Initiatiefnota : Initiatiefnota

Nr. 2 INITIATIEFNOTA

1: Inleiding

De maatschappij heeft tijdens de coronacrisis laten zien hoe solidair we eigenlijk
zijn met onze medemens. Zelfs als je diegene niet kent. Dat gebeurt al door iets heel
simpels: jezelf aan de regels houden om jezelf en anderen niet in gevaar te brengen.
Handen wassen. Afstand houden. Gek genoeg zien we die solidariteit in het verkeer
veel minder vaak terug. Terwijl ook daar de gezondheid van andere weggebruikers centraal
hoort te staan. Bij verkeersveiligheid geldt precies hetzelfde als bij corona, houdt
jezelf aan de regels om jezelf en anderen niet in gevaar te brengen. Hufterig gedrag
hoort daar zeker niet bij. Toch zie je dat zelfs de grootste braverik achter het stuur
kan veranderen in een enorme aso. Waarbij het alleen maar draait om «ikke eerst»,
en de ander niet bestaat.

Nederland holt achteruit op internationale lijstjes als het gaat om verkeersveiligheid.
Volgens de initiatiefnemer is dit het moment om te breken met deze negatieve trend
en ons gedrag te verbeteren, zodat het aantal onnodige slachtoffers de komende jaren
afneemt. Daar gaat namelijk veel menselijk leed achter schuil. Niet alleen van mensen
die zelf slachtoffer werden, maar ook van mensen van wie hun naaste slachtoffer werd
van een ongeval. Naast het grote maatschappelijke leed veroorzaken verkeersongevallen
ook maatschappelijke kosten. De maatschappelijke kosten van verkeersongevallen in
Nederland worden voor 2018 geschat op ongeveer 17 miljard euro, met een bandbreedte
van 16 tot 19 miljard euro. Dit is ruim 2% van het bruto binnenlands product. De kosten
per verkeersdode bedragen circa € 2,8 miljoen en per ernstig verkeersgewonde circa
€ 300.000. De maatschappelijke kosten van verkeersonveiligheid zijn in vergelijking
met 2010 bijna met 1 miljard euro gestegen1. Feit is dat door menselijk falen veel ongelukken gebeuren, door overmoed, onverschilligheid
en onkunde. Zaken die niet kunnen in het verkeer, waar het verschil tussen leven en
dood soms in een fractie wordt beslist.

De initiatiefnemer vindt dat wij dit gedrag als samenleving niet meer (van elkaar)
moeten accepteren. Zeker nu meerdere mensen vanwege corona hun reisgedrag aanpassen,
en vaker de auto of fiets zullen pakken in plaats van de trein of bus, wordt het hoog
tijd dat de overheid een offensief start tegen hufterig gedrag in het verkeer2. Daarmee voorkom je onnodig leed, IC-opnames en wordt meteen een heldere norm gesteld.
Daarom worden in deze initiatiefnota verschillende voorstellen gedaan om dit tegen
te gaan.

2: Aanleiding en doel

2.1 Definitie verkeersdode, verkeersgewonde en verkeersongeval.

Een verkeersdode is internationaal gedefinieerd als iemand die bij of na een ongeval
op de openbare weg, waarbij ten minste een rijdend voertuig betrokken is, binnen dertig
dagen aan de gevolgen van dat ongeval overlijdt, mits dat geen zelfdoding betreft3. Ook Nederland volgt deze internationale definitie4. In deze initiatiefnota zal daarom ook gebruik worden gemaakt van deze definitie.
Sinds 1996 wordt het aantal verkeersdoden vastgesteld door het Centraal Bureau voor
de Statistiek (CBS), in nauw overleg met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.

Een ernstig verkeersgewonde is in Nederland gedefinieerd als een slachtoffer met ernstig
letsel dat als gevolg van een verkeersongeval is opgenomen in het ziekenhuis en niet
binnen dertig dagen is overleden. Een verkeersongeval wordt internationaal gedefinieerd
als een ongeval op de openbare weg, waarbij ten minste één rijdend voertuig is betrokken.
De letselernst van dat slachtoffer, uitgedrukt in de Maximum Abbreviated Injury Score (MAIS), moet ten minste van het niveau MAIS2 zijn.5 MAIS is een internationaal gebruikte maat om de ernst van letsel aan te duiden. Deze
score kan worden afgeleid uit de verschillende letsels die bij een patiënt gecodeerd
zijn. Voorbeelden van MAIS2-letsels zijn botbreuken en hersenschudding met bewustzijnsverlies.

2.2 Stijging van aantal verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden

Uit recente cijfers van het CBS blijkt dat in 2019 in Nederland 661 mensen omkwamen
door een verkeersongeval. Dat zijn 17 verkeersdoden minder dan in 2018, maar nog steeds
meer slachtoffers per jaar dan in de jaren 2012–2017. In de jaren 2013 en 2014 was
er bijvoorbeeld sprake van 570 verkeersdoden. Er is dus eerder sprake van een trend
die een toename laat zien van het aantal verkeersdoden bij een verkeersongeval in
plaats van een trend die een daling laat zien. Het aantal verkeersslachtoffers onder
twintigers en dertigers steeg daarnaast met 24 procent: van 147 in 2018 naar 183 in
2019. De meeste slachtoffers van verkeersongevallen vielen in Noord-Brabant.6

Het aantal zwaargewonden in het verkeer blijft stijgen. In 2018 raakten naar schatting
21.700 personen ernstig gewond in het verkeer in Nederland, ongeveer 1.000 meer dan
in 2017. Ruim 20% van de ernstig verkeersgewonden heeft blijvende klachten; dit zijn
vooral problemen met dagelijkse activiteiten en pijnklachten7. Van de ernstig verkeersgewonden in ongevallen waarbij een motorvoertuig betrokken
was, viel tot 2009 ongeveer 60% binnen de bebouwde kom. Van de ernstig verkeersgewonden
die buiten de bebouwde kom vallen (circa 40%), valt ongeveer een vijfde op wegen met
een limiet van 100 km/uur of meer8. Voor de jaren na 2009 zijn geen betrouwbare gegevens meer beschikbaar.

Slachtoffers onder auto-inzittenden daalden tot enkele jaren terug nog tot 187 in
2014, maar hierna is het aantal doden onder auto-inzittenden weer gestegen tot 237
in 2019. Ook bij voetgangers zagen we tot 2013 een gestage daling, maar sindsdien
fluctueert het aantal overleden voetgangers rond de 50 en 60. In 2019 waren het er
49. Bij de andere vervoerswijzen is de algehele daling in verkeersdoden tot 2013 minder
duidelijk terug te zien. Voor fietsers lijkt er al jaren geen sprake meer te zijn
van een daling. Sinds 2000 was het aantal doden onder fietsers niet zo hoog als in
2018 (228); in 2019 waren het er 203. Er waren in 2017 voor het eerst meer verkeersdoden
onder fietsers dan onder auto-inzittenden. In 2018 en 2019 is het aantal doden onder
auto-inzittenden weer iets hoger dan onder fietsers; het CBS geeft aan dat minstens
65 (32%) van de fietsers een elektrische fiets bereden. De verkeersdoden die vielen
in de categorie «scootmobiel/invalidenvoertuig» waren volgens het CBS sinds 2009 allemaal
berijder van een scootmobiel.9

De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) geeft aan dat het
aantal dodelijke ongevallen op autosnelwegen in de recente periode 2015–2017 hoger
ligt dan in periode daarvoor (2012–2014). Ook is er in de recente jaren (2015–2017)
een reële toename van het aantal geregistreerde ongevallen, een toename die niet verklaard
kan worden uit een verbeterde ongevallenregistratie. In 2017 waren in alle geregistreerde
ongevallen op autosnelwegen drie keer zo hoog als in 2011.10

2.3 De positie van Nederland verslechterd in Europa

Nederland is niet meer het beste jongetje van de klas als het om verkeersveiligheid
gaat blijkt uit cijfers van de Europese Raad voor verkeersveiligheid (ETSC). Amper
tien jaar geleden keek de rest van Europa naar de succesvolle aanpak in Nederland.
Met Malta en Zweden heeft Nederland de twijfelachtige eer dat het de enige Europese
landen zijn waar ten opzichte van 2010 meer verkeersdoden zijn gevallen. In alle andere
landen daalde het aantal. Zo wist Noorwegen het aantal verkeersdoden zelfs te halveren.11 Nederland zakte in acht jaar tijd van de vierde naar de elfde plaats op de Europese
ranglijst van meest verkeersveilige landen. Landen als Ierland, Duitsland en Spanje
zijn ons land voorbijgestreefd. Daar vielen vorig jaar in verhouding met het aantal
inwoners minder verkeersdoden volgens ETSC12.

2.4 Nationale en Europese doelstelling qua verkeersdoden

De doelstelling van de Nederlandse kabinetten was in 2020 maximaal 500 verkeersdoden.
Deze doelstelling was geformuleerd in het Strategisch plan verkeersveiligheid 2008–202013. In 2018 is het Strategisch plan verkeersveiligheid 2030 verschenen. Hierin is de
ambitie van nul verkeersslachtoffers opgenomen14. In Europa is verkeersveiligheid een belangrijk thema omdat de stagnatie in de daling
van het aantal verkeersslachtoffers ook in Europa zichtbaar is. Ook de Europese Unie
heeft doelstellingen geformuleerd voor het maximaal aantal doden in 2020: een halvering
van het aantal doden ten opzichte van het aantal in 201015. Als we deze doelstelling zouden toepassen op Nederland alleen, zou dit een maximum
aantal van 320 verkeersdoden in 2020 betekenen. De Europese Commissie heeft ook een
Europese verkeersveiligheidsstrategie 2021–2030 ontwikkelt met nul verkeersdoden in
de Europese Unie (EU) in 205016.

2.5 Doelstellingen worden niet of onvoldoende gehaald: ambitieniveau moet omhoog

De nationale doelstelling van maximaal 500 verkeersdoden in 2020 en de Europese doelstelling
van maximaal 320 doden in 2020 zal niet worden behaald. De nieuwe doelstelling van
Nederland en Europa tonen veel ambitie. Om ervoor te zorgen dat ambitie worden behaalt
moeten het aantal verkeersdoden structureel en sneller omlaag. In de periode tussen
1970 en 2010 nam het aantal verkeersdoden namelijk min of meer geleidelijk af met
gemiddeld ruim 4% per jaar. Sinds 2010 is het aantal verkeersdoden nauwelijks gedaald.
Wanneer we vanaf 2020 weer eenzelfde daling als vóór 2010 zouden weten te realiseren
– op zichzelf al een forse opgave – dan zou dit betekenen dat er in 2030 ongeveer
400 verkeersdoden zouden vallen en in 2050 ongeveer 170. Voor een lager aantal doden
in 2050 is een sterkere jaarlijkse daling nodig. De Vereniging Verkeersslachtoffers
constateert dat met het Strategisch plan 2008 – 2020 en de huidige opvolger het SPV
2030 er wel degelijk in een breed kader serieus wordt nagedacht en gewerkt aan verbetering
van de verkeersveiligheid. Echter stellen zij vast dat de vele ontwikkelingen in het
verkeer, samen met de sterk achterblijvende handhaving op de Nederlandse wegen, vraagt
om een eigentijdse aanpak bovenop de huidige activiteiten.17

2.6 Doel initiatiefnota

De initiatiefnemer komt in deze initiatiefnota met extra voorstellen die er aan bij
moeten dragen om het aantal verkeersdoden te verlagen. De initiatiefnemer richt zich
hierbij op voorstellen die hufterig gedrag en gedrag van veelplegers in het verkeer
tegen moeten gaan. Daarom wordt in deze initiatiefnota met name gefocust op gedragsmaatregelen.
Om het aantal verkeersdoden en ernstig gewonden terug te brengen zal er een rigoureuze
gedragsverandering moeten plaatsvinden onder weggebruikers. Zoals Evert-Jan Hulshof,
de nieuwe directeur van VVN, in een gesprek met De Telegraaf het stelde:„ Als je weet
dat circa 95% van de verkeersongelukken te maken heeft met menselijk falen, is het
duidelijk dat de focus daar volledig op gericht moet zijn»18. De initiatiefnemer vindt het daarom van groot belang om meer bewustzijn te creëren
onder weggebruikers. Zodat niet alleen iedereen weet dat hij fout bezig is als hij
te veel gas geeft, appt achter het stuur of met een glas alcohol te veel op gaat rijden,
maar tevens stopt met het vertonen van dat gedrag.

3: Schets van de problemen van hufterig gedrag in het verkeer

3.1 Inleiding

Zoals in de inleiding aangegeven kan zelfs de grootste braverik achter het stuur veranderen
in een enorme aso. Dit heeft alles te maken met het gedrag in het verkeer. Volgens
verkeerspsycholoog Gerard Tertoolen storen mensen zich vaak aan anderen qua rijgedrag
op de weg, maar onderschatten ze hun eigen gedrag op de weg. «Ze vinden zelf vaak
dat ze zich netjes gedragen en zeggen dat alleen anderen in de fout gaan. Maar dat
is helemaal niet zo».19 Een negatieve ontwikkeling is dat het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) in
de veiligheidsmonitor 2019 aangeeft dat het aantal Nederlanders dat verkeersoverlast
ervaart in de afgelopen jaren licht is toegenomen. In 2019 zei ruim 82 procent van
de Nederlandse bevolking last te hebben van hardrijders, bumperklevers en foutparkeerders.
Twee jaar ervoor was dat nog 81 procent. Ruim drie op de tien Nederlanders (32 procent)
geeft dat ze veel overlast ervaren van een of meer vormen van verkeersoverlast. Ook
geeft 6% van de Nederlanders aan overlast te ervaren van agressief gedrag in het verkeer20. Verontrustend is ook dat zelfs de basisgedragsregels lijken te vervagen. Van de
overleden inzittenden van dodelijke verkeersongevallen op rijkswegen in 2017 waarvan
het gordelgebruik bekend was, droeg namelijk een derde geen autogordel.21 Een andere negatieve ontwikkeling is dat in 2019 een recordaantal beginnende bestuurders
een strafpunt kreeg op het rijbewijs. Een beginnend bestuurder krijgt een strafpunt
bij een zogeheten staandehouding door een agent, bij overtredingen als 30 kilometer
te hard rijden, bumperkleven en gevaarlijk rijgedrag. Werden in 2017 4.432 punten
uitgedeeld, dit aantal steeg in 2019 naar 6.169 strafpunten. Dat blijkt uit cijfers
die BNR heeft opgevraagd bij het Openbaar Ministerie.22

3.2 Problemen van hufterig gedrag in het verkeer

Wat het gedrag betreft zijn volgens SWOV te hoge rijsnelheid, afleiding en alcohol-
en drugsgebruik de belangrijkste mensgerelateerde factoren waar aandacht aan besteed
dient te worden. Dit bleek zowel bij een onderzoek dat zich richtte op dodelijke ongevallen
op rijkswegen in 2016 als het onderzoek dat zich richtte op dodelijke ongevallen op
rijkswegen in 2017.23 Daarnaast geven verschillende cijfers aan dat het negeren van een rood kruis een
steeds groter probleem wordt. Hieronder worden de verschillende mensgerelateerde factoren
langsgelopen.

3.2.1 Te hard rijden

Bij de gedragingen die vaak een rol speelden bij het ontstaan van de dodelijke ongevallen
op rijkswegen behoort te hard rijden. Internationaal wordt er van uitgegaan dat ongeveer
een derde van de dodelijke ongevallen (mede) veroorzaakt wordt door limietoverschrijdingen
of onaangepaste snelheden.24 Bij vijf van de 63 dodelijke verkeersongevallen op rijkswegen is door de politie
vastgesteld, dan wel geconcludeerd, dat één van de betrokken bestuurders met een te
hoge snelheid reed. In twee van de vijf gevallen was er in meer algemene zin sprake
van onverantwoord rijgedrag; de automobilist reed namelijk niet alleen met een te
hoge snelheid, maar was ook onder invloed van alcohol. Dat laatste gold ook voor één
bestuurder die onverantwoord langzaam op een autosnelweg reed (40–60 km/uur). Naast
bovengenoemde ongevallen waarbij een te hoge rijsnelheid was vastgesteld, waren er
bij een aantal andere ongevallen vermoedens van een hoge rijsnelheid op basis van
getuigenverklaringen.25 Uit onderzoek van het CBS op basis van de Veiligheidsmonitor 2019 blijkt dat hardrijden
het vaakst zorgt voor het ervaren van overlast. In 2019 gaf een ruime meerderheid
van de Nederlandse bevolking van 15 jaar of ouder aan dat er weleens te hard wordt
gereden in hun buurt. In 2019 geeft ruim een op de vijf (22 procent) aan hier veel
overlast van te ervaren. Met name de overlast van te hard rijden is gestegen ten opzichte
van 2017.26

3.2.2. Mobiel telefoongebruik bij automobilisten en fietsers

Bij de gedragingen die vaak een rol speelden bij het ontstaan van de dodelijke ongevallen
op rijkswegen behoort afleiding. Bij ten minste acht van de 63 dodelijke ongevallen
was er volgens de politie-informatie sprake van onoplettendheid door afleiding (zoals
bellen, bezig met navigatie, iets pakken of niet alert door mentale afleiding), al
is het aannemelijk dat onoplettendheid bij meer ongevallen een rol heeft gespeeld.
De bestuurder was anders niet op de andere weghelft of in de berm gekomen, of was
niet achterop een voorligger gereden. Voor een deel van de ongevallen zijn er ook
getuigenverklaringen dat de betrokkene met een telefoon bezig was, of werd een telefoon
op de grond of passagiersstoel gevonden. Dat is echter geen afdoende bewijs. Informatie
over de reden van de onoplettendheid ontbreekt vooral doordat de betreffende bestuurder
– vaak de enige inzittende in het voertuig – zelf bij het ongeval kwam te overlijden
en dus geen verklaring meer kon afleggen. Als deze bestuurder ook de enige betrokkene
was bij het ongeval is er voor de politie bovendien geen juridische grond meer om
uitgebreid onderzoek te verrichten naar de aanleiding van het ongeval.27 Uit de tweede Interpolis Barometer mobiel telefoongebruik in het verkeer van SWOV
blijkt dat steeds meer mensen met hun telefoon bezig zijn in het verkeer. De Barometer
is een terugkerend vragenlijstonderzoek naar het telefoongebruik in het verkeer onder
automobilisten, fietsers en voetgangers. In de Barometer 2019 heeft 68,7 procent van
de respondenten aangegeven weleens zijn/haar telefoon te gebruiken tijdens deelname
aan het verkeer. In 2017 was dit nog 66,1 procent. Bijna 44 procent van de bestuurders
stelt weleens de navigatie in op de weg, tegen 32 procent twee jaar eerder. Het percentage
automobilisten dat muzieknummers opzoekt, is gestegen van 12 naar ruim 21 procent.
En één op de twaalf (8,2 procent) speelt zelfs games terwijl de auto gebruikt wordt.
Dat was maar 3 procent. Vooral jongere autobestuurders schuwen niet om hun telefoon
sowieso te gebruiken tijdens het rijden. Bij de leeftijdsgroep 25 tot en met 34 jaar
gaat het om bijna 75 procent. De helft van alle automobilisten maakt zich daaraan
schuldig, ongeveer gelijk aan twee jaar eerder. 56,9% van de automobilisten en 65,6%
van de volwassen fietsers gaf aan de kans op een boete (zeer) laag in te schatten.
Van de jongeren schat 43% de kans op een boete als (zeer) laag in wanneer ze fietsen.
Het onderzoekt geeft verder aan dat en aantal psychologische factoren voorspellend
te zijn voor het telefoongebruik in het verkeer. Bij volwassenen speelt vooral mee
het vertrouwen in de eigen bekwaamheid en de risicoperceptie. Terwijl bij jongeren
vooral meespeelt hoe de sociale omgeving van de respondenten staat tegenover mobiel
telefoongebruik en wat het draagvlak is voor maatregelen 28
29

3.2.3. Alcohol, drugs en lachgas in het verkeer

Bij de gedragingen die vaak een rol speelden bij het ontstaan van de dodelijke ongevallen
op rijkswegen behoort alcohol- en/of drugsgebruik. Voor zover bekend speelde alcoholgebruik
een rol bij zes van de 63 ongevallen (substantieel alcoholgebruik geconstateerd, ten
minste boven de wettelijke limiet voor die bestuurder). Daarnaast bestaat er op basis
van de verzamelde informatie het vermoeden dat er bij drie andere ongevallen ook sprake
was van overmatig alcoholgebruik door één van de betrokken bestuurders. Het bloedalcoholgehalte
wordt echter niet gecontroleerd als de bestuurder het verkeersongeval niet heeft overleefd.
Bij vijf van de betrokken bestuurders werd via een bloed- of urinetest drugs in het
lichaam aangetroffen. Dit varieerde van XTC, GHB en cannabis tot cocaïne. In ten minste
twee van de vijf gevallen was er sprake van een combinatie van drugs- en alcoholgebruik.
Er is echter niet in alle gevallen ook op alcoholgebruik getest.30 Doordat er, zoals eerder gezegd, niet altijd op alcohol getest wordt bij een ongeval,
zijn de absolute cijfers moeilijk te geven. Wel kunnen we trends zien. Uit cijfers
die de NOS in 2019 bij de politie heeft opgevraagd blijkt dat dodelijke slachtoffers
door alcohol in het verkeer in 2018 meer dan verdubbeld is ten opzichte van 2016.
In 2016 vielen er dertien doden bij ongelukken gerelateerd aan alcohol, in 2018 waren
dat er 36. Tot en met september 2019 waren er al 29 doden gevallen door alcoholgebruik
in het verkeer. Tevens is er een toename te zien in het aantal ongevallen waarbij
alcohol in het spel is. In 2016 ging het nog om 2.379 ongevallen, in 2018 waren het
er 2.731.31 Ook het gebruik van lachgas is een toenemend probleem in het verkeer. Een voorbeeld
van de ernst hiervan is dat in mei van 2020 een man uit Rotterdam is overleden toen
hij op zijn fiets werd aangereden door een 18-jarige automobilist die die onder invloed
van lachgas achter het stuur kroop. Na de aanrijding reed hij door.32 Het aantal verkeersincidenten met lachgas in het spel was in augustus 2019 al 2,5
keer zo hoog als in heel 2018. Uit een enquête die TeamAlert in samenwerking met de
NOS heeft uitgezet onder 193 jongeren die als bestuurder van een auto lachgas gebruikten
denkt bijna de helft (47 procent) dat dat het hun rijstijl niet beïnvloedt. Volgens
André Wolff, hoogleraar anesthesiologie aan de Rijksuniversiteit Groningen, is het
gebruik ervan achter het stuur erg gevaarlijk. «Gebruik van lachgas kan leiden tot
duizeligheid, vervorming van geluiden en je kunt het bewustzijn verliezen door zuurstoftekort.33

3.2.4 Negeren rood kruis

Een probleem dat steeds groter lijkt te worden is het negeren van een rood kruis in
het verkeer. Een rood kruis boven de weg heeft veelal te maken met een ongeval, wegwerkzaamheden
of inspecties. De kruisen lichten op om weggebruikers, inspecteurs, hulpverleners
en wegwerkers te beschermen. Ook deze personen willen ’s avonds weer veilig thuis
komen. Uit cijfers va Rijkswaterstaat blijkt dat het aantal roodkruisovertredingen
in 2018 echter met 40% is gestegen ten opzichte van 201734. Deze lijn heeft zich explosief doorgezet in 2019. In oktober 2019 zijn er al 2600
boetes uitgeschreven voor de overtreding, terwijl dat er in heel 2018 1.653 waren.35 Ook specifieke cijfers laten zien dat het negeren van een rood kruis een groot probleem
is. Op zaterdag 13 juni 2020 heeft de politie in een klein uur maar liefst tachtig
boetes uitgedeeld voor het negeren van een rood kruis op de A12 ter hoogte van Gouda.
Die ochtend gebeurde rond 08.00 uur een ongeluk op de A12. De politie sloot daarop
een aantal rijbanen af bij de afslag Gouda, door het rode kruis boven de weg aan te
zetten. Veel automobilisten trokken zich daar echter niets van aan.36 Op 18 september 2020 zorgde een ongeval op de afrit Zevenhuizen van de A12 voor een
levensgevaarlijke verkeerssituatie. Want ondanks een rood kruis boven de snelweg en
een medewerker van Rijkswaterstaat ter plaatse, besloten meerdere weggebruikers, waaronder
een vrachtwagen, toch om de afslag te nemen. «Als kegels, een middenberm, puntstuk,
rood kruis, auto van de weginspecteur én een ongeval op afrit Zevenhuizen al niet
genoeg is. Wat dan wel?», schreef Rijkswaterstaat op Twitter.37

4: De voorgestelde oplossingen voor hufterig gedrag in het verkeer

Volgens verkeerspsycholoog Gerard Tertoolen ligt de oplossing voor de aanpak van hufterig
gedrag in de volgende drie elementen: de pakkans moet omhoog, mensen moeten zich bewust
worden van hun eigen gedrag en sociale beïnvloeding is erg belangrijk. Tertoolen:
«Als je hoort van vrienden of familie dat het not done is om te hard te rijden of
alcohol te drinken achter het stuur, doe je dat minder snel».38 Paul Broer, landelijk projectleider Infrastructuur bij de politie, geeft aan dat
verkeershufters moeten weten dat we ze ieder moment kunnen pakken.39 De initiatiefnemer doet daarom de volgende voorstellen om de aanpak van hufterig
gedrag te verbeteren.

4.1 De pakkans vergroten door verkeersveiligheid als een van de handhavingsprioriteiten
te zien

Om de pakkans te vergroten stelt de initiatiefnemer voor om verkeersveiligheid weer
als een van handhavingsprioriteiten te gaan zien. Het SWOV geeft aan dat Nederland
te maken heeft gehad met gewijzigde handhavingsprioriteiten waarbij verkeersveiligheid
geen hoofdprioriteit meer is. Dit geluid hoort de initiatiefnemer ook terug bij de
verkeerspolitie. Belangrijk hierbij is om een goede balans te vinden tussen staande
houdingen en elektronische handhaving. En om deze handhaving te richten op wegen waar
de meeste ongevallen gebeuren.

4.2 De pakkans vergroten door meer staandehoudingen te verrichten

Om de pakkans te vergroten stelt de initiatiefnemer voor om weer meer staandehoudingen
te gaan verrichten. Het aantal staandehoudingen op snelheid was door de Landelijke
Eenheid in de jaren 2012–2017 zo’n 70% lager dan in 2007. Vergeleken met de 100.000
staandehoudingen op snelheid in 1993 is de afname zelfs 96%. Ondanks nieuwe technologieën
die hun intreden hebben gedaan is de afname van het aantal staandehoudingen volgens
de initiatiefnemer te fors geweest. De afbouw van de verkeershandhaving op autosnelwegen
wordt door Nederlandse deskundigen genoemd als een mogelijk verklarende factor voor
de toename van onveilig gedrag en ongevallen op autosnelwegen. Ook in Groot-Brittannië
is de toenemende onveiligheid op autosnelwegen in verband gebracht met de forse afbouw
van surveillerende verkeersagenten.40 Alleen inzetten op traject- of flits controles op snelwegen is onvoldoende. Op wegen
met een snelheidslimiet van 120 of 130 km/uur valt namelijk 7% van de doden, terwijl
bijvoorbeeld op 50 km/uur-wegen 29% van het totale aantal doden valt en op 80km/uur-wegen
het op één na grootste deel met 19% van het totaal. Meer handhaving en staandehoudingen
op deze wegen is daarom ook zeker noodzakelijk. Goede samenwerking met gemeenten en
provincies is daarnaast van belang omdat 60% van de verkeersdoden in Nederland op
gemeentelijke wegen plaatsvindt, 15% op provinciale wegen en 12% op rijkswegen.41

4.3 De pakkans vergroten door meer inzet van nieuwe technologieën bij de handhaving

Om de pakkans de vergroten stelt de initiatiefnemer voor om meer gebruik te maken
van de kansen die nieuwe innovatieve technologieën bieden.

4.3.1 Vaker mobiele flitskasten inzetten om hardrijders te beboeten

Om de pakkans van hardrijders te vergroten stelt de initiatiefnemer voor om vaker
mobiele flitskasten in te zetten. Hardrijders kunnen op dit moment vaak een boete
ontlopen omdat ze weten waar de flitspalen staan. De kans om tegen een bon aan te
lopen wordt groter als gebruikt wordt gemaakt van mobiele flitskasten. Positief is
dat het Openbaar Ministerie onlangs heeft aangegeven vaker mobiele camerakasten te
willen gaan gebruiken. Tevens kan een oplossing zijn om speciale radarauto’s in te
zetten die tijdens het rijden de snelheid kunnen meten van inhalend of zelfs tegemoetkomend
verkeer. Het gevoel om gepakt te worden neemt waarschijnlijk dan flink toe doordat
in elke auto een agent kan zitten die de snelheid vastlegt. 42 43 Voor de effectiviteit is het belangrijk om deze in te zetten op locaties waarvan
bekend is dat daar de meeste ongevallen gebeuren. Doel is het gevaarlijke rijgedrag
te veranderen.

4.3.2 Landelijke uitrol van slimme camera’s om appende automobilisten te kunnen bekeuren

Om de pakkans te vergroten om appende automobilisten met hun telefoon in de hand te
kunnen bekeuren stelt de initiatiefnemer voor om het gebruik van slimme camera’s landelijk
uit te rollen. Bijvoorbeeld door de landelijke inzet van monocams, deze camera’s worden
voorlopig alleen nog gebruikt door de landelijke eenheid van de politie en de politie-eenheid
Midden-Nederland. Dit zijn camera's die via de voorruit kunnen zien of je tijdens
het rijden een telefoon vast houdt. De slimme camera heeft geleerd bestuurders te
herkennen met een mobiele telefoon, tablet of navigatiesysteem in de hand. De bestuurder
en het kenteken van de auto worden vastgelegd. Een politieagent beoordeelt daarna
nog of de camera het goed heeft gedaan. Tevens is het verstandig dat onderzoek wordt
gedaan naar apparatuur waarmee verticaal zou kunnen worden gekeken of iemand bijvoorbeeld
een smartphone vasthoud op zijn bovenbeen.44 45

4.3.3 Bestaande en nieuwe camera’s een grotere rol te laten spelen om het negeren
van rode kruizen te kunnen beboeten

Om de pakkans te vergroten om automobilisten die een rood kruis negeren te kunnen
bekeuren is om nieuwe en bestaande camera’s hiervoor in te zetten. In juli van 2019
werden verschillende automobilisten betrapt op het negeren van een rood kruis. Echter
volgde geen boete, de levensgevaarlijke actie was namelijk gefilmd door camera's van
Rijkswaterstaat en niet door de politie.46 Ook de beelden van Rijkswaterstaat bij het negeren van het rood kruis bij het ongeval
op de afrit Zevenhuizen van de A12 mochten niet gebruikt worden om boetes uit te delen.
De camera's van Rijkswaterstaat zijn op dit moment alleen bedoeld om de actuele verkeerssituatie
in de gaten te houden en worden meestal niet bewaard. Ze worden ook niet gedeeld met
politie en justitie47. De huidige situatie is daarom dat het technisch en juridisch niet mogelijk om deze
camera’s van Rijkswaterstaat hiervoor te gebruiken. De initiatiefnemer stelt voor
om te bezien of het juridisch en technisch wel mogelijk gemaakt zou kunnen worden
dat ook bestaande camera’s van Rijkswaterstaat een rol zouden kunnen spelen bij het
beboeten van het negeren van een rode kruis. Daarnaast stelt de initiatiefnemer voor
om de mogelijkheden te bezien van de inzet van andere camera’s, al dan niet op een
auto of een camera bij een spitsstrook, om het negeren van een rood kruis actiever
te kunnen handhaven.

4.4. Mensen bewuster te laten maken van hun eigen gedrag door boetes van snelheidsovertredingen
binnen één week op de mat laten vallen en bij boetes die voortkomen uit hufterige
verkeersovertredingen een persoonlijke brief toe te voegen over de gevaren en mogelijke
gevolgen. Bij veelplegers wordt een intensievere aanpak voorgesteld waarbij tevens
een bezoek van de wijkagent plaatsvindt

Om mensen die hufterig gedrag vertonen zich meer bewust te maken van hun eigen gedrag
stelt de initiatiefnemer voor om boetes van snelheidsovertredingen binnen één week
op de mat te laten vallen. Staande houdingen zijn zo effectief omdat de bestuurder
direct geconfronteerd wordt met het verkeerde rijgedrag. Als dit niet mogelijk is,
is het wenselijk om de bestuurder zo snel mogelijk te confronteren met het gedrag
door de boete kort na de overtreding op de mat te hebben. Daarbij stelt de initiatiefnemer
voor om bij boetes die voortkomen uit hufterige verkeersovertredingen ook een persoonlijke
brief toe te voegen over de gevaren en de mogelijke gevolgen. Dus naast de acceptgiro
ook een uitleg waarom de begane hufterovertreding zo risicovol is voor anderen. Tussen
2011 en 2013 heeft in de regio’s Flevoland en Gooi en Vechtstreek een pilot plaats
gevonden waarbij verkeersovertreders die vaak bekeuringen ontvangen voor asociaal
gedrag een waarschuwingsbrief gekregen. In deze brief worden de overtreders duidelijk
gemaakt dat zij opvallen in het verkeer en dat de politie ze daarom in de gaten houdt.
Vervolgens kwam de wijkagent op bezoek. Het uit de anonimiteit halen van de overtreders
blijkt volgens de onderzoekers te werken. Het aantal boetes van deze groep veelplegers
is na 1 jaar 35% lager. Bij eenzelfde groep die geen brief ontving is de daling van
de boetes slechts 3%.48 De kracht van de aanpak ligt in het persoonlijk aanschrijven, een persoonlijk bezoek
van de (wijk)agent en geconfronteerd worden met het gedrag in een korte periode (twee
weken) na de overtreding. De aanpak is helaas niet doorgezet. Prioritering bij de
politie lijkt een groot probleem. De verbeteringen in het gedrag van veelplegers zijn
echter aanzienlijk. Het is de moeite waard om deze aanpak weer op te pakken en de
«lessons learned» uit het onderzoek mee te nemen.

4.5 De sociale omgeving van iemand die asociaal rijgedrag vertoont dit gedrag te laten
ontmoedigen via een grote overheidscampagne over asociaal rijgedrag

Om ervoor te zorgen dat de sociale omgeving van iemand die asociaal rijgedrag vertoont
dit gedrag gaat ontmoedigen stelt de initiatiefnemer voor om een grote overheidscampagne
te starten. De initiatiefnemer wil de situatie creëren dat verkeersdeelnemers altijd
worden aangesproken door hun omgeving op hun hufterig gedrag. Een situatie waarbij
hufterig gedrag in het verkeer totaal niet meer als stoer of acceptabel wordt bevonden,
bijvoorbeeld als iemand op een feestje zegt net met 160 km/uur naar het feestje te
zijn gereden. De campagne wordt wat de initiatiefnemer betreft niet per se gericht
op degene die het asociale rijgedrag vertonen, maar meer gericht op de sociale omgeving.
Meerdere onderzoeken tonen namelijk aan dat de sociale omgeving zeer belangrijk is
voor iemand zijn gedrag in het verkeer. Het SWOV geeft aan dat mensen minder snel
geneigd zijn om onder invloed te rijden als de sociale omgeving dit gedrag afkeurt49 Ook geeft het SWOV aan dat het mobiele telefoongebruik van jongeren in het verkeer
toeneemt wanneer de sociale omgeving van de respondenten positiever staat tegenover
mobiel telefoongebruik.50 Meerdere wetenschappelijke onderzoeken geven aan dat de rol van de sociale omgeving
van belang is. Zo geven Nemme en White (2010) aan dat jongere automobilisten meer
geneigd om te bellen tijdens het rijden als zij dachten dat hun vrienden hier achter
stonden.51 Uit onderzoek van Fleiter, Lennon & Watson (2010) blijkt dat het gedrag en de meningen
van andere mensen een belangrijk onderdeel vormen van de sociale situatie waarin een
automobilist de rijtaak uitvoert. Met name jonge automobilisten gaven aan dat hun
gedrag beïnvloed werd door dat van hun ouders.52 Het onderzoek van Ferguson et al. (1999) geeft aan dat als de sociale omgeving zich
negatief uitlaat over het rijden onder invloed, dit een groot effect kan hebben op
het gedrag.53 Uit een review van Grey, Triggs & Haworth (1989) blijkt dat dat de sociale context
erg belangrijk is voor het ontstaan van agressief rijgedrag. Agressief rijgedrag is
in belangrijke mate aangeleerd gedrag, waarbij de maatschappij als geheel de veiligheidsgrenzen
bepaalt. Riskant rijgedrag en competitief rijgedrag kan door de maatschappij worden
aangemoedigd.54

4.6 Verkeershufters aanpakken via een Intelligente Snelheidsbegrenzer

Om een grote slag te slaan in het aanpakken van hufterig gedrag is het aanpakken van
mensen met een extreem problematisch rijgedrag. Om extreem problematisch rijgedrag
tegen te staan stelt de initiatiefnemer voor om een Intelligente Snelheidsbegrenzer
(ISB) in te stellen als blijkt dat mensen op structurele basis veel te hard hebben
gereden. Dit moet voorkomen dat deze personen opnieuw over de schreef gaan. De ISB
grijpt ook in als er harder wordt gereden dan ter plekke mag. De ISB staat kortstondige
overschrijding van de lokale maximumsnelheid toe, maar niet continu. De Europese Unie
komt met het voorstel om per 2022 een Informerende Snelheids-Assistent (ISA) verplicht
te stellen voor nieuwe auto’s. Het grote verschil tussen de ISA en de ISB lijkt te
zijn dat de ISA waarschijnlijk uitschakelbaar is, waardoor deze veel minder effectief
zal zijn bij kwaadwillenden die de ISA zullen uitschakelen.55 Uit cijfers die EenVandaag opvroeg bij het CBR bleek dat in drie jaar tijd is het
aantal deelnemers voor een cursus verantwoord rijgedrag, de zogenoemde EMG cursus,
met bijna 300 is gestegen. Van de EMG-deelnemers recidiveert bijvoorbeeld bijna de
helft (49%) binnen twee jaar met een nieuw EMG-gerelateerd delict.56 Het ziet er naar uit dat mensen met een extreem problematisch rijgedrag zich niet
makkelijk laten bijsturen met een educatieve maatregel, waardoor de EMG cursus voor
hen geen passende interventie is. Vandaar dat voor deze groep een Intelligente Snelheidsbegrenzer
wordt voorgesteld. Om gedrag van mensen met een extreem problematisch rijgedrag te
monitoren zou ook kunnen worden gekeken om een kastje in de auto te plaatsen waardoor
rijgedrag opgeslagen wordt en uitgelezen kan worden.

4.7 Verkeershufters laten meelopen in een revalidatiecentrum zodat ze de gevolgen
van hun daden met eigen ogen kunnen zien

Een andere mogelijkheid om mensen met extreem problematisch rijgedrag in te laten
zien wat de gevolgen van hun gedrag zijn is door veroorzakers van ernstige verkeersmisdrijven
aan de slag te laten gaan bij een revalidatiecentrum als zij tot een werkstraf veroordeeld
zijn. Zo worden ze geconfronteerd met de impact van hun misdrijf. Hierbij ligt het
voor dat hand dat zij geen verzorgende taak krijgen, maar onderhoudswerkzaamheden
zullen verrichten voor de revalidatiecentra. Zo kunnen zij van een afstand zien welke
gevolgen misdragingen in het verkeer kunnen hebben.

5: Financiële paragraaf

In de initiatiefnota worden meerderen voorstellen gedaan op het gebied van handhaving.
Meer handhaving kan zowel meer financiële middelen kosten als dat het meer financiële
middelen oplevert. Dit vanwege de inkomsten die hoger worden doordat de pakkans toeneemt,
hierdoor kunnen meer overtredingen worden beboet. Bij de grote overheidscampagne tegen
asociaal rijgedrag zou gekeken kunnen worden naar bestaande budgetten voor overheidscampagnes
en mogelijk een extra budget. Minister van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat
heeft in december 2019 aangegeven dat het kabinet de komende tien jaar een investeringsbedrag
van € 500 miljoen vrijgemaakt voor cofinanciering in verschillende tranches. Het Rijk
draagt voor maximaal 50% bij aan projecten van de medeoverheden om de meest verkeersonveilige
locaties en grootste risico’s op provinciale en gemeentelijke wegen aan te pakken.
Door deze «Rijksverdubbelaar» kan er in totaal € 1 miljard extra worden geïnvesteerd
in verkeersveiligheid in de periode 2020–2030.57 De in het vooruitzicht gestelde extra middelen voor verkeersveiligheid zouden mogelijk
deels gebruikt kunnen worden om bepaalde voorstellen uit deze initiatiefnota waar
extra financiële middelen voor nodig zijn (mede) te financieren.

6: Beslispunten

Om hufterig gedrag in het verkeer aan te pakken om zo het aantal verkeersdoden en
verkeersongelukken te verlagen stelt de initiatiefnemer aan de Kamer voor om in te
stemmen om de regering te verzoeken om de volgende aanpak uit te werken:

1. De pakkans vergroten door verkeersveiligheid als een van de handhavingsprioriteiten
te zien.

2. De pakkans vergroten door meer staandehoudingen te verrichten.

3. De pakkans vergroten door meer inzet van nieuwe technologieën bij de handhaving. Specifieke
voorstellen hierbij zijn om vaker mobiele flitskasten in te zetten om hardrijders
te beboeten, een landelijke uitrol van slimme camera’s om appende automobilisten te
kunnen bekeuren en bestaande en nieuwe camera’s een grotere rol te laten spelen om
het negeren van rode kruizen te kunnen beboeten.

4. Mensen bewuster te laten maken van hun eigen gedrag door boetes van snelheidsovertredingen
binnen één week op de mat te laten vallen en bij boetes die voortkomen uit hufterige
verkeersovertredingen een persoonlijke brief toe te voegen over de gevaren en mogelijke
gevolgen. Bij veelplegers wordt een intensievere aanpak voorgesteld waarbij tevens
een bezoek van de (wijk)agent plaatsvindt.

5. De sociale omgeving van iemand die asociaal rijgedrag vertoont dit gedrag te laten
ontmoedigen via een grote overheidscampagne over asociaal rijgedrag. Deze campagne
moet altijd samen gaan met intensivering van de handhaving.

6. Verkeershufters aanpakken via een Intelligente Snelheidsbegrenzer.

7. Verkeershufters laten meelopen in een revalidatiecentrum zodat ze de gevolgen van
hun daden met eigen ogen kunnen zien.

Postma