Lijst van vragen : Lijst van vragen over de Definitieve Luchtvaartnota

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen voorgelegd
aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat over de Definitieve Luchtvaartnota
(2020Z22347).

De voorzitter van de commissie, Agnes Mulder

Adjunct-griffier van de commissie, Koerselman

Nr

Vraag

 
 

1

Wilt u een concreet tijdpad voor de realisatie van de World Health Organization (WHO)-norm
opnemen in de Uitvoeringsagenda, in plaats van de vage omschrijving (stapsgewijs opnemen
van normen in luchthavenbesluiten door de jaren heen) die nu staat opgeschreven? Zo
nee, waarom niet?

2

Kent u het rapport van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) «CO2-emissie van de luchtvaart op de lange termijn» van 9 november 2020? Hoe plaatst u
dat in relatie tot de klimaatambitie van de Luchtvaartnota (50% reductie in 2050 ten
opzichte van het emissieniveau van 2005)?

3

Onderschrijft u de conclusies van het PBL dat de CO2-reductiedoelen van de Luchtvaartnota onhaalbaar zijn zonder aanvullend beleid? Zo
ja, wat is dat aanvullende beleid? Is dit gebaseerd op techniek, brandstof of volumen?
Zo nee, kunt u aangeven hoe u zonder extra maatregelen de doelen gaat halen?

4

Waarom ontbreekt in de Luchtvaartnota een onderbouwing van de ambities die door dit
kabinet worden gemaakt op het gebied van duurzaamheid?

5

Bent u van plan om de Luchtvaartnota door te laten rekenen op de haalbaarheid van
de ambities en de effecten van de voorgestelde maatregelen?

6

Zijn de doelstellingen in de Luchtvaartnota met betrekking tot CO2-uitstoot juridisch bindend? Zo nee, hoe wordt de bijdrage van de luchtvaart aan de
reductie hiervan anders gerealiseerd?

7

Erkent u dat de percentages in de Luchtvaartnota van 14% duurzame brandstof in 2030
en 100% in 2050 niet te rijmen zijn met de percentages waar het PBL van uitgaat, te
weten maximaal 7% tot 10% gebruik van duurzame brandstof in de luchtvaart in 2050?
Zo ja, kunt u toelichten hoe de 14% bijmenging in 2030 en 100% in 2050 op een duurzame
gerealiseerd kunnen worden? Op welke manier is rekening gehouden met de beschikbaarheid
van duurzame biobrandstof, groene waterstof en groene elektriciteit voor de luchtvaart?

8

Kent u de reactie van de Europese Commissie (EC) op het onderzoek van de European
Union Aviation Safety Agency (EASA) naar de niet-CO2-effecten (> x 1.6 CO2) van de luchtvaart, getiteld «Updated analysis of the non-CO2 climate impacts of aviation and potential policy measures pursuant to EU Emissions
Trading System Directive Article 30(4)»?

9

Hoe beziet u deze conclusie in het licht van het Klimaatakkoord en het reductiedoel
van 49% en 55% in 2030? Hoe ziet u deze conclusie in relatie tot de ambities in de
Luchtvaartnota? Deelt u deze conclusie? Zo nee, waarop baseert u uw standpunt?

10

Vindt u dat de Luchtvaartnota en het luchtvaartbeleid dat daaruit volgt met CO2-equivalenten moeten rekenen, zodat ook rekening wordt gehouden met de effecten van
maatregelen op niet-CO2-emissies?

11

Geldt de 50% reductie van gezondheidsschade ten opzichte van 2016 inclusief of exclusief
de nog niet ontdekte schade? Geldt dit ook voor ultrafijnstof, waarvan veel effecten
nog niet uitgebreid zijn beschreven/gekwantificeerd?

12

Waarom is de resterende 50% gezondheidsschade door luchtvervuiling bij de omwonenden
en schoolkinderen wel aanvaardbaar? Hoeveel absolute gezondheidsschade (verlies aan
levens of gezonde levensjaren) vindt u aanvaardbaar? Hoe gaat u dit communiceren aan
de mensen die dit betreft?

13

Hoe gaat de toetsing op de actieplannen voor de reductie van ultrafijnstof precies
plaatsvinden? Welke criteria worden daarbij gehanteerd?

14

Hoe gaat u voorkomen dat er ongeclausuleerde groei plaatsvindt, zonder middelen om
te kunnen sturen op soorten vluchten en bestemmingen? Hoe wilt u ervoor zorgen dat
de luchthavens en hun routenetwerk zich ontwikkelen op bestemmingen die de grootste
meerwaarde voor Nederland hebben?

15

De Luchtvaartnota stelt herhaaldelijk dat groei verdiend moet worden met stillere
vliegtuigen, maar hoe wilt u dit doen, nu eerdere pogingen om lawaaiige (vracht)vliegtuigen
te weren zijn mislukt? Hoeveel conflict bent u bereid aan te gaan en uit te vechten
om dit te realiseren?

16

Waarom is het groeiverdienmodel nog niet uitgewerkt in de Luchtvaartnota? Op welke
manier ontstaat er daadwerkelijk perspectief voor de luchtvaartsector en bewoners
voor wat betreft het herstel van vliegvolume na het coronatijdperk en voor de benodigde
investeringen in het stiller en schoner maken van vliegen?

17

Hoe ruilt u groei van het aantal vluchten af tegen de groei van de CO2-uitstoot, fijnstof, geluidsoverlast en ruimtebeslag?

18

Is die compensatie van emissie, bijvoorbeeld via deelname aan het European Union Emissions
Trading System (EU ETS) en/of Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International
Aviation (CORSIA), mogelijk om te kunnen voldoen aan de reductiedoelstellingen van
de Luchtvaartnota? Of zijn de doelstellingen gebaseerd op daadwerkelijke reductie
van de klimaatimpact?

19

Hoe snel mag de luchtvaart van u groeien, als een deel of de gehele CO2-uitstoot van de Nederlandse luchtvaart wordt gecompenseerd door de aanschaf van CO2-uitstootrechten?

20

Hoe snel mag de luchtvaart groeien als KLM/Schiphol, al dan niet gesteund door de
belastingbetaler, de CO2-uitstoot volledig compenseert door aanschaf van CO2-uitstootrechten?

21

Is het mogelijk dat de luchtvaart sneller groeit dan de gematigde groei van 1%-1,5%
die de Luchtvaartnota noemt? Hoe wordt dit voorkomen?

22

Kunt u in de Luchtvaartnota een nauwkeurig wettelijk kader overleggen waar de luchtvaart
juridisch aan gebonden is?

23

Wat zijn uw instrumenten om de luchtvaart te laten krimpen, als de beloftes van de
sector niet tijdig zijn gerealiseerd?

24

Waarom is er nog geen volledige maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) voor de
luchtvaart opgesteld in aanloop naar de Luchtvaartnota, waarin rekening is gehouden
met de invulling van de kennislacunes?

25

Hoe vindt controle plaats op de naleving van de afspraken in het Commissie Regionaal
Overleg (CRO)? Hoe vindt besluitvorming in het CRO plaats? Gebeurt dit openbaar bij
meerderheid van stemmen?

26

Is er voldoende objectief onderzoek en monitoring over geluidsoverlast en (ultra)fijnstof
om de afspraken uit het CRO te handhaven?

27

Hoe vindt het democratisch toezicht op het CRO plaats waar de groei verdiend gaat
worden?

28

In welke mate is het bewonersbelang geborgd in het CRO, ook indien bewoners overleg
in het CRO zinloos achten en er geen groei verdiend wordt?

29

Worden de uitkomsten van het CRO/groeiverdienmodel voorgelegd aan de gemeenteraad
en de provinciale staten?

30

Is het CRO als nieuwe bestuurslaag wenselijk in het Nederlandse bestuurlijk stelsel?

31

Wat doet het Rijk als de regio en provincie zich in de gemeenteraad en provinciale
staten uitspreken tegen groei van de luchtvaart, zelfs in het geval van stillere en
schone vliegtuigen, hetgeen netto winst voor de omgeving is?

32

Gaat u er zorg voor dragen dat de oude afspraak, dat de groei naar 500.000 vluchten
op Schiphol, gepaard zal gaan met hinderbeperking, alsnog afdwingen? Waar kunnen de
omwonenden van Schiphol nog op rekenen, gezien het feit dat zij (pre-corona) geen
hinderafname van betekenis ervaren?

33

Welke garantie geeft u dat de leefbaarheid in de omgeving van Schiphol beter wordt
met de plannen uit de Luchtvaartnota, als de oude afspraken over de leefbaarheid nog
steeds niet zijn opgevolgd?

34

Hoe gaat u ervoor zorgen dat met het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelstel Schiphol
(NNHS) en het Luchthavenverkeersbesluit Schiphol (LVB-1) de hinder langs alle Schipholbanen
afneemt? Hoe kan dit ook voorbij de 470.000–480.000 vliegbewegingen, als de primaire
banen niet meer voldoende zijn?

35

Kunt u garanderen dat bij de juridische verankering van LVB-1 de beschermende afspraken
voor de secundaire banen uit het Aldersakkoord als voorwaarden worden meegenomen?

36

Wanneer zullen stillere vliegtuigen voldoende stil zijn om substantieel meer woningen
te kunnen bouwen in de gebieden rond de luchthavens?

37

Is er een technische oplossing tegen de condensstrepen van vliegtuigen, aangezien
zij verantwoordelijk zijn voor het grootste deel van de klimaatimpact, gezien het
feit dat het klimaateffect van de luchtvaart slechts met circa een derde zal zijn
afgenomen, als alle vliegtuigbrandstof is vervangen door duurzame biobrandstof of
synthetische brandstof?

38

Waarom heeft de Luchtvaartnota geen aandacht voor de solvabiliteit en rentabiliteit
van KLM als de luchtvaart volgens u een publiek doel dient?

39

Waarom had KLM eind 2019 geen financieel duurzame balans?

40

Kunt u garanderen dat KLM op termijn een rendabele exploitatie met dividenduitbetaling
heeft?

41

Denkt u dat een financieel duurzame exploitatie van de luchtvaart mogelijk is in de
zeer concurrerende markt voor luchtvaart?

42

Bent u ervan op de hoogte dat schaarste op Schiphol via een maximum van het aantal
vluchten tot een hogere marktwaarde van de tickets leidt?

43

Denkt u dat het onderhouden van transferverbindingen buiten de Nederlandse thuismarkt
onder of boven de marktprijs gebeurt?

44

In hoeverre is het groeiverdienmodel dat nog ontwikkeld moet worden een convenant
(niet juridisch handhaafbaar) of een bindend kader dat juridisch afgedwongen kan worden,
indien de luchtvaart zich daar niet houdt? Met andere woorden, wat is de juridische
status van de uitkomsten van het groeiverdienmodel?

45

Waarom zijn de kennislacunes zoals verwoord in paragraaf 8.6 nog niet vervuld?

46

Welke gevolgen verbindt u aan het feit dat de meerderheid van de Nederlanders zich
nu uitspreekt voor krimp van de luchtvaart?

47

Wat is er naar aanleiding van de bijna 450 ingediende zienswijzen aangepast in de
definitieve Luchtvaartnota? In hoeverre is dit niet alleen maar uitleg (nota van antwoord),
maar is er ook inhoudelijk en politiek iets aangepast?

48

Hoe wordt geborgd dat de verwachte groei van de vraag naar internationale mobiliteit
opgevangen wordt door de capaciteit van verschillende luchthavens beter in samenhang
te brengen? Kunnen daarbij scenario’s geschetst worden?

49

Welke mogelijkheden zijn er voor bijdragen vanuit het Rijk aan het beheer en onderhoud
van de infrastructuur voor de luchtvaart in Nederland, of bijvoorbeeld aan de lasten
uit hoofde van veiligheid die zwaar op de exploitatie van regionale luchthavens drukken?
Deelt u de opvatting dat de kosten voor de exploitatie van de luchthaven en het beheer
en de instandhouding van de infrastructuur gescheiden kunnen worden, zoals dat nu
bijvoorbeeld ook bij luchthaven Eindhoven gebeurt? Kan op korte termijn een onderzoek
gedaan worden naar een structuur van cofinanciering vanuit het Rijk en de provincie
voor regionale luchthavens?

50

Hoe wordt een verschuiving van nachtvluchten naar dagvluchten, en dus de verzwaring
van de hinder naar de primaire banen, voorkomen? Hoe wordt voorkomen dat de hinder
naar de secundaire banen verschuift, als de primaire banen vol zijn? Hoe wordt een
verschuiving, en dus verzwaring van de hinder naar de Aalsmeerbaan, voorkomen? Hoe
kan het zogenaamde waterbedeffect worden tegengegaan?

51

Kan bij de herziening van het luchtruim ook aangegeven worden hoe omgegaan wordt met
de motie-Amhaouch (Kamerstuk 31 936, nr. 764) inzake praktijkervaring opdoen met hoger aanvliegen in combinatie met een gelijkmatige
daling?

52

Kan ten aanzien van het omgevingsbeleid verduidelijkt worden dat functies en activiteiten
die om ruimte vragen of effect hebben op de ruimte, niet alleen breed afgewogen worden
en dat rond luchthavens lokale overheden de ruimtelijke ontwikkelingen integraal moeten
afwegen?

53

Kan nader uiteengezet worden hoe de zinsnede «En omdat er geen woningen gebouwd mogen
worden» zich verhoudt tot het uitgangspunt van de Omgevingswet dat alle belangen integraal
afgewogen worden?

54

Waarom moet het gecumuleerde geluidsniveau door het bevoegd gezag worden gebruikt
in zijn oordeel over de locatie waar nieuwbouw aanvaardbaar is, terwijl dat in strijd
is met de grondgedachte van de Omgevingswet van een integrale afweging?

55

Hoe gaat de regie gevoerd worden op de regionale luchthavens, zodat ze meer aanvullend
op elkaar benut worden? Komt er centrale regie over alle luchthavens, bijvoorbeeld
bij een systeembenadering voor alle luchthavens? Welke partijen ziet u als potentiële
partij om de regie over een systeembenadering te voeren?

56

Waarom zou twee keer per jaar overleg met de luchtvaartsector voldoende zijn om tot
een nationaal systeem van luchthavens te komen? Zou een hogere frequentie niet tot
een hoger tempo en een hogere ambitie kunnen leiden? Is de bereidheid er om dat te
overwegen?

57

Hoe beschouwt u uw eigen rol, bijvoorbeeld vanuit uw stelselverantwoordelijkheid,
om tot een nationaal systeem van luchthavens te komen? Bent u bereid om vanuit uw
stelselverantwoordelijkheid regie te nemen, bijvoorbeeld door Schiphol en de andere
luchthavens om tafel te roepen of bij elkaar om tafel te zetten, om zo de ambitie
en het tempo te bevorderen? Bent u bereid om een routekaart te presenteren, inclusief
een voorgenomen planning, of daarover met de betrokken partijen te overleggen, waarna
zij die routekaart kunnen presenteren?

58

Kunt u delen hoe u uw regierol ten aanzien van de luchthavens gaat invullen? Gaat
u met een routekaart hiervoor komen, inclusief een voorgenomen planning, om te komen
tot één systeem van luchthavens? Zo ja, wanneer kan de Kamer deze verwachten? Zo nee,
gaat u wel de luchthavens aanmoedigen om een dergelijke routekaart op te stellen?

59

Klopt het dat de Nederlandse Vereniging van luchthavens (NVL) voorstander is van de
beschreven systeembenadering tussen de luchthavens Schiphol, Eindhoven, Rotterdam,
Maastricht, Lelystad en Groningen? Wat is uw oordeel over dit standpunt? Welke betekenis
kent u daaraan toe en welke gevolgen verbindt u daaraan?

60

Hoe staat het met het onderzoek, zoals gevraagd in de motie-Amhaouch/Paternotte over
de Royal Schiphol Group als koepel voor alle vliegvelden (Kamerstuk 35 300-XII, nr. 28), die inmiddels meer dan een jaar geleden door de Kamer is aangenomen? Is dat onderzoek
inmiddels gereed en, zo ja, wat zijn de conclusies? Als het onderzoek nog niet gereed
is, kan dat dan spoedig – bijvoorbeeld nog voor het einde van dit jaar – aan de Kamer
worden toegezonden? Zo nee, wanneer krijgt de Kamer het onderzoek dan toegezonden
en welke inspanningen doet u om het onderzoek snel af te ronden?

61

Waarom beschouwt u het niet de rol van het Rijk om regie te nemen over de verkenning
om activiteiten van de luchthavens bedrijfsmatig samen te brengen, nu het Rijk zowel
stelselverantwoordelijkheid draagt voor de luchtvaartsector alsook enig aandeelhouder
is van de Schiphol Group? Kunt u reflecteren op de rol die het Rijk volgens u dan
kan nemen, respectievelijk zou moeten nemen?

62

Deelt u de mening dat regie over cruciale en schaarse infrastructuur van nationaal
belang, waarvoor de luchthavens uit de Schiphol Group en de luchthavens Eelde en Maastricht
kwalificeren, een aangelegenheid van het Rijk is? Is de schaarste aan luchtvaartinfrastructuur
niet juist een extra motief om optimaal samen te werken?

63

Deelt u de opvatting dat de op pagina 80 genoemde regionale luchthavens, zoals Eelde
of Maastricht, van maatschappelijk belang zijn voor de regio waarin zij gehuisvest
zijn, bijvoorbeeld vanwege directe en indirecte werkgelegenheid, economische aantrekkelijkheid
van de regio, het vestigingsklimaat, het voorkomen van krimp, het bevorderen van groei
in de regio en het tegengaan van onnodige kilometers vanuit de regio naar bijvoorbeeld
Schiphol of een andere luchthaven, omdat niet vanuit de eigen regio gevlogen wordt?

64

Zijn, gelet op uw recente besluit geen financiële ondersteuning te bieden aan de regionale
luchthavens Maastricht en Eelde, beheer en instandhouding van luchthavens die voor
een nationaal systeem relevant zijn – net als bij het spoor, de wegen in de regio
of bijvoorbeeld de havens van de Waddenveren – niet logischerwijze (mede) een taak
van het Rijk? Kunt u uw visie hierop toelichten? Bent u bereid om in overleg met de
regionale overheden en hun aandeelhouders, maar vooral ook met andere ministeries
zoals Defensie of Economische Zaken en Klimaat (EZK) (vanwege Groningen als groeiregio)
alsnog te bezien hoe die twee regionale luchthavens ondersteund kunnen worden in hun
kosten voor beheer en instandhouding? Deelt u de opvatting dat deze luchthavens (ook)
schaarse infrastructuur van nationaal belang zijn, die voor de toekomst behouden zou
moeten blijven?

65

Bestaat de bereidheid, als er geen rechtstreekse vergoeding aan de luchthavens Eelde
en Maastricht komt, om na te gaan welke afspraken hierover met de regio gemaakt kunnen
worden, gebaseerd op het uitgangspunt dat partijen in de toekomst zullen samenwerken
rondom de luchthavens en beide een bijdrage zullen leveren aan het behoud van de regionale
luchthavens Maastricht en Eelde op langere termijn? Wat is er nodig vanuit de regio
en het Rijk om tot deze situatie te komen?

66

Op welke wijze gaat de Luchtvaartnota om met internationale concurrentie? Kan een
visie op die internationale concurrentie gegeven worden, met name de concurrentie
van Emirates of vanuit landen als Qatar, waarbij ook sociale aspecten de concurrentie
verstoren?

67

Is er een gelijk speelveld tussen de luchthavens in Nederland onderling, in het bijzonder
tussen de luchthavens die wel en niet behoren tot de Schiphol Group? Waarom wordt
bijvoorbeeld de luchthaven in Eindhoven in belangrijke mate gefinancierd door het
Ministerie van Defensie, terwijl die ook ruimschoots wordt gebruikt voor niet-militair
gebruik (burgerluchtvaart)? Deelt u de opvatting dat andere regionale luchthavens
in Nederland, zoals Maastricht of Eelde, hierdoor op achterstand komen te staan in
de «markt» voor luchthavens?

68

Bestaat de bereidheid om met Defensie of Economische Zaken (verantwoordelijk voor
groeiregio’s) na te gaan welke maatregelen kabinetsbreed getroffen kunnen worden om
de ongelijkheden tussen de luchthavens die wel respectievelijk niet tot de Schiphol
Group behoren op te heffen of te dempen?

69

Deelt u de mening dat regionale infrastructuur van de luchtvaart van belang is voor
de bereikbaarheid en het vestigingsklimaat van de regio? Deelt u de mening dat het
van belang is dat deze infrastructuur behouden moet blijven? Los van de vraag welke
rol u wilt nemen: welke rol kan het kabinet hierin nemen?

70

Klopt het dat de Luchtvaartnota geen groeibesluit is?

71

Als aan de randvoorwaarden voor groei (duurzaamheid, veiligheid, netwerkkwaliteit
en overlastbeperking) niet wordt voldaan, komt de inhoud van de nota er dan op neer
dat de luchtvaart in Nederland niet kan groeien?

72

Hoeveel banen kost het in de vrachtketen dat Maastricht-Aachen Airport ’s nachts niet
open is, en Luik wel? Onderzoekt u de mogelijkheid Maastricht-Aachen Airport op termijn
ook ’s nachts open te gaan stellen? Zo nee, waarom niet?

73

Hoe verhoudt de Nederlandse vliegtaks zich tot die van Duitsland, Frankrijk en het
Verenigd Koninkrijk? Kunt u dit uitsplitsen in bedragen?

74

Dient Doc29 momenteel gebruikt te worden als modellering voor geluidsoverlast in alle
luchthavenbesluiten? Geldt dat ook voor Lelystad Airport?

75

Moet ten gevolge van de pandemie de economische analyse voor luchthaven(verkeers)besluiten
worden geactualiseerd? Zo nee, waarom niet?

76

Welke vluchten van Amsterdam naar Brussel zijn niet redelijkerwijs te vervangen door
de trein? Aan welke voorwaarden moet precies worden voldaan, voordat er voldoende
treinverkeer is om vliegen van Brussel naar Amsterdam overbodig te maken?

77

Welke luchthavens gaan beschikken over een vogelradar?

78

Wanneer wordt verwacht een nieuwe governancestructuur voor de luchtvaart voltooid
te hebben?

79

Onderschrijft u de conclusies van het PBL dat marktmaatregelen als beprijzen en het
beperken van het aantal vliegbewegingen noodzakelijk zijn voor het behalen van de
klimaatdoelen van de Luchtvaartnota?

80

Weet u dat de Europese Commissie, met steun van de Nederlandse regering, het CO2-reductiedoel voor 2030 juist wil aanscherpen naar 55% ten opzichte van 1990?

81

Onderkent u dat als de luchtvaart minder bijdraagt aan het verlagen van klimaatemissies,
burgers en andere sectoren extra zullen moeten bijdragen?

82

Klopt het dat het kader van de WHO over beïnvloeding van de gezondheid door geluid
ten opzichte van de vorige versie is geschrapt? Zo ja, waarom is hiervoor gekozen?

83

Op welke wijze is de Luchtvaartnota in lijn met het uitgangspunt van groen herstel
van de coronacrisis?

84

Wat wordt er middels de Luchtvaartnota gedaan aan het overaanbod in de luchtvaartsector,
waardoor de financiële positie van luchtvaartbedrijven onder druk staat en negatieve
externe effecten worden afgewimpeld op de samenleving?

85

Wat is volgens u het optimale aantal vluchten in Nederland? Hoeveel draagt elke extra
vlucht bij (vanuit een breed welvaartsperspectief), en wat kost deze?

86

Hoeveel luchtvaart heeft Nederland nu eigenlijk nodig?

87

Heeft u de huidige overlast voor omwonenden tot aanvaardbare standaard verheven, gezien
ontwikkelingen tot een stillere/schonere luchtvaart gecompenseerd gaan worden met
een stijgend aantal vluchten?

88

Waarom is er gekozen voor het uitgangspunt dat de luchtvaart groei zou kunnen «verdienen»?
Is dit praktisch wel uitvoerbaar nu het onderlinge gewicht van geluid, CO2 en emissies niet is bepaald, noch in welke mate elk daarvan bijdraagt aan het verdienen
van groei?

89

Waarom worden de uitkomsten van het groeiverdienmodel niet getoetst?

90

Hoe wordt uitgesloten dat de uitkomsten van het groeiverdienmodel negatief zullen
uitpakken voor klimaat, leefomgeving en/of veiligheid?

91

Onderschrijft u dat de WHO-norm moet worden opgenomen als doel in Luchtvaartnota?
Zo nee, waarom niet?

92

Wat is er gedaan met het onderzoek dat aantoont dat de negatieve effecten van de luchtvaart
zodanig groot zijn dat een verdere groei van de luchtvaart een maatschappelijk negatief
saldo oplevert?

93

Op basis waarvan is het logisch om nog meer groei na te streven, nadat decennia van
groei reeds tot overschrijding van de grenzen van klimaat, leefomgeving en veiligheid
heeft geleid?

94

Waarom is op pagina 20 het voorbeeld van de PS572 weggehaald ten opzichte van de concept-Luchtvaartnota?

95

Waarom is op pagina 29 de tekst dat de rijksoverheid de komende jaren beleid voor
de kleine luchtvaart ontwikkelt weggehaald ten opzichte van de concept-Luchtvaartnota?

96

In hoeverre is nagedacht over het sluiten van een of meerdere regionale vliegvelden?

97

Waarom besteedt de Luchtvaartnota geen aandacht aan grondgeluid?

98

Op welke manier worden de risico’s van langdurige blootstelling aan grondgeluid, wat
kan zorgen voor gezondheidsrisico’s voor omwonenden, verkleind of zelfs weggenomen?

99

Waarom is de luchtvaart – in tegenstelling tot de industrie – uitgezonderd van een
norm omtrent grondgeluid?

100

Kunt u een actuele stand van zaken geven omtrent de Nederlandse luchthavens die niet
beschikken over de juiste natuurvergunning?

101

Klopt het dat de tekst over sneller stijgen niet over Schiphol gaat?

102

Waarom is de tekst verwijderd ten opzichte van de conceptversie dat Schiphol onder
bepaalde voorwaarden kan groeien?

103

Welke luchthavens worden bedoeld in de tekst onder 4.2.3. in de Luchtvaartnota waar
wordt vermeld dat op verschillende luchthavens lawaaiige (en vaak sterk vervuilende)
vliegtuigen een hoger haventarief betalen?

104

Bent u in gesprek met de luchthavenautoriteiten om lawaaiige vliegtuigen zwaarder
te belasten alsmede de nachttarieven te verhogen, om de door uzelf genoemde prikkel
om met minder lawaaiige en vervuilende toestellen te vliegen te versterken?

105

Bent u bereid, gezien uw ambitie voorop te lopen in het weren van de meest vervuilende
en lawaaiige vliegtuigen, om uw (concrete) aanpak hiervoor, wat maximaal mogelijk
is binnen de Europese verordening en welke vliegtuigen de komende jaren geweerd gaan
worden, te delen met de Kamer?

106

Waarom beperken uw inspanningen zich tot het in kaart brengen van het aandeel stikstof
boven de 3000 voet, zonder dit verder mee te nemen bij het maken van beleid omtrent
de stikstofemissies van de luchtvaart?

107

Is naar aanleiding van het advies van de commissie-Remkes over luchtvaart uit januari
2020 nog onderzoek gedaan naar de stikstofemissies boven de 3000 voet? Zo nee, waarom
niet?

108

Op welke wijze zijn de enorme emissiecijfers van KLM, dat met 10 Mton CO2 in 2019 verreweg de grootste CO2-emitter is van Nederland, verwerkt in de Luchtvaartnota?

109

Erkent u dat de luchtvaart niet uitgezonderd is van het bijdragen aan het behalen
van de klimaatdoelen zoals afgesproken in Parijs?

110

Waarom vertaalt u de klimaatdoelen van Parijs niet naar de Luchtvaartnota?

111

Erkent u dat de CO2-doelen die zijn afgesproken in het Duurzame Luchtvaartakkoord, de luchtvaart niet
op het emissiepad brengen om de opwarming van de aarde te kunnen beperken tot maximaal
2°C opwarming, laat staan dat deze in lijn zijn met het 1,5°-doel?

112

Hoe gaat u er alsnog voor zorgen dat Parijs gehaald wordt en dat de luchtvaart daaraan
bijdraagt?

113

Waarom is ervoor gekozen om nog steeds geen serieus werk te maken van beprijzing in
de luchtvaartsector, zoals valt af te leiden uit het ontbreken van belasting op kerosine
en de zeer magere vliegtaks (zeker ook in vergelijking met andere landen)?

114

Wat is de stand van zaken omtrent het maken van bilaterale afspraken met andere landen
over beprijzing van onderdelen van de luchtvaartsector?

115

Waarom is een krimp van het aantal vliegbewegingen niet op serieuze wijze meegenomen
in de Luchtvaartnota?

116

Waarom stond het van tevoren al vast dat de Luchtvaartnota tot een verdere groei van
het aantal vliegbewegingen moet leiden?

117

Waarom is er geen serieus werk gemaakt van de transitie naar meer duurzaam internationaal
vervoer, waarin er meer treinen en veel minder vliegtuigen onderdeel zullen zijn van
het internationale netwerk?

118

Hoe wordt met deze Luchtvaartnota voorkomen dat er sprake zal zijn van fossiele lock-in-effecten?

119

Acht u het haalbaar dat een systeem van luchthavens, en daarmee de optimalisatie van
het systeem van luchthavens, eind 2021 gerealiseerd is? Zo nee, welke tijdspanne acht
u wel realistisch? Wat is er nodig om tot die optimalisatie door samenwerking of samenvoeging
te komen?

120

In hoeverre hebben lagere overheden straks nog iets te zeggen over het terugdringen
van de negatieve externe effecten van de door de rijksoverheid aangewakkerde luchtvaart?

121

Staat het lagere overheden vrij om beleid te maken dat in strijd is met de groeidoctrine
van de Luchtvaartnota? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waar blijkt dat uit?

122

Waarom zijn de talloze zienswijzen, ingediend door omwonenden en maatschappelijke
organisaties, nauwelijks serieus verwerkt in de Luchtvaartnota?

123

Waarom zouden omwonenden en maatschappelijke organisaties, als hun inbreng toch niet
serieus genomen wordt, de volgende keer nog een keer een zienswijze indienen?

124

Wat is er gedaan met de toenemende steun vanuit de samenleving voor een krimp van
de luchtvaart?

125

Kunt u reflecteren op de concurrentieomgeving van Schiphol? Is hier wel sprake van,
gezien Nederland klein is en de Schiphol Group ruim 95% marktaandeel heeft? Kunt u
uw antwoord gedetailleerd toelichten en daarbij ook schetsen welke voor- en nadelen
de huidige marktstructuur volgens u heeft?

126

Klopt het dat de tekst over onderzoek naar de effecten van stikstof, de aanpak van
niet-CO2-emissies en het berekenen van CO2-uitstoot is geschrapt ten opzichte van de vorige versie van de Luchtvaartnota? Zo
ja, kunt u toelichten waarom hiervoor is gekozen?

127

Voor welke onderdelen van de Uitvoeringsagenda zal een aparte milieueffectrapportage
(MER) worden uitgevoerd?

128

Vindt u, gelet op de conclusie die in de Luchtvaartnota automatisch wordt getrokken
dat aan een stijgende vraag naar vluchten, tegemoet moet worden gekomen met een stijgend
aanbod en dat groei kan worden verdiend door te innoveren betreffende duurzaamheid
en geluidsoverlast, onder het mom van «perspectief voor de sector», en gezien de huidige
impact van de luchtvaart op omwonenden en het milieu, dat schonere en stillere luchtvaart
niet per se tot groei van het aantal vluchten hoeft te leiden?

129

Bent u bereid om omgevingspartijen bij Schiphol en de «diverse stakeholders» een echte
plek om tafel te geven met geborgde inspraak of in ieder geval ambities en bijbehorende
maatregelen op papier te zetten die de ervaren overlast gaan verlagen?

130

Hoe zien de stappen bij de vermindering van de nachtvluchten op Schiphol er concreet
uit, en kunt u voorzien in een schematisch antwoord waarin duidelijk wordt hoeveel
nachtvluchten er de komende ca. 10 jaar plaats zullen vinden, uitgaande van verschillende
scenario’s gebaseerd op de door u geschetste variabelen?

131

Wat gebeurt er met de vermindering van het aantal nachtvluchten, mocht Lelystad Airport
niet opengaan?

132

Kunt u meer vertellen over de rol van Lelystad Airport bij het bepalen van nachtvluchten
op Schiphol, gezien Lelystad Airport 's nachts niet open zal zijn, en dus geen nachtvluchten
zal afhandelen? Betekent dit dat een relatief groot deel van het vliegverkeer op Lelystad
Airport in de randen van de nacht afgehandeld zal worden?

133

Wat betekent de variabele «De verdere ontwikkeling van Schiphol» precies en beïnvloedt
dit de vermindering van het aantal nachtvluchten positief of negatief?

134

Waarom worden de ervaren hinder en de ontwikkelingen betreffende het meten van vliegtuiggeluid
niet meegenomen bij de toekomstige bepaling van het aantal nachtvluchten?

135

Zijn de omgevingspartijen per abuis niet genoemd in de uitvoeringsagenda als het gaat
om het aantal nachtvluchten bij Schiphol, of worden zij bewust niet betrokken bij
de bepaling van het aantal nachtvluchten?

136

Kunt u een toelichting geven op de vorderingen van het actieprogramma Doelen en Monitoring
van de Duurzame Luchtvaarttafels en toelichten hoe het emissie-plafond gebruikt zal
worden?

137

Wordt er met de in 2021 geplande brede investeringsstrategie voor Schiphol, de in
de uitvoeringsagenda gemelde vooruitzichten op meer capaciteit voor de terminal en
de plannen voor een volledig nieuwe terminal niet een té groot voorschot genomen op
groei van de luchtvaart, terwijl de CO2-effecten en bijbehorende plafonds voorlopig nog niet uitgewerkt zijn en ook de MKBA’s
voor de luchtvaart pas half 2021 worden afgerond? Bent u het ermee eens dat we eerst
heel goed moeten weten wat de effecten van luchtvaart op het klimaat zijn, om dan
een integrale afweging te kunnen maken van de effecten van groei op de woon- en leefomgeving,
het klimaat en de economie en op basis daarvan te beslissen of we miljarden steken
in extra capaciteit op Schiphol?

138

Is uw ambitie om koploper te zijn op het gebied van duurzame luchtvaart en de daarbij
behorende innovaties, zoals tentoongespreid in verschillende pilots betreffende Urban
Air Mobility (UAM) & Regional Air Mobility (RAM) die wereldwijd, maar ook in Europa
(Linz, Sevilla, Noorwegen) plaatsvinden? Wordt er naast de ambtelijke voorbereidingen
op het Europese wetgevingskader U-Space, vanuit het ministerie ook al praktische invulling
gegeven aan deze veelbelovende, zero-emissie vorm van luchtvervoer, in de vorm van
bijvoorbeeld pilotprojecten?

139

Kunt u een schematische uitwerking geven, op basis van zowel berekeningen als ervaren
overlast (aantal klachten e.d.), van de mate van overlast die wordt ervaren? Kunt
u daarnaast aangeven hoe u dit (per jaar) voor zich ziet richting 2030 en 2050?

140

Uit welke zienswijze zijn de meeste suggesties overgenomen?