Verslag van een schriftelijk overleg : Verslag van een schriftelijk overleg over o.a. de geannoteerde agenda Transportraad d.d. 8 december 2020

22 112 Nieuwe Commissievoorstellen en initiatieven van de lidstaten van de Europese Unie

Nr. 840 VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG

Vastgesteld 3 december 2020

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen en opmerkingen
voorgelegd aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat over de geannoteerde agenda
van de Transportraad d.d. 8 december 2020 (Kamerstuk 21 501-33, nr. 839), over het verslag van de informele videoconferentie met EU-transportministers d.d.
29 oktober 2020 (Kamerstuk 21 501-33, nr. 836), over de publieke consultatie van de ReFuel-initiatieven (Kamerstuk 22 112, nr. 2922), over de appreciatie van de Commissievoorstellen voor het waarborgen van spoorveiligheid
en interoperabiliteit in de Kanaaltunnel (Kamerstuk 22 112, nr. 2916) en over de uitkomsten van de nationale knelpuntenanalyse militaire mobiliteit (Kamerstuk
21 501-33, nr. 834).

De vragen en opmerkingen zijn op 23 november 2020 aan de Minister van Infrastructuur
en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 26 november 2020 zijn de vragen beantwoord.

De voorzitter van de commissie, Agnes Mulder

De adjunct-griffier van de commissie, Koerselman

Inleiding

Op 23 november jl. heeft de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat schriftelijke
vragen ingebracht naar aanleiding van de geannoteerde agenda voor de informele videoconferentie
van de EU-transportministers d.d. 8 december. Met deze brief geef ik antwoord op de
vragen, mede namens de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat. Hieronder
treft u per onderwerp de antwoorden aan.

Daarnaast wil ik graag ter kennis brengen dat inmiddels duidelijk is dat het Duits
Voorzitterschap tijdens deze informele videoconferentie een intentieverklaring wil
presenteren voor het ontwikkelen van een internationaal treinennetwerk conform het concept Trans Europa Express 2.0 (TEE). Dit concept
is gepresenteerd op 21 september 2020 tijdens de Internationale Spoorbijeenkomst in
Berlijn1. Het TEE-concept gaat uit van doorgaande internationale treinen over afstanden van
meer dan 600 km door minimaal 3 landen met snelheden vanaf 100–160kmph. Deze proactieve
benadering voor het ontwikkelen van internationale diensten juicht Nederland toe;
de ervaring leert dat lidstaten dienen samen te werken bij het faciliteren van de
markt voor internationaal personenvervoer per spoor. De inzet is om met Europese partners
dit initiatief verder vorm te geven in samenhang ook met het vervolg van de Ministersverklaring
van 4 juni 20202.

Vragen en opmerkingen vanuit de fracties en reactie van de Minister

Wegvervoer

De leden van de GroenLinks-fractie verwijzen voor wat de Eurovignet richtlijn betreft
graag naar het voorstel van Duitsland. Dit is niet ideaal, maar gezien het krachtenveld
wel ambitieus en realistisch. De leden vragen de Minister om de lijn van Duitsland
te steunen.

Op dit moment zijn de gesprekken op ambtelijk niveau nog gaande en wordt er hard gewerkt
aan het oplossen van de laatste discussiepunten. Nederland heeft tijdens de informele
bijeenkomst van EU-transportministers in juni aangegeven dat dit voorstel op niveau
van Ministers moet worden besproken3. Een beleidsdiscussie is nu voorzien op de videoconferentie van 8 december tussen
transportministers om hier ook politieke sturing op te geven. Hiervoor wordt nog een
zogenaamd non-paper voorbereid, en ik kan daarom nog niet vooruitlopen op de discussie.
De Nederlandse inzet heb ik geschetst in de geannoteerde agenda. Uw Kamer wordt zoals
gebruikelijk geïnformeerd over de uitkomsten via het verslag.

Spoor

De leden van de GroenLinks-fractie steunen de inzet van Nederland m.b.t. de kanaaltunnel.
De leden zijn wel benieuwd waarom dit issue nu pas aandacht krijgt en daarom met zoveel
haast moet worden geregeld. Het Brexit referendum was immers al in 2016 en de formele
kennisgeving in maart 2017. Was drie jaar niet voldoende om dit aankomende probleem
te herkennen?

Er bleek bij de Europese Commissie meer tijd nodig voor de afweging of langs bilaterale
weg of langs een gezamenlijke EU-benadering een oplossing gezocht moest worden voor
het waarborgen van de spoorveiligheid in de Kanaaltunnel na afloop van de overgangsperiode
(31-12-2020). Uiteindelijk is ervoor gekozen Frankrijk te machtigen om met het Verenigd
Koninkrijk te onderhandelen over een internationale overeenkomst bij het bestaande
Verdrag van Canterbury (het Kanaaltunnelverdrag uit 1986, gesloten tussen Frankrijk
en het Verenigd Koninkrijk). Daarmee blijft ook na de overgangsperiode één enkele
veiligheidsinstantie, bestaande uit Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk, verantwoordelijk
voor de spoorveiligheid in de Kanaaltunnel.

Luchtvaart

De leden van de VVD-fractie zijn bezorgd dat een nationale bijmengingsverplichting
leidt tot een enorme verstoring van het gelijke speelveld en dat Nederlandse luchtvaartmaatschappijen
hier de grootste last van ondervinden. De leden zien dat de Nederlandse infrastructuur
weliswaar dit aankan in de toekomst, maar ziet tegelijkertijd dat buitenlandse maatschappijen
voor lagere kosten zullen gaan en daarmee een concurrentievoordeel halen. Hoe ziet
de Minister dit?

Het is noodzakelijk dat de luchtvaart gaat verduurzamen en de inzet van duurzame brandstoffen
is één van de meest effectieve en directe manieren om dit binnen de sector te doen
op de korte en middellange termijn. Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 3 maart
jl.4 zet ik mij, samen met andere Europese lidstaten, in voor een Europese bijmengverplichting,
juist om het gelijke speelveld te behouden. De Europese Commissie komt begin volgend
jaar onder het ReFuel EU Aviation Initiative met voorstellen voor de inzet van duurzame luchtvaartbrandstoffen. De noodzaak voor
een mogelijke nationale (aanvullende) bijmengverplichting zal bekeken worden als er
meer duidelijkheid is over de komst van een Europese bijmengverplichting. Hierbij
zal onder andere de economische impact op luchtvaartmaatschappijen bekeken moeten
worden in samenhang met andere beleidsmaatregelen.

De leden van de VVD-fractie willen vaart gemaakt zien worden met de Single European Sky (SES) en willen weten waarom Nederland kritisch is. Welke voorstellen doet Europa
waar wij ons niet in kunnen vinden en waarom? Als Europa de SES niet voor elkaar krijgt
op de manier zoals wij die voor ons zien, welke mogelijkheden zijn er dan om met minder
verbonden lidstaten wel het initiatief naar onze hand te zetten? Deelt de Minister
de mening dat SES enorme en evidente voordelen kan hebben voor de luchtvaart in Europa
en dat het niet zo kan zijn dat nationale belangen in andere landen de voortgang belemmeren?

De leden van de GroenLinks-fractie zijn wel benieuwd hoe de langetermijncrisis in
de luchtvaart door corona invloed gaat hebben op de langetermijnbehoefte en hoe dit
uitwerkt voor het SES. Kortere efficiëntere routes zijn dan natuurlijk meer dan ooit
welkom, maar capaciteitsuitbreiding van het luchtruim lijkt ook met de Europees kantelende
discussie rond de toekomst van de luchtvaart, overbodig. De leden zijn tevens benieuwd
hoe het Europese luchtruim eruit zou kunnen zien, als we de luchtvaart beperken tot
een handje vol grote hubs, en het (inter)regionale verkeer primair via rails doen.
Vergt dit niet een hele andere opzet dan de nu voorgestelde?

De leden van de CDA-fractie menen dat veel te weinig progressie zit in het proces
om te komen tot SES. Graag vernemen zijn hoe dat bespoedigd kan worden. Deze leden
wijzen op de potentiele winst die gemaakt kan worden op het gebied van efficiëntere
en duurzamere vliegpaden. Voorts vernemen zij graag hoe SES zich verhoudt met de herziening
van het Nederlandse luchtruim.

Nederland steunt de doelstellingen van Single European Sky (SES) gericht op het borgen van de veiligheid, vergroten van de capaciteit, minimaliseren
van de milieu-impact en waar mogelijk verlagen van de kosten van het luchtverkeerbeheer.
Verdere implementatie van SES kan voordelen bieden voor de luchtvaart op al deze doelgebieden.
Nederland draagt hier bijvoorbeeld aan bij met de luchtruimherziening, de sturing
op de prestaties van de luchtverkeersleidingsorganisaties en de civiel-militaire integratie
van de luchtverkeersdienstverlening in Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL).

Hoewel Nederland de SES-doelstellingen steunt, ben ik op enkele punten kritisch op
het regelgevingsvoorstel SES2+ (het aangepaste herschikkingsvoorstel SES) dat de Europese
Commissie in september heeft gepubliceerd. Ten eerste ontbreekt een impactanalyse
bij het voorstel waardoor de onderbouwing ontbreekt van de voorgestelde maatregelen
en hun bijdrage aan de doelstellingen. Ten tweede bevat het voorstel vooral uitbreidingen
van bevoegdheden van Europese organisaties op bijvoorbeeld het gebied van prestatiesturing
en netwerkmanagement. Deze bevoegdheden worden momenteel door de lidstaten uitgeoefend
of betreffen nieuwe bevoegdheden. Hiermee behoudt Nederland onvoldoende ruimte om
de aansturing en het toezicht op het luchtruim en de luchtvaartnavigatiedienstverlening
zelfstandig uit te oefenen. Daarnaast acht ik het mogelijk om binnen de huidige SES-regelgeving
de doelstellingen van het aangepaste herschikkingsvoorstel SES voldoende na te streven.
Hiervoor is het van belang dat nieuwe SESAR-technologie (digitalisering en betere
uitwisseling van informatie) en (grensoverschrijdende) luchtruimwijzigingen door de
lidstaten van de Europese Unie voortvarend geïmplementeerd worden. Dit laatste betreft
bijvoorbeeld de Nederlandse luchtruimherziening die op initiatief van Nederland en
in nauwe samenwerking met de Europese netwerkmanager wordt gerealiseerd.

Om de milieu-impact van de luchtvaart te verminderen via luchtverkeerbeheer zijn de
afgelopen jaren al stappen gezet. De potentiële winst van nog kortere en efficiëntere
routes is daardoor beperkt, aangezien in grote delen van het hogere Europese luchtruim
al zogenaamd free route airspace is ingevoerd. In dit concept kunnen luchtvaartmaatschappijen zelf hun route bepalen,
waardoor het omvliegen door vaste routes verleden tijd is. In 2019 was de werkelijk
afgelegde afstand van een vlucht in Europa gemiddeld 3% langer dan de rechte lijn
tussen vertrek- en aankomstluchthaven. De Europese doelstelling op deze indicator
is voor 2024 gesteld op 2,4% en naar verwachting ligt het maximaal haalbare doel rond
2%, aangezien door bijvoorbeeld drukte, weersomstandigheden en militaire oefeningen
altijd een beperkt aantal civiele vluchten in enige mate zal moeten afwijken van de
kortste route.

Hoewel verwacht wordt dat de luchtvaart in Europa zich naar aanleiding van de COVID-19
crisis zal herstellen, is nog onduidelijk hoe dit herstel zich precies zal ontwikkelen.
Op basis van deze toekomstige ontwikkeling zal de uitwerking van SES nader moeten
worden bepaald. In de eventuele situatie zoals gesteld in de vraag dat de luchtvaart
zich zou beperken tot de hubs, zou minder capaciteit in het Europese luchtruim noodzakelijk
zijn. Desalniettemin zou het tevens in die situatie verstandig zijn om concepten als
free route airspace, digitalisering en betere uitwisseling van informatie te implementeren
om optimaal gebruik van het luchtruim en schaalbaarheid van de luchtverkeersleiding
te realiseren.

De leden van de GroenLinks-fractie zijn meer nog benieuwd naar de plannen voor een
mogelijke extensie van de waiver voor de slotverordening. De luchtvaartsector heeft nu een zeer genereuze vrijstelling
van de slotregels gekregen en de meeste maatschappijen ook zeer genereuze overheidssteun,
waarmee is voorkomen dat de capaciteit is aangepast aan de fiks gedaalde vraag. Die
operatie moet dus nog volgen. De leden zien graag dat landen snel mogelijkheden krijgen
om de krimp mede te organiseren en zo de connectiviteit en bereikbaarheid van hun
luchthavens en landen in stand te houden. Dat is immers belangrijker dan de belangen
van individuele maatschappijen. De leden zien graag dat de Minister zich in Europa
inzet om een verdere extensie van de waiver zonder strenge aanvullende eisen, en zonder middelen om op de krimp te kunnen sturen,
te voorkomen. De leden zouden graag zien dat de Minister hiervoor voostellen voorlegt
aan de Kamer en deze inbrengt in de Transportraad.

Op 19 oktober jl. (Kamerstuk 22 112, nr. 2944) is uw Kamer geïnformeerd dat de Europese Commissie op 14 oktober jl. de termijn
van de huidige waiver heeft verlengd (voor het lopende winterseizoen) en parallel hieraan werkt aan een
aanpassing van de Slotverordening om de geconstateerde tekortkomingen van de waiver te minimaliseren. De geconstateerde tekortkomingen van de waiver betreffen onder meer de niet optimale benutting van de beschikbare luchthavencapaciteit
en het risico op concurrentieverstoringen.

De herziening van de Slotverordening wordt in december verwacht en deze zal samen
met de Nederlandse inbreng (op dat voorstel) met uw Kamer worden gedeeld, cf. de daarvoor
geldende procedures. Het inperken van capaciteit maakt daar geen onderdeel van uit
omdat de Slotverordening uit gaat van het optimaal benutten van de schaarse capaciteit.
Verder ga ik me binnen de EU inspannen om ervoor te zorgen dat bij de algehele herziening
van de Slotverordening er meer ruimte ontstaat voor lidstaten om bij de slotverdeling
te kunnen sturen op netwerkkwaliteit, duurzaamheid en het behoud van de vrachtsector.
Dat traject start naar verwachting in 2021.