor degenen die beschermd moeten worden
tegen roodkruisnegatie (en ook voor de overige weggebruikers). Indien er spijkermatten
worden neergelegd, lopen ook de hulpdiensten, die van deze wegdelen gebruik moeten
kunnen blijven maken, gevaar als ze hier overheen zouden rijden. Daarom wil ik niet
overgaan tot de inzet van spijkermatten. Dit laat onverlet dat ik bestuurders die
rode kruizen negeren hard aan wil pakken. Ik ben van mening dat een boete van € 240
euro voor veel overtreders een fors bedrag is, en hier dus wel degelijk een afschrikwekkend
effect van uitgaat. Daarnaast kan de politie, zoals ik ook in mijn brief van 5 november
heb aangegeven, wanneer bij het negeren van een rood kruis gevaar wordt veroorzaakt,
ook verbaliseren voor feiten waarvoor strenger gestraft kan worden (bijvoorbeeld artikel
vijf van de Wegenverkeerswet 1994). Tot slot wordt momenteel bekeken of de pakkans
verhoogd kan worden door de inzet van camera’s.

De leden van de CDA-fractie hebben enkele vragen gesteld over de pilot van het OM
waarin met een camera op roodkruisnegatie werd gehandhaafd. Zo hebben de leden gevraagd
welke camera hierbij is ingezet. Het ging om een camera van het OM7. Deze camera kan zowel het rode kruis herkennen als het kenteken van voertuigen die
het rode kruis negeren. De leden vragen of ook gekeken is naar het gebruik van bestaande
camera’s en wanneer de inzet van camera’s om te handhaven op roodkruisnegatie zal
worden uitgerold. Over de (on)mogelijkheden van het gebruik van de ANPR-camera’s voor
de handhaving op roodkruisnegatie heb ik u in de antwoorden op de vragen van het SO
verkeersveiligheid van 28 mei jl. geïnformeerd over de juridische en technische knelpunten
ten aanzien van het gebruik van ANPR-camera’s voor de handhaving op roodkruisnegatie.
Zoals de Minister van IenW eerder heeft gemeld in de verzamelbrief voor het AO van
18 december 20198zijn ook de bestaande camera’s van Rijkswaterstaat op de portalen niet geschikt om
op roodkruisnegatie te handhaven. De kwaliteit van de camera’s is onvoldoende om de
kentekens te herkennen. Het vervangen van de camera’s voor een betere beeldkwaliteit
zou hoge kosten meebrengen. Het ligt niet voor de hand dat Rijkswaterstaat deze duurdere
camera’s aanschaft, omdat Rijkswaterstaat dergelijke camera’s voor het uitvoeren van
haar primaire taken niet nodig heeft. Daarnaast is er geen juridische grondslag voor
het gebruik van de beelden van Rijkswaterstaat voor de handhaving. Uw Kamer is al
eerder geïnformeerd over de verkenning die Rijkswaterstaat momenteel uitvoert naar
de mogelijkheden om bij te dragen aan de handhaving op roodkruisnegatie, mede naar
aanleiding van de resultaten van de pilot van het OM. Hierin wordt bekeken of de camera’s
op de auto’s van de weginspecteurs van Rijkswaterstaat mogelijk gebruikt zouden kunnen
worden voor de handhaving op roodkuisnegatie. En of en hoe een juridische basis voor
het gebruik van beelden van Rijkswaterstaat gecreëerd zou kunnen worden. Zodra deze
verkenning is afgerond wordt uw Kamer nader geïnformeerd over de uitkomsten.

In reactie op de vraag van de leden van de CDA-fractie over hoe we ervoor zorgen dat
we niet alleen blijven praten over roodkruisnegatie, wil ik erop wijzen dat de handhaving
het sluitstuk is van de aanpak. Er dient niet alleen te worden ingezet op handhaving
en vergroting van de pakkans, maar er moet juist ook worden gekeken welke overige
maatregelen de verschillende partners kunnen treffen om roodkruisnegatie tegen te
gaan. Daarom zal naast de mogelijkheden om de handhaving te verbeteren, tijdens de
ronde tafel ook over de overige aspecten van de aanpak worden gesproken.

Aanpak verkeershufters

De leden van de VVD hebben gevraagd wat de mogelijkheden zijn voor een (levenslange)
rijontzegging voor notoire verkeershufters. Op basis van de Wegenverkeerswet 1994
kan de rechter, afhankelijk van het strafbare feit, een ontzegging van de rijbevoegdheid
van maximaal twee tot vijf jaar opleggen. Bij recidive worden die maxima verdubbeld
en kan dus een ontzegging van de rijbevoegdheid van ten hoogste vier respectievelijk
tien jaar worden opgelegd. Het is de vraag in hoeverre een levenslange ontzegging
van de rijbevoegdheid juridisch houdbaar zou zijn, gelet op de proportionaliteit van
een dergelijke maatregel.

Daarnaast is de vraag relevant in hoeverre in de praktijk gebruik gemaakt zou worden
van een dergelijke ontzegging van de rijbevoegdheid. In het kader van het onderzoek
naar de straftoemeting bij ernstige verkeersdelicten uit 2017, en de naar aanleiding
van dit onderzoek gehouden expertsessies, is niet gebleken dat er vanuit de praktijk
behoefte is aan een hogere maximumduur van de ontzegging van de rijbevoegdheid.9

De leden van de VVD-fractie hebben gevraagd of op Rijkswegen in plaats van in te zetten
op trajectcontroles, vooral gefocust kan worden op het aanpakken van huftergedrag.
Het aanpakken van verkeershufters vind ik ook erg belangrijk. Zoals ik onlangs in
de beantwoording van schriftelijke Kamervragen van de leden Van Nispen en Laçin10 heb aangegeven, worden de opsporingsbevoegdheden in het kader van artikel 5a van
de WVW dan ook verruimd. Dit maakt onderdeel uit van een conceptvoorstel voor een
verzamelwet dat ik aan de bij de strafrechtsketen betrokken organisaties in consultatie
heb gegeven. Daarnaast worden momenteel in een expertgroep met CBR, Reclassering,
SWOV, Politie, OM, Fonds Slachtofferhulp Ministerie van IenW en het Ministerie van
JenV de mogelijkheden om zware overtreders effectiever aan te pakken verkend. Daarbij
wordt onder andere gekeken naar technische oplossingen om deze groep bij te sturen.

De leden van de SP-fractie hebben gevraagd wat de expertgroep met CBR, Reclassering,
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV), Politie, OM, Fonds
Slachtofferhulp, Ministerie van IenW en Ministerie van JenV inmiddels heeft opgeleverd
en of er een moment komt waarop de expertgroep met concrete maatregelen naar buiten
zal treden en zo ja, wanneer. In deze expertgroep wordt breed gesproken over herziening
van bestaande maatregelen en de mogelijkheden voor aanvullende maatregelen. De Minister
van IenW zal uw Kamer medio 2021 nader informeren over de stand van zaken.

De leden van de SP-fractie hebben gevraagd met welke social media platforms ik in
gesprek ben om filmpjes van ernstige verkeersovertredingen offline te halen en welke
mogelijkheden er zijn om actie te ondernemen. Ik ben momenteel in gesprek met social
media platforms over het voorkomen en verwijderen van strafbare content. Zoals ik
eerder heb aangegeven in de beantwoording op de schriftelijke vragen van de leden
van Nispen en Laçin (SP)11 is het in het geval van delen van filmpjes waarin verkeersovertredingen worden begaan
geen sprake van illegale of onrechtmatige content. Dit is dan ook geen onderwerp van
gesprek. Indien er voldoende aanknopingspunten zijn, kan er op basis van beelden op
sociale media wel een strafrechtelijk onderzoek gestart worden.

De leden van de SP-fractie hebben gevraagd of ik bekend ben met het systeem van het
Verenigd Koninkrijk waarbij video’s op social media gebruikt kunnen worden voor het
juridisch aanpakken van verkeershufters. Ik ben bekend met het systeem van de Engelse
politie genaamd «Operation Snap». Uit openbare bronnen blijkt dat alleen filmpjes
ingestuurd kunnen worden van verkeersovertredingen, waar de indiener daadwerkelijk
ook getuige van is geweest12. Filmpjes die op social media zijn geplaatst kunnen niet door iemand worden aangeleverd
worden als bewijs voor een verkeersovertreding als diegene hier geen getuige van is
geweest. Ook in Nederland kunnen de beelden van een verkeersovertreding bij de politie
ingediend worden onder dezelfde voorwaarden als de Engelse «Operation Snap». De filmer
dient dan zelf de originele beelden af te staan en een verklaring af te leggen. Operation
Snap verschilt dus weinig met de Nederlandse aanpak. Ik ben verder niet bekend met
een ander systeem.

Intelligent Speed Assistance (ISA)

De leden van de D66-fractie hebben gevraagd welke mogelijkheden en ervaringen er (in
binnen- en buitenland) zijn met het Intelligent Speed Assistance (ISA)-systeem en
welke (toegevoegde) bijdrage dit systeem zou kunnen hebben in het Nederlands verkeer.
Dit zijn systemen die op basis van de lokale snelheidslimiet kunnen informeren, waarschuwen,
tegendruk kunnen geven via het gaspedaal of de auto hard kunnen begrenzen wanneer
de snelheidslimiet bereikt wordt. Navigatiesystemen en sommige moderne auto’s waarschuwen
vaak al bij te hard rijden. Voor een ISA die hard begrenst moeten positiebepaling
en de snelheidsinformatie heel betrouwbaar zijn. In 2012 is onderzocht of een hard
ingrijpende ISA geschikt is voor de aanpak van zware overtreders. Het systeem bleek
eenvoudig te omzeilen en niet in iedere auto in te bouwen. Als comfortsysteem, mensen
ertoe te bewegen zich aan de maximumsnelheid te houden en de verkeersveiligheid te
vergroten, is het op dit moment een geschikt systeem. In nieuwe voertuigen wordt vanaf
2022 een ISA variant verplicht. Om welke variant (waarschuwen, tegendruk geven of
hard ingrijpen) het zal gaan, is nog onderwerp van gesprek in Brussel. Om ook in de
transitiefase het gebruik van ISA te stimuleren kijkt IenW, samen met een aantal provincies
en gemeenten, naar een pilot voor 2021 om te bezien welke ISA varianten er nu beschikbaar
zijn en voldoende zijn doorontwikkeld om gebruik hiervan te stimuleren. Ook wordt
in 2021 het veilig gebruik van rijhulpsystemen met een campagne gestimuleerd, ISA
is hier onderdeel van.

Boa-pilot

De leden van de VVD-fractie en de CDA-fractie willen graag dat er zo min mogelijk
verdere vertraging wordt opgelopen bij de boa-pilot in Utrecht. Zoals ik ook in mijn
brief van 5 november heb aangegeven, worden de voorbereidingen voor de uitvoering
van de pilot zo veel mogelijk voortgezet. De gemeente Utrecht heeft mij inmiddels
te kennen gegeven in februari voldoende capaciteit beschikbaar te hebben om deze pilot
goed uit te kunnen voeren.

De leden van de PVV-fractie, de CDA-fractie en SGP-fractie hebben vragen gesteld over
de feiten die meegenomen worden in de pilot en hoe er tot deze keuze gekomen is. Gevraagd
wordt waarom niet ook overtredingen van snor- en bromfietsers en snelheidsovertredingen
binnen de bebouwde kom worden meegenomen. Het uitgangspunt van het huidige stelsel
is dat handhaving van overtredingen die de verkeersveiligheid betreffen een taak is
van de politie, de boa’s handhaven op overtredingen die de leefbaarheid raken. Met
de drie feiten die ik heb genoemd in mijn brief van 5 november, worden de grenzen
van dit leefbaarheidscriterium al opgezocht en kunnen de boa’s gaan handhaven op feiten
die op het scheidsvlak van leefbaarheid en verkeersveiligheid liggen. Bij deze feiten
is vooral sprake van (potentieel) gevaar voor de overtreder zelf en minder voor andere
deelnemers. Snelheidsovertredingen zien bijvoorbeeld echt puur op de veiligheid en
vallen daarmee onder de verantwoordelijkheid van de politie. Ook is er gekozen om
eerst met drie overtredingen te beginnen om de pilot niet te complex te maken. Omdat
het om veelvoorkomende overtredingen gaat, betekent dit mijns inziens een wezenlijke
uitbreiding van de taken en bevoegdheden waarmee in de pilot geëxperimenteerd kan
gaan worden.

De leden van de VVD-fractie pleiten voor een goede uitrusting in materiaal en kennis,
zodat boa’s deze taak op een veilige manier op zich kunnen nemen. De boa’s zullen
voorafgaand aan de start van de pilot een instructie krijgen van de politie over hoe
ze op deze drie overtredingen kunnen handhaven en hiervoor een kwalitatief goed proces
verbaal op kunnen stellen. Boa’s van de gemeente Utrecht hebben daarnaast al ervaring
met verkeerscontroles, op deze kennis en kunde wordt voortgebouwd bij de uitvoering
van de pilot. De boa’s krijgen voor de uitvoering van deze pilot geen (extra) geweldsmiddelen
toegekend. In Utrecht worden goede afspraken gemaakt over de samenwerking met de politie.
Zodat boa’s bij agressie of geweld assistentie van de politie kunnen vragen.

De leden van de SGP-fractie hebben gevraagd of een pilot in één gemeente voldoende
representatief is en of ik bereid ben te bezien of de pilot ook in enkele andere belangstellende
gemeenten uitgevoerd kan worden. Aan de uitbreiding van bevoegdheden kleven mogelijke
risico’s, bijvoorbeeld op gebied van gevaarzetting voor de boa’s en de eventuele benodigde
inzet van politie indien er sprake is van agressie en geweld. Daarom geef ik er de
voorkeur aan om eerst te bezien hoe de uitbreiding van de bevoegdheden in de gemeente
Utrecht uitpakt, voordat dit eventueel breder beproefd wordt.

De leden van de CDA-fractie hebben gevraagd wanneer de resultaten van de pilot worden
verwacht. Na 6 maanden zal er een eerste (tussen) evaluatie van de pilot plaatsvinden.
Op basis van de uitkomsten van die pilot wordt met de gemeente Utrecht, OM en politie
besproken hoe de pilot verder wordt voortgezet. Daarbij zal bekeken worden of er op
basis van de resultaten over het eerste half jaar al iets gezegd kan worden over het
succes van de pilot en of aantal feiten dat wordt meegenomen in de pilot eventueel
kan worden uitgebreid.

Medicijngebruikers

De leden van de SP-fractie willen graag weten wat de stand van zaken is met betrekking
tot het vinden van een structurele oplossing voor medicijngebruikers die door de aanscherping
van de Wegenverkeerswet per 1 juli 2017 strafbaar zijn als zij deelnemen aan het verkeer.
De leden verzoeken om een toezegging om voor de verkiezing in maart 2021 een structurele
en wettelijke oplossing voor te leggen aan de Kamer.

Inmiddels blijkt dat, door de huidige werkwijze van politie en OM, maar een gering
aantal geneesmiddelengebruikers in het strafrechtelijke proces terechtkomt. In 2019
zijn 5.500 zaken voor rijden onder invloed van drugs bij het OM binnengekomen. In
twaalf van die zaken is medicinaal verweer gevoerd13. Slechts één bestuurder heeft een medische verklaring overhandigd ter onderbouwing
van zijn verweer, de verklaring bleek echter te oud om als onderbouwing van het verweer
te kunnen dienen. Van overige bestuurders in deze zaken is niks ontvangen. Hieruit
kan geconcludeerd worden dat in de praktijk het Besluit alcohol, drugs en geneesmiddelen
in het verkeer (hierna; het Besluit) nauwelijks heeft geleid tot strafrechtelijke
gevolgen voor de geneesmiddelengebruikers.

Alhoewel er in de praktijk dus geen sprake is van een probleem in de strafrechtuitvoering,
zijn in een interdepartementale werkgroep van JenV, IenW en VWS in de afgelopen 3
jaar verschillende oplossingsrichtingen verkend, waaronder;

– Het vastleggen van de huidige werkwijze van het OM en politie in wet- en regelgeving

– Het opnemen van (nieuwe) hogere grenswaarden voor geneesmiddelengebruikers in het
Besluit alcohol,

– Een strafuitsluitingsgrond of uitzondering voor geneesmiddelengebruikers

– Het tonen van een formulier als bewijsstuk bij aanhouding: actueel medicatieoverzicht,
verklaring van de arts, verklaring van het CBR of CAK.

De bovenstaande oplossingsrichtingen blijken alleen niet zonder nadelen en risico´s
voor de verkeersveiligheid of de geneesmiddelengebruikers. Er dient daarom een afweging
te worden gemaakt tussen de waarborging van de verkeersveiligheid en het oplossen
van de huidige positie waarin geneesmiddelengebruikers zich bevinden. Daarom zal ik
tezamen met de ministers van VWS en IenW in beraad gaan en zal ik de Kamer voor maart
2021 per brief informeren over de gezamenlijke keuze.

Aanpak opgevoerde snorfietsen

De leden van de VVD-fractie, PVV-fractie, de CDA-fractie en de D66-fractie hebben
gevraagd naar de ontwikkeling in het aantal staandehoudingen voor opgevoerde snorfietsers.
Deels in aanvulling op wat ik in de verzamelbrief van 5 november 2020 schreef, bedroeg
het aantal boetes voor opgevoerde snorfietsen in 2018 7.910, in 2019 7.317 en zijn
tot en met september 2020 4.819 boetes opgelegd. De politie zet de afgelopen jaren
juist in op intensivering van het aantal staandehoudingen voor verkeersovertredingen.
Het totaal aantal staandehoudingen neemt, zoals ik al eerder melde, de laatste jaren
dan ook toe. Mogelijk dat er dus minder opgevoerde snorfietsen zijn en de politie
er bij staandehoudingen daardoor ook minder tegenkomt. Ik beschik echter niet over
gegevens op basis waarvan een uitspraak gedaan kan worden over de ontwikkeling in
het aantal opgevoerde snorfietsen.

De leden van de VVD fractie hebben gevraagd naar de aanpak van brom-/snorfietsbestuurders
die asociaal gedrag in het verkeer vertonen. Ik ben het met de leden eens dat hard
opgetreden moet worden tegen bestuurders die asociaal gedrag in het verkeer vertonen.
Er zijn de afgelopen jaren verschillende maatregelen genomen om strenger te handhaven
op opgevoerde brom- en snorfietsen, waaronder het eerder in beslagnemen van brom-
en snorfietsen. Het is nu mogelijk om bij de derde geconstateerde overtreding het
voertuig in beslag te nemen. Uit de cijfers van het OM blijkt dat in de afgelopen
5 jaar 417 recidivisten waren die een brom-/snorfiets hebben opgevoerd. Hiervan zijn
42 brom-/snorfietsen in beslaggenomen14. Eerder hebben de toenmalige ministers van Infrastructuur en Milieu en Veiligheid
en Justitie aangegeven geen verdere mogelijkheden tot aanscherping op het gebied van
handhaving te zien15. Ik sluit aan bij dit standpunt. Uit een verkenning van het OM naar aanleiding van
de motie van het lid Remco Dijkstra (VVD)16 bleek dat het risico ontstaat dat bij een verdere aanscherping van het beleid ten
aanzien van het in beslag nemen van opgevoerde brom- en snorfietsen het geheel van
straffen en maatregelen uit de pas gaat lopen met andere (snelheid gerelateerde) verkeersdelicten17.

De leden van de D66-fractie vragen of ik van plan ben om naast het testen van de snelheid
van de snor- en bromfietser op de rollerbank, ook gebruik te maken van elektronische
handhaving op snelheidsovertredingen op de weg en het fietspad. De politie kan met
de lasergun handhaven op de feitelijk gereden snelheid van een snorfiets. Om te kunnen
constateren dat een snorfiets is opgevoerd moet de constructiesnelheid van de snorfiets
worden gemeten. Dit kan met een meting op een rollerbank.

De leden van de VVD-fractie hebben opgemerkt dat het van belang is dat waar nu voornamelijk
gesproken wordt over een helmplicht voor snorfietsers, juist de (recidiverende) asociale
verkeersovertreder wordt aangepakt. De helmplicht voor snorfietsen is een maatregel
die kan bijdragen aan het terugdringen van het aantal hoofdletsels veroorzaakt door
verkeersongelukken met snorfietsen. De helmplicht is echter niet ter vervanging van
de handhaving op de maximale voertuigsnelheid of het verbod op het opvoeren van snorfietsen.

Aansprakelijkheid fietsers

De leden van de VVD-fractie vragen of er meer duidelijkheid kan worden gegeven over
de aansprakelijkheid voor e-bikes. Deze leden merken op dat de maximumsnelheid voor
een e-bike de mate van gevaarzetting en medeaansprakelijkheid bepaalt, maar horen
dat hier ook veel uitzonderingen op mogelijk zijn. Zij vragen of hier meer duidelijkheid
over kan worden verschaft. Er zijn twee aansprakelijkheidsnormen in het verkeer. Ten
eerste geldt er een risicoaansprakelijkheid. Deze is opgenomen in artikel 185 WVW.
Dit artikel bevat een risicoaansprakelijkheid voor de eigenaar of houder van een motorrijtuig.
De eigenaar of houder van een motorrijtuig is in beginsel aansprakelijk voor veroorzaakte
schade aan niet door hem vervoerde personen of zaken, los van de vraag of hij onzorgvuldig
en daarmee verwijtbaar heeft gehandeld. Deze risicoaansprakelijkheid strekt ertoe
kwetsbare verkeersdeelnemers te beschermen. Dit zijn kort gezegd de ongemotoriseerde
verkeersdeelnemers, onder wie fietsers en voetgangers. Ten tweede geldt er een schuldaansprakelijkheid.
Artikel 6:162 van het Burgerlijk Wetboek (BW) regelt een algemene schuldaansprakelijkheid
voor veroorzakers van schade. Dit artikel is van belang voor de overige verkeersdeelnemers
die schade toe brengen in het verkeer. De WVW bepaalt wat er onder een motorrijtuig
dient te worden begrepen en voor wie dus de risicoaansprakelijkheid geldt. Fietsen
met trapondersteuning, omwille van de eenvoud hierna ook aangeduid als e-bikes, worden
expliciet uitgezonderd van de definitie van motorrijtuig (zie artikel 1, onder c,
WVW). Voor e-bikes geldt hierdoor niet de risicoaansprakelijkheid van de WVW, maar
de schuldaansprakelijkheid van artikel 6:162 BW. Daarnaast zijn er fietsen die wel
als motorrijtuig worden aangemerkt, omdat ze bijvoorbeeld meer vermogen hebben dan
0,25 kW. Een voorbeeld is de speed pedelec. Voor de eigenaar of houder van een speed
pedelec geldt daarom de aansprakelijkheidsnorm van artikel 185 WVW. De leden merken
dus terecht op dat de maximumsnelheid een van de factoren is om te bepalen welke aansprakelijkheidsregels
gelden.

De leden van de VVD-fractie lezen dat er geen verplichte WA-verzekering is voor de
e-bike, maar dat deze valt onder de aansprakelijkheidsverzekering. Zij vragen of ik
het met hen eens ben dat dit onduidelijkheid veroorzaakt. Het klopt dat er geen verzekeringsplicht
geldt voor e-bikes, net zoals deze ook niet geldt voor reguliere fietsen. Dat er geen
verzekeringsplicht geldt, volgt uit het Besluit vrijstelling voor fietsen met trapondersteuning
van aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen. Dit besluit zondert bezitters van
een fiets met trapondersteuning, als bedoeld in artikel 1, onderdeel ea, WVW uit van
de verzekeringsplicht. Uit de toelichting bij dit besluit blijkt dat ervoor is gekozen
om aan te sluiten bij reguliere fietsen, omdat de e-bike vergelijkbare risico’s met
zich mee brengt. Of schade veroorzaakt door een e-bike wordt gedekt door een aansprakelijkheidsverzekering,
hangt af van de polisvoorwaarden. In veel gevallen zal dit onder de dekking vallen18.

De leden van de VVD-fractie constateren daarnaast dat er in het verkeer ook een aantal
fietsers deelneemt dat zich niet aan wet- en regelgeving houdt. Zij fietsen bijvoorbeeld
zonder goede verlichting of begaan verkeersovertredingen. Desondanks blijft de automobilist
(gedeeltelijk) aansprakelijk. Zij vragen of de Minister bereid is onderzoek te doen
naar de ontwikkeling in gedragingen van fietsers. De ontwikkelingen in de meest risicovolle
gedragingen van fietsers te weten telefoongebruik en fietsverlichting worden al gemonitord
(Rijkswaterstaat onderzoekt sinds 2016 elke twee jaar de lichtvoering van fietsers).

De leden vragen daarnaast of fietsers zich tegenwoordig anders gedragen dan vroeger
en of deze ontwikkelingen gevolgen dienen te hebben voor de mate van aansprakelijkheid
wanneer schade bij een ongeval een fietser kan worden aangerekend. De hoofdregel is
dat de eigenaar of houder van een motorrijtuig aansprakelijk is voor de door hem veroorzaakte
schade aan ongemotoriseerde verkeersdeelnemers (zie artikel 185 WVW). Zoals hierboven
aangegeven is het doel van deze maatregel de bescherming van kwetsbare verkeersdeelnemers;
een motorrijtuig verhoogt het gevaar op de weg en draagt hiervan het risico. Wel wordt
bij het bepalen van de toerekenbaarheid van de schade de eigen schuld van de fietser
aan het ongeval meegewogen. Uit jurisprudentie volgt dat de eigenaar of houder van
een motorrijtuig aansprakelijk is voor in ieder geval 50% van de schade. Voor de aansprakelijkheid
voor de overige 50% wordt door de rechter onder andere gekeken naar de ernst van de
fouten van de fietser zelf en de mate van verwijtbaarheid. Hoe meer eigen schuld van
de fietser, hoe meer schade aan hem zelf wordt toegerekend en hoe lager de schadevergoeding
voor de fietser. Gevaarlijk gedrag door fietsers heeft dus al gevolgen voor de mate
van aansprakelijkheid antwoord ik op de vraag van de leden van de VVD-fractie of ik
het met hen eens ben dat er een groter risico moet gelden voor fietsers die zich (meermaals)
«asociaal» gedragen in het verkeer. Ik meen dat hiermee op een juiste wijze het evenwicht
is getroffen tussen de gevaarzetting in het verkeer door motorrijtuigen enerzijds
en eigen gedrag van niet gemotoriseerde verkeersdeelnemers anderzijds.

Governance

De leden van de SGP-fractie hebben gevraagd hoe ik de samenwerking tussen de verkeerskolom
en de bestuurskolom op gemeentelijke en regionaal niveau beoordeel en wat ik er aan
doe om ervoor te zorgen dat verkeershandhaving en samenwerking hieromtrent ook lokaal
en regionaal versterkt worden. Ik ben het met de leden van de SGP-fractie eens dat
de samenwerking op regionaal en lokaal niveau nog niet altijd en overal optimaal is.
Effectieve verkeershandhaving vraagt om structureel overleg tussen gemeente, provincie,
vervoersregio, OM en politie. Dat is nog niet overal even goed ingeregeld. Het OM
heeft 2019 een pilot gedraaid om bij de arrondissementsparketten meer aandacht te
vragen voor verkeershandhaving. In deze pilot zijn mooie stappen gezet in de bewustwording
van het lokaal bestuur, de politie en verkeersveiligheidspartners over het belang
van agendering van verkeersveiligheid/handhaving in de driehoek. Gemeenten lijken
zich steeds meer bewust te worden van de rol die de driehoek heeft voor handhaving
en de aanpak van verkeersveiligheid. In juli van dit jaar heeft het Kennisnetwerk
SPV daarnaast de handreiking «Met elkaar in gesprek over effectieve verkeershandhaving»
gepubliceerd. Hierin worden praktische adviezen gegeven over hoe het overleg en de
samenwerking op lokaal en regionaal niveau beter georganiseerd kunnen worden.