Lijst van vragen en antwoorden : Lijst van vragen en antwoorden over de Dertiende voortgangsrapportage ERTMS, tevens geactualiseerde basisrapportage (Kamerstuk 33652-77)

Nr. 78
LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN

Vastgesteld 1 december 2020

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen voorgelegd
aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat over de brief van 30 september
2020 inzake de dertiende voortgangsrapportage ERTMS, tevens geactualiseerde basisrapportage
(Kamerstuk 33 652, nr. 77).

De Staatssecretaris heeft deze vragen beantwoord bij brief van 27 november 2020. Vragen
en antwoorden zijn hierna afgedrukt.

De voorzitter van de commissie, Agnes Mulder

Adjunct-griffier van de commissie, Van der Zande

Vraag 1

Kunt u melden waarom de voortgangsrapportage de mogelijke gevolgen voor het grensoverschrijdend
treinverkeer niet duidelijk uiteenzet als andere landen een andere baseline voor het
spoorbeveiligingssysteem European Rail Traffic Management System (ERTMS) hanteren?

Antwoord 1

In de voortgangsrapportages ga ik in op de Europese samenwerking die plaatsvindt om
mogelijke gevolgen van verschillende baselines te minimaliseren. Deze maatregelen
zijn aanvullend op het Europese toezicht op de interoperabiliteit. De uitrol van ERTMS
in Europa neemt vele decennia in beslag, waarbij alle landen hun eigen tempo en versies
aanhouden. In de regel, zoals ook toegelicht in Railmap 4.0 bij de programmabeslissing
ERTMS1, geldt daarbij dat indien het baselinenummer voor materieel gelijk of hoger is dan
het baselinenummer voor de infrastructuur, materieel en infrastructuur interoperabel
zijn. Nederlandse treinen, die de komende jaren worden voorzien van baseline 3 (de
«hoogste» versie), kunnen daardoor in andere landen rijden. Bestaand buitenlands materieel
moet voorzien zijn van baseline 3 om in Nederland te kunnen rijden. Dit is overigens
onlangs ook via de Netverklaring van ProRail formeel gepubliceerd. Via de corridor-organisaties
voor de drie TEN-T-routes die in Nederland starten/eindigen, en met België en Duitsland
in het bijzonder, is frequent overleg. Voor al het nieuwe materieel dat rijdt op Europese
corridors is het vanaf 2019 verplicht om baseline 3 aan boord te hebben.

Vraag 2

Kunt u de gevolgen in beeld brengen van het feit dat van de vijftien hoofdmijlpalen
er vier niet op schema liggen of aandacht vragen?

Antwoord 2

Ik vind het nu nog te vroeg om vertraging te accepteren en daarbij ook vooruit te
lopen op mogelijke gevolgen. Alle inspanningen moeten er nu op gericht zijn om weer
op schema te komen. Vanuit de beheersing van het programma is er extra aandacht voor
de mijlpalen die niet op schema (dreigen te) liggen. De planning is in grote mate
afhankelijk van de afspraken die ProRail hierover maakt met de systeemleverancier
van de infrastructuur. Totdat de planning van de systeemleverancier bekend is houden
alle partijen binnen het Programma ERTMS vast aan de bandbreedtes voor de mijlpalen
van het kabinetsbesluit. Daar geldt dat ERTMS een groot en dynamisch programma is,
waarvan de uitvoering een lange periode in beslag neemt. Het kan dus in enige mate
mee ademen met tijdelijke veranderingen in het tempo. Ten slotte gaan veiligheid en
zorgvuldigheid voor mij boven snelheid. De programmadirectie ERTMS geeft daarnaast
aan nog voldoende versnellingskansen te zien om te verzilveren.

Het proefbaanvak en de eerste baanvakken worden gerealiseerd in 2026 en verder. De
vier hoofdmijlpalen die aandacht vragen of niet op schema (dreigen te) liggen zijn
het proefbaanvak en de baanvakken Kijkhoek-Roosendaal, OV SAAL-oost (Duivendrecht-Lelystad)
en OV SAAL-west (Hoofddorp-Duivendrecht). Zoals u in de VGR 132 kunt lezen, is de planning van het proefbaanvak onveranderd en de vertraging voor
het baanvak Kijfhoek-Roosendaal verwerkt (+11 maanden). Er bleek meer tijd nodig te
zijn voor het opvolgen van de BIT-aanbevelingen en het vormgeven van de aanbesteding
door ProRail. Ook kende deze aanbesteding een langere doorlooptijd. Daarnaast hebben
PHS en ERTMS uitgangspunten afgesproken om de planningen van de werkzaamheden voor
OV SAAL en bij Amsterdam-Zuid (ZuidasDok) zo goed mogelijk op elkaar af te stemmen.
Zonder verdere maatregelen is het risico dat de indienstellingsdata van deze baanvakken
een tot twee jaar naar achter schuiven. Ik heb aan de sector gevraagd zich aan de
oorspronkelijke planning te committeren en maatregelen te nemen om deze te halen.
De sector heeft aangegeven zich hiervoor in te zetten.

Vraag 3

Welke extra stappen neemt u om te voorkomen dat ondernemers enorme kosten moeten maken,
als zij zorgen hebben over de negatieve businesscases en zij aarzelen hun materieel
om te laten bouwen?

Antwoord 3

Ik herken de zorgen over deze problematiek bij de commerciële vervoerders zonder concessie.
Zoals gemeld in mijn brief bij VGR 133 zal ik op basis van de Verkenning implementatie ERTMS bij spoorgoederenvervoerders
de negen door de sector aangedragen oplossingsrichtingen samen met de sector verder
onderzoeken. Samen met de sector kijk ik daarbij bijvoorbeeld naar goede afstemming
van de invoering van ERTMS in Nederland en Duitsland, en verdere financiering van
onrendabele meerkosten. Daarnaast zal ik blijven kijken naar nieuwe subsidiemogelijkheden,
of mogelijkheden voor het verlengen van bestaande subsidies.

Ook bij aannemers en historisch materieel speelt de problematiek van bekostiging van
de ombouw. ProRail werkt in afstemming met de aannemers en vertegenwoordigers van
het historisch materieel aan een passende invoering van ERTMS in hun materieel.

Vraag 4

In hoeverre is ERTMS nog noodzakelijk, gezien het verminderde aantal reizigers per
trein en de vraag wanneer er weer sprake zal zijn van het oude niveau?

Antwoord 4

Een van de belangrijkste redenen om ERTMS aan te leggen is de vervanging van het huidige
treinbeveiligingssysteem Automatische Treinbeïnvloeding (ATB), dat nog met behulp
van de naoorlogse Marshallhulp werd aangelegd. Het vervangen van ATB blijft hoe dan
ook noodzakelijk. Bovendien is de verwachting dat het aantal reizigers op de langere
termijn, als Corona achter de rug is, onverminderd zal blijven groeien.

Vraag 5

Waarom is het risicodossier nog steeds ondermaats? Kunt u vertellen waarom de spoorgoederensector
kritiek uit op de manier waarop de technische uitdagingen zijn onderbelicht?

Antwoord 5

De risico’s an sich zijn goed in beeld; de laatste stap – het kwantificeren ervan
zodat de individuele risico’s op een betekenisvolle wijze geclusterd kunnen worden
– duurt echter langer dan verwacht. Bij de overgang van de planuitwerkingsfase naar
de realisatiefase heeft de programmadirectie ERTMS een nieuwe risicomanagementmethode
ontwikkeld om beter aan te kunnen sluiten bij de organisatie en governance van het
Programma in de realisatiefase. De risico’s uit het dossier van de programmabeslissing
ERTMS zijn overgedragen aan de implementatie-organisaties, omdat daar de aansturing
en beheersing van de diverse projecten plaatsvindt. Zij beheren, actualiseren en kwantificeren
deze risico’s per project; vele honderden in totaal. De programmadirectie ERTMS heeft
afspraken gemaakt met betrokken organisaties over de consolidatie van de risicodossiers
op programmaniveau, teneinde de risico’s bij elkaar te kunnen tellen en dubbelingen
te voorkomen. Dit proces is dus nog niet afgerond.

De problematiek die de spoorgoederensector ervaart ten aanzien van technische belemmeringen
is eerder dit jaar samengebracht in rapportage Verkenning implementatie ERTMS bij
spoorgoederenvervoerders (dat als bijlage bij de VGR 134 is gevoegd). Het adresseren van deze problematiek maakt onderdeel uit van het traject
Verbeterinitiatieven Goederen, waarin ik samen met de Nederlandse spoorgoederensector
werk aan verbetermaatregelen gericht op de invoering van ERTMS in de spoorgoederensector.
In de volgende fase van deze studie worden de door de sector aangedragen oplossingsrichtingen
verdiept.

Vraag 6

Kunt u uiteenzetten waarom er sprake is van een negatief beeld omtrent het terugtrekken
van goederenvervoerders, aangezien zij vanaf dag één zorgen hebben geuit over de implementatie
van ERTMS?

Antwoord 6

Ik neem aan dat u doelt op de passage: «Het opwaarderen van goederenmaterieel dat is uitgerust met de bestaande ERTMS-specificatie
(baseline 2) naar de nieuwe specificatie (baseline 3) verloopt minder voortvarend.
In de twaalfde voorgangsrapportage is aangegeven dat het risico groeit dat er onvoldoende
goederenlocomotieven zijn omgebouwd voordat het eerste baanvak gereed is. Een aantal
materieeleigenaren heeft inmiddels afgezien van deelname aan het CEF-programma en
besloten nu geen prototype te laten ombouwen.»

De zorgen van de goederenvervoerders zijn mij bekend. We kijken hoe we stapsgewijs
verder kunnen. Daarom is de focus van het CEF-upgrade-project gedurende de afgelopen
periode verschoven van het ombouwen van hele treinseries naar het ombouwen van alleen
de prototypes van treinseries, n. Door een combinatie van Europese CEF-subsidies en
nationale subsidie was het mogelijk de subsidie voor het maken van de prototypes te
verhogen van 50% naar 90%. Het feit dat een aantal materieeleigenaren hiervan alsnog
afziet en dat de coronacrisis het investeringsklimaat verder verslechtert, onderstreept
het belang van het project Verbeterinitiatieven goederen, waar onder andere wordt
gekeken naar alternatieve wijzen waarop onrendabele meerkosten kunnen worden gefinancierd.