Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van het lid Dijkstra over het bericht: ‘EV’s zorgen in 2030 voor 1.400 extra zwaargewonden’

Antwoord van Minister Van Nieuwenhuizen Wijbenga (Infrastructuur en Waterstaat), mede
namens de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat (ontvangen 21 september
2020). Zie ook Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 3728.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «EV’s zorgen in 2030 voor 1.400 extra zwaargewonden»?1

Antwoord 1

Ja.

Vraag 2

In hoeverre zijn de verwachtingen van Trend-Rx en Automotive Insiders bij u bekend?

Antwoord 2

Ik ken de verwachtingen van Trend-Rx en Automotive Insiders alleen uit het artikel
in Autoweek en een ander artikel in het Financieel Dagblad. Het achterliggende rapport
is opgevraagd, maar niet beschikbaar gesteld door de onderzoekers. In de artikelen
staat de claim dat er 1.400 extra zwaargewonden in het verkeer in 2030 zullen zijn
als gevolg van de toename van volledig elektrische auto’s (EV’s) op de weg. Dit zou
volgens de artikelen veroorzaakt kunnen worden doordat deze auto's gemiddeld zwaarder
zijn dan een model met brandstofmotor en sneller optrekken.

Vraag 3

Herkent u de aantallen van het verwachte aantal elektrische voertuigen in 2030, zoals
ook AMweb schetst, en herkent u het percentage van 11% meer schadegevallen door elektrische
voertuigen dan auto's met een verbrandingsmotor?

Antwoord 3

Het verwachte aantal elektrische auto’s in 2030 van 2,38 miljoen herken ik niet. Mijn
ministerie gaat uit van ongeveer 1,9 miljoen elektrische personenauto’s op de Nederlandse
weg in 2030. Het voorspelde percentage van 11% meer schadegevallen in 2030 door elektrische
auto’s berust op voor mij onbekende aannames van de onderzoekers over de toekomst.

Ten aanzien van de volledig elektrische personenauto’s en eventuele schadegevallen
wil ik allereerst opmerken dat de bestuurders van deze auto’s de afgelopen jaren voornamelijk
zakelijke rijders waren, die relatief veel rijden (met bijbehorende hogere kans op
schade) en schades vaker melden dan particulieren. Ook reden zij de afgelopen jaren
vanwege het beschikbare aanbod relatief vaak auto’s uit het hogere segment, met hogere
vermogens en gewicht. De komende jaren zullen elektrische auto’s ook steeds meer door
particulieren worden gereden en zal het aanbod van elektrische voertuigen veel diverser
zijn qua segment, vormgeving, gewicht en vermogen. Mede daarom kunnen op basis van
enkel de huidige cijfers over schadegevallen geen zorgvuldige conclusies worden getrokken
over schadegevallen of verkeersongevallen met elektrische auto’s in 2030. Andere onderzoekers
en wetenschappers wijzen hier ook op2.

Voor een goede vergelijking van schadegevallen en ongevallen tussen elektrische auto’s
en brandstofauto’s, moeten alle relevante factoren worden meegewogen, zoals het type
bestuurder, het rijgedrag, het aantal gereden kilometers, het type en de vormgeving
van de auto, het type ongeval en de toedracht daarvan. Bij eventuele voorspellingen
moet ook met ontwikkelingen in de markt, de techniek en veiligheidsnormen rekening
worden gehouden. Zo is de verwachting dat door innovatie op het gebied van accu’s
elektrische voertuigen juist lichter zullen worden dan voertuigen met een verbrandingsmotor.
Sinds 1 juli 2019 gelden reeds specifieke eisen aan de hoorbaarheid van elektrische
auto’s bij lage snelheid, zodat ook fietsers en voetgangers een elektrische auto horen
naderen (het Acoustic Vehicle Alerting System (AVAS)).

Tenslotte geldt dat alle auto’s in de nabije toekomst meer veiligheidssystemen aan
boord zullen hebben, zoals een noodremsysteem. Dit systeem is vanaf 2022 in de EU
verplicht voor nieuwe typegoedkeuringen en vanaf 2024 voor alle nieuwe auto’s en kan
niet worden uitgezet.

Vraag 4

Wordt er bij de registratie van verkeersongevallen ook geregistreerd of het een ongeluk
is geweest met een elektrische, ofwel een zwaarder wegende, auto? Zo nee, waarom niet?
Is er onderzoek gedaan naar de gevolgen voor de verkeersveiligheid bij meer elektrische
voertuigen op de weg?

Antwoord 4

Bij de registratie van verkeersongevallen met motorvoertuigen in het Bestand geRegistreerde
Ongevallen in Nederland (BRON) wordt vaak (maar niet altijd) het kenteken van betrokken
voertuigen geregistreerd. Als een kenteken is geregistreerd kan deze registratie worden
gekoppeld met voertuiggegevens uit het kentekenregister van de RDW, waaronder brandstofsoort
en gewichtsklasse. Als bij een ongeval meerdere voertuigen betrokken waren kan daarmee
echter nog niet achterhaald worden of het elektrische voertuig de veroorzaker van
het ongeval was, laat staan of de elektrische aandrijflijn een rol heeft gespeeld
bij het ongeval en de ernst daarvan. Dit kan alleen naar boven komen als specifieker
onderzoek naar het betreffende ongeval wordt gedaan.

Op verzoek van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wordt momenteel een
update gemaakt van de factsheet «Veiligheid elektrische personenauto’s»3, waarbij ook gekeken wordt naar voertuigveiligheid. Naar verwachting wordt de factsheet
nog dit jaar gepubliceerd.

Vraag 5

Kan er een inschatting gemaakt worden hoeveel elektrische auto’s er de afgelopen jaren
betrokken zijn geweest bij een ongeluk?

Antwoord 5

Zoals toegelicht in het antwoord op vraag vier kan hiervan op basis van de huidige
registratiesystemen geen zorgvuldige inschatting worden gemaakt.

Vraag 6

Hoe wordt tegen de achtergrond van de verkeersongevallencijfers van onder andere Stichting
Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) waarin duidelijk is te zien dat
het aantal ongelukken met, veelal oudere, fietsers erg is toegenomen, een toename
van slachtoffers door ongevallen met elektrische voertuigen voorkomen?

Antwoord 6

In algemene zin geldt dat elektrische auto’s net zo veilig zijn als auto’s met een
verbrandingsmotor. Alle auto’s, ongeacht de aandrijflijn, moeten voldoen aan de Europese
toelatingseisen over o.a. de reminrichting en veiligheidsvoorzieningen voor de bescherming
van kwetsbare verkeersdeelnemers zoals voetgangers en fietsers. Door onder andere
Nederlandse inspanningen in de UN-ECE en in Euro NCAP worden de normen voor de veiligheid
van auto’s steeds scherper. De afgelopen 10 jaar is naast de focus op veiligheid voor
inzittenden, ook steeds meer de focus komen te liggen op veiligheid van medeweggebruikers.
Door steeds scherper wordende normen mag verwacht worden dat de veiligheid ook komende
jaren zal toenemen. Zoals ook in antwoord op vraag 3 aangegeven, is sinds 1 juli 2019
AVAS verplicht, zodat ook fietsers en voetgangers een elektrische auto horen naderen.

In de literatuur wordt er bij bestaande elektrische auto’s op gewezen dat elementen
als het lagere zwaartepunt (meer stabiliteit en rijkwaliteit), de grotere ontwerpvrijheid
bij de motorkap (mogelijkheid om de kreukelzone – ook voor voetgangers en fietsers
– te vergroten) en het recuperatief kunnen remmen (het remmen om een ongeluk te ontwijken
begint eerder) de verkeersveiligheid positief kunnen beïnvloeden. Ook blijkt dat veel
verkochte elektrische auto’s in botstesten vanaf de zijkant net zo goed scoren als
vergelijkbare auto’s met een verbrandingsmotor en in botstesten vanaf de voor- en
achterkant zelfs beter.

Een hoger gewicht van voertuigen betekent bovendien niet automatisch minder veiligheid
voor medeweggebruikers en kwetsbare verkeersdeelnemers. De massa van een voertuig
heeft relatief weinig invloed op de letselrisico’s voor voetgangers en fietsers, doordat
het verschil in massa sowieso al groot is tussen beiden. Zoals ik ook in mijn brief
van 25 mei jl. over de voortgang van de uitvoering van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid
2030 (hierna: SPV) aan uw Kamer heb gemeld, blijkt dat SUV’s, die ook zwaarder zijn
dan de reguliere hatchback of sedan, gemiddeld genomen even veilig zijn voor kwetsbare
verkeersdeelnemers, zoals fietsers en voetgangers, als een gewone/kleine gezinsauto.
De SUV’s scoren zelfs beter dan kleinere en goedkopere auto’s, omdat ze zijn uitgerust
met (betere) bestuurder hulpsystemen, waaronder noodremsystemen.

Om de verkeersveiligheid voor fietsers te verbeteren investeer ik samen met provincies
en gemeenten in veilige wegen en fietspaden. Denk bijvoorbeeld aan het scheiden van
fietsers en motorvoertuigen, door de aanleg van vrij liggende en brede fietspaden.
Ook maken we ouderen bewust van hun fietsveiligheid en verleiden we hen tot aanpassingen
aan de fiets en hun gedrag. Dit doen we met het programma «Doortrappen», een van de
maatregelen uit het Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid. Daarnaast hebben we veel
aandacht voor het gevaar van afleiding in het verkeer, onder meer met het verbod op
het gebruik van een mobieltje op fiets. Verder zijn we – in overleg met maatschappelijke
partijen – bezig met het opstellen van een actieprogramma «veilige mobiliteit ouderen».
Ook veilig fietsen maakt daar onderdeel van uit. Het streven is om dit plan eind 2020
gereed te hebben.

Vraag 7

Welke gevolgen heeft een toename van elektrische voertuigen op de weg voor het realiseren
van de ambities van nul verkeersdoden en de maatregelen uit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid
(SPV)?

Antwoord 7

Zoals bij vraag 6 opgenomen moeten elektrische auto’s, net als elk ander type auto,
voldoen aan de Europese toelatingseisen en is er geen reden om aan te nemen dat ze
onveiliger zijn dan auto’s met een verbrandingsmotor. Bij een toename van elektrische
auto’s op de weg verwacht ik daarom geen directe nadelige gevolgen voor het realiseren
van de ambities van nul verkeersdoden en de maatregelen uit het SPV.

Vraag 8

Hoe is in het SPV rekening gehouden met een toename van verkeersslachtoffers door
een toename van elektrische voertuigen?

Antwoord 8

Zoals bij vraag 6 en 7 aangegeven zie ik geen reden om aan te nemen dat elektrische
auto’s zullen leiden tot meer verkeersslachtoffers. Er is dus geen aanleiding om hiervoor
extra maatregelen te nemen in het kader van het SPV.