Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van de leden Kröger en Paternotte over overschrijdingen van de geluidsnormen bij Schiphol

Antwoord van Minister Van Nieuwenhuizen Wijbenga (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen
25 september 2020).

Vraag 1

Kunt u de oorzaakanalyse van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) van de overschrijding
van de geluidsnormen bij Schiphol in 2019 delen met de Kamer?

Antwoord 1

Ja, de analyse is als bijlage1 toegevoegd aan deze brief.

Vraag 2 en 3

Klopt de conclusie van de oorzaakanalyse dat als op Schiphol volgens het oude stelsel
was gevlogen in plaats van volgens het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel (NNHS),
er geen sprake was geweest van een overschrijding van de geluidsnormen?

Indien dit klopt, kunt u verklaren waarom er wel sprake was van een overschrijding
van het oude stelsel, maar niet van het NNHS, terwijl dit in principe minder overlast
zou moeten opleveren voor omwonenden? Heeft dit alleen te maken met wijzigingen in
het baangebruik, of zijn er ook andere oorzaken aan te wijzen, zoals een toename van
de totale geluidsproductie? Indien er ook andere oorzaken zijn aan te wijzen, kunt
u deze uiteenzetten?

Antwoord 2 en 3

Het huidige stelsel gaat uit van 35 Lden handhavingspunten. Het nieuwe stelsel is het Nieuwe Normen- en Handhavingstelsel
Schiphol (NNHS). Door volgens het nieuwe stelstel te vliegen is er sprake van een
overschrijding in gebruiksjaar 2019 van de grenswaarden geluid in 6 (van de 35) Lden handhavingspunten van het huidige stelsel. In de overige 29 Lden handhavingspunten van het huidige stelsel zijn de grenswaarden in het gebruiksjaar
2019 niet overschreden.

In het nieuwe stelsel is sprake van zogenoemd strikt preferentieel baangebruik, wat
inhoudt dat zoveel mogelijk vluchten worden afgehandeld op de preferente banen waar
de minste mensen in de directe omgeving wonen. Als onderdeel van de voorgenomen wijziging
van het LVB, waarin het NNHS wordt vastgelegd, zal inzicht worden gegeven in de milieueffecten
van deze wijziging, waaronder geluidhinder.

Het doel van het NNHS is om er voor te zorgen dat zoveel mogelijk de banen worden
gebruikt die de minste hinder veroorzaken voor de omwonenden van Schiphol. Het nieuwe
stelsel is geadviseerd door de heer Alders en dit advies is in 2013 door het kabinet
overgenomen.2 Ik heb de afgelopen jaren geconstateerd dat voor de invoering van dit nieuwe stelsel
ook in uw Kamer breed draagvlak bestaat. In de oorzaakanalyse van de ILT is geconstateerd
dat voor het gebruiksjaar 2019 het gebruik van de banen verklaard kan worden vanuit
de vier regels voor strikt preferentieel baangebruik van het nieuwe stelsel. Anders
gezegd kan de overschrijding van grenswaarden in handhavingspunten uit het huidige
stelsel verklaard worden uit het gegeven dat de regels voor baangebruik van het nieuwe
stelsel zijn toegepast. In alle evaluaties van de gebruiksjaren 2012 tot en met 2019
is telkens geconstateerd dat voldaan is aan de grenswaarden van het nieuwe stelsel.
3

Vraag 4

Welke middelen hebben de ILT, u, justitie of burgers om opvolging van de geluidsregels
af te dwingen, nu er in feite nog steeds sprake is van een handhavingsvacuüm? Indien
de ILT een of meerdere overschrijdingen constateert die ook een overtreding zouden
zijn van het NNHS, kan hiertegen worden opgetreden door de ILT of burgers? Zo ja,
hoe?

Antwoord 4

Voor de handhaving van de grenswaarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten
zijn de Wet luchtvaart en het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) van kracht.
Om te anticiperen op het van kracht worden van het nieuwe stelsel geldt dat de ILT
bij een overschrijding van grenswaarden in handhavingspunten geen maatregelen aan
de luchtvaartsector zal opleggen als blijkt dat de overschrijding het gevolg is van
het vliegen volgens de regels van het nieuwe stelsel.4

Indien de ILT een of meerdere overschrijdingen in de handhavingspunten constateert,
en waarbij de regels voor strikt preferentieel baangebruik niet correct zijn toegepast,
dan kan de ILT tegen de overschrijdingen optreden op grond van het huidige stelsel
en een maatregel opleggen. Handhaving van de regels en grenswaarden van het NNHS als
zodanig is pas mogelijk na wettelijke verankering daarvan in het LVB.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe het staat met het wettelijk verankeren van het NNHS in de procedure
en in de tijd? Welke stappen zijn nu nog nodig, welke obstakels liggen er nog en hoe
lang gaat het naar verwachting nog duren?

Antwoord 5

Op dit moment wordt door Schiphol de laatste hand gelegd aan het natuur- en depositieonderzoek.
Deze zogeheten passende beoordeling is een onderzoek naar de gevolgen voor de natuur
als gevolg van deposities van stikstof door de activiteiten op en rondom de luchthaven.
Een belangrijke stap bij de uitwerking van de passende beoordeling is het handhavingsbesluit
van de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) op grond van de Wet
natuurbescherming over Schiphol en de luchthavens van nationale betekenis. Inmiddels
worden berekeningen uitgevoerd die inzichtelijk moeten maken welke stikstofdepositie
behoort bij het LVB 2008: het bestaand recht. Deze berekeningen worden vergeleken
met de stikstofdepositie bij 500.000 vliegtuigbewegingen. De vergelijking hiertussen
moet inzichtelijk maken in hoeverre er sprake kan zijn van een vergunbare situatie
en of er aanvullende mitigerende maatregelen moeten worden genomen door Schiphol.
Daarna kan de passende beoordeling in het kader van het MER en de Natuurvergunning
worden afgerond. Vervolgens zal het MER ter toetsing aan de Commissie m.e.r. worden
aangeboden, en zal ik uw Kamer informeren over de conclusies van de rapporten en het
vervolgproces.

Vraag 6 en 8

Deelt u de conclusies van prof. mr. H.E. Bröring & prof. dr. A.R. Neerhof uit hun
rapport «Anticiperend handhaven van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol»?
Zo nee, waarom niet?5

Bent u het eens met de vragenstellers dat de overheid met het anticiperend handhaven
niet voldoet aan haar handhavingsplicht en dat dit handhaving vacuüm zo snel mogelijk
moet worden opgelost?

Antwoord 6 en 8

De hoogleraren komen tot een door mij gedeelde slotsom dat het anticiperend handhaven
moet worden beëindigd. Tegelijkertijd geven ook de hoogleraren aan geen mogelijkheden
te zien om het NNHS versneld wettelijk in te voeren en daarmee het anticiperend handhaven
te beëindigen. Om het NNHS in werking te laten treden moet het LVB worden gewijzigd.
Dit kan alleen met de daarbij behorende natuur- en milieuonderzoeken, zie daartoe
het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Indien u deze conclusies deelt, kunt u toelichten waarom er toch voor is gekozen om
feitelijk te handhaven volgens het NNHS en niet het oude stelsel om een handhavingsvacuüm
te voorkomen? Welke bezwaren zijn hiertegen? Zou met een ruime marge werken om beide
normenstelsels niet te overtreden een alternatieve optie zijn om dit te voorkomen?
Zo nee, waarom niet?

Antwoord 7

Het is niet mogelijk om zowel te handhaven op het huidige stelstel als op het nieuwe
stelsel. Binnen de grenswaarden van het huidige stelsel kan Schiphol niet de 500.000
vliegtuigbewegingen afhandelen op de banen die de minste hinder veroorzaken. Wanneer
bepaalde handhavingspunten «vol» zitten, zou dit als gevolg hebben dat er volgens
het huidige stelsel banen moeten worden ingezet die leiden tot gemiddeld op jaarbasis
meer hinder (meer ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden).

Om die reden is er gekozen voor het vliegen volgens de regels van het nieuwe stelstel
met een zo hoog mogelijke inzet van de preferente banen leidend tot zo min mogelijk
hinder.