Home
Kamerstukken
Kamervragen

Verslag van een schriftelijk overleg : Verslag van een schriftelijk overleg over Duurzaam vervoer (Kamerstuk 32813-558)

32 813 Kabinetsaanpak Klimaatbeleid

31 305 Mobiliteitsbeleid

Nr. 625
VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG

Vastgesteld 26 november 2020

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen en opmerkingen
voorgelegd aan de Staatssecretaris en de Minister van Infrastructuur en Waterstaat
over de brief van 10 juli 2020 over het SER-advies duurzaamheidskader biogrondstoffen
(Kamerstukken 32 813 en 31 239, nr. 558) en over de brief van 29 juni 2020 over voortgang vrachtwagenheffing (Kamerstuk 31 305, nr. 314).

De vragen en opmerkingen zijn op 8 oktober 2020 aan de Staatssecretaris en de Minister
van Infrastructuur en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 13 november 2020 zijn de
vragen beantwoord.

De voorzitter van de commissie, Agnes Mulder

Adjunct-griffier van de commissie, Schuurkamp

I Vragen en opmerkingen vanuit de fracties

Inhoudsopgave

Inleiding

Voortgang vrachtwagenheffing

PVV-fractie

CDA-fractie

D66-fractie

GroenLinks-fractie

SP-fractie

ChristenUnie-fractie

SER-advies duurzaamheidskader biogrondstoffen

VVD-fractie

CDA-fractie

GroenLinks-fractie

Overig Duurzaam vervoer

VVD-fractie

PVV-fractie

CDA-fractie

D66-fractie

GroenLinks-fractie

SP-fractie

ChristenUnie-fractie

SGP-fractie

Inleiding

De leden van de VVD-fractie hebben kennisgenomen van de onderwerpen die geagendeerd
staan voor het schriftelijk overleg Duurzaam vervoer en hebben hierover nog enkele
vragen.

De leden van de PVV-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van de betreffende
beleidsbrieven en willen nog enkele vragen voorleggen.

De leden van de CDA-fractie hebben kennisgenomen van de stukken. Deze leden hebben
de volgende vragen bij dit schriftelijk overleg.

De leden van de D66-fractie hebben kennisgenomen van de toegezonden stukken ten behoeve
van het schriftelijk overleg Duurzaam vervoer en hebben nog enkele vragen.

De leden van de GroenLinks-fractie hebben kennisgenomen van de stukken en hebben hier
vragen en opmerkingen bij.

De leden van de SP-fractie hebben kennisgenomen van de agenda voor het schriftelijk
overleg en hebben daarop de volgende inbreng.

De leden van de ChristenUnie-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van de
inzet van de Staatssecretaris om het vervoer in Nederland te verduurzamen in lijn
met de afspraken uit het Klimaatakkoord. Deze leden hebben hierover nog enkele vragen.

De leden van de SGP-fractie hebben kennisgenomen van de stukken ten behoeve van het
schriftelijk overleg.

Voortgang vrachtwagenheffing

PVV-fractie

De leden van de PVV-fractie vragen aan de Minister waarom de vrachtwagenheffing nog
steeds niet van tafel is. Gaat zij echt door met deze schaamteloze geldschraperij
die onze logistieke ondernemers in de financiële problemen gaat brengen? Kan de Minister
intussen al een overzicht geven van alle GroenLinks-projecten waar dit geld in naam
van duurzaamheid op stuk gaat worden gegooid?

CDA-fractie

De leden van de CDA-fractie vinden het positief dat de Minister bij de vrachtwagenheffing
zoveel rekening houdt met de effecten op verkeersveiligheid. Wel hebben deze leden
vragen bij de berekende 2,5%-reductie in gereden kilometers. Wat als deze reductie
niet optreedt? Zijn er dan andere mogelijkheid om de verkeersveiligheid te verbeteren?
Aan welke maatregelen denkt de Minister dan en wanneer is het evaluatiemoment? De
Minister noemt als mogelijkheid om te compenseren het veiliger maken van weginfrastructuur.
Welke maatregelen heeft zij specifiek in gedachten, die niet al toegeschreven zijn
aan andere projecten, zoals het Strategisch Plan Aanpak Verkeersveiligheid, en die
als doel hebben de verkeersveiligheidseffecten te verbeteren die door het invoeren
van de vrachtwagenheffing kunnen ontstaan?

Deze leden vinden het belangrijk dat er goed is gekeken naar de verwachte uitwijk.
Mocht uitwijk toch optreden, dan kan dit aangekaart worden, zo begrijpen deze leden.
Klopt dit? Deze leden zijn van mening dat bewoners vaak het beste zien wat er in hun
omgeving gebeurt. Kan de Minister aangeven dat ook bewonersorganisaties of groepen
bewoners dit instrument makkelijk kunnen gebruiken en dat er snel actie wordt ondernomen
als er toch uitwijk komt die voor potentiële gevaarlijke situaties zorgt in dorpen
of steden?

D66-fractie

De leden van de D66-fractie zien de vrachtwagenheffing als een grote kans om de Nederlandse
transportsector te verduurzamen. Deze leden vragen de Minister daarom wanneer de Kamer
het wetsvoorstel van de vrachtwagenheffing kan ontvangen. Uit de brief van de Minister
blijkt immers dat het advies van de Raad van State over dit wetsvoorstel inmiddels
gereed moet zijn.

GroenLinks-fractie

De leden van de GroenLinks-fractie maken uit de stukken op dat de invoering van de
vrachtwagenheffing nadelig kan uitpakken voor de verkeersveiligheid. Ondanks dat de
vrachtwagenheffing leidt tot minder vrachtwagenkilometers. De oorzaak zit vooral in
het uitwijkgedrag naar het onderliggende wegennet, waar meer vrachtwagens zullen leiden
tot grotere verkeersrisico’s, vooral voor de meer kwetsbare verkeersdeelnemers. De
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) berekende een flinke
verbetering van de verkeersveiligheid als alle N-wegen zouden worden betrokken. Deze
leden gaan er dan ook van uit dat een uitbreiding van de kilometerheffing naar alle
wegen, ook gemeentelijke, dit ongewenste effect teniet zal doen en dat de hieruit
voortkomende verdere afname van het aantal gereden kilometers, juist gunstig uitpakt
voor de verkeersveiligheid. Is deze optie onderzocht? Zo nee, is de Minister bereid
dit alsnog te doen en de Kamer hier zo snel mogelijk van op de hoogte te stellen?

De leden van de GroenLinks-fractie vinden het zorgelijk dat door de invoering van
de beperkte kilometerheffing mogelijk meer ongelukken met vrachtwagens plaatsvinden
waarbij fietsers, voetgangers en automobilisten slachtoffer zijn. Het is altijd een
beetje cynisch om een verslechtering van de verkeersveiligheid door maatregel X te
compenseren met een verbetering van de verkeersveiligheid met een geheel ongerelateerde
maatregel Y. De voorgestelde verbetering van de veiligheid op N-wegen, door betere
rijbaanscheiding, is immers ook een goed idee als de kilometerheffing niet wordt ingevoerd
of juist op alle wegen wordt ingevoerd. De reden waarom fysieke rijbaanscheiding nu
niet massaal wordt toegepast is in belangrijke mate financieel. Het ligt dan voor
de hand dat vrachtwagens, die voor meer onveiligheid zorgen, ook gaan bijdragen aan
de mitigatie van het door hen veroorzaakte probleem. Is de Minister bereid om (een
deel van de) opbrengst van de heffing niet terug te sluizen maar in te zetten voor
bijvoorbeeld rijbaanscheiding? Is de Minister bereid om met de sector te overleggen
of deze de voorkeur geeft aan uitbreiding van de kilometerheffing naar alle N-wegen
om zo verkeersonveilig uitwijkgedrag te voorkomen, of af te zien van de terugsluis
om zo budget te creëren voor additionele verkeersveiligheidsmaatregelen? Wanneer de
Minister niet bereid is om (een deel van de) terugsluis voor verbetering van verkeersveiligheid
in te zetten, dan kunnen deze leden zich vinden in projecten die leiden tot een verdere
afname van het aantal vrachtwagenkilometers. Dit leidt immers ook tot een (beperkte)
afname van de toegenomen verkeersonveiligheid en tevens tot baten voor klimaat, luchtkwaliteit,
geluid en leefbaarheid. Deze leden wijzen in dat kader nog graag op de opmerking van
de SWOV, dat zij niet kunnen inschatten of 2,5%-verkeersreductie voldoende is om het
effect te mitigeren. Is de Minister bereid om, als dit onvoldoende blijkt, in te zetten
op verdere afname van het vrachtwagenverkeer, bijvoorbeeld door uitbreiding van het
aantal heffingsplichtige wegen, hogere tarieven of andere maatregelen, zoals meer
investeren in hubs voor modal-shift naar water en rail?

De leden van de GroenLinks-fractie hebben kennisgenomen van het Arcadis-onderzoek
naar de milieueffecten van de heffing. Deze leden hadden wel gehoopt dat iets meer
in detail zou zijn gekeken naar de effecten op knelpunten voor de luchtkwaliteit langs
bepaalde wegen. In hoeverre helpt deze maatregel om bijvoorbeeld stikstofproblemen
te verhelpen? De lokale effecten zijn dan immers veel significanter en relevanter
dan de afname van de totale bijdrage aan de emissie in Nederland. Kan hier nog naar
worden gekeken?

De leden van de GroenLinks-fractie vragen de Minister ook om zich Europees in te zetten
voor veel strengere CO2-reductienormen en een productiequotum voor zero-emissievrachtauto’s. In Europa zijn
relatief lage CO2-reductienormen ingevoerd voor fabrikanten, waardoor de markt onvoldoende wordt gestimuleerd
om zero-emissievrachtauto’s te produceren. Deze normen worden geëvalueerd in 2022.
Om de verduurzaming van het Nederlandse wegtransport te versnellen kan Nederland een
sterke Europese lobby opzetten om bij herziening van deze normen te pleiten voor strengere
CO2-reductietargets dan de huidige 30% in 2030 ten opzichte van 2019. Daarnaast kan Nederland
lobbyen in Europa voor een zero-emissieproductiequotum voor vrachtautofabrikanten,
zodat deze verplicht worden om zero-emissievrachtauto’s te gaan produceren waardoor
het aanbod toeneemt. Is de Minister hiertoe bereid?

De leden van de GroenLinks-fractie zijn verder geheel niet te spreken over de zeer
trage invoering. Deze leden vinden 2024 als streefdatum veel te laat, aangezien hier
al ruim drie jaar aan wordt gewerkt en andere landen met de beschikbare off-the-shelf-technologie
binnen enkele maanden de invoering hebben kunnen realiseren. Deze leden zien niet
in waarom de heffing in Nederland niet per januari 2022 van kracht kan zijn. Deze
leden verzoeken de Minister om te rapporteren waar versnelling mogelijk is.

De leden van de GroenLinks-fractie willen ten slotte nog opmerken dat met de huidige
modellen elke afname in brandstofverbruik als een negatieve factor wordt gezien, omdat
dit omzet en accijns scheelt, terwijl van steeds meer beleid een afname van het brandstofverbruik
en daarmee een afname van de emissies het expliciete doel is. De maatschappelijke
prijs van klimaatverandering kan niet worden begroot door de actuele CO2-prijs hiervoor te rekenen, zeker als een afname structureel is en daarmee een sector
meer toekomstbestendig is. Deze leden zijn van mening dat het bredere doel van een
klimaatneutrale economie een kleine prijs als grondslagerosie van accijnzen meer dan
waard is. Deze leden merken in dat kader op dat wanneer dit element geen onderdeel
meer zou zijn van de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) en de heffing ook
voor alle N-wegen zou gelden, waardoor inkomsten stijgen bij dezelfde invoeringskosten,
de MKBA ruimschoots positief zou zijn.

SP-fractie

De leden van de SP-fractie danken de Minister voor de onderzoeken die zij heeft aangeleverd
aan de Tweede Kamer voor het voorgenomen wetsvoorstel voor het invoeren van een vrachtwagenheffing.
De onderzoeken schetsen een uitgebreid beeld van wat het effect van een dergelijke
heffing is op meerdere vlakken. Echter vallen er nog wel een paar cruciale gaten in
het beeld.

De leden van de SP-fractie lezen in de «review MKBA Vrachtwagenheffing» van SEO Economisch
onderzoek dat zij kritiek hebben op de door Arcadis uitgevoerde MKBA. Zo stelt SEO
Economisch onderzoek dat ten onrechte slechts is onderzocht wat het effect is van
invoering op het hoofdwegennet en enkele onderliggende wegen, in plaats van de meerdere
invoeringsscenario’s die door Ecorys in een eerdere MKBA zijn onderzocht. Ook stelt
SEO Economisch onderzoek dat bij de besteding van de heffingsopbrengsten een te beperkt
aantal opties is onderzocht. Kan de Minister hierop reageren? Deelt zij deze opvatting
van SEO Economisch onderzoek? Is zij bereid om Arcadis te verzoeken om de reeds aangeleverde
MKBA aan te vullen met de gemiste onderdelen? Zo nee, waarom niet?

ChristenUnie-fractie

De leden van de ChristenUnie-fractie vragen of het wetsvoorstel over de vrachtwagenheffing
zo snel mogelijk naar de Kamer kan komen. Wanneer is dit voorzien?

SER-advies duurzaamheidskader biogrondstoffen

VVD-fractie

De leden van de VVD-fractie lezen dat de raad constateert dat vanuit een transitieperspectief
de noodzaak om biobrandstoffen in te zetten voor lichter wegtransport op kortere termijn
verdwijnt. Deze leden zijn van mening dat duurzame biobrandstoffen vooralsnog niet
moeten worden afgebouwd, ook niet in het lichte wegvervoer, maar juist moeten worden
opgebouwd. Is de Staatssecretaris het met deze leden eens dat kosteneffectiviteit
van maatregelen in mobiliteit van belang is en dat aanvullend aan andere opties ook
duurzame biobrandstoffen voorlopig nog een belangrijke rol hebben te vervullen in
het wegvervoer? Welke maatregelen is de Staatssecretaris van plan te nemen, zodat
er grotere volumes duurzame biobrandstoffen in het wegvervoer kunnen worden ingezet?
Zet de Staatssecretaris zich in voor de introductie van blends voor het lichte en
zware wegvervoer waarin een hoger percentage biobrandstoffen kan worden bijgemengd
of waar sprake is van volledig hernieuwbare brandstof? Zo ja, welke maatregelen worden
hiertoe genomen?

De leden van de VVD-fractie herkennen zich in het beeld dat de productie van biobrandstoffen
in Nederland niet alleen bijdraagt aan de verduurzaming van de mobiliteitssector in
Nederland, maar ook aan een duurzame economische groei. Nederland is een netto exporteur
van duurzame biobrandstoffen en zo wordt ook bijgedragen aan de verduurzamingsopgave
van andere landen. Om de productie van biobrandstoffen voor wegvervoer, luchtvaart
en scheepvaart aantrekkelijk te maken zijn een gelijk speelveld in Europa en stabiel
overheidsbeleid van belang. Hoe zet de Staatssecretaris zich hiervoor in en kan zij
bevestigen dat nationaal geen aanvullende duurzaamheidscriteria worden gesteld ten
opzichte van de herziene Europese Richtlijn hernieuwbare energie (RED2)?

De leden van de VVD-fractie lezen dat het advies van de Sociaal Economische Raad (SER)
ook wijst op de kansen voor het vergroten van het potentieel van duurzame biomassa.
Welke kansen ziet de Staatssecretaris specifiek voor het vergroten van de grondstoffenbasis
voor duurzame biobrandstoffen? Welke acties onderneemt de Staatssecretaris om de sector
te ondersteunen de huidige grondstoffenbasis optimaal te benutten en om de grondstoffenbasis
te verbreden met onder andere afval- en residustromen?

De leden van de VVD-fractie constateren dat er in tegenstelling tot de meeste andere
EU-lidstaten, waar enkel pure bioethanol mag worden bijgemengd, in de Nederlandse
wetgeving geen kwaliteitseisen zijn opgenomen voor de bijmenging van bioethanol in
benzine. Dat resulteert in het feit dat Nederland zijn bioethanol importeert van buiten
de EU (voornamelijk Verenigde Staten). Kan de Staatssecretaris toelichten waarom Nederland
geen dergelijke kwaliteitseis kent, en kan zij de voor- en nadelen van een dergelijke
kwaliteitseis uiteenzetten? Kan de Staatssecretaris daarin onder andere de gevolgen
voor het milieu, de concurrentiepositie van de Nederlandse bioethanolsector en de
kosten voor importeur, handelaar, pomphouder en consument meenemen?

De leden van de VVD-fractie hebben daarnaast nog enkele vragen over vermenging van
fossiele- en biomassastromen. Klopt het dat Nederland in de praktijk de vermenging
van fossiele stromen en biomassastromen in de toeleverings- en productieketen van
biobrandstoffen niet toestaat, terwijl dit volgens de RED en het Europese Hof wel
is toegestaan? Deze leden constateren dat vermenging door andere lidstaten wordt toegestaan
en dat er zo een ongelijk speelveld ontstaat voor Nederlandse biobrandstofproducenten.
Is de Staatssecretaris van plan zich in te zetten voor het gelijktrekken van het Nederlandse
beleid met andere lidstaten, zodat de ontwikkeling van geavanceerde biobrandstoffen
wordt gestimuleerd, biobrandstofproducenten hun concurrentiepositie behouden en Nederland
aantrekkelijk blijft voor potentiële investeerders?

De leden van de VVD-fractie vragen of de Staatssecretaris kan verklaren waarom in
Nederland het inboeken van biomethaan uit het gasnet voor gasvormige biobrandstoffen
voor het claimen van Hernieuwbare Brandstofeenheden (HBE) wel wordt toegestaan en
dit voor vloeibare geavanceerde biobrandstoffen op basis van gecertificeerde duurzame
biomethaan uit het gasnet niet het geval is. Waarop is dit onderscheid tussen gasvormige
en vloeibare biobrandstoffen gebaseerd?

CDA-fractie

De leden van de CDA-fractie lezen dat de SER ten aanzien van de inzet van biomassa
voor licht wegvervoer concludeert dat er op korte termijn moet worden ingezet op afbouw,
omdat alternatieven beschikbaar zijn. Deze leden vinden dat zolang fossiele brandstoffen
de brandstoffenmix in het wegvervoer domineren, de inzet van duurzame biobrandstoffen
in het (licht) wegvervoer samen met andere alternatieven moet kunnen toenemen. Hoe
kijkt de Staatssecretaris hiernaar? Wat vindt de Staatssecretaris van de stelling
dat dit bijdraagt aan een kosteneffectieve CO2-reductie in vervoer en tegelijkertijd de sector helpt om toepassingen voor de luchtvaart,
scheepvaart en chemie te ontwikkelen?

De leden van de CDA-fractie lezen dat de SER over de beschikbaarheid van biomassa
concludeert dat er potentieel voldoende biomassa beschikbaar is voor Nederland, maar
er wordt ook gewezen op de noodzaak om de beschikbaarheid van duurzame biomassa te
vergroten. Als mogelijkheid wijst de SER op het hergebruik van marginale en gedegradeerde
gronden. Is de Staatssecretaris het met deze leden eens dat van deze gronden afkomstige
biomassa moet worden gestimuleerd en niet zou moeten worden gelimiteerd? Is de Staatssecretaris
bereid de mogelijkheden te onderzoeken op welke wijze de van deze gronden afkomstige
biomassa kan worden bevorderd voor realisatie van de jaarverplichting voor vervoer?

De leden van de CDA-fractie lezen dat in het SER-advies een geharmoniseerde aanpak
voor duurzaamheidscriteria wordt ondersteund en dat deze gebaseerd dient te zijn op
de herziene RED2. Deze leden zijn van mening dat het Europese speelveld ten aanzien
van duurzaamheid van groot belang is. Is de Staatssecretaris het met deze leden eens
dat bij het stellen van duurzaamheidscriteria moet worden ingezet op internationale
harmonisatie om het beoogde effect te bereiken? Is de Staatssecretaris het met deze
leden eens dat aanvullende maatregelen bovenop de Europese duurzaamheidscriteria in
de RED2 aan de markt moeten worden overgelaten?

GroenLinks-fractie

De leden van de GroenLinks-fractie hebben eveneens een aantal vragen en opmerkingen
bij het SER-rapport over biomassa. Deze leden merken op dat het advies op tal van
terreinen nog leunt op «goede voornemens» of op andere veronderstellingen en strevens
die nu geen onderdeel zijn van het beleid. Dat het Ministerie van Landbouw Natuur
en Voedselkwaliteit (LNV) stelt duurzame kringlooplandbouw na te streven wordt bijvoorbeeld
in de praktijk niet waargemaakt. Deze leden constateren dat er, in dat geval, ook
geen stikstofprobleem meer zou zijn. Deze leden wijzen erop dat de afstand tussen
wat zou kunnen en wat is, groot is. Dat betekent dat ook de afstand van de theoretische
mogelijkheden voor een biobased economy en de praktijk van het verbranden van grondstoffen
voor transport, om zo de stap naar elektrificatie uit te stellen, een tegenstelling
vormen die lastig overbrugbaar is en grote risico’s met zich meebrengt voor de natuur,
het milieu en het klimaat.

De leden van de GroenLinks-fractie concluderen dat de beschikbaarheid van aantoonbaar
duurzame biogrondstoffen is beperkt en zoals de SER stelt: «Het valt te verwachten
dat Nederland niet het enige land is dat aanspraak maakt op deze biogrondstoffen.»
Nergens gebruikt Nederland unieke technologieën die om biobrandstoffen vragen. We
rijden in dezelfde auto’s en vliegen in dezelfde vliegtuigen. Een technologische oplossing
die alleen onze emissies doet afnemen is daarmee geen zinvolle technologische oplossing
voor het klimaat. En zoals de SER stelt: «Verbranding van (bio)grondstoffen past (bovendien)
niet goed in een circulaire economie.» en «Ook vanuit luchtkwaliteitsbeleid is een
mobiliteitstransitie wenselijk om de lokale emissies van NOx en fijnstof terug te dringen. Biobrandstoffen resulteren echter niet in een significante
verbetering van de luchtkwaliteit (ten opzichte van fossiel).» Het probleemoplossend
vermogen van biobrandstoffen voor het wegverkeer is daarmee zeer beperkt.

De leden van de GroenLinks-fractie ondersteunen de conclusie van de SER dat de noodzaak
tot afbouw van biobrandstoffen voor het verkeer is te voorzien. Het is dan de vraag
hoeveel investeringen een tijdelijke overbrugging naar echt duurzame mobiliteit waard
is en in hoeverre de hierdoor gecreëerde economische lock-ins niet voor verdere vertraging
van de verduurzaming leiden. De Europese afspraak voor 14% duurzame transportbrandstoffen
is niet hetzelfde als 145 biobrandstoffen bijmengen. Aangezien we sowieso al de helft
mogen aftrekken, omdat we op basis van onze eigen duurzaamheidscriteria geen eerste
generatie willen gebruiken en onze duurzame elektriciteit een muiltiplier heeft van
vier, blijft er slechts 1,75% over. Met het Europese plafond van 1,7% voor used cooking
oil (UCO) in de mix voor transportbrandstoffen, die ook nog eens dubbel geteld mogen
worden, voldoen we aan de minimale verplichtingen. Is de Staatssecretaris het ermee
eens dat er hiermee geen verplichting en geen noodzaak bestaan om meer biogrondstoffen
te verbranden om daarmee aan de Richtlijn voor hernieuwbare transportbrandstoffen
te voldoen? Deze leden roepen het kabinet dan ook op om vooral in te zetten op verdere
versnelling van de elektrificatie van het wagenpark. Deze leden vragen om de nu beschikbare
duurzaam hernieuwbare biobrandstoffen primair in te zetten in sectoren waarvoor grootschalige
elektrificatie nog te ver weg is, zoals de luchtvaart en de scheepvaart.

De leden van de GroenLinks-fractie vragen de Staatssecretaris om na aanleiding van
dit onderzoek met een appreciatie te komen voor het te realiseren potentieel aan duurzame
brandstoffen voor de scheep- en luchtvaart, in relatie tot de voorspelde behoefte
(in2030 en 2050) en de vraag uit andere landen voor diezelfde markt. Hoeveel is er
nodig, en hoeveel kan er duurzaam worden geproduceerd?

Overig duurzaam vervoer

VVD-fractie

Roetfilter

De leden van de VVD-fractie zijn tevreden dat de aangescherpte Apk-keuring een jaar
later ingaat. Deze leden zien het als onvermijdelijk, omdat de meetapparatuur om dit
te meten nog niet beschikbaar is. Is de Staatssecretaris dit met deze leden eens?
Is dit ook een reden om de aangescherpte Apk-keuring uit te stellen?

De leden van de VVD-fractie maken zich vooral zorgen over de 100.000–150.000 mensen
die hun auto na de keuring niet meer op de weg mogen gebruiken, tenzij een kostbare
reparatie plaatsvindt. Deze leden vinden het belangrijk dat deze mensen niet gedwongen
worden tot hoge kosten in verhouding tot de zeer beperkte restwaarde van hun oudere
diesel en accepteren dat deze mensen kunnen kiezen voor het betalen van de roettoeslag
van 15% op de maandelijkse Motorrijtuigenbelasting (MRB). Deze leden vragen wel wat
het plan van de Staatssecretaris is met betrekking tot diesel, aangezien deze brandstof
ideaal is om de CO2-klimaatdoelen te behalen.

De leden van de VVD-fractie stellen de volgende vragen. Erkent de Staatssecretaris
dat deze auto’s in andere Europese landen waarschijnlijk niet afgekeurd worden? Welke
marge is denkbaar om te voorkomen dat te veel automobilisten gedupeerd worden? Waar
komt de norm van 1.000.000 roetdeeltjes per vierkante centimeter vandaan? Kan deze
norm eventueel na consultatie aangepast worden, zodat er minder auto’s buiten de boot
vallen? Welke norm geldt voor oudere vrachtwagens en is het niet zinvoller deze van
de weg te halen in plaats van dieselpersonenauto’s uit bijvoorbeeld 2009? Klopt het
dat je mensen met een auto waarvan het roetfilter slechter werkt dan bij de aanschaf
op deze manier autoloos maakt of straft? Hoe ligt de verhouding tussen de kosten die
een garage zal moeten maken voor het aanschaffen van nieuwe apparatuur en het aantal
diesels dat Nederland kent? Is de garage niet genoodzaakt deze kosten door te berekenen
in de reparatie van een roetfilter, waardoor de kosten voor reparatie niet proportioneel
worden?

De leden van de VVD vragen hoe het staat met de verduurzaming van de brommers en snorfietsen
in Nederland. Welke van de twee gaat rapper groen worden? Is het dan niet gek om snorfietsen
een helmplicht te geven, waardoor ze fors minder aantrekkelijk worden? Welke impact
hebben een helmplicht en corona op de populariteit van een snorfiets? Hoe staat het
met het gebruik van elektrische deelscooters en wat betekent een potentiële helmplicht
voor hen?

De leden vragen van de VVD-fractie vragen wat de stand van zaken is met de uitrol
van waterstof. Deze leden vernemen weinig vanuit het kabinet, terwijl het in de ogen
van deze leden grote voordelen biedt om daar een dekkende infrastructuur voor weg-
en watertransport voor te ontwikkelen. Deze leden vragen of de Demonstratieregeling
Klimaat Technologieën en Innovaties in Transport (DKTI)-regeling wel afdoende is en
wat het ambitieniveau is.

De leden van de VVD-fractie vragen de Staatssecretaris in haar beleid en kaderbrief
voortgang mobiliteit meer rekening te houden met de marktontwikkelingen, met innovaties
en minder met de maakbaarheidsgedachte en overheidsinterventie van normen of de inzet
en het gebruik van kostbare subsidies. Is de Staatssecretaris het met deze leden eens
dat de rol van de overheid beperkt kan zijn? Hoe betrekt zij de sectorpartijen bij
de overheidsplannen, zodat die op blijvend draagvlak kunnen rekenen? Zijn deze sectorpartijen
voldoende representatief voor heel Nederland?

PVV-fractie

De leden van de PVV-fractie vragen of de Staatssecretaris van plan is al die Nederlanders
die dankzij de linkse maatregel van het indirect verplicht gestelde gebruik van biobrandstoffen
een kapotte motor hebben of andere financiële schade hebben opgelopen, te compenseren.

De leden van de PVV-fractie vragen aan de Staatssecretaris of zij het «duurzaam vervoer»
vindt dat voorheen goedlopende touringcarbedrijven nu dreigen om te vallen. Hierdoor
dreigt een belangrijke vervoerssector te verdwijnen, staan duizenden banen op de tocht
en worden familiebedrijven verwoest. Deze leden vragen of de Staatssecretaris op de
hoogte is van de problemen in deze sector, of zij bereid is in gesprek te gaan met
deze sector en of zij bereid is maatregelen te nemen die de sector lucht en ruimte
geven om in deze coronacrisis te overleven.

De leden van de PVV-fractie vragen of de Staatssecretaris het «duurzaam vervoer» vindt
dat er straks in de provincies Gelderland, Flevoland en Overijssel ruim 250 Chinese
elektrische bussen rijden die op een frauduleuze manier bij de aanbesteding van de
concessie IJssel-Vecht waren betrokken. Is duurzaam vervoer voor dit kabinet zo belangrijk
dat een oogje wordt dichtgeknepen bij fraude, zolang de bussen maar lekker groen en
duurzaam zijn? Waarom heeft de Staatssecretaris niet ingegrepen toen deze leden daarom
vroegen? Is de Staatssecretaris alsnog bereid een diepgravend onderzoek naar de fraude
in te stellen en ervoor te zorgen dat duurzaam vervoer niet hand in hand gaat met
oplichting en fraude?

CDA-fractie

Subsidieregeling elektrische personenauto’s particulieren

De leden van de CDA-fractie vinden het belangrijk dat de subsidieregeling elektrische
personenauto’s particulieren ook wordt ingezet om de tweedehandsmarkt voor elektrische
personenauto’s in het middensegment te stimuleren. Deze leden vinden het daarom belangrijk
dat de pot voor gebruikte elektrische personenauto’s niet wordt opgesnoept door nieuwverkoop.
Is de Staatssecretaris bereid om toe te zeggen om binnen de regeling niet te schuiven
met budget voor gebruikte elektrische personenauto’s naar nieuwe elektrische personenauto’s?

Leasefietsregeling

De leden van de CDA-fractie vinden het positief dat het stimuleren van fietsen, in
het bijzonder onder forenzen, een belangrijke doelstelling is van het kabinet. Hiervoor
zijn initiatieven als Fietsmissie en Fietsambassadeurs opgezet. De coronacrisis zorgt
er om andere redenen voor dat er meer wordt gefietst. Eén van de instrumenten om meer
te fietsen is de leasefietsregeling. Klopt het dat deze regeling nog niet populair
is? Zo ja, wat is hiervan de oorzaak? Komt dit door de economische onzekerheid die
wordt veroorzaakt door de crisis? Kan de Staatssecretaris aangeven hoe succesvol de
leasefietsregeling is? Is de Staatssecretaris bereid om op korte termijn te onderzoeken
hoe de regeling geoptimaliseerd kan worden, door mogelijke drempels voor werkgevers
en werknemers waar mogelijk weg te nemen?

Innovatie en verduurzaming tankstations

De leden van de CDA-fractie vragen wat de status is van de door de Kamer aangenomen
motie-Von Martels/Postma over het overleg tussen de betrokken brancheverenigingen
van tankstations en het Rijksvastgoedbedrijf over de knelpunten voor innovatie en
verduurzaming gedurende de looptijd van de overeenkomsten met de tankstationhouders
(Kamerstuk 31 305, nr. 305). Klopt het dat de in de motie genoemde datum van 1 mei 2020 niet gehaald is en dat
er nog geen regeling ligt? Zo ja, waarom is dat niet gelukt en welke gevolgen heeft
dat (gehad)? Deelt de Staatssecretaris de opvatting dat het ontbreken van genoemde
regeling tot gevolg kan hebben dat concessiehouders bij gebrek aan zekerheid terughoudend
worden om te investeren in duurzame investeringen, zoals elektrische snellaadpalen,
CNG-installaties of waterstofinstallaties? Kan de Staatssecretaris haar antwoord toelichten?
Wanneer wordt de regeling alsnog afgerond?

D66-fractie

De leden van de D66-fractie vragen hoe het staat met het onderzoek naar verschillende
varianten voor betalen naar gebruik voor automobiliteit, zoals dat in het regeerakkoord
is opgenomen. Wat is hiervan de laatste stand van zaken?

De leden van de D66-fractie lezen in het onderzoek van EV-consult een aantal aanbevelingen
op basis van de transitiepaden van batterij-elektrische en waterstofvrachtauto’s voor
de Nederlandse markt en vragen hoe deze aanbevelingen geïntegreerd worden in het wetsvoorstel.
Maakt bijvoorbeeld een integraal overzicht van de te verwachten groei in de vraag
naar zero-emissievrachtwagens deel uit van het wetsvoorstel? Gaat de regering overeenkomstig
het advies een lobbyagenda opstellen voor strengere CO2-reductienormen en een productiequotum voor zero-emissievrachtauto’s in de EU? Zo
ja, wanneer kan de Kamer die agenda tegemoetzien? Zo nee, waarom niet?

De leden van de D66-fractie hebben met blijdschap kennisgenomen van de bereikte overeenkomst
over de zero-emissiezones met gemeentes, transportbedrijven en maatschappelijke organisaties.
Deze leden vragen de Staatssecretaris snel duidelijkheid te geven over een stimuleringsprogramma
voor de nodige investeringen in zero-emissiestadslogistiek. Kan de Staatssecretaris
hierover voor de behandeling van de begroting in november 2020 duidelijkheid geven?

De leden van de D66-fractie hebben met teleurstelling kennisgenomen van het besluit
om de regeling Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren (SEPP) in
2021 niet open te stellen. Deze leden vragen of het juist is dat wanneer het totale
subsidiebudget eerder op is (omdat particulieren sneller en meer elektrische auto’s
aanschaffen) de totale milieuwinst ook groter is, omdat de elektrische auto’s dan
langer deel uitmaken van het Nederlandse wagenpark.

De leden van de D66-fractie vragen ook wat het effect is van het stopzetten van het
doorschuiven van aanvragen van 2020 naar 2021. Hoeveel budget resteert nog voor het
jaar 2021? Deze leden vragen tevens hoe er wordt omgegaan als mensen een SEPP-aanvraag
in 2021 indienen en het budget wederom ontoereikend is.

De leden van de D66-fractie zijn zeer enthousiast over de leasefietsregeling. Deze
leden zien juist ook in deze coronacrisis de fiets als een veilig en gezond vervoersmiddel
en als een prima alternatief voor de auto. Deze leden vragen de Staatssecretaris wat
tot dusver de resultaten zijn van de leasefietsregeling. Tevens vragen deze leden
of de Staatssecretaris bereid is om op korte termijn te onderzoeken hoe drempels voor
werkgevers en werknemers verlaagd kunnen worden en hoe de regeling geoptimaliseerd
kan worden. Kan de Staatssecretaris hierover duidelijkheid geven voor de behandeling
van de begroting in november 2020?

GroenLinks-fractie

Verzamelbrief voortgang duurzame mobiliteit

De leden van de GroenLinks-fractie hebben ten slotte nog vragen en opmerkingen bij
de veel te laat verstuurde verzamelbrief voortgang duurzame mobiliteit (Kamerstuk
32 813, nr. 572). Deze leden zouden graag zien dat deze nog deze periode goed inhoudelijk wordt besproken
in een algemeen overleg. Vooruitlopend daarop stellen deze leden de volgende vragen.

De leden van de GroenLinks-fractie zijn benieuwd of de Staatssecretaris de mening
deelt dat een ambitieus ingroeipad naar 100% zero-emissieautoverkoop in 2030 gekoppeld moet zijn aan vermindering van de uitstoot van de brandstofauto's,
of beter nog aan een evenredig lager aantal brandstofauto’s. Moet er niet gewoon,
naast een verkoopverbod voor brandstofauto’s (1 januari 2030), ook een einddatum voor
het gebruik van fossiele auto’s komen? Bijvoorbeeld tien jaar later? Wat is de verwachting
van de Staatssecretaris van de omvang van het personenautopark in 2030, inclusief
het vastgestelde beleid uit het Klimaatakkoord? Hoeveel elektrische, diesel- en benzineauto's
zijn dit? Als er meer benzine- en dieselauto's rijden in 2030 dan nu het geval is
en als dit leidt tot meer kilometers en CO2-uitstoot, wat is de Staatssecretaris dan, in het licht van de Klimaatakkoorddoelen
voor mobiliteit (die nog niet binnen bereik zijn) en de Europese aanscherping van
de CO2-doelen, van plan hieraan te doen? Wat kan de Staatssecretaris concreet doen om het
delen van auto’s meer te bevorderen en minder autokilometers te stimuleren? Hoeveel
CO2-reductie kan hiermee bereikt worden?

De leden van de GroenLinks-fractie zijn blij dat het gelukt is enkele mooie DKTI-projecten
te selecteren. Maar hoeveel en welke projecten konden niet worden gehonoreerd? Is
het budget hiervoor enigszins in lijn met de potentie? Valt er veel af wegens gebrek
aan geld? Lopen we zo goede ideeën mis?

De leden van de GroenLinks-fractie zijn benieuwd welke gemeenten voorlopen dan wel
achterblijven bij de uitrol van de laadinfrastructuur voor elektrisch vervoer. Kan
de Staatssecretaris een soort ranking maken waarin de actuele stand van zaken en in
een aparte lijst de plannen en ambities van steden tegen elkaar zijn afgewogen? En
kan de Staatssecretaris aangeven waar de zwakke plekken zitten in de laadinfrastructuur
voor vrachtwagens, ook in relatie tot zero-emissiestadsdistributie en de uitbreiding
van lokale milieuzones? Laadpleinen voor een vloot aan busjes of vrachtwagens vergen
veel meer ruimte en infra dan enkel parkeerplaatsen van een laadpaal voorzien. Deze
leden zijn er nog niet gerust op dat dit in voldoende mate gereed is in 2025.

De leden van de GroenLinks-fractie zijn wat dat betreft nog veel bezorgder over de
afkalvende ambitie van de zero-emissiestadslogistiek. Gaat het lukken om met 40 steden
te starten in 2025? Met welke steden heeft de Staatssecretaris hier inmiddels harde
afspraken over gemaakt? In de brief van maandag 5 oktober 2020 lijkt het er sterk
op dat de doelen naar beneden worden bijgesteld door extra overgangstermijnen in te
ruimen. De sector weet sinds geruime tijd dat het de bedoeling is dat steden vanaf
2025 van start gaan. Elektrische vervoersbusjes zijn nu al concurrerend en de meeste
distributie- en bezorgdiensten rijden met busjes en kleine vrachtwagens die vrij nieuw
zijn. Iedereen heeft dus de gelegenheid om over te stappen en tegen die tijd zijn
er ook veel meer tweedehandsmodellen te koop. Het kan toch niet zo zijn dat we net
als met de milieuzones ervoor kiezen die pas in te voeren als het eigenlijk niet meer
hoeft? Is de Staatssecretaris het ermee eens dat de zero-emissiezones juist de transitie
moeten aanjagen en dat we deze moeten dwingen tot stappen die de markt anders niet
zet? Wat is anders de waarde ervan als er geen stimulans van uitgaat? Leidt een verslapping
niet tot een verslechtering van de concurrentiepositie van de voorlopers die nu al
zijn overgestapt? Is dat niet precies het tegenovergestelde van wat we eigenlijk willen
bereiken?

SP-fractie

De leden van de SP-fractie hebben nog een aantal vragen aan de Staatssecretaris over
de particuliere subsidieregeling voor elektrische wagens, de SEPP. Klopt het dat bij
leasecontracten de subsidie volledig ten laste komt van het budget van 2020? Zo ja,
waarom is daarvoor gekozen en waarom is er niet voor gekozen om het budget over de
duur van het leasecontract uit te spreiden? Zo kan er door meer mensen van het budget
gebruik gemaakt worden. Wat gebeurt er met het subsidiebudget aan het einde van het
jaar als dit nog niet helemaal opgemaakt is? Zeker gelet op de teruglopende verkopen
van auto’s door de coronacrisis is dat niet ondenkbaar. Kan dit budget meegenomen
worden naar 2021? Zo nee, waarom niet en hoe verhoudt zich dat dan tot de uitzondering
die auto’s met een Euro-4 klasse motor krijgen?

ChristenUnie-fractie

De leden van de ChristenUnie-fractie hebben allereerst vragen over het stimuleren
van elektrisch vrachtvervoer en opschaling van het aantal laadpunten. In antwoord
op vragen van deze leden bij een voorgaand schriftelijk overleg over duurzaam vervoer
in mei 2020 gaf de Staatssecretaris aan dat zij de huidige DKTI-transport aan het
eind van dit jaar wil uitbreiden met een nieuwe categorie «learning by using». Doelstelling
is dat bedrijven hiervan gebruik kunnen maken om kennis op te doen met de grootschalige
inzet van emissieloze bestel- en vrachtwagens in dagelijkse logistieke processen.
Voor transportondernemers is het van belang dat zij hierover snel duidelijkheid krijgen.
Welk tijdpad heeft de Staatssecretaris voor ogen? Klopt het dat met de huidige DKTI-regeling
in 2021 maximaal 70–100 e-trucks gefaciliteerd worden? Hoe wil de Staatssecretaris
de opschaling naar 5.000 e-trucks in 2025 realiseren?

De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat er een zeer ruime overgangsregeling
is afgesproken voor emissieloze vrachtauto’s in relatie tot emissievrije stadslogistiek,
mede omdat het aanbod van zero-emissievrachtauto’s nog beperkt is. Met een adequate stimuleringsregeling én het vasthouden
aan een ambitieuze maar realistische doelstelling van zero-emissiestadslogistiek in
2025, wordt de markt gestimuleerd én uitgedaagd tot innovatie en zou deze uitzonderingspositie/overgangsregeling
volgens deze leden aanzienlijk beperkt kunnen (en moeten) worden. Zij vragen hierover
een reflectie van de Staatssecretaris.

De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat één van de aanbevelingen die
EV-consult doet in de transitie naar meer zero-emissievrachtauto’s is om te lobbyen
in Europa voor strengere CO2-reductienormen en een productiequotum voor zero-emissievrachtauto’s. Duitsland is nu voorzitter van de EU en heeft op dit punt grote ambities.
Is de Staatssecretaris bereid om deze aanbeveling over te nemen en zo ja, op welke
manier gaat zij aansluiting zoeken bij Duitsland?

De leden van de ChristenUnie-fractie hebben vragen over het instellen van nul-emissiezones.
Kan de Staatssecretaris aantonen dat daadwerkelijk nog dit jaar 2020 de afgesproken
30 tot 40 steden een middelgrote nul-emissiezone gaan aanwijzen middels een Raadsbesluit?
Indien niet het aantal van 30 tot 40 steden gehaald wordt, welke conclusie kan dan
getrokken worden over noodzakelijke ingroei van zero-emissievrachtvoertuigen? Is de ingroei dan mogelijk passend bij het tempo van steden die een zone
instellen, zodat een overgangsregeling niet noodzakelijk meer is? Indien blijkt dat
de steden geen middelgrote maar een kleine nul-emissiezone instellen, welke consequenties
heeft dit dan voor die overgangsregeling?

De leden van de ChristenUnie-fractie constateren verheugd dat er ook vele koplopers
zijn in zero-emissiestadslogistiek. Als het beleid te veel wordt afgestemd op de achterblijvers,
worden deze ondernemers in een achterblijvende markt al snel gedupeerd. Deze leden
vragen de Staatssecretaris om een reflectie hierop.

De leden van de ChristenUnie fractie zien dat het online winkelen een grote vlucht
neemt, waardoor ook steeds meer bestelbusjes door woonwijken rijden om pakketjes te
bezorgen, vaak zelfs meerdere bestelbusjes per dag die in dezelfde straat of nota
bene bij dezelfde woning pakketjes afleveren. Deze leden zijn van mening dat dit vanwege
de veiligheid en het milieu anders kan én moet. Zij vragen de Staatssecretaris of
zij bekend is met het model «last mile», waarbij pakketjes niet langer kriskras door
alle wijken en straten worden bezorgd door pakketdiensten, maar dat ze aan de rand
van de gemeente of een bepaalde wijk in een «groene hub» worden afgeleverd en van
daaruit per fiets of elektrisch vervoermiddel bij de mensen thuis worden bezorgd.
Is de Staatssecretaris bereid om in gesprek te gaan met innovatieve bedrijven zoals
de TSN-groep en «reguliere» pakketdiensten om het overheidsbeleid hierop af te stemmen?
Is de Staatssecretaris bereid om dit in haar overleg met gemeenten te bespreken? Is
de Staatssecretaris bereid met grote internetverkopers in gesprek te gaan over het
vergroenen van hun pakketlevering?

De leden van de ChristenUnie-fractie vragen de Staatssecretaris of het klopt dat vrijwel
alle bouwvoertuigen onder het lokale maatwerk vallen. Deze leden constateren dat mede
in het licht van de stikstofproblematiek de bouw zal moeten verduurzamen om benodigde
stikstofruimte zelf te «verdienen». Koplopers in deze sector hebben laten zien dat
elektrificatie van het bouwmaterieel zeer goed mogelijk is. Op welke manier wil de
Staatssecretaris elektrificatie van bouwmaterieel aanmoedigen? Deelt zij de mening
van deze leden dat maatwerk ook echt maatwerk moet zijn en het niet zo kan zijn dat
een hele sector hieronder wordt geschoven?

De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat er nog lang geen landelijk dekkend
netwerk is voor waterstofinfrastructuur. Dit staat de uitrol van waterstofvoertuigen
in de weg. Wat zijn de ambities van de Staatssecretaris op dit punt?

De leden van de ChristenUnie-fractie willen tot slot nogmaals aandacht vragen voor
de elektrische deelauto. Eén deelauto scheelt vijf tot zeven auto’s. Deze leden constateren
dat de deelauto veel voordelen biedt: het parkeren op straat wordt teruggedrongen
en mensen worden meer bewust van hun mobiliteitsgedrag (deelauto’s rijden 11–13% minder).
Deze leden constateren voorts dat gemeenten met de huidige grondprijzen nauwelijks
nog in staat zijn om nieuwe wijken te bouwen met de bestaande parkeernorm. De elektrische
deelauto loopt echter tegen tal van belemmeringen aan. Coöperaties van deelauto’s
kunnen geen gebruik maken van de korting voor elektrisch rijden, omdat het geen particulieren
maar bedrijven zijn. Verzekeraars zijn nog niet ingericht op het verzekeren van mobiliteitsgedrag
in plaats van de auto. Is de Staatssecretaris bereid hierover het gesprek aan te gaan
met verzekeraars? Welke mogelijkheden ziet zij om het gebruik van de elektrische deelauto
te stimuleren?

SGP-fractie

De leden van de SGP-fractie horen graag wanneer de bij het Klimaatakkoord afgesproken
subsidieregeling voor de aanschaf van elektrische trucks van start gaat. Aankopen
worden nu uitgesteld, omdat ondernemers willen weten waar ze aan toe zijn.

De leden van de SGP-fractie maken zich grote zorgen over het besluit om dit jaar geen
aanvragen voor subsidie voor de aanschaf van een elektrische auto door particulieren
meer in behandeling te nemen. De Staatssecretaris houdt zich daarmee niet aan de afgesproken
spelregels en dupeert vooruitstrevende automobilisten. Waarom is destijds gekozen
voor een doorschuifbepaling en waarom zouden de argumenten hiervoor nu niet meer relevant
zijn? Is het vanuit de Urgenda-zaak en het stikstofdossier niet wenselijk dat aanvragen
zo snel mogelijk gehonoreerd worden in plaats van dat deze uitgesteld moeten worden?
Waarom is niet voor een andere oplossingsrichting gekozen, zoals het verrekenen van
de subsidie over de looptijd van het contract in het geval van private lease? Is geen
sprake van onderuitputting van het budget voor subsidiëring van gebruikte auto’s en
het wegvloeien van budget naar de algemene middelen?

II Reactie van de bewindspersonen

Inleiding

Op 8 oktober jl. heeft de vaste commissie van Infrastructuur en Waterstaat schriftelijke
vragen ingebracht voor het schriftelijke overleg duurzaam vervoer. Met deze Kamerbrief
bieden wij u de antwoorden op de vragen per onderwerp aan. Wij realiseren ons dat
de COVID-19-pandemie een grote impact heeft op sectorpartijen. Dit heeft dan ook onze
voortdurende aandacht. Wij zijn blij met de onverminderde bereidheid van de sector
om te verduurzamen. Mede door de inzet van burgers, maatschappelijke- en private partijen
liggen we op koers voor het realiseren van de afspraken uit het Klimaatakkoord.

Beantwoording schriftelijk overleg duurzaam vervoer

Voortgang Algemeen

Het Klimaatakkoord (Bijlage bij Kamerstuk 32 813, nr. 193) is onderschreven door alle partijen die betrokken waren bij het onderdeel mobiliteit.
Het Klimaatakkoord vraagt in de uitvoering ook nadrukkelijk om inzet van burgers en
maatschappelijke, private en overheidspartijen. Daarmee is de invloed van de rijksoverheid
als vanzelf beperkt. In de ogen van het kabinet bevat het akkoord voor dit moment
een juiste mix van normen, subsidies, samenwerkingsafspraken en ruimte voor eigen
invulling.

Normen zijn hierbij niet eenzijdig opgelegd door de overheid. In het Klimaatakkoord
hebben partijen bijvoorbeeld afgesproken dat de rijksoverheid de inzet voor stringentere
EU-normen onverminderd doorzet en samen met koploperlanden optrekt om elektrisch vervoer
te stimuleren en maatregelen daarover af te stemmen.

In het klimaatbeleid is nadrukkelijk ruimte ingebouwd om rekening te houden met ontwikkelingen
in de markt en op technologisch gebied. In de Klimaatwet is vastgelegd dat het kabinet
ten minste eens in vijf jaar opnieuw een klimaatplan moet vaststellen. Iedere twee
jaar na vaststelling van het klimaatplan wordt over de voortgang van de uitvoering
gerapporteerd. Indien daar in het licht van de doelstellingen van de Klimaatwet aanleiding
voor is, worden bij deze tweejaarlijkse rapportage meteen ook maatregelen aangepast.
De jaarlijkse Klimaat- en Energieverkenning van het PBL schetst een integraal beeld
van de broeikasgasemissies in het verleden, heden, en de toekomst, inclusief verwachte
ontwikkelingen in onder meer economie, demografie, brandstof- en CO2-prijzen, technologie en menselijk gedrag.

Ook het toezien op en bijsturen van de uitvoering van de mobiliteitsafspraken in het
Klimaatakkoord doet het Rijk niet alleen. Daarvoor is, net als bij de andere klimaatsectoren,
een uitvoeringsoverleg ingericht. Ik heb uw Kamer daar op 17 april 2020 over bericht.1 Via een getrapte vertegenwoordiging zijn alle sectorpartijen hier (direct of indirect)
in vertegenwoordigd. Aan de basis van het uitvoeringsoverleg staan diverse overlegorganen,
soms per pijler, soms per onderwerp. Voorbeelden zijn het Formule E-team (dat adviseert
over EV-beleid en EV bevordert via kennisontwikkeling en -deling), de stuurgroep van
de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (dat toezicht houdt op de uitrol van laadinfrastructuur),
de onlangs opgerichte brandstoffentafel (die klimaatakkoord-afspraken monitort en
bespreekt rond duurzame energiedragers) en diverse overleggen op het terrein van logistiek
en personenmobiliteit. Representativiteit is in al deze overlegorganen het uitgangspunt.

Ik ben bekend met de problemen in deze sector. Gezien de omvang van de crisis en het
grote aantal getroffenen heeft het kabinet gezorgd voor een generiek maatregelenpakket
dat op korte termijn uitvoerbaar en effectief is en zoveel mogelijk benadeelden bereikt.
Ook deze sector (SBI 49.39.1) kan gebruikmaken van de NOW, de TVL (tegemoetkoming
in de vaste lasten) en de TOGS. Daarnaast geeft de overheid via de BMKB en de GO-C
een garantie op kredieten met een laag rentepercentage en kunnen bedrijven uitstel
van betalingen voor belastingen en andere heffingen vragen. Gezien de omvang van de
crisis en het grote aantal getroffenen heeft het kabinet gezorgd voor een generiek
maatregelenpakket dat op korte termijn uitvoerbaar en effectief is en zoveel mogelijk
benadeelden bereikt. Samen met collega’s in het kabinet kijk ik op welke huidige en
toekomstige regelingen de sector aanspraak kan maken.

Op 27 oktober heb ik samen met de Staatssecretaris van EZK overleg gehad met de sector
en aangegeven dat de Tegemoetkoming Vaste Lasten (TVL) ook voor de touringcarsector
verlengd zal worden tot en met juni 2021.

De bevoegdheid voor de aanbesteding van de concessie IJssel-Vecht voor busvervoer
in delen van de provincies Flevoland, Gelderland en Overijssel ligt bij gedeputeerde
staten van die provincies en niet bij mij als Staatssecretaris van IenW. Mijn rol
is om de kaders te stellen voor de aanbesteding van vervoersconcessies, zoals de Staatssecretaris
van EZK dat doet voor aanbestedingen in algemene zin. De provincies hebben op 4 augustus
2020 de gunning van de concessie IJssel-Vecht aan Keolis ingetrokken. Uit juridisch
onderzoek dat de provincies hebben laten uitvoeren bleek namelijk dat Keolis opzettelijk
onjuiste informatie heeft verstrekt in de aanbesteding. Inmiddels hebben de provincies
aangekondigd de concessie opnieuw aan te besteden. Om de continuïteit van het openbaar
vervoer voor reizigers te borgen laten de provincies met ingang van december 2020
het vervoer op basis van een noodconcessie verzorgen met een duur van twee jaar. De
provincies hebben de noodconcessie gebaseerd op het Programma van Eisen en de inschrijving
van Keolis – waaronder de inzet van de zero-emissie bussen. Voor de provincies is
de overweging daarbij dat dit het beste vervoer aan de reizigers van het concessiegebied
IJssel-Vecht biedt. Tevens voorkomt deze tijdelijke concessie kapitaalvernietiging
en aanvullende kosten bij alle partijen.

De snorfiets is een Nederlandse voertuigcategorie waarover in het Klimaatakkoord is
afgesproken dat deze in 2025 alleen nog nul-emissie nieuw verkocht zal worden. Het
terugdringen van de emissie-uitstoot van bromfietsen wordt op EU-niveau geregeld.
Mijn inzet in de EU is om bromfietsen alleen nog nul-emissie nieuw te verkopen vanaf
2030. Volgens de RAI Vereniging en BOVAG worden snorfietsen steeds populairder, mede
omdat dit als vervanging wordt gezien van het openbaar vervoer sinds de coronacrisis.
Dit geldt ook voor het segment elektrische deelscooters. Een aantal deelscooteraanbieders
geeft aan te verwachten dat het gebruik van de deelscooter fors zal afnemen als een
helmplicht ingevoerd wordt.

Uw Kamer heeft bij motie om een helmplicht voor snorfietsen verzocht ter verbetering
van de verkeersveiligheid van snorfietsers. Het ontwerpbesluit is in internetconsultatie
geweest en laat zien dat de maatregel niet op breed draagvlak kan rekenen zoals met
uw Kamer gedeeld in de brief van 7 oktober 2020.2 Slechts 7% is positief over de maatregel. In de internetconsultatie wordt daarom
ook nadrukkelijk gevraagd de nadelige gevolgen voor de verduurzaming mee te laten
wegen in het besluit om al dan niet een helmplicht in te voeren. Verder blijkt uit
onderzoek van Arcadis in 2019 dat ongeveer 60% van de snorfietsers verwacht over te
stappen naar een ander vervoersmiddel wanneer een helmplicht voor snorfietsen wordt
ingevoerd. Ongeveer de helft daarvan denkt daarbij aan de (elektrische-) fiets, en
de andere helft aan minder schone alternatieven zoals de auto. Dit zou op de korte
termijn het positieve effect van de transitie naar emissieloze snorfietsen kunnen
verminderen.

De leden van de CDA-fractie vragen wat de status is van de door de Kamer aangenomen
motie van de leden Von Martels en Postma over het overleg tussen de betrokken brancheverenigingen
van tankstations en het Rijksvastgoedbedrijf over de knelpunten voor innovatie en
verduurzaming gedurende de looptijd van de overeenkomsten met de tankstationhouders
(Kamerstuk 31 305, nr. 305). Klopt het dat de in de motie genoemde datum van 1 mei 2020 niet gehaald is en dat
er nog geen regeling ligt? Zo ja, waarom is dat niet gelukt en welke gevolgen heeft
dat (gehad)? Deelt de Staatssecretaris de opvatting dat het ontbreken van genoemde
regeling tot gevolg kan hebben dat concessiehouders bij gebrek aan zekerheid terughoudend
worden om te investeren in duurzame investeringen, zoals elektrische snellaadpalen,
CNG-installaties of waterstofinstallaties? Kan de Staatssecretaris haar antwoord toelichten?
Wanneer wordt de regeling alsnog afgerond?

De genoemde motie vraagt de regering om knelpunten voor innovatie en verduurzaming
gedurende de looptijd van overeenkomsten met pomphouders weg te nemen. Tankstations
langs rijkswegen worden toegekend via een veiling zoals voorgeschreven in de Wet tot
veiling van bepaalde verkooppunten van motorbrandstoffen. In voornoemde wet is in
artikel 4 aangegeven hoe de te vergoeden waarde van de gebouwen, werken en beplantingen
dient te worden vastgesteld. Eventueel aanvullende voorzieningen, zoals energielaadpunten,
vallen nu niet onder deze te vergoeden waarde. De sector is gevraagd met een probleemanalyse
te komen en mogelijke oplossingsrichtingen. Afgelopen zomer is de sector met een voorstel
tot aanpassing van het rekenmodel gekomen. Het Rijksvastgoedbedrijf buigt zich momenteel
over het voorstel. Ik breng uw vraag onder de aandacht bij mijn collega van het Ministerie
van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties die verantwoordelijk is voor het Rijksvastgoedbedrijf.

Op 16 oktober 2020 heeft uw Kamer de tussenrapportage over het onderzoek naar betalen
naar gebruik ontvangen.3

Roetfilters

Zoals gemeld in mijn brief van 5 oktober 2020 is de beoogde invoeringsdatum voor de
nieuwe APK-test 1 januari 2022.4 Er moeten inderdaad meerdere typen door het Nederland Meetinstituut (NMi) goedgekeurde
APK-deeltjestellers beschikbaar zijn. Momenteel zijn er twee goedgekeurd typen deeltjesteller
en er wordt gewerkt aan volgende goedkeuringen.

In het regeerakkoord heeft het kabinet het streven uitgesproken van 100% nul-emissie
nieuwverkoop van personenauto’s in 2030. In het Klimaatakkoord van 28 juni 2019 heeft
het kabinet deze ambitie verder geconcretiseerd met (fiscale) maatregelen die tot
en met 2025 zijn uitgewerkt. Dieselauto’s hebben weliswaar een naar verhouding lage
CO2-uitstoot in vergelijking tot benzineauto’s, maar met dieselauto’s alleen kunnen de
klimaatdoelstellingen van dit kabinet en de transitie naar emissievrij rijden niet
worden gerealiseerd.

De leden van de VVD-fractie vragen of de Staatssecretaris zich wel voldoende realiseert
dat de tweedehandsdieselmarkt vrijwel compleet ingestort is en mensen met een lage
restwaarde kampen en tegelijkertijd fors belast worden, zonder uitzicht op vervanging
vanwege een hoge Bpm, MRB en alle andere autolasten. Deze leden vinden dat met het
implementeren van de hogere norm, die nog nergens in Europa zo getoetst wordt, Nederland
onnodig vooroploopt. Deze leden vinden de uitwerking van de Staatssecretaris ook niet
geheel conform de aangenomen motie van de leden Hoogland en Van Tongeren over een
verbod op het verwijderen van een roetfilter (Kamerstuk 34 300 XII, nr. 29). Uit de overwegingen in deze motie is namelijk op te maken dat het juist gaat om
het opzettelijk verwijderen van roetfilters, iets waar deze leden ook zeer op tegen
zijn. De leden van de VVD-fractie stellen de volgende vragen. Erkent de Staatssecretaris
dat deze auto’s in andere Europese landen waarschijnlijk niet afgekeurd worden? Welke
marge is denkbaar om te voorkomen dat te veel automobilisten gedupeerd worden? Waar
komt de norm van 1.000.000 roetdeeltjes per vierkante centimeter vandaan? Kan deze
norm eventueel na consultatie aangepast worden, zodat er minder auto’s buiten de boot
vallen? Welke norm geldt voor oudere vrachtwagens en is het niet zinvoller deze van
de weg te halen in plaats van dieselpersonenauto’s uit bijvoorbeeld 2009? Klopt het
dat je mensen met een auto waarvan het roetfilter slechter werkt dan bij de aanschaf
op deze manier autoloos maakt of straft? Hoe ligt de verhouding tussen de kosten die
een garage zal moeten maken voor het aanschaffen van nieuwe apparatuur en het aantal
diesels dat Nederland kent? Is de garage niet genoodzaakt deze kosten door te berekenen
in de reparatie van een roetfilter, waardoor de kosten voor reparatie niet proportioneel
worden?

Duitsland en België zijn ook bezig met invoering van de nieuwe APK-test. Voor Nederland
gaat er een overgangsregeling gelden, waarbij bij oudere auto’s het filter bij de
RDW kan worden afgemeld. Voor auto’s tot en met bouwjaar 2014 geldt bovendien een
meer soepele afkeurnorm van 1.000.000 deeltjes per kubieke centimeter. Met de introductie
van de nieuwe test komen de oude rooktest en het uitlezen van het Emissiegerelateerde
On-Board Diagnose (EOBD) systeem te vervallen. De 50 jaar oude rooktest stamt nog
uit een tijd dat dieselauto’s nog een sterke optische rookontwikkeling hadden. Met
deze test kunnen verwijderde en defecte roetfilters niet worden opgemerkt. Daarom
is juist de veel meer gevoelige deeltjestellertest ontwikkeld. Door andere EU-lidstaten
wordt de ontwikkeling in Duitsland, België en Nederland met veel belangstelling gevolgd.

De afkeurnorm van 1.000.000 deeltjes per kubieke centimeter voor dieselauto’s tot
en met 2014 komt ermee overeen dat circa 20% van de roetdeeltjes wordt doorgelaten.
Een klein roetfilterdefect betekent voor deze auto’s dus geen afkeur.

Reeds uitgevoerde veldtesten met deeltjestellers laten zien dat 85–90% van de geteste
auto’s een uitstoot kleiner dan 50.000 à 100.000 deeltjes per kubieke centimeter heeft
en circa 6–8% een uitstoot van ruim boven 1.000.000 deeltjes per kubieke centimeter.
Bij dieselauto’s vanaf 2015, waarvoor een afkeurnorm van 250.000 deeltjes per kubieke
centimeter geldt, komen defecte roetfilters minder vaak voor.

Bij oudere vrachtauto’s tot en met Euro V wordt geen roetfiltertest met deeltjesteller
uitgevoerd, aangezien vrachtauto’s pas met de introductie van Euro-VI van een roetfilter
zijn voorzien. Deze laatste zijn rond 2012–2013 in het Nederlandse wagenpark gekomen.
Voor EURO VI vrachtauto’s die tot en met 2014 zijn aangeschaft, gaat de norm van 1.000.000
deeltjes per kubieke centimeter gelden. Voor vrachtauto’s die vanaf 2015 zijn aangeschaft,
gaat de norm van 250.000 deeltjes per kubieke centimeter gelden.

De aanschafkosten van een deeltjesteller zijn ongeveer vergelijkbaar met de huidige
rookmeter. Tegenover deze investering staat dat de oude rookmeting en het uitlezen
van het Emissie gerelateerde Onboard Board Diagnose (EOBD) systeem komen te vervallen
en er sprake is van een tijdsbesparing per te testen auto. Per saldo zullen de kosten
voor dieselauto’s met roetfilter iets toenemen. Tegenover deze invoeringskosten van
de nieuwe APK-test staan maatschappelijke baten, met name door vermeden kosten voor
gezondheidszorg als gevolg van schonere lucht.

Voortgang vrachtwagenheffing

Conform het regeerakkoord (Bijlage bij Kamerstuk 34 700, nr. 34) wordt, in navolging van omringende landen, de invoering van de vrachtwagenheffing
voorbereid, waarbij de netto-opbrengsten worden ingezet voor innovatie en verduurzaming
van de vervoerssector.

Op dit moment is er voor de invulling van de terugsluis samen met de vervoerspartijen
(evofenedex, TLN en VERN) een drietal sporen opgesteld. Het gaat hierbij om het versnellen
van de transitie naar emissieloos vrachtvervoer, in de vorm van het stimuleren van
(1) batterij-elektrisch en waterstof-elektrisch aangedreven vrachtwagens, (2) het
tijdelijk gebruikmaken van hernieuwbare brandstoffen en (3) het optimaliseren van
logistieke ketens, om waar mogelijk de beladingsgraad te verhogen en de transportprestatie
te realiseren met minder kilometers.

Als uitgangspunt is gehanteerd dat de vrachtwagenheffing wordt geheven op alle autosnelwegen
en wegen waarop naar verwachting substantiële uitwijk plaats zal vinden als gevolg
van een vrachtwagenheffing op de autosnelwegen. Wegen waar, op basis van modelstudies
en regionale expertise, uitwijk met mogelijk negatieve gevolgen verwacht wordt, zijn
opgenomen in het heffingsnetwerk.

De SWOV heeft een theoretische afname van de verkeersveiligheid berekend. Het is essentieel
om te voorkomen dat deze afname zich daadwerkelijk voordoet.

Daarom wordt ingezet op het verbeteren van de logistieke efficiëntie met behulp van
terugsluismaatregelen. Minder gereden vrachtwagenkilometers betekent minder verkeersonveiligheid.
Mitigatie van de eerder berekende toename van de verkeersonveiligheid is volgens de
SWOV mogelijk door een vrachtkilometerreductie van circa 2,5%.

In de komende jaren worden de maatregelen ten behoeve van logistieke efficiëntie concreet
gemaakt met als doel minimaal 2,5% vrachtkilometerreductie. De inschatting is dat
de maatregelen zullen leiden tot een grotere reductie.

Hoewel met de keuze van het heffingsnetwerk uitwijk zoveel mogelijk wordt voorkomen,
is een goede monitoring en evaluatie van belang. Vanaf het moment van invoering van
de vrachtwagenheffing worden de verkeersstromen van het vrachtverkeer gemonitord en
wordt er geëvalueerd. Mocht uitwijk toch optreden, dan kan op basis van geconstateerde
onwenselijke verkeersbewegingen bekeken worden of een onderliggende weg moet worden
toegevoegd aan het heffingsnetwerk zodat negatieve effecten op verkeersveiligheid
worden voorkomen.

Hiertoe is een spoedprocedure in het wetsvoorstel opgenomen waarmee, vooruitlopend
op een wetswijziging, bij ministeriële regeling wegen toegevoegd worden aan het heffingsnetwerk.

De Minister noemt als mogelijkheid om te compenseren het veiliger maken van weginfrastructuur.
Welke maatregelen heeft zij specifiek in gedachten, die niet al toegeschreven zijn
aan andere projecten, zoals het Strategisch Plan Aanpak Verkeersveiligheid, en die
als doel hebben de verkeersveiligheidseffecten te verbeteren die door het invoeren
van de vrachtwagenheffing kunnen ontstaan?

De SWOV heeft in haar rapport investeren in een veiligere inrichting van weginfrastructuur
als een van de mogelijke maatregelen genoemd. De wegen waar de grootste risico’s voor
verkeersveiligheid zouden zitten als gevolg van mogelijke uitwijk van vrachtverkeer,
zijn al opgenomen in het heffingsnetwerk. Daarmee zijn de grootste risico’s voor verkeersveiligheid
weggenomen. Op basis van het rapport van de SWOV zet ik in op de verbetering van de
logistieke efficiëntie, wat resulteert in vermindering van het aantal voertuigkilometers.

Deze leden vinden het belangrijk dat er goed is gekeken naar de verwachte uitwijk.
Mocht uitwijk toch optreden, dan kan dit aangekaart worden, zo begrijpen deze leden.
Klopt dit?

Ja. Rijk en regio zijn overeengekomen mogelijke uitwijk van het vrachtverkeer zorgvuldig
te monitoren. Met de regionale wegbeheerders worden afspraken gemaakt over de wijze
waarop onverwachte uitwijk ten gevolge van de vrachtwagenheffing in beeld wordt gebracht
en hoe daarop geacteerd kan worden.

Deze leden zijn van mening dat bewoners vaak het beste zien wat er in hun omgeving
gebeurt. Kan de Minister aangeven dat ook bewonersorganisaties of groepen bewoners
dit instrument makkelijk kunnen gebruiken en dat er snel actie wordt ondernomen als
er toch uitwijk komt die voor potentiële gevaarlijke situaties zorgt in dorpen of
steden?

Het Ministerie van IenW heeft procesafspraken gemaakt met de regionale overheden om
mogelijke uitwijk van vrachtverkeer goed te monitoren en in indien nodig in te grijpen.
Daartoe is een plan van aanpak monitoring en evaluatie van uitwijkverkeer als gevolg
van de vrachtwagenheffing opgesteld dat eerder aan uw Kamer is gestuurd (zie bijlage
bij Kamerstuk 31 305, nr. 314). In dit plan van aanpak is een regionaal coördinatiepunt opgenomen waar signalen
uit de omgeving, van bijvoorbeeld bewonersorganisaties, kunnen worden gemeld.

Het wetsvoorstel vrachtwagenheffing is voor de zomer voor advies naar de Raad van
State gestuurd. Zodra het Raad van State advies binnen is, wordt het Nader Rapport
opgesteld. Het streven is het wetsvoorstel voor het einde van het jaar naar uw Kamer
te sturen.

Ja, ten behoeve van het beleidskader vrachtwagenheffing heeft de SWOV in 2018 drie
varianten van de vrachtwagenheffing doorgerekend. Het gaat om: alleen autosnelwegen
(variant 1), alle wegen (variant 2) en een tussenvariant van autosnelwegen en provinciale
wegen (variant 3), zie bijlage bij Kamerstuk 31 305, nr. 268.

In de voorbereiding van het beleidskader vrachtwagenheffing is goed gekeken naar de
effecten op het onderliggend wegennet, zoals de verkeersveiligheid. Bij de keuze van
het heffingsnetwerk is een balans gevonden tussen de omvang van de effecten van het
uitwijkgedrag, de kosten voor de weggebruiker, de opbrengsten en de gebruiksvriendelijkheid
van het systeem.

Dit heeft geleid tot het uitgangspunt dat de vrachtwagenheffing wordt geheven op nagenoeg
alle autosnelwegen en op de wegen waarop naar verwachting substantiële uitwijk plaats
zou vinden, als gevolg van een heffing op de autosnelwegen.

Conform het regeerakkoord worden de netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing in
overleg met de sector ingezet voor verduurzaming en innovatie van de Nederlandse vervoerssector.
Deze toezegging heb ik aan de vervoerssector gedaan en daar blijf ik mij aan houden.

Is de Minister bereid om met de sector te overleggen of deze de voorkeur geeft aan
uitbreiding van de kilometerheffing naar alle N-wegen om zo verkeersonveilig uitwijkgedrag
te voorkomen, of af te zien van de terugsluis om zo budget te creëren voor additionele
verkeersveiligheidsmaatregelen?

Er wordt regelmatig overleg gevoerd met de vervoerspartijen over de vrachtwagenheffing
en de terugsluis. De vervoerspartijen geven de voorkeur aan een zo beperkt mogelijk
heffingsnetwerk. Wegen waarop naar verwachting uitwijk met mogelijk negatieve gevolgen
plaatsvindt, zijn reeds opgenomen in het heffingsnetwerk. Conclusies van modelstudies
over uitwijk zijn verrijkt met regionale kennis en expertise van wegbeheerders en
vertegenwoordigers van de vervoerssector over het wegennet en de omgeving. De vervoerspartijen
hebben daarbij aangegeven dat uitwijken naar regionale en lokale wegen onaantrekkelijk
is vanwege reistijdverlies en brandstofgebruik. Conform het regeerakkoord zal de terugsluis
in overleg met de sector worden ingezet voor verduurzaming en innovatie van de vervoerssector.
De voorgenomen maatregelen op het gebied van innovatie zullen zich voornamelijk richten
op het optimaliseren van de logistieke efficiëntie. Hierdoor zullen naar verwachting
minder vrachtwagenkilometers gereden worden. Dat heeft tevens een positief effect
op de verkeersveiligheid.

Mocht onverwacht toch uitwijk naar andere wegen plaatsvinden dan is het mogelijk via
de spoedprocedure een weg toe te voegen.

Wanneer de Minister niet bereid is om (een deel van de) terugsluis voor verbetering
van verkeersveiligheid in te zetten, dan kunnen deze leden zich vinden in projecten
die leiden tot een verdere afname van het aantal vrachtwagenkilometers. Dit leidt
immers ook tot een (beperkte) afname van de toegenomen verkeersonveiligheid en tevens
tot baten voor klimaat, luchtkwaliteit, geluid en leefbaarheid. Deze leden wijzen
in dat kader nog graag op de opmerking van de SWOV, dat zij niet kunnen inschatten
of 2,5%-verkeersreductie voldoende is om het effect te mitigeren. Is de Minister bereid
om, als dit onvoldoende blijkt, in te zetten op verdere afname van het vrachtwagenverkeer,
bijvoorbeeld door uitbreiding van het aantal heffingsplichtige wegen, hogere tarieven
of andere maatregelen, zoals meer investeren in hubs voor modal-shift naar water en
rail?

De SWOV geeft aan dat 2,5% kilometerreductie voldoende is om het berekende negatieve
effect van de invoering van vrachtwagenheffing te mitigeren. Zoals hierboven aangegeven,
kunnen wegen waarop sprake blijkt van hinderlijke uitwijk van vrachtverkeer, worden
toegevoegd aan het heffingsplichtig netwerk.

De vrachtwagenheffing wordt landelijk ingevoerd, daarom is onderzoek op nationale
schaal uitgevoerd. Uit het milieuonderzoek waar u naar verwijst blijkt dat door de
vrachtwagenheffing een afname wordt verwacht van de uitstoot van luchtverontreinigende
stoffen waaronder stikstofoxiden en ammoniak. De afnames variëren tussen 0,4% NOx en 4–5% ammoniak en NO2 ten opzichte van de totale uitstoot van het vrachtverkeer.

Uit onderzoek is gebleken dat er langs wegen waar een toename van vrachtverkeer wordt
verwacht, geen knelpunten op het gebied van luchtkwaliteit optreden.

Tevens blijkt uit onderzoek dat met het indicatieve maatregelenpakket uit de terugsluis
een verdere daling van de uitstoot van stikstofoxiden met 13–14% wordt verwacht.

De leden van de GroenLinks-fractie vragen de Minister ook om zich Europees in te zetten
voor veel strengere CO2-reductienormen en een productiequotum voor zero-emissievrachtauto’s. In Europa zijn relatief
lage CO2-reductienormen ingevoerd voor fabrikanten, waardoor de markt onvoldoende wordt gestimuleerd
om zero-emissievrachtauto’s te produceren. Deze normen worden geëvalueerd in 2022.
Om de verduurzaming van het Nederlandse wegtransport te versnellen kan Nederland een
sterke Europese lobby opzetten om bij herziening van deze normen te pleiten voor strengere
CO2-reductietargets dan de huidige 30% in 2030 ten opzichte van 2019. Daarnaast kan Nederland
lobbyen in Europa voor een zero-emissieproductiequotum voor vrachtautofabrikanten,
zodat deze verplicht worden om zero-emissievrachtauto’s te gaan produceren waardoor
het aanbod toeneemt. Is de Minister hiertoe bereid?

Ja. Ik, de Staatssecretaris, zal mij in Europees verband sterk maken voor strengere
CO2-normen, zowel voor personenauto’s als voor bestel- en vrachtauto’s. Daarnaast zal
ik samen met de Minister van Infrastructuur en Waterstaat inzetten op strengere CO2-normen voor vrachtauto´s en op een zero-emissie productiequotum voor vrachtautofabrikanten.

Naar verwachting komt de Europese Commissie in december met een Strategie voor Duurzame
en Slimme Mobiliteit waarin initiatieven staan om de emissies in het wegvervoer terug
te dringen. Uw Kamer zal hierover een BNC-fiche ontvangen en de Minister van Infrastructuur
en Waterstaat en ik zullen onze standpunten via de formele kanalen bij de Commissie
inbrengen, in informele gesprekken benadrukken en indien opportuun, in de Raad de
samenwerking met andere EU-lidstaten opzoeken.

Om een zo snel mogelijke invoering te kunnen realiseren, wordt gelijktijdig gewerkt
aan de voorbereiding van de realisatie van het systeem, de juridische verankering
in wetgeving en aan de uitwerking van de terugsluis naar de sector. Zoals aangegeven
in de Kamerbrief van 6 maart 2018 (Kamerstuk 31 305, nr. 239), is het uitgangspunt dat geen onomkeerbare stappen in de realisatie worden gezet
voordat het wetsvoorstel is aangenomen.

In de voorbereiding van de realisatie wordt voortdurend gekeken of er versnellingsmogelijkheden
zijn, en zo ja, of die verantwoord kunnen worden ingezet. We zien in het buitenland
dat bij een overhaaste of onzorgvuldige invoering grote risico’s optreden. Dat, tezamen
met het uitgangspunt dat het systeem betrouwbaar, gebruikersvriendelijk en kostenefficiënt
moet zijn, maakt dat invoering van de vrachtwagenheffing niet voor 2024 mogelijk is.

Deelt zij deze opvatting van SEO Economisch onderzoek? Is zij bereid om Arcadis te
verzoeken om de reeds aangeleverde MKBA aan te vullen met de gemiste onderdelen? Zo
nee, waarom niet?

In de second opinion geeft SEO Economisch onderzoek aan dat de MKBA op hoofdlijnen
goed is uitgevoerd, conform de daarvoor geldende richtlijnen. Daarnaast is op enkele
punten door SEO aangegeven dat de MKBA verbeterd zou kunnen worden.

In 2018 is voor de uitwerking van het beleidskader een MKBA opgesteld voor de vrachtwagenheffing.
Daarin zijn drie opties opgenomen voor het wegennet voor vrachtwagenheffing. Vervolgens
is het beleidskader vrachtwagenheffing vastgesteld, waarin is opgenomen dat de heffing
van toepassing wordt op autosnelwegen en wegen waarop uitwijkend vrachtverkeer in
substantiële mate plaats zal vinden (zie bijlage bij Kamerstuk 2018/2019, 31 305, nr. 269). In de huidige MKBA zijn daarom niet opnieuw voor verschillende varianten van het
wegennet de kosten en de baten geanalyseerd.

De maatregelen voor de terugsluis zijn momenteel nog niet volledig uitgewerkt. Om
toch een gevoel te krijgen van de mogelijke effecten, zijn in de MKBA drie maatregelen
geanalyseerd.

De leden van de ChristenUnie-fractie vragen of het wetsvoorstel over de vrachtwagenheffing
zo snel mogelijk naar de Kamer kan komen. Wanneer is dit voorzien?

De leden van de D66-fractie lezen in het onderzoek van EV-consult een aantal aanbevelingen
op basis van de transitiepaden van batterij-elektrische en waterstofvrachtauto’s voor
de Nederlandse markt en vragen hoe deze aanbevelingen geïntegreerd worden in het wetsvoorstel.
Maakt bijvoorbeeld een integraal overzicht van de te verwachten groei in de vraag
naar zero-emissievrachtwagens deel uit van het wetsvoorstel? Gaat de regering overeenkomstig
het advies een lobbyagenda opstellen voor strengere CO
2
-reductienormen en een productiequotum voor zero-emissievrachtauto’s in de EU? Zo
ja, wanneer kan de Kamer die agenda tegemoetzien? Zo nee, waarom niet?

Het wetsvoorstel vrachtwagenheffing creëert de wettelijke basis voor de heffing en
de terugsluis. Een integraal overzicht van de te verwachten groei in de vraag naar
zero-emissievrachtwagens maakt geen deel uit van het wetsvoorstel.

De Transitiestudie verduurzaming wegtransport van EVConsult is opgesteld om een goed
beeld te krijgen van de ontwikkelingen op het gebied van batterij-elektrisch en waterstof-elektrisch
vrachtvervoer. De aanbevelingen uit de studie zullen daarom worden meegenomen bij
de uitwerking van het maatregelenpakket dat vanuit de terugsluis kan worden gefinancierd.

De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat één van de aanbevelingen die
EV-consult doet in de transitie naar meer zero-emissievrachtauto’s is om te lobbyen
in Europa voor strengere CO2-reductienormen en een productiequotum voor zero-emissievrachtauto’s. Duitsland is
nu voorzitter van de EU en heeft op dit punt grote ambities. Is de Staatssecretaris
bereid om deze aanbeveling over te nemen en zo ja, op welke manier gaat zij aansluiting
zoeken bij Duitsland?

Ja. Ik, de Staatssecretaris, zal mij in Europees verband sterk maken voor strengere
CO2-normen, zowel voor personenauto’s als voor bestel- en vrachtauto’s. Daarnaast zal
ik inzetten op een zero-emissieproductiequotum voor vrachtautofabrikanten.

Naar verwachting komt de Europese Commissie in december met een Strategie voor Duurzame
en Slimme Mobiliteit waarin initiatieven staan om de emissies in het wegvervoer terug
te dringen. Uw Kamer zal hierover een BNC-fiche ontvangen en ik zal onze standpunten
via de formele kanalen bij de Commissie inbrengen, in informele gesprekken benadrukken
en indien opportuun, in de Raad de samenwerking met Duitsland en andere EU-lidstaten
opzoeken.

Verduurzaming Logistiek

Recent is de internetconsultatie voor DKTI-3 gestart. Ten opzichte van eerdere rondes
van de DKTI is hieraan de categorie learning by using toegevoegd. Ondernemers kunnen van deze regeling gebruikmaken voor emissieloze vrachtauto’s
en bijbehorende laad- en tankinfrastructuur. Binnenkort start ook de internetconsultatie
voor de subsidieregeling emissieloze bedrijfsauto’s. Ondernemers kunnen hiervan gebruikmaken
voor de aanschaf van een emissieloze bestelauto. De planning is erop gericht dat voor
beide regelingen begin 2021 aanvragen kunnen worden ingediend.

De leden van de GroenLinks-fractie zijn wat dat betreft nog veel bezorgder over de
afkalvende ambitie van de zero-emissiestadslogistiek. Gaat het lukken om met 40 steden te starten in 2025? Met welke steden heeft
de Staatssecretaris hier inmiddels harde afspraken over gemaakt? In de brief van maandag
5 oktober 2020 lijkt het er sterk op dat de doelen naar beneden worden bijgesteld
door extra overgangstermijnen in te ruimen. De sector weet sinds geruime tijd dat
het de bedoeling is dat steden vanaf 2025 van start gaan. Elektrische vervoersbusjes
zijn nu al concurrerend en de meeste distributie- en bezorgdiensten rijden met busjes
en kleine vrachtwagens die vrij nieuw zijn. Iedereen heeft dus de gelegenheid om over
te stappen en tegen die tijd zijn er ook veel meer tweedehandsmodellen te koop. Het
kan toch niet zo zijn dat we net als met de milieuzones ervoor kiezen die pas in te
voeren als het eigenlijk niet meer hoeft? Is de Staatssecretaris het ermee eens dat
de zero-emissiezones juist de transitie moeten aanjagen en dat we deze moeten dwingen
tot stappen die de markt anders niet zet? Wat is anders de waarde ervan als er geen
stimulans van uitgaat? Leidt een verslapping niet tot een verslechtering van de concurrentiepositie
van de voorlopers die nu al zijn overgestapt? Is dat niet precies het tegenovergestelde
van wat we eigenlijk willen bereiken?

De leden van de ChristenUnie-fractie constateren dat er een zeer ruime overgangsregeling
is afgesproken voor emissieloze vrachtauto’s in relatie tot emissievrije stadslogistiek,
mede omdat het aanbod van zero-emissievrachtauto’s nog beperkt is. Met een adequate
stimuleringsregeling én het vasthouden aan een ambitieuze maar realistische doelstelling
van zero-emissiestadslogistiek in 2025, wordt de markt gestimuleerd én uitgedaagd tot innovatie en
zou deze uitzonderingspositie/overgangsregeling volgens deze leden aanzienlijk beperkt
kunnen (en moeten) worden. Zij vragen hierover een reflectie van de Staatssecretaris.

De leden van de ChristenUnie-fractie hebben vragen over het instellen van nul-emissiezones.
Kan de Staatssecretaris aantonen dat daadwerkelijk nog dit jaar 2020 de afgesproken
30 tot 40 steden een middelgrote nul-emissiezone gaan aanwijzen middels een Raadsbesluit?
Indien niet het aantal van 30 tot 40 steden gehaald wordt, welke conclusie kan dan
getrokken worden over noodzakelijke ingroei van zero-emissievrachtvoertuigen? Is de
ingroei dan mogelijk passend bij het tempo van steden die een zone instellen, zodat
een overgangsregeling niet noodzakelijk meer is? Indien blijkt dat de steden geen
middelgrote maar een kleine nul-emissiezone instellen, welke consequenties heeft dit
dan voor die overgangsregeling?

In de brief van 5 oktober over de invoering van de zero emissiezones is aangegeven
dat gemeenten minimaal vier jaar van tevoren de ligging en omvang van deze zone moeten
aankondigen. Daarnaast geldt de overgangsregeling voor bestelauto’s tot 1 januari
2028 en voor vrachtauto’s tot uiterlijk 1 januari 2030. Hierdoor is de CO2-reductie vanaf 2030 geborgd conform de afspraken in het Klimaatakkoord. Op dit moment
zijn 58 gemeenten ondersteund bij de invoering van de zero emissiezones variërend
van een verkennende fase tot (bijna) klaar voor de aankondiging van de zone. De verwachting
is dat er eind dit jaar en volgend jaar een brede groep van gemeenten zich zal aansluiten
bij de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek en de zero-emissiezone zal aankondigen. Het
verkeersbesluit met de exacte uitwerking volgt dichter op de invoering.

De overgang naar zero emissie stadslogistiek moet ook voor ondernemers haalbaar en
betaalbaar zijn. Om deze reden zal ook begin 2021 de subsidieregeling voor emissieloze
bestelauto’s in werking treden om de ingroei van deze voertuigen te bevorderen waardoor
er stimulans wordt gegeven om voldoende zero emissievoertuigen op de weg te krijgen
en tevens een tweedehandsmarkt op te bouwen om de overstap ook voor de kleine ondernemer
haalbaar te maken.

Met de afspraken zoals geschetst in de brief van 5 oktober wordt voldaan aan de klimaatdoelen
voor 2030. Het tempo waarin bedrijven de overstap kunnen maken zal verschillen per
bedrijf.

Met de DKTI Learning by Using wordt de ingroei ondersteund waar deze wordt beperkt door factoren die de bruikbaarheid
van een elektrische vrachtwagen nu nog in de weg staan: elektrische actieradius, oplaadtijden
en flexibiliteit. Koploperbedrijven gaan aan de slag met deze uitdagingen en delen
hun leerervaringen met de markt.

In de periode tot 2025 zal jaarlijks de ingroei van de zero emissie voertuigen en
de invoering van zero-emissiezones worden gemonitord.

Het is van belang dat koplopers niet gedupeerd worden in de aanloop naar de invoering
van de zero-emissiezones. Daarom worden de komende maanden in samenwerking met gemeenten
en branche/belangenorganisaties instrumenten onderzocht die gemeenten kunnen inzetten om voordelen te
geven aan bedrijven die al in aanloop naar 2025 emissievrij vervoeren. Instrumenten
die daarbij kunnen worden ingezet, zijn onder andere de verruiming van venstertijden
en het bieden van voordeel in aanbestedingsprocedures.

Ik ben bekend met het model «last mile» en ben bovendien mede-initiatiefnemer van
de logistieke hub in Den Haag.

De uitvoeringsagenda stadslogistiek (onderdeel Klimaatakkoord), waar momenteel de
laatste hand aan wordt gelegd, zal zich niet alleen richten op emissieloos vervoer
maar ook op efficiënter vervoer. Hierbij horen ook andersoortige logistieke concepten
zoals hubs en deelsystemen. Samen met de organisaties/het bedrijfsleven, branchepartijen,
gemeenten zetten we hier komende jaren ook op in. Het inzetten van een ander (logistiek)
concept zorgt er tevens voor dat niet iedere ondernemer die nu een bestelauto heeft
deze per se hoeft te vervangen. Het kan zijn dat voor deze «last mile» een hub-systeem
een uitkomst kan bieden zodat de ondernemer niet voor een «los ritje» de stad in hoeft.
Ook kan de retourlogistiek slimmer. Dit wordt opgepakt in de innovatieagenda behorende
bij het Klimaatakkoord, waarbij we gebruikmaken van data en digitalisering.

De brancheorganisatie van de e-commerce, Thuiswinkel.org, heeft eerder dit jaar de
Bewust Bezorgd-tool geïntroduceerd waarmee bedrijven meer inzicht krijgen in de CO2-uitstoot van het vervoer van hun goederen. Daarnaast voer ik, samen met deze branchepartij,
op dit moment ook een onderzoek uit naar mogelijkheden om consumenten duurzamer te
kunnen laten bestellen, bijvoorbeeld door inzichtelijk te maken wat de meest duurzame
bezorgoptie is. Consumenten worden bewust gemaakt van de ongewenste bijeffecten van
de levering en de bedrijven kunnen op deze manier inspelen op datgene wat het meeste
maatschappelijk draagvlak heeft.

Het kabinet heeft als reactie op het eindadvies Niet alles kan overal van het Adviescollege Stikstofproblematiek aangegeven dat de gehele bouwsector moet
bijdragen aan stikstofreductie in de bouw (Kamerstuk 2020Z18692). Kenmerk van bouwwerkzaamheden is dat zij tijdelijk zijn en op telkens wisselende
locaties plaatsvinden. De bijdrage van die werkzaamheden aan de stikstofproblematiek
heeft dan ook vooral betrekking op de landelijke stikstofdeken. De reductieopgave
voor de bouwsector is daarom een generieke opgave gericht op het terugdringen van
de bijdrage aan de landelijke stikstofdeken.

Het kabinet heeft hierop aangekondigd dat het in de periode 2021–2030 500 miljoen
euro reserveert voor stikstofreductie in de bouw en 500 miljoen euro voor aanvullende
maatregelen binnen of buiten de bouw. Het gaat onder meer om het stimuleren van de
aanschaf en ontwikkeling van nul-emissie werk- vaar- en voertuigen in de bouwsector.
Eerder heeft het kabinet aangekondigd 25 miljoen euro beschikbaar te stellen voor
de ontwikkeling en toepassing van nul-emissie mobiele werktuigen middels de Demonstratieregeling Klimaat Technologieën en Innovaties in Transport en pilots binnen Rijksoverheidprojecten (Kamerstuk 35 334, nr. 82). Daarnaast wordt de aanschaf van nul-emissie mobiele werktuigen gestimuleerd via
de milieu-investeringsaftrek. Tot slot is op 15 juni uw Kamer geïnformeerd over de
strategie Naar klimaatneutrale en circulaire Rijksinfrastructuurprojecten. Hierin staat hoe Rijkswaterstaat en ProRail duurzaamheid doorvoert in de Grond,
Weg en Waterbouw-projecten.

DKTI

Ik zie de DKTI-regeling als een waardevol instrument om ideeën te realiseren die zonder
steun van de overheid niet tot stand waren gekomen. De interesse voor de regeling
laat zien dat zij voorziet in een behoefte aan de ondersteuning van innovatieve concepten
voor de verduurzaming van vervoer. Van de 111 ingediende projecten die voldeden aan
de minimale kwaliteitseisen van de DKTI zijn in de twee eerste tenders de 76 meest
innovatieve projecten gehonoreerd. In het kader van deze 76 projecten realiseert de
overheid samen met bedrijven een totaal van € 164 mln. aan investeringen.

Op 8 oktober is de internetconsultatie voor de gewijzigde Demonstratieregeling klimaattechnologieën
en -innovaties (DKTI) van start gegaan. De belangrijkste wijziging van de regeling
betreft de uitbreiding met learning by using als opstap naar de opschaling van zero-emissievrachtwagens. Ik verwacht de gewijzigde
regeling na verwerking van de reacties op de internetconsultatie in december 2020
te publiceren in de Staatscourant. De derde tender van de DKTI-regeling kan vervolgens
begin 2021 opengesteld worden.

Het aantal voertuigen dat in het kader van de derde tender gefaciliteerd zal worden
is lastig te voorspellen omdat dit afhangt van de projecten die bedrijven indienen.
Vast staat dat de DKTI niet gezien moet worden als een aanschafsubsidie die meteen
al grote aantallen voertuigen gaat realiseren. Hiervoor is de markt nog onvoldoende
rijp: los van de op dit moment nog aanzienlijke kostenverschillen tussen conventionele
en zero-emissievrachtwagens is er tot nu toe nog maar heel beperkt ervaring opgedaan
met de grootschalige inzet van zero-emissievrachtwagens in de dagelijkse logistieke
processen van gebruikers. Hierdoor blijft er onzekerheid bij potentiele afnemers over
de mogelijkheden, beperkingen en operationele kosten van de inzet van deze voertuigen.
Deze onzekerheid is – naast het kostenverschil ten opzichte van conventionele voertuigen
– een reden voor bedrijven om de keuze voor een zero-emissieoplossing verder uit te stellen.

De introductie van learning by using ziet erop toe dat er meer ervaring wordt opgedaan met de grootschalige inzet van zero-emissievrachtwagens, dat procesinnovatie wordt bevorderd en deze kennis met relevante partijen
wordt gedeeld. Hierdoor kunnen onnodige onzekerheden bij gebruikers weggenomen worden
en kan de total cost of ownership van voertuigen door procesinnovaties sneller worden
verlaagd. Dit is een noodzakelijke stap in de transitie naar zero-emissievrachtauto’s.

Speciaal voor de stimulering van zero-emissievrachtauto’s (plug-in hybride, batterij-elektrisch
en waterstof-elektrisch) ga ik de Demonstratieregeling klimaattechnologieën en -innovaties
(DKTI) uitbreiden met de categorie learning by using. Met betrekking tot het verdere tijdspad betreffende de openstelling van de regeling
verwijs ik u naar mijn antwoord op voorgaande vraag van de ChristenUnie-fractie.

Elektrisch vervoer algemeen

De leden van de GroenLinks-fractie hebben ten slotte nog vragen en opmerkingen bij
de veel te laat verstuurde verzamelbrief voortgang duurzame mobiliteit (Kamerstuk
32 813, nr. 572). Deze leden zouden graag zien dat deze nog deze periode goed inhoudelijk wordt besproken
in een algemeen overleg. Vooruitlopend daarop stellen deze leden de volgende vragen.

Als er meer benzine- en dieselauto's rijden in 2030 dan nu het geval is en als dit
leidt tot meer kilometers en CO2-uitstoot, wat is de Staatssecretaris dan, in het licht van de Klimaatakkoorddoelen
voor mobiliteit (die nog niet binnen bereik zijn) en de Europese aanscherping van
de CO2-doelen, van plan hieraan te doen? Wat kan de Staatssecretaris concreet doen om het
delen van auto’s meer te bevorderen en minder autokilometers te stimuleren? Hoeveel
CO
2
-reductie kan hiermee bereikt worden?

In het regeerakkoord heeft het kabinet het streven uitgesproken van 100% nul-emissie
nieuwverkoop van personenauto’s in 2030. In het Klimaatakkoord van 28 juni 2019 heeft
het kabinet deze ambitie verder geconcretiseerd met (fiscale) maatregelen die tot
en met 2025 zijn uitgewerkt. Ik deel de mening dat hiernaast moet worden ingezet op
strengere CO2-normen voor personenauto’s en zal mij hier in Europees verband sterk voor maken.

Met betrekking tot een voorgestelde einddatum voor het gebruik van fossiele auto’s,
is Nederland gebonden aan EU-regels omtrent de toelating van voertuigen. Ik zie graag
dat de Commissie met een datumvoorstel komt waarop nieuwe fossiele brandstofmotoren
niet meer op de markt gebracht mogen worden.

Voor de verwachtingen over de ontwikkeling van het wagenpark verwijs ik naar de jaarlijkse
Klimaat- en Energieverkenning (KEV) van het Planbureau voor de Leefomgeving die eind
oktober is uitgekomen en een schatting van de omvang en de samenstelling van het wagenpark
geeft5. Ik volg de ramingen van het KEV nauwgezet en zal, in samenwerking met de betrokken
partijen, mij blijven inzetten om de Klimaatakkoorddoelen voor mobiliteit te behalen
en de CO2-uitstoot van het Nederlandse wagenpark te verlagen.

Via mijn inzet in het kader van de Green Deal Autodelen II (die nog loopt tot eind
2021) en de City Deal elektrische deelmobiliteit in stedelijke gebiedsontwikkeling
stimuleer ik het gebruik van het (elektrisch) autodelen. Daarnaast onderzoekt het
kabinet momenteel of elektrisch autodelen per 2021 extra gestimuleerd kan worden via
de milieu investeringsaftrek (MIA). De milieu investeringsaftrek 2021 wordt in december
gepubliceerd. Autodelen is bovendien onderdeel van de landelijke campagne Iedereen Doet Wat6 en autodelen krijgt sinds dit najaar extra bekendheid/zichtbaarheid omdat deelauto’s
(van aangesloten aanbieders) extra zichtbaar worden in de apps van de 7 MaaS pilots7.

In de Green Deal Autodelen II wordt gestreefd naar 100.000 deelauto’s in 2021 en 700.000
gebruikers van autodelen. Nederland telt naar schatting 515.000 autodelers in 2019.
Uit onderzoek van het PBL8 blijkt dat bijna een derde van deze autodelers de eigen auto wegdoet of geen (extra)
auto aanschaft. In het laatste geval komt de deelauto vaak in de plaats van een tweede
of derde auto. Ook rijden autodelers 15 tot 20 procent minder kilometers dan vóórdat
zij een auto deelden. De CO2-uitstoot door autogebruik en -bezit is bij de autodelers met 8 tot 13 procent gedaald.
Voor een deel komt dit doordat zij minder kilometers rijden; voor een deel doordat
ze minder auto’s bezitten. Uit de CROW deelauto monitor maart 20209 blijkt dat het aandeel elektrisch deelauto’s 6% bedroeg op het totaal aan deelauto’s,
tegen een aandeel volledige EV’s van 1,2% in het totale wagenpark.

Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s Particulieren (SEPP)

Het tot ontwikkeling brengen van een tweedehandsmarkt van elektrische personenauto’s
is voor mij een van de belangrijkste bouwstenen van het Klimaatakkoord. Ik heb dan
ook geen voornemen om te schuiven met de totaalbudgetten tussen de subsidie voor gebruikte
emissievrije voertuigen (100 mln) en de subsidie voor nieuwe emissievrije auto’s (152
mln).

Wanneer het totale subsidiebudget eerder zou kunnen worden aangewend omdat verplichtingen
naar voren worden gehaald, treedt de totale milieuwinst inderdaad eerder op mits het
subsidiebedrag per auto evenredig mee daalt met de versnelling. De milieuwinst is
dan groter omdat deze auto’s dan langer deel uitmaken van het Nederlandse wagenpark.

De grote hoeveelheid aanvragen binnen een paar maanden laat zien dat een plafond per
jaar nodig is om ook komende jaren steeds een groep particulieren in staat te stellen
een nieuwe dan wel gebruikte auto met subsidie aan te schaffen of te leasen, zoals
beoogd bij het opstellen van de regeling. Het effect van het stopzetten van het doorschuiven
van de aanvragen van 2020 naar 2021 is dat de RVO alle ingediende aanvragen vanaf
30 oktober 2020 tot en met 31 december 2020 zal afwijzen. Particulieren zullen hun
aankoop of lease van een nieuwe elektrische personenauto moeten uitstellen tot 4 januari
2021 om weer voor subsidie in aanmerking te kunnen komen.

Op 29 oktober was 92% van het verplichtingenbudget voor particuliere nieuwe EV’s in
2021 uitgeput. Aanvragen na deze datum worden in dit lopende jaar afgewezen door de
RVO. Wanneer het verplichtingenbudget 2021 voor nieuwe EV’s uitgeput is, kunnen in
dat jaar geen subsidieaanvragen meer worden ingewilligd.

Het klopt dat de subsidie van elektrische (private) leaseauto’s voor particulieren
volledig ten laste komt van het verplichtingenbudget van 2020. Bij private lease vindt
de uitbetaling wel maandelijks plaats gedurende een verplichte gebruiksperiode van
minimaal 48 maanden om deze leaseauto als subsidieaanvrager op naam te houden. Hiervoor
is gekozen omdat de subsidieaanvrager ook in maandelijkse termijnen zijn leasebedrag
gedurende zijn leaseperiode aan de leasemaatschappij betaalt. Mocht het leasecontract
om wat voor reden dan ook eerder dan de verplichte 48 maanden beëindigd worden, dan
hoeft de RVO geen subsidie terug te vorderen en stopt alleen de maandelijkse uitkering
van de subsidie. Het gevolg van deze keuze voor maandelijkse uitbetaling van de subsidie
bij (private) lease is dat het kasgeld daarmee over 4 jaar verspreid benodigd is.
De aangegane verplichting drukt in het jaar waarin de subsidieverlening is aangegaan.

Bovenstaande effect leidt tot een onderuitputting in de kas op nieuwe EV’s van ca.
€ 3,5 mln in 2020 (ofwel 1.372 nieuwe EV’s minder in 2025).

Het kabinet wil dat particulieren ook elk jaar daadwerkelijk de kans hebben om in
aanmerking te komen voor subsidie. Door de grote vraag naar de subsidie van de afgelopen
maanden is dit in het geding gekomen. Het kabinet heeft met de gewijzigde regeling
ervoor gekozen om zich voortaan strikt aan de in het Klimaatakkoord afgesproken jaarbudgetten
(verplichtingen) te gaan houden. De doorschuifbepaling was aanvankelijk opgenomen
in de regeling om stop & go effecten in de markt te voorkomen. Ook konden aanvragen
niet meer dan één kalenderjaar «doorgeschoven» worden. Het kabinet erkent stop & go-effecten
die nu weer ontstaan, maar het belang van de beheersbaarheid van de jaargrenzen van
de regeling wordt belangrijker geacht. De maatregelen die het kabinet heeft genomen
in het kader van Urgenda en stikstof zijn al eerder afgesproken (2019 en 2020). In
beide trajecten is subsidiering of andere stimulans op elektrisch personenvervoer
niet overgenomen.

Wat betreft uw laatste twee vragen over een andere oplossingsrichting en onderuitputting
van het budget verwijs ik u door naar mijn antwoord op de voorgaande vragen van de
leden van de SP-fractie over de SEPP.

Laadinfrastructuur

Iedere Nederlandse gemeente stelt conform de Nationale Agenda Laadinfrastructuur een
integrale visie op laadinfrastructuur vast. Om de gemeenten te ondersteunen bij het
opstellen van de visie, beleid en de uitrol van laadinfrastructuur zijn dit jaar zes
regionale samenwerkingsverbanden opgericht. Deze regionale samenwerkingsverbanden
rapporteren vanaf volgend jaar ook over het aantal gemeenten dat beleid heeft geformuleerd
voor de plaatsing van laadinfrastructuur. De mate waarin laadinfrastructuur moet worden
uitgerold om aan de laadbehoefte te voldoen verschilt per gemeente. Het aantal laadpunten
per provincie en op gemeenteniveau wordt bijgehouden op de website agendalaadinfrastructuur.nl
en maandelijks geüpdatet.

Op dit moment zijn er genoeg laadpunten beschikbaar voor de elektrisch bestel- en
vrachtwagens. De invoering van zero emissie-zones voor stadslogistiek zal zorgen voor
een toenemende vraag naar logistieke laadinfrastructuur.

Samen met de NAL-samenwerkingsregio’s, gemeenten, provincies, netbeheerders, brancheorganisaties,
kennisinstellingen, marktpartijen en andere betrokkenen werk ik aan een roadmap logistieke
laadinfrastructuur. De roadmap geeft aan welke stappen de komende periode worden gezet
om ervoor te zorgen dat de realisatie van logistieke laadinfrastructuur gelijke tred
blijft houden met de groeiende laadvraag van elektrische bestel- en vrachtwagens.
Hierin komt ook de vraag aan bod waar de laadinfrastructuur in- en rondom de stad
gesitueerd moet zijn en hoe om te gaan met de verdeling van laadvoorzieningen op eigen
terrein en in de openbare ruimte. Deze roadmap is voor het einde van het jaar gereed.

Deelauto’s

Ik ben inderdaad bereid om dit vraagstuk met de verzekeringsbranche te bespreken.
Het vraagstuk staat ook op de beleidsagenda van de Green Deal Autodelen.

Het doel van 700.000 deelautogebruikers uit de Greendeal Autodelen II is dit voorjaar
al bereikt, een jaar eerder dan voorzien. Steeds meer Nederlanders zien autodelen
als een goede oplossing. Inmiddels is het totaal aantal gebruikers gegroeid naar 730.000.
Een stijging van bijna 42 procent ten opzichte van vorig jaar toen er 515.000 gebruikers
waren. Het aantal deelauto’s is ook toegenomen. Dit voorjaar waren er 64.000. Voor
2021 streeft de Green Deal Autodelen II naar 100.000 deelauto’s. De komende periode
werken de partners hier gezamenlijk aan.

Deelauto’s zijn in vergelijking met het gemiddelde Nederlandse wagenpark naar verhouding
vaker elektrisch. In maart van dit jaar was 6,0 procent van de 64.312 deelauto’s volledig
elektrisch. Van alle personenauto’s in Nederland was 1,2 procent volledig elektrisch.
De free-floating deelauto’s zijn allemaal elektrisch. Bij roundtrip carsharing (inleveren
op de plek waar je de auto ophaalt) komt het elektrificeren van het wagenpark nu ook
op gang.

Leasefietsregeling

Uit de werkgeversenquête 2020 van IenW blijkt dat in mei dit jaar 10% van de bedrijven
met meer dan 100 werknemers de leasefietsregeling aanbood. Dat is voor een regeling
die pas 5 maanden bestaat positief. Omdat dit soort regelingen bij bedrijven vaak
onderdeel zijn van de CAO vergt invoering enige aanlooptijd.

Gezien het bovenstaande en het feit dat op dit moment veel werknemers thuiswerken
vind ik het te vroeg om nu al conclusies te trekken over de resultaten van de leasefietsregeling.
Het Ministerie van Financiën zal daarom geen onderzoek doen naar mogelijke aanpassingen.

SER-advies duurzaamheidskader biogrondstoffen

De leden van de CDA-fractie lezen dat de SER ten aanzien van de inzet van biomassa
voor licht wegvervoer concludeert dat er op korte termijn moet worden ingezet op afbouw,
omdat alternatieven beschikbaar zijn. Deze leden vinden dat zolang fossiele brandstoffen
de brandstoffenmix in het wegvervoer domineren, de inzet van duurzame biobrandstoffen
in het (licht) wegvervoer samen met andere alternatieven moet kunnen toenemen. Hoe
kijkt de Staatssecretaris hiernaar? Wat vindt de Staatssecretaris van de stelling
dat dit bijdraagt aan een kosteneffectieve CO
2
-reductie in vervoer en tegelijkertijd de sector helpt om toepassingen voor de luchtvaart,
scheepvaart en chemie te ontwikkelen?

Het uitgangspunt van het kabinet is dat duurzame grondstoffen uiteindelijk zo hoogwaardig
mogelijk moeten worden ingezet. Voor sectoren met op korte termijn alternatieven voor
de toepassing van biogrondstoffen, zet het kabinet daarom conform het SER advies Biomassa
in Balans in op afbouw. Licht wegvervoer is een sector waar alternatieven voorhanden
zijn. Het kabinet zet voor deze toepassingen in op elektrisch rijden. Doordat het
elektrisch wagenpark richting 2030 sterk zal toenemen, neemt de fossiele plas voor
licht wegvervoer, welke voornamelijk benzine gebruiken, af. Hierdoor is ook een afname
aan biobrandstoffen in licht vervoer op termijn van toepassing. Tegelijkertijd zijn
biobrandstoffen nog benodigd voor de zwaardere toepassingen, zoals zwaar wegvervoer,
binnenvaart, luchtvaart en zeevaart. In het SER-advies wordt dit de ombouwfase genoemd.
Deze modaliteiten zullen de komende jaren nog een opschaling in het gebruik van biobrandstoffen
kennen alvorens alternatieven beschikbaar komen die een afbouw mogelijk maken.

De inzet van biobrandstoffen in vervoer wordt op dit moment gereguleerd via de jaarverplichting
hernieuwbare energie en de Richtlijn hernieuwbare energie (RED). Vanuit dit beleid
worden brandstofleveranciers aan wegvervoer verplicht om een aandeel (%) hernieuwbare
energie in vervoer te realiseren en daarmee te bekostigen. Het primaire doel van dit
instrument is het realiseren van of het significant bijdragen aan nationale en Europese
wettelijke klimaatverplichtingen welke voornamelijk via het verduurzamen van wegvervoer
gerealiseerd kunnen worden. Het kabinet heeft er daarnaast ook voor gekozen om zeevaart
en luchtvaart vrijwillig tijdelijk onderdeel te maken van de systematiek. Deze sectoren
hebben geen verplichting, maar inzet van hernieuwbare energie in deze sectoren kan
omgezet worden tot een verhandelbare eenheid (HBE) die verkocht of ingezet kan worden
door de brandstofleveranciers aan wegvervoer; de partijen met een verplichting. Deze
mogelijkheid was voorzien om ervaring op te doen met het bijmengen in de zeevaart
en luchtvaart, vanuit de gedachte om op beperkte schaal biobrandstof in te zetten
in dit instrument met het oog op toekomstige afspraken in internationaal verband.

Uit de rapportage energie vervoer van 2019, betreft het instrument jaarverplichting,
blijkt dat 20% van de hernieuwbare energie wordt ingezet in benzine en 76% in diesel.
4% wordt gerealiseerd met gasvormige brandstoffen en hernieuwbare elektriciteit. Dat
er meer dieselvervangers worden ingezet in het instrument jaarverplichting past in
het SER-advies en het Duurzaamheidskader biogrondstoffen. Dieselvervangers worden
met name gebruikt voor de zware vervoerssegmenten. Dit zijn sectoren waar de komende
jaren nog geen tot weinig alternatieven voorhanden zijn.

Tegelijkertijd laten de prognoses van de NEa10 voor 2020 zien dat binnen de jaarverplichting de inzet van deze dieselvervangers
sterk verschuift van wegvervoer naar zeevaart. Deze situatie in dit instrument is
niet te verenigen met het primaire doel ten aanzien van het realiseren en bijdragen
aan de wettelijke Klimaatverplichtingen, zoals de RED en het Urgenda-vonnis. In de
brief heb ik aangegeven te zoeken naar een juridisch haalbare manier waarop ik al
per 2021 op een beheerste wijze inzet de van biobrandstoffen in zeevaart kan beperken
onder de randvoorwaarde dat de wettelijk vastgestelde nationale en internationale
verplichtingen gehaald kunnen worden en waarbij het handelingsperspectief voor de
sector zoveel mogelijk behouden blijft. Ik geef hieraan invulling door in het instrument
jaarverplichting in 2021 enkel nog de inzet van geavanceerde biobrandstoffen in zeevaart
toe te staan. De internetconsultatie voor deze wijziging is inmiddels online. Deze
keuze past in het beleid om groei in biobrandstoffen richting 2030 voornamelijk te
realiseren met geavanceerde biobrandstoffen. Deze categorie is nu nog beperkt beschikbaar
en dient te worden opgeschaald met het oog op de langere termijn. Deze stap heeft
daarmee een beperkend effect betreft inzet van biobrandstoffen in de zeevaart in het
instrument jaarverplichting. Tegelijkertijd geeft deze keuze ook een handelingsperspectief
voor de sector om, gedurende de looptijd van de opt-in, in dit instrument bij te dragen
aan het stimuleren van innovaties voor en inzet van geavanceerde biobrandstoffen.

Conform het SER-advies kiest het kabinet dus voor de inzet van biogrondstoffen voor
zware vervoerssegmenten. Wel heeft de situatie van zeevaart ons geleerd dat er goed
gekeken moet worden naar welke instrumenten het best passen bij de verschillende ambities
voor opschaling van duurzame brandstoffen in de verschillende sectoren. Het is hierbij
tevens van belang in te zetten op duurzame grondstoffen, brandstoffen en technologieën
die breed inzetbaar zijn voor verschillende toepassingen. Naast de inzet van duurzame
brandstoffen blijft het kabinet uiteraard ook inzetten op verdergaande energie-efficiency
en het versneld ontwikkelen en beschikbaar krijgen van alternatieve energiedragers.

Het kabinet volgt het advies van de SER om de duurzaamheidscriteria van de RED II
over te nemen. Ik onderken hiermee het belang van een gelijk Europees speelveld.De
RED II staat daarnaast ook nauwelijks toe dat lidstaten aanvullende wettelijke eisen
kunnen stellen. Er mogen alleen aanvullende (nationale) duurzaamheidscriteria worden
vastgesteld bij de inzet van vaste biogrondstoffen, maar niet bij vloeibare en biobrandstoffen.
De SER adviseert om ook sociaaleconomische principes te hanteren als fundamenteel
onderdeel van brede welvaart en daartoe ook sociaaleconomische criteria te betrekken
bij de borging van duurzame productie van biogrondstoffen. Het kabinet ziet ook het
belang in van sociale economische criteria voor een duurzame groei en is voornemens
om een convenant met alle sectoren op te stellen voor deze criteria.

Het kabinet zet in op geavanceerde brandstoffen uit de door Europa vastgelegde Annex
IXA lijst en op hernieuwbare synthetische brandstoffen. De verbreding van de grondstoffenbasis
zal voornamelijk binnen deze lijst plaats moeten vinden. De Europese Commissie kan
deze lijst bijwerken, waarbij grondstoffen kunnen worden toegevoegd. Er is in het
Klimaatakkoord 200 miljoen euro specifiek gereserveerd voor het vergroten van de productie
en innovatie van deze duurzame geavanceerde biobrandstoffen en hernieuwbare synthetische
brandstoffen voor wegvervoer. Het kabinet werkt hiervoor nu (de benodigde aanpassing
van) het instrumentarium uit waarmee op kosteneffectieve wijze invulling wordt gegeven
aan deze afspraak uit het Klimaatakkoord én aan de SER-oproep om de markt de ondersteunen
met de transitie naar geavanceerdere biobrandstoffen voor zwaar wegvervoer (ombouw).

Het kabinet zet daarnaast in op het optimaliseren van de cascadering van gewassen.
Door het gebruik van slimme conversietechnieken kunnen grondstoffen langer en met
hoge kwaliteit in de keten gehouden worden. Een voorbeeld hiervan is bioraffinage.
Het meerjarige missie gedreven innovatie programma (MMIP) zal innovaties op het terrein
van bioraffinage ondersteunen.

De SER erkent daarnaast het belang van groen gas. Groen gas is inzetbaar als chemiegrondstof,
vervoersbrandstof en warmtebrandstof. Voor het vervoer ben ik voornemens om brandstoffen
vervaardigt uit het gasnet met de Garanties van Ooorsprong systematiek toe te staan
binnen de jaarverplichting. Dit zal samen met de RED2 implementatie van kracht gaan.
Ook hierdoor zal de grondstoffenbasis verder verbreed worden binnen de afval- en residustromen.

De aanvullende kwaliteitseis is destijds niet als overweging meegenomen bij de invoering
van E10, aangezien dit destijds niet als overweging door de markt is aangedragen.

Het instellen van een kwaliteitseis om enkel pure bioethanol toe te staan in E10 leidt
ertoe dat gedenatureerde (chemisch ondrinkbaar gemaakte) ethanol niet meer kan worden
gebruikt in benzine. Aangezien voor pure ethanol een hoger importtarief geldt, wordt
door deze eis niet-Europese ethanol minder competitief voor bijmenging in benzine.
Naar verwachting zal dit leiden tot minder import uit met name de Verenigde Staten,
de grootste importeur van gedenatureerde bioethanol. Dit zal de concurrentiepositie
van de Nederlandse bioethanolsector naar verwachting versterken, aangezien de Verenigde
Staten in 2019 verantwoordelijk waren voor circa een kwart van de ethanol op de Nederlandse
markt.

Ethanol uit de Verenigde Staten leidt gemiddeld genomen tot een lagere CO2-reductie in de keten dan Europese ethanol (51% versus 71%). De eis zal hierdoor naar
verwachting leiden tot een grotere feitelijke CO2-reductie door ingezette ethanol. Voor wat betreft de Europese en nationale doelen
voor CO2 en hernieuwbare energie wegen ethanol uit de VS en Europe echter even zwaar.

Door het gebruik van goedkopere geïmporteerde gedenatureerde ethanol uit te sluiten
zal de prijs van ethanol die brandstofleveranciers moeten bijmengen, stijgen. Aangezien
ethanol hoogstens 10% van de samenstelling van benzine uitmaakt en de prijs voor ethanol
die wordt bijgemengd in E10 over het algemeen gebaseerd wordt op pure ethanol en niet
op de gedenatureerde variant, zal de kwaliteitseis naar verwachting slechts beperkt
effect hebben voor tankstationhouders of de consument.

Nederland staat vermenging in de fossiele en biomassa stromen toe. Zoals de RED en
het Europees Hof voorschrijft dient de uiteindelijke inzet van biobrandstoffen aantoonbaar
aanwezig te zijn. Nederland wil innovatie op het gebied van biobrandstoffen niet in
de weg staan. Wel moeten onwenselijke situaties zoals het twee keer verwaarderen van
biobrandstoffen worden tegengegaan. Als relatief grote producent en exporteur van
biobrandstoffen ligt hier voor Nederland een verantwoordelijkheid en een opgave.

De NEa controleert de ingeboekte biobrandstoffen conform de massabalans uit de RED.
Conform deze massabalans is het niet mogelijk een fossiele brandstof met een duurzaamheidscertificaat
in te zetten als een duurzame biobrandstof.

In de aanstaande wijziging van de regelgeving is het voorstel opgenomen om naast voor
gasvormige brandstoffen ook voor vloeibare brandstoffen vervaardigd uit het gasnet
de GvO systematiek toe te staan.

Het huidige verschil in behandeling van gasvormig en vloeibaar komt voort uit de verschillende
wijze waarop de Europese richtlijn hernieuwbare energie gas uit hernieuwbare bronnen
en vloeibare biobrandstof behandelt. De controle op de aard en duurzaamheid van gas
vindt plaats op het moment van productie. Voor de vloeibare biobrandstof geldt dat
deze controle op het moment van uitslag tot verbruik aan de orde is. De regelgeving
hernieuwbare energie vervoer heeft dit onderscheid in behandeling gespiegeld. In de
huidige regelgeving is het mogelijk om gas met de GvO systematiek in te zetten als
biogas. Voor vloeibare brandstoffen geldt dit niet. Een vloeibare biobrandstof kan
alleen ingeboekt worden voor zover het geleverd is aan de Nederlandse markt voor vervoer,
het aantoonbaar een brandstof uit biomassa is en die hoeveelheid bewezen duurzaam
is.

Deze categorie wordt momenteel niet beperkt. Nederland zet momenteel zoveel mogelijk
in op afvalstromen en residuen. Daarnaast is afgesproken dat er niet meer additionele
biobrandstoffen uit voedsel- en voedergewassen in Nederland worden ingezet dan het
niveau van 2020. De RED stuurt niet direct op het benutten van gedegradeerde gronden.
Ik ben het er desalniettemin mee eens dat het stimuleren van het gebruik van gedegradeerde
gronden de toename van het landbouwareaal ondersteunt. Nederland zal er wel op toezien
dat de EC bij de uitwerking heldere criteria stelt over de duurzame inzet van deze
gronden en de borging daarvan. Het SER-advies constateert aan de hand van het PBL-rapport
dat er wereldwijd en in de EU grote landoppervlaktes zijn die verlaten zijn, in onbruik
zijn geraakt of dat op termijn dreigen te worden, dan wel marginaal en/of gedegradeerd
zijn en dat het wenselijk is binnen de EU een visie te ontwikkelen wat met dit soort
gronden kan worden gedaan (toepassing voor natuurontwikkeling, biogrondstoffenteelt,
extensieve landbouw, enzovoort). Het kabinet zal hierover het gesprek in EU-verband
aangaan.

Tot 2030 zal het volume hernieuwbare brandstoffen in (zwaar) wegtransport groeien
tot maximaal 60 PJ conform de afspraken in het Klimaatakkoord. Deze groei wordt gerealiseerd
door de jaarverplichting energie vervoer waarmee de RED II-verplichting voor vervoer
wordt gerealiseerd. Binnen het RED II kader zal de ambitieuzere doelstelling uit het
Klimaatakkoord gericht op afvalstromen/residuen en de toename geavanceerde brandstoffen
gerealiseerd worden. De jaarverplichting zal ook voorsorteren op de transitie naar
energiedragers op basis van hernieuwbare elektriciteit, zoals bijvoorbeeld groene
waterstof en synthetische brandstoffen. De jaarlijkse rapportages energie vervoer
laten zien dat deze inzet met name in diesel (76%) wordt gerealiseerd. Diesel wordt
met name gebruikt als brandstof voor zware vervoerssegmenten zoals zwaar wegvervoer.
Zwaar wegvervoer wordt door de SER net als binnenvaart, luchtvaart en zeevaart gekenmerkt
als een sector met op korte termijn weinig alternatieven. Voor personenvervoer geldt
dat er wel alternatieven op kort termijn beschikbaar zijn. Het kabinet stimuleert
deze alternatieven door in te zetten op elektrisch rijden. Zo streeft het kabinet
naar 100% nul-emissie nieuwverkopen vanaf 2030. Daarnaast is subsidie beschikbaar
voor de aanschaf van nieuwe en gebruikte elektrische personenauto’s voor de particuliere
markt. Door de maatregelen zal de fossiele plas voor personenvervoer, met name benzine,
afnemen.

De leden van de GroenLinks-fractie vragen de Staatssecretaris om na aanleiding van
dit onderzoek met een appreciatie te komen voor het te realiseren potentieel aan duurzame
brandstoffen voor de scheep- en luchtvaart, in relatie tot de voorspelde behoefte
(in 2030 en 2050) en de vraag uit andere landen voor diezelfde markt. Hoeveel is er
nodig, en hoeveel kan er duurzaam worden geproduceerd?

Het kabinet deelt de analyse van de SER dat voor de luchtvaart en scheepvaart vanwege
gebrek aan alternatieven die in voldoende mate kunnen worden ingezet, nog voor langere
tijd de inzet van biobrandstoffen nodig zal zijn. Conform het SER-advies kiest het
kabinet daarom allereerst voor de opbouw van de inzet van biogrondstoffen voor deze
toepassingen en stuurt het kabinet daarbij op de inzet van hoogwaardige brandstoffen.
Zoals in de reactie op de vragen van de CDA-fractie is aangegeven dient hierbij gekeken
te worden welk instrumenten het best geschikt zijn om de opschaling in de verschillende
sectoren vorm te geven. Tegelijkertijd zet het kabinet in op verdergaande energie-efficiency
en het versneld ontwikkelen en beschikbaar krijgen van alternatieve energiedragers.
Wanneer er op de langere termijn wel alternatieven op de markt komen, zal dit leiden
tot een afbouw van de inzet van biobrandstoffen in deze sectoren. Voor luchtvaart
wordt aan de Duurzame Luchtvaarttafel een actieprogramma opgesteld over de inzet van
duurzame biobrandstoffen én synthetische brandstoffen. Onderdeel van het actieprogramma
is tevens de verbreding van de grondstoffenbasis op een duurzame wijze. Voor zeevaart
is recent een zeevaart tafel opgericht op initiatief van het Platform Duurzame Biobrandstoffen
waarin de inzet van duurzame brandstoffen aan de orde komt, waaronder ook de inzet
van biobrandstof. Daarnaast zal Nederland het belang van duurzaamheid van alternatieve
brandstoffen voor de zeevaart in internationale kaders als EU en IMO bepleiten.

Alle bijgemengde biobrandstoffen moeten voldoen aan de Europees vereiste brandstofspecificaties
uit de Richtlijn Brandstofkwaliteit (FQD). Dit geldt zowel bijmenging in benzine,
diesel als gas.

De garanties van de fabrikanten zijn op grond van die afspraken onverkort van toepassing
bij gebruik van de toegestane blends. De bestuurder kan altijd nagaan welke blends
geschikt zijn de motor in de handleiding, de binnenkant van de tankklep of bij de
garagehouder. Indien niet alle voertuigen op een bijgemengd percentage biobrandstoffen
kunnen rijden, dan is de aanbieder verplicht dit duidelijk te communiceren aan de
pomp.

Waterstof

In het kader van de eerste twee tenders van de Demonstratieregeling Klimaat Technologieën
en Innovaties in Transport (DKTI) worden er 19 waterstoftankstations gerealiseerd.
Hiervan zijn drie tankstations inmiddels opgeleverd waardoor het totaal aantal waterstoftankstations
in Nederland staat op vijf. Voor de 16 tankstations die nog gerealiseerd gaan worden
in het kader van de DKTI is het de verwachting van de betrokken bedrijven dat deze
operationeel zullen zijn voor het eind van 2021. Ook de derde tender van de DKTI-regeling
zal voorzien in mogelijkheden voor de realisatie van waterstoftankstations in het
kader van zowel de bestaande projectcategorieën proeftuin en cofinanciering als ook
de nieuwe project categorie learning by using. Ik verwacht de derde tender van de DKTI-regeling begin 2021 te openen.

Over het algemeen concludeer ik dat de ontwikkeling van waterstoftankstations minder
voorspoedig verloopt dan wat investeerders bij projectbegin hebben verwacht. Dit heeft
vooral te maken met het feit dat we nog in de leerfase zitten, waarbij zowel de ontwikkelaars
van tankstations als de vergunningverleners ervaring moeten opdoen met waterstof-tankinfrastructuur.
De DKTI is het juiste instrument om hierop in te spelen omdat zij naast het realiseren
van individuele investeringen bijzondere aandacht besteedt aan de identificatie van
knelpunten en het delen van kennis en ervaringen hieromtrent. Daarnaast leert de ervaring
met de eerste twee tenders dat vooral een gebrek aan voldoende eerste afnemers een
knelpunt is voor de uitrol van waterstoftankstations. Met de introductie van de nieuwe
projectcategorie learning by using speelt de DKTI hierop in door de mogelijkheid te bieden voor de subsidiering van (in
eerste instantie) kleine vloten van vrachtwagens. Door gebruikers ervaring op te laten
doen met de inzet hiervan in de normale operationele activiteiten wordt procesinnovatie
bevorderd en kan de total cost of ownership van een waterstofvrachtwagen verlaagd
worden. Dit zal ook een positief effect hebben op de vraag naar waterstoftankstations.

Op het gebied van vergunningverlening werk ik met onder andere actieve betrokkenheid
bij het Waterstof Veiligheid Innovatie Programma (WVIP) van het H2-Platform. Een ander
element is de beschikbaarheid van voertuigen als afnemers van de tankstations. Voor
ondernemers blijft investeren in tankstations lastig als er geen klanten zijn. In
de derde tender van de DKTI subsidieregeling wil ik daarom stimuleren dat kleine vloten
van voertuigen geïntroduceerd worden, als opmaat naar opschaling, om daarmee beter
in de behoefte aan afnemers van de waterstof tankstations te kunnen voorzien. Ik verwacht
dat dit de uitrol van tankstations zal versnellen doordat het de gerealiseerde tankstations
een beter vooruitzicht geeft.

Download

Ondertekenaars

Eerste ondertekenaar
A.H. (Agnes) Mulder, voorzitter van de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat
Mede ondertekenaar
B. Schuurkamp, adjunct-griffier

Datum:13 november 2020
Nummer:32813-625
Verslag van een schriftelijk overleg

Activiteiten

1 dec 2020

Regeling van werkzaamheden

1 december 2020

Regeling van werkzaamheden
Tijd activiteit: 16:30

2 dec 2020

Procedurevergadering commissie voor Infrastructuur en Waterstaat (via videoverbinding)

2 december 2020

Procedurevergadering
Tijd activiteit: 10:15

3 feb 2021

Regeling van werkzaamheden

3 februari 2021

Regeling van werkzaamheden
Tijd activiteit: 13:45