Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van het lid Van der Graaf over het bericht ‘Intercity tussen Amersfoort en Amsterdam wordt geschrapt’

Antwoord van Staatssecretaris Van Veldhoven-Van der Meer (Infrastructuur en Waterstaat)
(ontvangen 12 november 2020). Zie ook Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2020–2021,
nr. 623.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Intercity tussen Amersfoort en Amsterdam wordt
geschrapt: voortaan met de sprinter»?1

Antwoord 1

Ja.

Vraag 2

Waarom is ervoor gekozen deze intercitylijn te schrappen, terwijl u eerder heeft aangegeven
dat Amersfoort een belangrijke stad in het spoornetwerk is en dat «de verbinding tussen
Amersfoort en Amsterdam van groot belang is om het groeiend aantal reizigers op te
vangen»?

Antwoord 2

Het nieuwe dienstregelingsmodel voor OV SAAL doet niets af aan het belang van Amersfoort
in het spoornetwerk. Ik heb uw Kamer op 26 april 2019 geïnformeerd2 over het gegeven dat het in 2013 beoogde dienstregelingsmodel Schiphol Amsterdam
Almere Lelystad (SAAL) om hoogfrequent treinen te rijden helaas niet maakbaar is.
In samenwerking met de Metropoolregio Amsterdam, ProRail en vervoerders is gezocht
naar een maakbaar dienstregelingsmodel binnen de kaders van het programma hoogfrequent
spoorvervoer (PHS). Er is een maakbaar dienstregelingsmodel gevonden dat hoogfrequent
treinen aanbiedt, toekomstvast is en past binnen de kaders van PHS. In dit model rijden
Sprinters en Intercity’s deels gescheiden zodat er geen inhaling hoeft plaats te vinden
en het verschil in rijsnelheid kleiner is. Dit model kent een andere samenstelling
van treinen richting Amsterdam Centraal en Amsterdam Zuid, die onder andere ook gevolgen
heeft voor Amersfoort. Intercity’s vanuit Amersfoort rijden in dit nieuwe OV SAAL
model 4 keer per uur naar Amsterdam Zuid en Schiphol in plaats van om en om 2 keer
per uur naar Amsterdam Centraal en 2x per uur naar Amsterdam Zuid en Schiphol (samen
ook 4x per uur vanuit Amersfoort). Uit onderzoek is gebleken dat het nieuwe model
per saldo meer reizigers uit Hilversum/Amersfoort trekt.

Vraag 3

Hoeveel reizigers zitten er dagelijks in de intercity van Amersfoort Centraal naar
Amsterdam Centraal en in de intercity van Almere Centrum naar Amsterdam Centraal?

Antwoord 3

In 2019 zaten er 11.000 reizigers in de Intercity tussen Amersfoort Centraal en Amsterdam
Centraal op een gemiddelde werkdag. In 2019 zaten er 9.000 reizigers in de Intercity
tussen Almere Centrum en Amsterdam Centraal op een gemiddelde werkdag. Het gaat hier
dus om IC-reizigers die reizen op de trajecten Amersfoort Centraal-Amsterdam Centraal
(v.v.) of Almere Centrum-Amsterdam Centraal (v.v.). Er is gekozen voor een gemiddelde
werkdag in 2019 omdat dit het beste beeld geeft van de reisbewegingen, zonder het
effect van Covid-19.

Vraag 4

Heeft u in kaart gebracht welke maatregelen nodig zijn op de infrastructuur om toch
de oorspronkelijke doelen van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) en Openbaar
Vervoer Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad (OV-SAAL) te behalen; namelijk zes intercity’s
en zes sprinters tussen Amsterdam Zuid en Almere, vier intercity’s tussen Amsterdam
Centraal en Almere, zes sprinters tussen Amsterdam Centraal en Hilversum en behoud
van de bestaande intercity’s tussen Amersfoort Centraal en Amsterdam Centraal respectievelijk
Amsterdam Zuid?

Antwoord 4

Ja, er is in kaart gebracht welke investeringen nodig zijn om het beoogde dienstregelingsmodel
OV SAAL uit 2013 te kunnen rijden. Volgens expert inschattingen van ProRail moet er
in ieder geval gerekend worden op investeringen van meer dan € 2 miljard. De precieze
financiële omvang om de oorspronkelijke doelstelling te realiseren is niet bekend,
maar zal in het geheel niet passen binnen de scope, budget en planningshorizon van
PHS. Zodoende is er gezamenlijk gezocht naar opties die wel mogelijk zijn binnen de
kaders van PHS.

Vraag 5

Klopt het dat met het voorgestelde dienstregelingmodel veel reizigers 5 tot 10 minuten
extra reistijd krijgen per enkele reis en dat reizigers die op Amsterdam Centraal,
Almere Centrum of Amersfoort Centraal overstappen om door te reizen naar verder gelegen
bestemmingen zelfs met meer dan 15 minuten extra reistijd te maken kunnen krijgen?
Kunt u voor de belangrijkste reisrelaties een overzicht geven van de aantallen reizigers
die te maken krijgen met extra reistijd en de omvang van deze extra reistijd?

Antwoord 5

Nee, dat klopt niet. In het voorgestelde dienstregelingsmodel reizen er in totaal
70.000 reizigers op de SAAL-corridor. De overgrote meerderheid van deze groep reizigers
gaat er in deze voorgestelde dienstregeling op vooruit in termen van deur-tot-deur
reistijd. Een veel kleiner deel reizigers die over dit traject reizen, circa 1500
reizigers, ervaren een langere reistijd.

Voor reizigers vanuit Amersfoort is er in het nieuwe dienstregelingsmodel sprake van
reistijdwinst van 14 minuten naar Amsterdam-Zuid ten opzichte van de huidige dienstregeling.
De reistijd van Amersfoort naar Amsterdam Centraal neemt in het voorgestelde dienstregelingsmodel
met circa 10 minuten toe ten opzichte van de huidige dienstregeling. De reistijdverbetering
naar Amsterdam Zuid is groter dan de reistijdverslechtering naar Amsterdam Centraal.
De reistijd vanuit Almere en Lelystad verbetert zowel naar Amsterdam Centraal als
naar Amsterdam Zuid ten opzichte van de huidige dienstregeling. Voor reizigers vanuit
Zwolle en Noord-Nederland die naar Amsterdam reizen geldt een vergelijkbaar beeld.
De reistijd van Zwolle naar Amsterdam Zuid wordt 7 minuten korter terwijl de reistijd
van Zwolle naar Amsterdam Centraal met 6 minuten toeneemt. Ik heb afgesproken3 met partijen te bekijken of er optimalisaties mogelijk zijn om het aantal benadeelde
reizigers te verkleinen. Zie ook mijn antwoord op vraag 11.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de intercity en sprinter ieder een eigen vervoermarkt bedienen
en dat het daarom onwenselijk is om op de trajecten Amsterdam Centraal-Amersfoort
Centraal en Amsterdam Centraal-Almere Centrum alleen te focussen op de sprinter?

Antwoord 6

Bij het bepalen van een maakbaar model is vanzelfsprekend gekeken naar de marktvraag.
Duidelijk is dat er dagelijks een grote reizigersstroom vanuit Almere en Amersfoort
naar (Groot) Amsterdam is en vice versa. De berekeningen die zijn gedaan voor OV SAAL
laten zien dat het gekozen bedieningsmodel het grootste aantal reizigers aantrekt
van alle maakbare modellen die voorlagen.

Het gekozen model is dan ook een passende optie voor de vervoermarkt aan de oostkant
van Amsterdam. Bovendien is dit model relatief het snelst realiseerbaar gegeven de
samenhang van OV SAAL met andere projecten. Het is een nadrukkelijke wens van de betrokken
partijen geweest om waar mogelijk binnen de kaders van de financiën en termijn van
PHS te komen tot een frequentieverhoging op de SAAL-corridor. Analyses wijzen uit
dat meer reizigers de trein nemen vanuit Almere en Amersfoort omdat de deur-tot-deur
reistijd al met al verbetert.

Vraag 7

Is onderzocht hoeveel reizigers zullen afhaken op deze twee trajecten en wat dus het
verschil is tussen de bruto groei en de netto groei van het aantal reizigers? Zo ja,
om hoeveel reizigers gaat dit?

Antwoord 7

Zie mijn antwoord op vraag 5.

Vraag 8

Kunt u aangeven hoeveel extra groei van het aantal reizigers volgens de vervoersmodellen
zou zijn gerealiseerd als met het vervoersaanbod wel de oorspronkelijke doelen van
PHS waren gehaald?

Antwoord 8

Met het beoogde bedieningsmodel uit 2013 is minder reizigersgroei te verwachten dan
bij het bedieningsmodel dat nu is gekozen. Het gekozen dienstregelingsmodel trekt
circa 10.000 reizigers meer per werkdag dan het model uit 2013 blijkt uit analyse
van ProRail en NS.

Vraag 9

Klopt het dat ook in het nu door u gekozen model sprake blijft van drukke treinen
en het vervoersknelpunt rond Weesp dus niet volledig wordt opgelost?

Antwoord 9

In het nu gekozen model is de zitplaatskans bij de drukste sneltrein in de spits krap,
maar er is geen sprake van een knelpunt. Met de keuze voor dit model is er geen sprake
van vervoerknelpunten rond Weesp.

Vraag 10

Waarom zijn de gemeente Amersfoort en de provincie Utrecht niet bij dit besluit betrokken?

Antwoord 10

Het is gebruikelijk om bij een traject van totstandkoming van een dienstregelingsmodel
in gesprek te treden met de meest betrokken regionale partijen. In dit geval is voor
de OV SAAL corridor altijd contact geweest met de direct betrokken provincies Noord-Holland,
Flevoland en ook de Vervoerregio Amsterdam en verschillende gemeenten waaronder Almere
en Amsterdam. Contact met andere regio’s waarin sprake is van enig effect van de beoogde
netwerkwijziging, is niet gebruikelijk in dit soort trajecten. De provincie Utrecht
heeft voorafgaand aan besluitvorming informatie ontvangen van de MRA en het Rijk over
het dienstregelingsmodel.

Vraag 11

Bent u bereid het schrappen van de intercity Amersfoort – Amsterdam Centraal opnieuw
te bepreken bij het landelijke spoortafelgesprek van 4 november over de toekomst van
het openbaar vervoer, zodat de regio hier wel kan meepraten?

Antwoord 11

Ik sta voor het zorgvuldig genomen besluit zoals in nauwe samenwerking met vervoerders,
ProRail en consumentenorganisaties voor het hoogfrequent rijden van treinen op de
SAAL-corridor genomen. In een recent overleg met de regio Utrecht/ Amersfoort is een
uitvoerige toelichting gegeven over het dienstregelingsmodel OV SAAL en de wijzigingen
voor Amersfoort. Daarbij zijn alle openstaande vragen van de regio beantwoord. Daarnaast
blijf ik met betrokken partijen, waaronder Amersfoort, kijken naar mogelijke optimalisaties
om het aantal benadeelde reizigers te verkleinen bij inwerkingtreding van de dienstregeling,
zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 5. Verdere verbeteringen op deze corridor
op de lange termijn onderzoeken we in het kader van het Toekomstbeeld OV 2040 (TBOV).
Graag spreek ik ook met de provincie Utrecht en Amersfoort over het TBOV, zoals bij
de landelijke spoortafel op 12 november. Ook daarna blijf ik graag met de regio in
gesprek over de wensen en mogelijkheden van het openbaar vervoer.

Vraag 12

Hoe schat u het gevaar in dat hiermee andere landelijke verbindingen maar ook de verbinding
naar het oosten en de intercity naar Berlijn onder druk komen te staan?

Antwoord 12

Bij het opstellen van het dienstregelingsmodel is als randvoorwaarde meegenomen dat
er sprake moet zijn van een toekomstvast model waarbij de treindienst moet passen
binnen kwaliteitscriteria voor reizigerstreinen en goederentreinen. Er is geen sprake
van dat de verbinding naar het oosten en de Intercity Berlijn onder druk komt te staan
met de keuze voor dit SAAL-model. De verbinding Zwolle – Amsterdam Zuid heeft een
kortere reistijd in dit dienstregelingsmodel.

Vraag 13

Hoe past dit besluit bij de noodzakelijke woningbouw en uitbreiding van de stad Amersfoort
en het terugdringen van het verkeer op de A1?

Antwoord 13

Voor het SAAL-dienstregelingsmodel is getoetst of het past bij de woningbouw-opgave.
Er is onderzocht of de reizigersgroei die voorzien is voor het spoor kan worden gefaciliteerd
binnen de planhorizon PHS (2030). Daarbij komt dat, zoals aangegeven in mijn antwoord
op vraag 5, het aantal reizigers vanuit Amersfoort naar de regio Amsterdam groeit
met het nieuwe dienstregelingsmodel. Hieruit volgt dat de bereikbaarheid van de regio
Amsterdam breder dient te worden beschouwd dan enkel de verbinding naar Amsterdam
Centraal.