Verslag van een algemeen overleg : Verslag van een algemeen overleg, gehouden op 9 september 2020, over Spoorordening

Nr. 901 VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG

Vastgesteld 22 september 2020

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft op 9 september 2020 overleg
gevoerd met mevrouw Van Veldhoven-van der Meer, Staatssecretaris van Infrastructuur
en Waterstaat, over:

– de brief van de Minister voor Milieu en Wonen d.d. 18 december 2019 inzake uitkomsten
onderzoek naar de kansen en bedreigingen van open toegang tot de spoorinfrastructuur
voor de Nederlandse spoormarkt en vervolgstappen (Kamerstuk
29 984, nr. 881);

– de brief van de Minister voor Milieu en Wonen d.d. 18 december 2019 inzake reactie
op update quickscan Eerlijke kansen bij aanbestedingen van regionaal spoorvervoer
(Kamerstuk
29 984, nr. 882);

– de brief van de Minister voor Milieu en Wonen d.d. 28 februari 2020 inzake midterm
review van de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet (Kamerstuk
29 984, nr. 888);

– de brief van de Minister voor Milieu en Wonen d.d. 19 februari 2020 inzake reactie
op verzoek commissie over de rol van ACM inzake de klankbordgroepen voor de spoorordening
per 2024 (Kamerstuk
29 984, nr. 886);

– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 11 mei 2020
inzake internationaal personenvervoer per spoor – analyse ACM gelijk speelveld verbinding
Eindhoven Düsseldorf (Kamerstuk
29 984, nr. 895);

– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 12 juni 2020
inzake midterm reviews van de concessies van NS en ProRail en de internationale benchmark
NS en ProRail (Kamerstuk
29 984, nr. 898);

– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 12 juni 2020
inzake hoofdlijnen integrale besluit marktordening op het spoor na 2024 (Kamerstuk
29 984, nr. 899);

– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 17 juli 2020
inzake beantwoording vragen commissie over hoofdlijnen integrale besluit marktordening
op het spoor na 2024 (Kamerstuk
29 984, nr. 899) (Kamerstuk
29 984, nr. 900).

Van dit overleg brengt de commissie bijgaand geredigeerd woordelijk verslag uit.

De voorzitter van de commissie, Agnes Mulder

De griffier van de commissie, Israel

Voorzitter: Ziengs

Griffier: Rijkers

Aanwezig zijn zeven leden der Kamer, te weten: Van Aalst, Amhaouch, Van der Graaf,
Kröger, Laçin, Schonis en Ziengs,

en mevrouw Van Veldhoven-van der Meer, Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat.

Aanvang 13.03 uur.

De voorzitter:

Hartelijk welkom bij het algemeen overleg van de vaste commissie voor Infrastructuur
en Waterstaat. Hartelijk welkom aan de Staatssecretaris en haar gevolg zou ik zeggen,
maar dat ziet er allemaal natuurlijk in verband met het aantal zitplaatsen hier wat
karig uit, wat natuurlijk allemaal te maken heeft met alle regels rond corona. Ook
de kijkers van harte welkom. We houden keurig netjes de afstanden aan, conform de
regels en we zorgen dat alle maatregelen daarmee in acht worden genomen. Ik meld het
maar even, voor degenen die daarop wellicht per mail nog een reactie willen geven.
Want dat maken we natuurlijk ook mee hier in de Kamer, en dat is ook heel erg goed.

Aan de orde is spoorordening. Hartelijk welkom aan de leden: de heer Van Aalst namens
de PVV, de heer Laçin namens de SP, de heer Schonis namens D66, de heer Amhaouch namens
het CDA, mevrouw Kröger namens GroenLinks en zelf mag ik het woord voeren namens de
VVD; ik ben vandaag waarnemend voorzitter. Spreektijden vijf minuten, twee interrupties
in tweeën of, dat kan ook, maak er vier vragen van. Ik geef daarmee het woord aan
de heer Van Aalst. Gaat uw gang.

De heer Van Aalst (PVV):

Dank u wel, voorzitter. De strijd om de spoorordening is losgebarsten. In de links-liberale
hoek staat Staatssecretaris Van Veldhoven klaar om de NS koste wat kost te beschermen,
en in de rechtse vrijemarkthoek staan de internationale vervoersbedrijven klaar om
de Staatssecretaris voor de rechter te slepen en zo het spoornet open te breken. Het
is een titanenstrijd die de toekomst van het spoor in Nederland zal bepalen. Blijft
de NS ons spoor domineren, of zullen de marktpartijen onze nationale trots te gronde
richten?

Voorzitter. Zoals u van ons gewend bent, is ons antwoord natuurlijk iets genuanceerder
dan dat. Het is volgens ons namelijk niet wenselijk als de ene partij de andere compleet
uit de ring mept, want ze versterken elkaar. Ook deze week stelde NS-directeur Van
Boxtel nog dat concurrenten op het spoor de NS scherper hebben gemaakt. De vervoerders
zorgen dus niet alleen voor verbetering op overgenomen NS-lijnen die op sterven na
dood waren, maar indirect ook voor verbetering bij de NS zelf. Dat kan alleen maar
als positief worden gezien en als meerwaarde voor de reiziger.

Voorzitter. De PVV snapt de frustraties van de marktpartijen over de manier waarop
de Staatssecretaris heeft gehandeld dan ook zeker. Je bedrijf werkt hard mee om Nederland
bereikbaar te houden en dan sta je ineens weer aan de zijlijn te koekeloeren. Een
beetje zoals de Tweede Kamer zelf dus, want ook wij werden niet meegenomen in de onderhandse
gunning van het hoofdrailnet aan NS. De Staatssecretaris is blijkbaar zo overtuigd
van zichzelf dat ze eerst handelt en dan voor de vorm nog even bij het debat aanschuift
vandaag. Het is een bepaald soort arrogantie tegenover de democratie dat je alleen
bij D66 aantreft. Wie denkt de Staatssecretaris wel niet dat ze is?

Voorzitter. Laten we ook niet vergeten dat de rechtszaken waar we nu in worden meegesleept,
ook nog eens te danken zijn aan dat eurofile Vierde Spoorwegpakket van deze Staatssecretaris
dat openbare aanbesteding vaker wil toepassen. Met hetzelfde gemak waarmee Staatssecretaris
Van Veldhoven de NS nu onderhands het hoofdrailnet gunt, duwt ze diezelfde NS voor
de EU-trein. En ja, wie zijn billen brandt, moet op de blaren zitten.

Voorzitter. NS kreeg deze onderhandse gunning van de Staatssecretaris onder andere
vanwege de goede prestaties van dat bedrijf. Een argument dat wat de PVV betreft buiten
kijf staat, want door de inzet van al die hardwerkende NS-medewerkers die dagelijks
hun uiterste best doen, is de waardering van de klant fors gestegen. Het was dan ook
zeer terecht dat deze medewerkers een extraatje kregen en dat de bestuursbobo's afzagen
van hun bonus. Nog mooier was dat directeur Van Boxtel, na daar door de PVV moreel
toe gedwongen te zijn, eindelijk eens akkoord is gegaan met een salarisverlaging en
inmiddels zijn positie ter beschikking stelde. Nu hij vertrekt, zal onze inbreng over
de NS-top nooit meer hetzelfde zijn, vrees ik. We wensen hem oprecht het allerbeste
en danken hem voor alle inspiratie voor onze spreekteksten.

Voorzitter. Dan de nieuwe directrice van de NS. Ze lijkt tot nu toe iemand van de
werkvloer zelf te zijn en niet iemand uit het D66-bestelcaroussel. Haar kunnen wij
dus alleen maar heel veel succes en plezier toewensen bij onze nationale trots.

Voorzitter. Dan is er nog de vraag wat de Staatssecretaris nu wil met de duur van
die onderhandse concessie. Wordt die straks voor een paar jaar gegund, of krijgt de
NS haar voor de komende tien jaar, met een midterm review? Gezien de behoefte aan
duidelijkheid horen wij graag het antwoord van de Staatssecretaris hierop. Graag ook
nog een reactie op de vraag hoe de Staatssecretaris zal omgaan met het kortgeding
dat inmiddels is aangespannen door een aantal marktpartijen. Is zij bereid recht te
doen aan die marktpartijen en de uitkomst van dat kortgeding af te wachten? Of dendert
de trein in volle vaart gewoon door? Wij horen graag van de Staatssecretaris hoe zij
deze soap tot een einde wil brengen.

Voorzitter, tot slot. De PVV wil niet dat we als Nederland de controle over onze spoorwegen
verliezen aan Brussel of aan grote internationale bedrijven. We zijn en blijven de
baas op ons eigen spoor. Maar dat betekent niet dat wij de voordelen van marktwerking
niet zien, en daarom blijft het belangrijk om te blijven kijken naar welke onderdelen
daarvoor in aanmerking komen. Laatste zin, voorzitter: met die balans houden we de
NS scherp en zetten we het belang van de reiziger op één, want daar moet het uiteindelijk
om gaan.

Voorzitter. Nu ben ik klaar voor de interrupties.

De voorzitter:

Ik had al een licht vermoeden. Ik zag de heer Laçin al aandacht vragen. Meneer Laçin,
gaat uw gang.

De heer Laçin (SP):

Ik onderschrijf een aantal elementen van het betoog van de heer Van Aalst. Ik zal
zelf straks ook terugkomen op die elementen. Hij eindigt met de voordelen van de marktwerking
op het spoor. Alleen heb ik hem niks horen zeggen over de fraude bij Keolis. Ik heb
hem niks horen zeggen over dat geen enkele van die partijen op de Valleilijn wil gaan
rijden. Kan de heer Van Aalst van de PVV daar ook op reageren? Hoe ziet hij de voordelen
van de marktwerking, terwijl er frauderende partijen zijn en partijen nu wegrennen
omdat het even tegenzit?

De heer Van Aalst (PVV):

Dat is altijd het selectief shoppen. Dat snap ik wel. De SP weet dat de PVV gehakt
heeft gemaakt van de mensen van Keolis die er een rotzooitje van gemaakt hebben. We
hebben daar in de provincie Overijssel echt een punt van gemaakt. We zijn er nog steeds
mee bezig. Anderzijds hebben we ook ooit geconstateerd dat in Limburg bij NS hetzelfde
misging. Dus ja, we zijn niet voor het volledig uit elkaar trekken van het hoofdrailnet.
Dat gaf ik ook in mijn betoog aan. Alleen moeten we de voordelen pakken, bijvoorbeeld
wanneer bij een aanbesteding een marktpartij het beter kan doen omdat NS het niet
wil of kan doen. Uiteindelijk zitten wij hier voor de reiziger. Voor de reiziger moeten
wij het beste beeld scheppen. Dat zal op het hoofdrailnet voornamelijk met NS zijn.
Anderzijds zitten er op de randen best mogelijkheden voor marktpartijen om daar een
goede invulling aan te geven.

De heer Laçin (SP):

Die marktpartijen zitten wat ons betreft al op die randen, dus laten ze daar vooral
blijven zitten, zou ik zeggen.

Ik wil nog wel corrigeren dat de rechter de boete van de ACM richting NS van 41 miljoen
van tafel heeft geveegd. Dat is allemaal nog onder de rechter. Dat is dus tot daaraan
toe.

Ik wil wel een heldere uitspraak van de PVV hebben over de Valleilijn. Hoe kijkt de
heer Van Aalst ertegen aan dat marktpartijen staan te springen en beweren dat ze het
beter dan de NS zouden kunnen, maar dat nu bij een tegenslag meteen geen enkele van
die partijen zich inschrijft voor zo'n aanbesteding? Staat dan de reiziger op één
voor die partijen? Of staan hun marktaandeel en hun winst op één? Wat vindt de PVV
daarvan?

De heer Van Aalst (PVV):

Het antwoord is natuurlijk: beide. In de coronacrisis kan ik me voorstellen dat een
commercieel bedrijf niet direct inschrijft op de eerste de beste lijnen die voorbijkomen.
Anderzijds hebben zij altijd gezegd: geef ons die lijnen, dan willen we eraan meedoen.
Dat snap ik. De SP moet het toch ook met mij eens zijn dat er wel wat verschil zit
tussen de NS, waar we al dat belastinggeld in stoppen, en een commercieel bedrijf
dat gewoon afgerekend wordt op zijn resultaat. Daar moeten we niet zo ingewikkeld
over doen. Volgens mij staat de reiziger op één. Wij moeten ervoor zorgen dat we het
zo aantrekkelijk mogelijk maken, dat de lijnen er zo meteen liggen en dat de bereikbaarheid
geborgd blijft. We hebben onze trots. Dat is onze NS. Anderzijds moeten we ook gewoon
ruimte bieden aan andere partijen.

De voorzitter:

De heer Laçin nog een keer.

De heer Laçin (SP):

Ik had het idee dat het een beetje uitlokking was. Ik kreeg een vraag, maar...

De voorzitter:

Nou, ik noteer het als interruptie hoor.

De heer Laçin (SP):

Voorzitter, ik wil alleen maar zeggen dat we ook hele scherpe doelen aan de NS stellen.
NS krijgt het niet allemaal zomaar gegund. NS presteert ontzettend goed. De prestaties
worden steeds beter. Ook de doelen die we aan de NS stellen, worden steeds scherper.
Laten we dat vooral zo houden, zeg ik ook richting de Staatssecretaris. Maar daar
hebben we geen andere marktpartijen voor nodig die de NS zogenaamd scherp zouden moeten
houden.

De voorzitter:

Ik kijk nog even naar de heer Van Aalst.

De heer Van Aalst (PVV):

Voorzitter, u telt het als interruptie. Dan tel ik het antwoord.

Zelfs directeur Van Boxtel riep nog: goh, die concurrentie op het spoor heeft ons
zeker scherper gemaakt, die heeft zeker geleid tot extra maatregelen en die heeft
ons zeker geleerd dat we meer moeten doen voor de reiziger. De reiziger heeft dat
uiteindelijk beoordeeld met een hoger cijfer. Je kunt wel zeggen dat we het niet nodig
hebben, maar geloof me, ook als ondernemer zeg ik dat concurrentie op de markt goed
is. Daarmee houden we elkaar scherp. Het leidt tot vernieuwing en het zorgt ervoor
dat we niet met elkaar inslapen. Dat lijkt mij heel goed. Dat is alleen maar goed
voor die reiziger.

De voorzitter:

Dan ga ik door naar de heer Schonis. Excuus, neem me niet kwalijk. Mevrouw Kröger
gaf inderdaad eerder een signaal. Mevrouw Kröger, gaat uw gang.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ik begrijp dat de PVV vandaag een genuanceerd verhaal wil houden, maar dat is ook
meteen wel moeilijk te volgen, merk ik. Er wordt eigenlijk een heel hard verwijt gemaakt
naar de Staatssecretaris dat de Kamer niet betrokken is, maar we zitten hier nu toch
juist omdat de Staatssecretaris een brief heeft gestuurd met haar voornemen voor een
onderhandse gunning? Wij hebben het er vandaag over of wij dat als Kamer een goed
idee vinden. Het is mij onduidelijk of de heer Van Aalst nou wel begrijpt dat het
HRN naar de NS gaat – dat staat nog even los van de vraag of bepaalde randlijnen wel
gedecentraliseerd worden – of dat hij vindt dat het HRN aanbesteed had moeten worden.
Als dat zo is, wie had er dan meegedongen? Hoe ziet hij dat voor zich? Of vinden we
het gewoon een goed idee dat dat naar de NS gaat?

De heer Van Aalst (PVV):

Laat ik duidelijk zijn: wat ons betreft is het HRN vitale infrastructuur die we als
Nederland zeker niet uit handen moeten geven en die wat ons betreft richting NS moet
gaan. Laat ik even duidelijk zijn, want u vindt het gek dat ik de Staatssecretaris
aanval: ik wil dat wíj die keus maken en dat de Staatssecretaris die uitvoert. Dat
er al voorgesorteerd wordt op de NS vind ik wat makkelijk en vind ik niet eerlijk
richting andere partijen. Wij voeren hier met elkaar een nette discussie en aan het
einde van die discussie bepalen we welke richting we de Staatssecretaris meegeven.
Dat is de volgorde en niet andersom. Ik heb het zo ervaren: we worden al geconfronteerd
met een gunning van het hoofdrailnetwerk voordat de Kamer zich daarover uitgesproken
heeft. Dat het, wat ons betreft, uiteindelijk tot dezelfde conclusie had geleid, is
prima, maar in onze optiek had het andersom moeten lopen. Dat hebben we al vaker aangegeven.
Wij hebben hierin dus een volledig helder verhaal. De lijn is nooit anders geweest.
Deze lijn heeft de PVV al jaren. Het hoofdrailnetwerk is voor de NS. Dat is ook onze
nationale trots. Prima. Daarom hebben wij ook tegen het Vierde Spoorwegpakket gestemd.
Dan hadden we nu die ellende van kort gedingen niet gehad, maar goed, dat geef ik
dan mee aan alle partijen die wel voor dat pakket hebben gestemd. Wij zijn baas op
ons eigen spoor en dat moeten we zo houden; daar moeten we mee oppassen. Je kunt aanbestedingen
gebruiken op de randen waar het nodig is, waar de reiziger er beter van wordt. Dat
is volgens mij een fantastisch mooie combinatie, waarvan we kunnen leren.

De heer Schonis (D66):

Ik denk dat mevrouw Kröger net een hele mooie conclusie trok. Volgens mij is de PVV
het inderdaad eens met de Staatssecretaris. Dat is gelijk mijn vraag aan de heer Van
Aalst. U steunt de Staatssecretaris eigenlijk in haar voornemen. U doet net alsof
de pap al gestort is, maar al die voorwaarden waar u het net over had, kunnen we vandaag
juist meegeven aan de Staatssecretaris. Na al die warme, lovende woorden van de PVV
over allerlei voormalige D66-coryfeeën ben ik blij om te horen dat u zo blij bent
dat het vandaag besproken wordt. Of zie ik dat verkeerd?

De heer Van Aalst (PVV):

Ik moet de heer Schonis daar in die zin inderdaad blij mee maken. Het komt eigenlijk
een beetje vanuit de beginperiode, toen ik me samen met Jetten, inmiddels uw fractievoorzitter,
altijd druk maakte om dit punt, want we waren het hier wel over eens als partijen:
het hoofdrailnetwerk hoort bij NS te liggen, omdat dat onze nationale trots en soevereiniteit
is. Anderzijds vind ik het wel bijzonder dat u daar wel voor bent, maar vervolgens
alles in Brussel over de balk gooit en er juist alles aan doet om alles kwijt te raken.
Sterker nog, het Vierde Spoorwegpakket heeft u wel gesteund. Dat maakt het nu mogelijk
dat die marktpartijen juist delen van NS af kunnen nemen. Ik ben het ermee eens dat
het hoofdrailnetwerk naar NS gaat, maar ik ben het er natuurlijk niet mee eens dat
de Staatssecretaris al onze soevereiniteit, onze hele infrastructuur, bij Brussel
over de balk gooit.

De voorzitter:

Dank u wel. Verder geen interrupties? Dan geef ik het woord aan... O, neem me niet
kwalijk. Meneer Amhaouch, gaat uw gang.

De heer Amhaouch (CDA):

Ja, toch even over dat laatste, over dingen bij Brussel over de balk gooien. Brussel
heeft de lijnen voor het Vierde Spoorwegpakket uitgezet. Is de heer Van Aalst het
met mij eens dat we eerst zelf een afweging moeten maken van wat we willen en dat
we daarna moeten kijken wat er kan? Volgens mij hoorde ik de heer Van Aalst zeggen:
wij moeten onze nationale spoorweg niet zomaar verkwanselen. Dat hoorde ik hem net
zeggen. En toch worstelt hij met Brussel. Laten we eerst hier vandaag het debat voeren
over de richting die we op gaan; dan horen we straks misschien van de Staatssecretaris
wat er wel en niet kan in onze lijn. Want anders gaan we ons straks meer concentreren
op wat er allemaal zou moeten van Brussel in plaats van op wat wij als Kamer graag
zouden willen. Is dat een juiste richting? Kan de heer Van Aalst zich daarin ook vinden?

De heer Van Aalst (PVV):

Nee, want zoals ik in mijn betoog heb gezegd, zit het probleem «m er juist in dat
we akkoord zijn gegaan met het Vierde Spoorwegpakket. We hebben nog een poging gedaan
dat te repareren met een onderhandse gunning, maar het leed was al geschied. Ook het
CDA heeft daarmee ingestemd. De PVV staat er anders in: wij gaan over onze eigen spoorwegen;
daar hebben we Brussel niet bij nodig. We laten Brussel niet voor ons bepalen of onze
markt wel of niet open is. Dat bepalen we zelf wel! Wij bepalen wel wie we toelaten
en wanneer een aanbesteding goed is voor de reiziger. Daar hebben we Brussel niet
voor nodig. Maar u heeft daarmee ingestemd met het CDA. Deze coalitie heeft ingestemd
met het Vierde Spoorwegpakket. Daar komt alle ellende vandaan, van kort gedingen tot
rechtszaken. Alles wat er nu aankomt, komt doordat u voor dat Vierde Spoorwegpakket
heeft gestemd en alles in de uitverkoop heeft gedaan.

De voorzitter:

Via de voorzitter spreken, graag.

De heer Amhaouch (CDA):

Ik heb het idee dat de heer Van Aalst vandaag met een beetje veel meel in de mond
praat. Hij zet zich af tegen Brussel en wil tegelijkertijd de Nationale Spoorwegen
beschermen. Daarin vindt hij ons aan zijn zijde. Eigenlijk zegt hij het via een omweg,
met heel veel woorden. Ja, we hebben inderdaad ingestemd met het Vierde Spoorwegpakket,
maar we bepalen nog steeds zelf wat we willen met het hoofdrailnet. Het een sluit
het ander niet uit. Die discussie zou ik hier vandaag graag willen voeren, ook met
ruimte voor andere spelers in dit land. Ik proef een beetje dat de heer Van Aalst
niet helemaal wil zeggen dat we zo'n beetje op één lijn zitten vandaag, maar het komt
vanzelf goed. Misschien aan het einde van dit overleg, want we hebben nog tot 17.00
uur.

De voorzitter:

Ja, we hebben nog even. De heer Van Aalst nog?

De heer Van Aalst (PVV):

Nee, ik praat niet met meel in mijn mond. Ik denk dat meneer Amhaouch een beetje een
selectief gehoor heeft. Laat het heel duidelijk zijn: wij hebben niet voor dat Europese
pakket gestemd. En waarom niet? Omdat het onze soevereiniteit, onze infrastructuur
en ons netwerk in de uitverkoop aan Brussel heeft gedaan. Dat is nou juist het probleem.
Dat wilden we niet. Als het CDA dan ook nog zegt dat we op één lijn zitten, dan heeft
u het niet begrepen. U heeft voor dat pakket gestemd; de PVV heeft daartegen gestemd.
Laat dat duidelijk zijn.

De voorzitter:

En «u» is via de voorzitter. Dat doen we zo hier, in dit huis.

De heer Van Aalst (PVV):

U heeft ook voorgestemd; dat klopt.

De voorzitter:

Ja, die was te makkelijk. Dat was een inkopper. Dan geef ik het woord aan de heer
Laçin. Gaat uw gang.

De heer Laçin (SP):

Dank, voorzitter. Nederland behoort tot de top van de wereld als het gaat om vervoer
over spoor. We hebben een enorm drukbezet spoor, een dienstregeling die enorm goed
in elkaar zit en een nationale spoorvervoerder, de NS, die steeds beter presteert.
Complimenten aan de NS en ook aan deze Staatssecretaris, want onder haar bewind gaat
het ook steeds beter.

De SP steunt het voorgenomen besluit om de HRN-concessie na 2024 aan de NS te gunnen
dan ook voor honderd procent, maar tegelijkertijd mag de Staatssecretaris op dit punt
meer ambitie tonen en meer duidelijkheid geven, zowel aan de NS als aan de werknemers
van de NS. Het is voor toekomstige investeringen in zowel nationale als internationale
verbindingen, voor behoud van werkgelegenheid en voor goede arbeidsvoorwaarden van
belang voor hoelang de Staatssecretaris de concessie wil gunnen, weer voor tien jaar
of voor een langere periode, zoals we vaak bij decentrale concessies zien. Vijftien
jaar is daar geen uitzondering. Waarom wordt de NS en de 20.000 werknemers die zekerheid
niet gegeven? Waarom volgt de Staatssecretaris haar collega-minister niet, die met
een Luchtvaartnota 2020–2050 kwam? Naast het Toekomstbeeld OV 2040 zou een spoornota
2025–2050 met een prominente rol voor de NS wat ons betreft niet misstaan. Wat vindt
de Staatssecretaris hiervan?

Voorzitter. Verschillende onderzoeken wijzen uit dat marktwerking op het spoor geen
toegevoegde waarde heeft. NS en ProRail werken keihard om de prestaties te verbeteren
en nieuwe verbindingen mogelijk te maken. Met het aangekondigde Nationaal Groeifonds
komt bijvoorbeeld de Lelylijn, waar de SP heel erg voor is, ook steeds dichterbij.
Het uitgangspunt moet uiteindelijk altijd zijn dat de reiziger op één staat. Bedrijven
als Arriva, Connexxion, Keolis, Qbuzz en FlixTrain laten met hun gang naar de rechter
zien dat het hun niet gaat om de reiziger, maar puur om het vergroten van hun marktaandeel.
Het is veelzeggend dat zij kiezen voor een civielrechtelijk kort geding op een besluit
dat nog helemaal niet vaststaat, puur en alleen voor de bühne dus. Ik hoop dat de
Staatssecretaris zich hierdoor niet laat afschrikken, aangezien de onderhandse gunning
volgens nationale en Europese regels gewoon mogelijk is.

Voorzitter. Dat marktwerking niet werkt, toont de fraude van Keolis bij de concessie
IJssel-Vecht aan, evenals het feit dat er geen inschrijvers voor de Valleilijn zijn,
wat ik net al noemde. Ik wil de Staatssecretaris dan ook vragen of zij al met de NS
heeft gesproken over de Valleilijn, en zo niet, of zij dat heel snel wil gaan doen.
Dan is het probleem wellicht heel snel opgelost. Het is de omgekeerde wereld als de
NS, die flink betaalt om de HRN-concessie te mogen rijden en daarbij een topprestatie
levert, lijnen moet afstaan aan buitenlandse staatsbedrijven die allemaal subsidie
nodig hebben om overeind te blijven. Dat is absoluut geen bewandelbaar pad voor de
SP.

Voorzitter. Naast het feit dat marktwerking geen voordelen voor de reizigers heeft,
heeft zij ook negatieve gevolgen voor de werknemers. Zij worden dan gezien als kostenpost
van een bedrijf, terwijl zij het kapitaal zijn. Conducteurs op treinen verdwijnen,
de kwaliteit van opleidingen wordt minder en hulp op stations is er nauwelijks meer.
Het is, zoals een conducteur van Keolis zelf stelt: Aldiprijzen betalen en de kwaliteit
van Albert Heijn verwachten. Ik heb zelf zo mijn gedachten over Albert Heijn, maar
dat is een uitspraak van die conducteur.

Voorzitter. Het wordt nog pijnlijker. Personeel dat tijdens het hoogtepunt van de
coronacrisis aan het werk bleef om het ov beschikbaar te houden, verkeert nu in onzekerheid.
De beschikbaarheidsvergoeding is er voor dit jaar, maar voor volgend jaar is er nog
veel onduidelijk. Ook is er voor de NS geen steunpakket gekomen, zoals dat wel heel
snel geregeld was voor de KLM. En dat terwijl er in Duitsland een steunpakket is afgesproken
met Deutsche Bahn, met loonsverhogingen en het uitsluiten van gedwongen ontslagen.
De NS en zijn 20.000 werknemers verdienen die zekerheid wat ons betreft ook. Dat kan
door duidelijkheid te geven over de duur en de omvang van de HRN-concessie na 2025
en door een steunpakket naar aanleiding van corona. Graag een reactie.

Voorzitter. Het Vierde Spoorwegpakket en open access op het spoor bedreigen de continuïteit
van de binnenlandse dienstregeling en het doorontwikkelen van internationale verbindingen.
Is de Staatssecretaris het met ons eens dat nieuwe internationale lijnen die ook het
HRN raken niet onze binnenlandse dienstregeling mogen verstoren? Hoe gaat zij dit
regelen en handhaven?

Dan kom ik bij mijn laatste punt, voorzitter, de lijn Heerlen-Aken. Ik ben heel constructief
geweest, maar dat gaat nu een beetje ophouden. De brief die de Staatssecretaris maandag
naar de Kamer heeft gestuurd, omvat weer allerlei aspecten die voor vertraging gaan
zorgen. En dat terwijl de opdracht van de Kamer helder is: een intercityverbinding
van de Randstad over Heerlen naar Aken als onderdeel van de HRN-concessie na 2024.
En het kan. De NS heeft een alternatief vanuit Den Haag uitgewerkt dat veel voordelen
heeft en na twee jaar ook geld oplevert. Zoals veel internationale verbindingen is
er in het begin een exploitatietekort, maar dat wordt opgevangen als onderdeel van
de HRN-concessie. Alle gemeenten op de lijn willen dit, de NS kan het en wat ons betreft
gaat ProRail nu uitzoeken hoe het dat voor elkaar gaat krijgen. Daar is geen marktverkenning
meer voor nodig. Het zou een blunder van jewelste zijn om dit verder uit te stellen,
tot een onderdeel van een marktverkenning te maken en zelfs de optie open te laten
voor een separate concessie. Is de Staatssecretaris bereid nu knopen door te hakken
en te kiezen voor NS als vervoerder om verder uitstel te voorkomen? Zo niet, dan zullen
wij dat verzoek tijdens een volgend VAO doen. Graag een reactie.

Dank u wel, voorzitter.

De voorzitter:

Dank u wel. De heer Schonis, gaat uw gang.

De heer Schonis (D66):

Dank, voorzitter. In tijden van crisis leer je wat er van waarde is. Nederland heeft
in het afgelopen halfjaar laten zien dat het een spoorsysteem heeft dat niet voor
niets tot de top drie beste ter wereld behoort. Zelfs in tijden van de intelligente
lockdown bleven de treinen met een aangepaste dienstregeling gewoon rijden. Hulde
aan alle medewerkers van de vervoersbedrijven en ProRail, die ons land bereikbaar
hebben gehouden. Vandaag spreken we over de toekomst van het spoor in Nederland. Ik
zal eerst ingaan op het voornemen van de Staatssecretaris om de HRN aan de NS te gunnen,
daarna kom ik te spreken over de randvoorwaarden en ik rond af met een opmerking over
Heerlen-Aken.

Voorzitter. D66 is blij met de toekomstvisie voor het ov in 2040, zoals de Staatssecretaris
die afgelopen jaar heeft gepresenteerd. Deze toekomstvisie geeft een duidelijk beeld
van hoe over twintig jaar Nederland met een hoogwaardig spoornetwerk met elkaar verbonden
blijft. Om dat toekomstbeeld te kunnen realiseren, zijn investeringen nodig. Investeringen
in het spoor, maar ook investeringen in nieuwe treinen. Willen wij dat de NS die investeringen
ook kan gaan doen, dan zullen wij dat bedrijf de komende periode zekerheid moeten
geven, juist nu in de tijd van de pandemie. Nu heeft het spoorbedrijf NS baat bij
zicht op continuïteit. D66 is dan ook blij met het voornemen van de Staatssecretaris
om de HRN-concessie onderhands aan NS te gunnen.

Een periode van minimaal tien jaar, met na vijf jaar een tussenevaluatie, is wat ons
betreft dan ook noodzakelijk. Wanneer na die periode alle seinen op groen blijven
staan, kan wat D66 betreft zelfs naar een verlenging naar vijftien jaar gekeken worden.
Maar ik hoor natuurlijk graag van de Staatssecretaris aan welke termijn zij zelf denkt
en met welke bijvoorbeeld Europese regels zo'n termijn samenhangt.

Voorzitter. Voor D66 is marktwerking op het spoor geen doel op zich maar een middel
om de reiziger zo goed mogelijk te bedienen. Het gunnen van de HRN-concessie aan de
NS doet wat D66 betreft niks af aan de regionale vervoersconcessies en aan het open
access voor internationale spoorlijnen. Een hybride spoorsysteem, waarin een zekere
mate van concurrentie zorgt voor een prikkel aan de NS om blijvend goede prestaties
te leveren. Wat D66 betreft kunnen regionale spoorlijnen door andere vervoerders worden
bediend. Ik hanteer daarbij zelf altijd drie voorwaarden. Een. De reiziger moet er
beter van worden. Regionaliseren moet tot een beter product van de reiziger leiden.
Twee. De provincies en regio's moeten het zelf willen. Het aanbesteden vergt expertise
en niet elke provincie heeft die in huis. Van hogerhand moet dit niet worden opgelegd.
Drie. Provincies en regio's moeten het zelf kunnen betalen. Een concessie duurt al
snel tien tot vijftien jaar. Provincies zullen bij de start van die periode zekerheid
moeten kunnen bieden over de hele exploitatieperiode. Hoe kijkt de Staatssecretaris
aan tegen deze voorwaarden? Ziet zij een mogelijkheid om deze op te nemen in het afwegingskader
voor verdere regionalisering?

De voorzitter:

Ik zie een interruptie van mevrouw Kröger.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ik vind het een heel lang lijstje voorwaarden, waarbij ik de volgende vraag heb. Dat
het hele issue van de verdere versnippering daadwerkelijk impact kan hebben op je
hoofdrailnet, zit dat ingebakken in voorwaarde één? Voorwaarde één is nu natuurlijk
vrij breed, terwijl ik denk dat dat een vrij specifiek issue is. We hebben een heel
fijnmazig spoornet in Nederland, waarop het ongelooflijk vol is. Alles wat je eraf
haalt of erbij plust, heeft impact op het hele systeem. Hoe kijkt D66 daarnaar?

De heer Schonis (D66):

Ik kan de vraag zonder meer bevestigend beantwoorden, mevrouw Kröger. Want volgens
mij zit dat inderdaad in de eerste voorwaarde dat de reiziger er beter van moet worden.
Dat is natuurlijk een bredere vraag dan alleen maar wat het voor regionaal spoor A
of B betekent. Want iedere ingreep die je op dat hele complexe spoorwegnetwerk van
Nederland doet, heeft gevolgen voor andere delen. Ik ben in augustus op werkbezoek
geweest bij ProRail. Daar werd mij uitgelegd hoe de Thalys naar Parijs invloed heeft
op de dienstregeling. Ik meen dat er daardoor ergens bij Apeldoorn een knelpunt zit.
Zo ingrijpend kan het zijn. Dus, inderdaad, het gaat om de eerste voorwaarde die ik
net formuleerde: de reiziger moet er in totaal beter van worden. We moeten dus niet
alleen kijken naar tijdwinst op één lijntje of anderszins. Het gaat om het totaal
voor heel Nederland.

De voorzitter:

Ik kijk nog even naar mevrouw Kröger; aanvullend nog.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ik denk dat het heel belangrijk is om dat heel scherp te benoemen, want een individuele
reiziger op een bepaald traject kan er wellicht beter van worden, maar het gaat inderdaad
om «de reiziger», het hele systeem. Dat moet robuuster worden. Het gaat precies om
die uitruil. Een regio kan denken dat een groepje reizigers op een bepaald trajectje
er misschien beter van wordt, maar ik vraag me af in hoeverre de hele robuustheid
van het systeem altijd wordt meegenomen door een regio. Dat is een groot vraagstuk.
Ik vraag me af hoe je dat meeneemt in zo'n beoordelingskader.

De heer Schonis (D66):

Terechte vraag. Uiteindelijk komt op enig moment een provincie aan het loketje bij
het ministerie. Ik probeer het even beeldend te maken. Het ministerie zal natuurlijk
zeggen: het is leuk dat je als provincie of als vervoersregio zo'n lijn erbij wil
hebben, maar wij gaan wel even kijken hoe dat in het totaalplaatje past. Zo zal de
procedure vormgegeven worden. Ik hoor graag van de Staatssecretaris of dat beeld een
beetje klopt.

De voorzitter:

Er is nog een interruptie van de heer Van Aalst.

De heer Van Aalst (PVV):

Ik ga even in op het punt van de decentrale aanbestedingen. De heer Schonis gaf al
aan dat hij af en toe inderdaad ziet dat de lokale overheden het wel of niet willen
en wel of niet kunnen. Dan krijg je de discussie over arbeidsvoorwaarden et cetera
die de heer Laçin net aanslingerde. Is dat wel allemaal gelijk? Hoe kijkt D66 er tegen
aan als het Rijk toch een soort regierol neemt, door te zeggen: we moeten een uniforme
aanbesteding hebben, zodat we voorkomen dat we in de discussie appels met peren vergelijken.
We leggen NS iets op. Dat geldt dan ook voor de decentrale lijnen. Het is vaak niet
het probleem dat de vervoerder niet wil, maar dat hem wat anders gevraagd wordt. Als
hem gevraagd wordt om geen conducteur op de trein te leveren, levert hij die niet.
Is D66 het dus met mij eens dat wij gewoon één uniforme lijn zouden moeten trekken
om te voorkomen dat we elke keer appels met peren vergelijken en eigenlijk marktpartijen
afrekenen op iets waar ze eigenlijk niets aan kunnen doen?

De heer Schonis (D66):

Dat zit volgens mij in de tweede voorwaarde die ik formuleerde. Provincies of vervoersregio's
die zo'n aanbesteding doen, zullen natuurlijk heel goed aan de voorkant aan moeten
geven wat ze precies vragen. Ik kan niet genoeg benadrukken dat dit aan de voorkant
moet zijn. Dat vraagt behoorlijk wat expertise. Ik heb ook een ronde door Nederland
gemaakt. Niet iedere provincie of vervoersregio heeft voldoende expertise in huis.
Daarom is de tweede voorwaarde dat een provincie het niet alleen zelf moet willen,
maar ook kunnen. Ik ben het inderdaad met u eens: op het moment dat je eisen stelt
aan bijvoorbeeld de aanwezigheid van conducteurs op een trein, moet dat natuurlijk
voor heel Nederland gelijk zijn. Dat zijn we met elkaar eens.

De heer Van Aalst (PVV):

Mag ik concluderen dat mijn collega van D66 het ermee eens is dat we vanuit de rijksoverheid
een uniform raster, pakket, stramien neer moeten leggen van waar de aanbesteding aan
moet voldoen om te voorkomen dat we excessen krijgen of appels met peren gaan vergelijken?
Is de heer Schonis dat met mij eens?

De heer Schonis (D66):

Dat ben ik met u eens, in die zin dat we, zoals in de brief van de Staatssecretaris
staat, een afwegingskader krijgen. Dat afwegingskader is natuurlijk wat mij betreft
zeker geldig voor heel Nederland en daarmee dus ook uniform.

De voorzitter:

Ik stel voor dat de heer Schonis verdergaat met zijn inbreng.

De heer Schonis (D66):

Ik was gebleven bij die voorwaarden en de vraag of de Staatssecretaris aan kan geven
of het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer, het Locov, betrokken
kan worden bij de verdere besluitvorming. Want het is natuurlijk ook belangrijk om
de stem van de reiziger daarin te horen.

Dan heb ik nog twee wat kleinere aandachtspunten. Het eerste gaat over de stations.
Zorgt de Staatssecretaris ervoor dat er goede afspraken worden gemaakt over het beheer
en het onderhoud van stations? Mij bereiken de laatste tijd nogal wat geluiden dat
reparaties van liften en andere cruciale onderdelen van een station nogal lang op
zich laten wachten. Dat moet wat D66 betreft wel beter.

Het tweede punt gaat over de reizigersdata oftewel over alle gegevens die we met zijn
allen via de ov-chipkaart genereren. Die data zijn wat ons betreft van de reiziger.
Het zou toch gek zijn wanneer deze informatie niet beschikbaar is voor partijen die
de reiziger willen bedienen? Hoe wordt het beheer van en de toegang tot die data meegenomen
in de verdere concessieverlening?

Dan tot slot het traject Heerlen-Aken. Ook wij hebben meerdere keren gevraagd om zo
snel mogelijk een vervoerder te vinden die deze internationale spoorverbinding in
kan passen. Ik ben dan toch altijd van de benadering: het glas is halfvol. Het is
goed om te horen dat er zich na de eerste marktverkenning maar liefst twee partijen
gemeld hebben. Ziet de Staatssecretaris kans om eerder dan de aangegeven zes maanden
een besluit hierover te publiceren?

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel. Een interruptie van de heer Laçin.

De heer Laçin (SP):

Ik heb bewust gewacht omdat de heer Schonis al aangaf dat hij op dit punt zou terugkomen.
Ik hoor D66 goed over de marktverkenning. Twee partijen hebben dit aangegeven. Maar
we zien dat er een werkbaar alternatief ligt van de NS. Dat is uitgewerkt en levert
24 nieuwe binnenlandse lijnen op, met op den duur enorm veel mogelijkheden voor nieuwe
reizigers. Dus waarom wil D66 nu eigenlijk gaan vertragen of gaan uitstellen, waarbij
ProRail nog zes maanden gaat kijken hoe, wat en wie? De intentie van de meerderheid
van de Kamer is volgens mij helder: we willen het onderdeel van de HRN-concesssie
maken na 2024. De NS kan het. We hebben hier een heel gesprek over hoe goed de NS
het doet. Dus waarom zouden we met de reiziger op één er nu voor kiezen om een andere
partij voor een separate concessie een kans te geven? Er is heel helder wat we zouden
moeten doen. Vindt D66 ook niet dat we gewoon spijkers met koppen moeten slaan en
het nu gewoon moeten vastklikken?

De heer Schonis (D66):

Wat ik net zei: we hebben vanaf het begin gevraagd naar het zo snel mogelijk uitvoeren
van het traject Heerlen-Aken. Maar it takes two to tango. Je hebt twee partijen nodig
voor zo'n spoorverbinding. Je hebt iets van de bovenkant nodig, een vervoerder, en
aan de onderkant het spoorsysteem dat daarop moet aansluiten. De heer Laçin zegt dan:
de NS en ProRail. Maar als de Staatssecretaris zegt dat ProRail er goed naar moeten
kunnen kijken, kan ik moeilijk roepen: doe het maar sneller. Als dan vervolgens het
spoor niet gereed is, schieten we het doel voorbij. Maar goed, we horen zo wel de
overwegingen van de Staatssecretaris.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan gaan we door naar de heer Amhaouch.

De heer Amhaouch (CDA):

Voorzitter, dank u wel. Het belangrijkste vandaag is de aanbesteding van het hoofdrailnet,
zoals we al gemerkt hebben. Vandaag wordt de eerste stap gezet in onze gedachtenvorming.
Het CDA is onder strikte voorwaarden voorstander van onderhandse aanbesteding van
het hoofdrailnet aan de NS. Consistentie, zekerheid en duidelijkheid is waar de reiziger
behoefte aan heeft. De prestaties en klanttevredenheid van de NS zijn op hoofdlijnen
goed. Dat is een compliment aan de duizenden medewerkers bij de NS. Ook moeten we
de functie als een soort home carrier die de NS heeft behouden. We moeten een versnippering
van het spoor voorkomen. We mogen geen slagkracht verliezen. Kan de Staatssecretaris
heel precies uitleggen welk proces zij gaat volgen met de Kamer om het hoofdrailnet
aan te besteden?

Wat het CDA betreft zijn er drie voorwaarden. Eén. Er moet een duidelijk programma
van eisen komen als belangrijk tolpoortje voor de definitieve onderhandse aanbesteding.
Twee. Er moet een duidelijk afwegingskader komen voor de regionale vervoerders, met
de provincies. Drie. De nieuwe concessie moet ambitieus zijn op het gebied van grensoverschrijdend
vervoer. Dit laatste is voor ons iets anders dan de grote internationale verbindingen.
Er moet voldoende ruimte zijn voor de regio's, maar wel met een duidelijk afwegingskader
voor alle betrokken stakeholders, op het gebied van financiën, risico's, infrastructuur
en ga zo maar door. Wanneer denkt de Staatssecretaris hiermee te kunnen komen?

Voorzitter. Ondanks dat de prestaties en tevredenheidscijfers van de NS goed zijn,
kan en moet het beter. Ik heb vaker gezegd dat ze jaar op jaar beter moeten zijn om
elkaar uit te dagen. Wat ziet de Staatssecretaris in het idee van het opzetten van
een onafhankelijke raildenktank, waar mensen van ProRail, NS, experts van de universiteiten,
het Railcenter en het ministerie zelf in zitten, als onderdeel van de onderhandse
spoorconcessie die de NS krijgt? Het idee is dat zij jaarlijks een out-of-the-boxadvies
gaan geven over verschillende knelpunten waar het hoofdrailnet mee te maken heeft.
Ze kunnen bijvoorbeeld naast de officiële dienstregeling alternatieven en efficiëntere
dienstregelingen opstellen. Er zijn signalen dat de capaciteit van het huidige spoor
zelfs verdubbeld kan worden als wordt uitgegaan van andere scenario's voor de dienstregeling.
Dit verdient prioriteit, aangezien onze inframiddelen en ruimtelijke invullingen beperkt
zijn. Deze onafhankelijke raildenktank moet voor 1 januari 2020 komen met innovatieve
scenario's voor mogelijke nieuwe dienstregelingen die leiden tot substantieel extra
capaciteit op het spoor, die de regio's en steden beter en sneller verbinden en die
grensoverschrijdende ic-verbindingen en goederenvervoer mogelijk maken. De capaciteit
moet vergroot worden. Ook moet er een betere verbinding komen om onze ambities op
het gebied van goederen-, nationaal en grensoverschrijdend vervoer te realiseren.

Voorzitter. Dan de directe intercityverbinding Den Haag-Eindhoven-Heerlen-Aken, ofwel
de Randstad-Eindhoven-Heerlen-Aken. De brief van de Staatssecretaris van afgelopen
maandag kunnen wij niet plaatsen in de lijn van de Kamerbreed aangenomen motie-Postma
c.s. van 2 juli. Deze motie verzoekt de Staatssecretaris om vóór het AO Spoorordening,
dat wij vandaag hebben, met een uitwerking te komen om Randstad-Aken in de nieuwe
concessie van het hoofdrailnet te brengen. Ik neem aan dat de Staatssecretaris nog
steeds grote ambities heeft om grensoverschrijdende verbindingen in de verschillende
regio's mogelijk te maken. Het CDA ziet grensoverschrijdende verbindingen naar hsl-hubs
als Aken als onderdeel van de klimaattransitie en als alternatief voor vliegen op
de korte afstand. Daarom doen wij een dringende oproep aan de Staatssecretaris om
de gevraagde uitwerking op korte termijn alsnog naar de Kamer te laten komen, zodat
wij die tijdig kunnen betrekken bij de nieuwe concessie. Liefst zien we dat allemaal
gebeuren voor het MIRT, dat we in het najaar bespreken. Kan de Staatssecretaris hierop
reflecteren en antwoorden?

Kan de Staatssecretaris aangeven wat de laatste stand van zaken is met betrekking
tot de IC-verbinding Eindhoven-Düsseldorf? Is de aanbesteding al een feit? Als het
aan het CDA ligt, worden op termijn alle grensprovincies verbonden met de hsl-hubs
vlak over de grens. Ik blijf het herhalen: zeven van de twaalf provincies grenzen
aan België of Duitsland. Dit heeft voor het CDA een hogere prioriteit dan bijvoorbeeld
de nachttrein naar Wenen, waar ook geld bij moet. We wachten al een tijd op de uitvoering
van de motie-Amhaouch c.s. om de verschillende routevarianten te onderzoeken voor
de Berlijntrein. Waarom ligt dit rapport er nog niet? Wanneer komt het naar de Kamer?

Ten slotte corona. Het nettoverlies van 185 miljoen voor de NS is fors. Goed dat de
Staat is bijgesprongen om het openbaar vervoer te laten rijden in de coronaperikelen.
Daarbij rijst wel de vraag hoe de NS zich gaat reorganiseren. Voor welke prikkel gaat
de Staatssecretaris zorgen om de NS te laten reorganiseren? Hoe gaat de NS er weer
voor zorgen dat zij zo spoedig mogelijk weer financieel gezond wordt?

De voorzitter:

Er is een interruptie van mevrouw Kröger.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ik hoor een heel warm pleidooi van het CDA voor meer internationaal spoor, ook vanuit
klimaatoverwegingen. Het pleidooi voor meer treinen en minder vliegen ondersteun ik
natuurlijk volledig. Er wordt gezegd dat er een onderscheid is tussen korte grensoverschrijdende
lijnen en de grote internationale lijnen. Maar zouden we ze niet allebei zo veel mogelijk
en met ambitie in zo'n nieuwe NS-concessie moeten vatten? We moeten uitvragen wat
er mogelijk is, zowel voor die zeven provincies die grenzen aan Duitsland of België,
als voor nieuwe internationale lijnen of versterking van de bestaande internationale
lijnen. Is het CDA het met mij eens dat wij internationaal spoor gewoon ambitieuzer
in die concessie moeten zien te krijgen?

De heer Amhaouch (CDA):

Ik begrijp uw vraag absoluut. Volgens mij zitten we aan dezelfde kant van de lijn
als we zeggen: we willen in het kader van de klimaattransitie ambitie tonen voor grensoverschrijdend
vervoer en voor internationale lijnen als Amsterdam-Berlijn en Amsterdam-Londen. Dat
zijn andere zaken van een andere orde dan de grensoverschrijdende lijn naar Düsseldorf
of naar Aken. Op 20 kilometer van de grens zit je al op een hsl-hub, die je naar het
oosten of zuiden van Europa brengt en zelfs naar Londen. Voor de toekomst kunnen we
het ook hebben over de intercityverbinding Eindhoven-Maastricht-Luik. Ook daar is
een hsl-hub. Dat zijn verbindingen die in het vizier liggen van onze slagkracht, onze
daadkracht. We weten hoe moeilijk en hoe moerassig het is om hele grote verbindingen,
waar je meerdere landen voor nodig hebt, tot stand te brengen. Is de NS op voorhand
de partij die Amsterdam-Parijs of Amsterdam-Londen het beste kan bedienen? Ik zou
dat in deze fase uit het totaal halen. Ik zou graag naar een HRN-concessie willen,
zoals we die nu eigenlijk ook hebben. We doen net of Eindhoven-Düsseldorf of Randstad-Aken
iets nieuws is, maar dat stond al vijf jaar geleden in de huidige concessie. Eigenlijk
had de NS daarover twee jaar eerder aan de bel mogen trekken, en wij ook. Vorig jaar
hebben we de druk opgevoerd in het kader van het maatschappelijk debat over de transitie.
Dat zijn zaken die passen in onze HRN-concessie. Ik zou niet op voorhand willen zeggen
dat we de hele grote lijnen ook al bij voorbaat bij de NS moeten leggen.

De voorzitter:

Dank u wel.

De heer Amhaouch (CDA):

Ik hoop dat dat een antwoord is.

De voorzitter:

Het was in ieder geval een begin van een antwoord, maar wel een lang begin. U bent
door uw interrupties heen, mevrouw Kröger.

De heer Van Aalst (PVV):

Ik heb één korte vraag, want ik heb er ook nog maar twee. Het CDA begon over een denktank
met allerlei partijen erin om het spoor et cetera te verbeteren. Dat kan best interessant
zijn, maar als het CDA dat zou willen, is het dan niet gek dat je je spoorbeheerder
ProRail die je daarvoor wil gebruiken, op hetzelfde moment gaat hervormen, bijvoorbeeld
qua bestuursvorm? Dat moet je toch helemaal niet willen?

De heer Amhaouch (CDA):

Eerst komt het doel en dan het instrument, het middel. Ik denk dat Nederland toe is
aan expertise, een platform, op spoorgebied. We hebben grote spoorambities. Die raken
elkaar regionaal, nationaal en grensoverschrijdend. Die raken ook de infrastructuur
en de vervoerders, en een stukje innovatie. We hebben die kennis in huis, dus laten
we die ook bundelen. Ik vind ook dat als we het HRN weer gaan vastleggen voor tien
jaar, we dat niet in beton moeten gieten. Ik vind ook dat daar kritisch naar gekeken
moet worden vanuit verschillende invalshoeken. De expertise, ProRail, de NS en anderen
kunnen meedoen.

Dan over de vraag die ik niet helemaal goed begrepen heb. Die ging over hervorming
van ProRail. Daar gaan we het nog over hebben. Volgens mij is maandag de schriftelijke
inbreng. Die hebben wij voorbereid. Wij zijn daar heel kritisch in en wij volgen dat
ook kritisch. Waarom? Omdat de uitvoering daarvan heel goed moet zijn. Daar staan
wij voor. Die uitvoering moet goed zijn; dat moet een stap verder zijn. Ik denk dat
we daar nog heel veel over komen te spreken, zo zeg ik in de richting van de heer
Van Aalst.

De voorzitter:

Dank u wel. Nee, meneer Laçin, u bent echt door uw interrupties heen. Het is niet
anders. Ik ga richting mevrouw Kröger. Mevrouw Kröger, gaat uw gang.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Dank u wel, voorzitter. Ik zal proberen om de verdere vraag die ik nog had aan het
CDA, op creatieve wijze in mijn spreektekst te verwerken.

Voorzitter. Ik wil heel erg graag beginnen met het uitspreken van grote complimenten
aan alle mensen die in een ongelofelijk moeilijke tijd het openbaar vervoer in de
lucht of op de rails hebben gehouden: al die machinisten, conducteurs, de mensen op
de stations en bijvoorbeeld de schoonmakers. Daar kunnen we echt heel trots op zijn.
Maar de werknemers hebben ook een hoge prijs moeten betalen. Dat merk je aan de onzekerheid.
Wat mij betreft is het dus ongelofelijk belangrijk dat we vandaag dit debat hebben,
zodat we in ieder geval voor de NS duidelijkheid scheppen.

Voordat ik helemaal inga op de spoorordening wil ik nog één opmerking maken over de
grote onzekerheid bij ov-bedrijven, die ook al door de heer Laçin werd benoemd. Hoe
zit het op dit moment met de beschikbaarheidsvergoeding? Is die echt al aan iedereen
uitgekeerd? En wanneer krijgen we als Kamer duidelijkheid over het vervolgtraject?
Er zitten weer meer mensen in het ov, maar er zijn natuurlijk nog steeds tegenvallende
resultaten. Op welke manier wordt de steun aan ov-bedrijven voortgezet? En wanneer
is dat duidelijk?

Maar goed, het hoofdonderwerp van vandaag is: hoe ordenen we het spoor in Nederland?
Daarbij is het wat mij betreft heel erg van belang om het doel goed voor ogen te houden:
mensen snel, comfortabel, betrouwbaar, voordelig en veilig kunnen laten reizen op
een manier die zo min mogelijk ruimte, energie en grondstoffen verbruikt. Dat is een
publiek belang, want zonder goed functionerend ov kan Nederland niet draaien. Daarom
zijn we echt blij dat de Staatssecretaris voornemens is om de HRN-concessie, de ruggengraat
van ons publieke mobiliteitssysteem, weer aan de NS te gunnen. De Staatssecretaris
schrijft dat de prestaties goed zijn. Ik denk dat iedereen die weleens in een trein
zit, dat ook echt heeft kunnen merken. Voor een goed functionerend ov-systeem zijn
betrouwbaarheid en stabiliteit van ongelofelijk groot belang. Ook voor onze klimaatambities
– daar hadden we het net al even over – is langetermijnzekerheid, investeringszekerheid
in het spoor, cruciaal. Wat ons betreft had een aanbesteding van het HRN enorme risico's
gegeven, zonder dat daar duidelijke publieke baten tegenover staan. Volgens mij hoor
ik tot nu toe alle leden in deze Kamer dat uitspreken, dus dat lijkt me een vrij duidelijke
uitkomst van dit debat.

Wel hebben we, net zoals anderen, vragen over wat die gunning nou precies inhoudt.
Voor hoelang gaat die nieuwe concessie gelden en hoeveel zekerheid biedt die dan echt?
En is die echt voor het hele net? Want ook de definitie van wat nou echt het hoofdrailnet
is en het antwoord op de vraag of alles onder die nieuwe concessie gaat vallen, zijn
eigenlijk niet gegeven. We willen het hoofdrailnet aan de NS gunnen vanwege de betrouwbaarheid,
maar dan moet die natuurlijk ook van ons als overheid komen.

Wat GroenLinks betreft is een verdere versnippering van het hoofdrailnet een risico.
Daar hadden we het net al even over. Je moet je echt afvragen waarom je dat risico
zou willen lopen. Nederland is te klein en ons spoor is te fijnmazig en te druk om
te denken dat we er zonder risico van alles af kunnen knippen of aan toe kunnen voegen.
De allergrootste uitdaging waar het spoor voor staat, is de enorme reizigersgroei.
Dat is een uitdaging, maar natuurlijk ook een ongelofelijk goed iets, een enorme ambitie.
We moeten een enorme reizigersgroei bergen op een net dat eigenlijk amper groeit.
Daar zit een spanning. Ons spoor is voller dan waar dan ook in Europa. Sprinters,
intercity's, hogesnelheids- en goederentreinen moeten allemaal over dezelfde rails
en wissels. Je hebt een ongelofelijk geïntegreerd systeem, dat je robuust wilt houden.
Als je daarin gaat knippen of er dingen af gaat halen, dan is het de vraag wat dat
doet met de robuustheid van het systeem. Daar hebben wij grote zorgen over, want dat
is direct in strijd met het primaire doel, namelijk een betrouwbare dienstverlening
aan alle reizigers. Vandaar de volgende vraag. Je moet in zo'n afwegingskader niet
kijken naar individuele reizigers op een bepaald traject, maar naar de robuustheid
van het hele systeem.

Het internationaal spoor heeft in de afgelopen tijd, volgens mij mede dankzij deze
commissie en heel veel Kamervragen, moties en dergelijke, veel meer aandacht gekregen.
Daar ben ik echt heel erg blij mee. Ik zou dan ook heel graag zien dat er ambitieuze
afspraken rond het internationaal spoor verankerd worden in de concessie van de NS.
Mijn vraag aan de heer Amhaouch ging eigenlijk over de Eurostar naar Londen. Het gaat
zowel om de verbindingen tussen hoofdsteden als om de grensoverschrijdende kleinere
spoortrajecten. Volgens mij zitten er nu twee Eurostars naar Londen in de concessie.
Twee zijn open access. Als je als Nederland zegt «wij willen de frequentie van de
Eurostar omhoog», moet dat dan niet ook in de concessie belegd worden? Hetzelfde geldt
voor de Randstad of waar dan ook, bijvoorbeeld het traject Heerlen-Aken, maar ook
de versnelling naar Berlijn. Wat ons betreft zijn dat allemaal noodzakelijke internationale
spoorverbindingen die verankerd kunnen worden in een concessie.

Ik kijk even naar de voorzitter. Hoe zit ik in de tijd?

De voorzitter:

U bent aan het einde van uw spreektijd.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Helaas. Als laatste afsluitende zin zou ik willen zeggen...

De voorzitter:

Alleen als het een korte zin is.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Het is een hele korte zin. Om het internationale spoor aan te jagen, hebben we een
overheid nodig die daar echt ambitieus in is en volgens mij kunnen we die ambitie
uitspreken in deze concessie.

Dank u wel, voorzitter.

De voorzitter:

Dank u wel. Het woord is aan mevrouw Van der Graaf namens de ChristenUnie.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Dank u wel, meneer de voorzitter. Vandaag hebben we een klassiek ordeningsvraagstuk
bij de kop. Traditiegetrouw gaat zo'n debat over wie waar nou precies mag rijden op
het spoor gepaard met een flink stuk ketelmuziek voorafgaand aan het debat. Dat hebben
we deze week ook gemerkt. Dat is niet zo verwonderlijk, want het gaat om grote belangen.
Het gaat om marktaandelen en verdienmodellen. Maar laat ik ook helder zijn: voor mij
en voor de ChristenUnie gaat het vanmiddag niet over het dienen van private belangen,
maar om het dienen van publieke belangen. Daarbij denken wij als eerste aan de reizigers,
aan bereikbaarheid, snelheid, veiligheid en duurzaamheid, maar ook aan de werknemers:
zijn hun belangen goed geborgd? We denken ook aan de robuustheid en toekomstvastheid
van de voorgestelde ordening op het spoor. Dat zijn vanmiddag zo wat ijkpunten voor
mij.

Concreet is de ChristenUniefractie voor het onderhands gunnen van de hoofdrailnetconcessie
aan de NS voor een periode van tien jaar, met halverwege de termijn een evaluatie.
Mijn vraag aan de Staatssecretaris is of ze bereid is om die duidelijkheid vandaag
ook te geven in het debat en om klip-en-klaar aan te geven dat ze de NS die concessie
gunt voor die periode. Want dat laatste, die periode van tien jaar, hield ze open
in haar brief. Graag een reactie daarop. Daarbij heb ik gelijk ook de vraag aan de
Staatssecretaris hoe zij de bezwaren weegt die de andere vervoerders nu hiertegen
opwerpen. Ik ben daar gewoon heel erg benieuwd naar, want ik kan me niet aan de indruk
onttrekken dat die onderhandse gunningen onder voorwaarden heel goed mogelijk zijn
onder de bestaande Europese verordening, maar ik hoor graag de weging van de argumenten
aan de kant van de Staatssecretaris.

Hoe ziet de Staatssecretaris de relatie tussen het open access dat vanaf 2025 geldt
en de onderhandse gunning van het hoofdrailnet? Hoe wil de Staatssecretaris daarbij
omgaan met het risico van cherrypicking? En hoe worden de belangen van reizigers en
werknemers daarbij gewogen? Is de Staatssecretaris bereid om het consultatierecht
van consumenten en reizigersorganisaties ook vast te leggen als die open toegang actueel
wordt?

Stel dat de hsl-verbinding naar Parijs en de Thalys open access zouden zijn en deze
vervoerder zou besluiten zijn treinen te verplaatsen naar Parijs-Nice, een ander spoor.
Hoe borgt de Staatssecretaris dat er op dat moment wel voldoende hsl-materieel beschikbaar
blijft? Ik lees in nummer 46 van de feitelijke vragen en antwoorden wel wat over een
noodconcessie, maar op dit punt is nog niet specifiek ingegaan. Daar zouden wij wel
graag helderheid over krijgen. Graag een reactie.

Dat de Staatssecretaris de lijn Amsterdam-Parijs als open access wil behandelen, begrijpen
wij. Maar hoe ziet de Staatssecretaris dat voor zich voor de lijn naar Brussel? Ook
graag een reactie daarop. Hoe is hierbij de verhouding tussen open access aan de ene
kant en het integraal onderdeel zijn van de binnenlandse treindiensten aan de andere
kant? Denk bijvoorbeeld ook aan de knelpunten rondom Schiphol. Zou dat op termijn
niet gewoon een concessietrein moeten zijn, als de zuiderburen daar ook aan meewerken?
Graag een reactie.

Hoe draagt de nieuwe concessie bij aan de modal shift van vliegtuig naar trein, een
beweging die wij als ChristenUnie graag willen stimuleren? Als de Kamer de Staatssecretaris
vandaag het comfort biedt om verder te gaan in lijn met haar brief van 12 juni jongstleden,
hoe ziet het vervolgproces er dan precies uit? Wat gaat de Staatssecretaris wanneer
doen en hoe wordt de Kamer daar tijdig en zorgvuldig bij betrokken?

Dan betere toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor reizigers met een beperking.
Daarbij vraag ik naar de uitwerking van de motie die ik heb ingediend bij de implementatie
van het VN-Gehandicaptenverdrag om concrete afspraken te maken over wat toegankelijkheid
nou precies inhoudt en dat ook als minimumeis te laten gelden bij aanbestedingen.
Hoe staat het met de uitvoering daarvan? En wanneer komt de Staatssecretaris met een
reactie op het tienpuntenplan dat wij voor de zomer hebben gepresenteerd om het Besluit
toegankelijkheid van het openbaar vervoer aan te passen?

Dan nog specifiek iets over de decentralisatie van de lijnen. Ik vraag even aan de
voorzitter hoeveel spreektijd ik nog heb.

De voorzitter:

U heeft nog iets meer dan een halve minuut.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Oké. Dan ga ik snel door.

Ik vraag de visie van de Staatssecretaris op de sprinterdiensten als onderdeel van
een regionaal netwerk. Wat betekent dat voor de nieuwe concessieperiode? Is er verschil
tussen de viersporige en de tweesporige gebieden? Wat betekent dit voor het in- en
uitchecken? Is de single check-in/check-out operationeel voordat we verder gaan decentraliseren?
Dat zouden we toch moeten doen. Uit Friesland krijg ik vragen over de decentralisatie
van dat traject, zoals: wat zijn nou precies de voordelen voor de reiziger? Er zijn
vier bruggen in dat traject die deze overstap wellicht ingewikkeld maken. Ik vraag
een reactie van de Staatssecretaris daarop. Hoe loopt het overleg met de provincies
over deze decentralisatie? Hoe kijkt de Staatssecretaris aan tegen het feit dat de
aanbesteding voor de Valleilijn geen inschrijvers heeft opgeleverd? Ik ben wel benieuwd
naar de visie van de Staatssecretaris daarop in het licht van deze stap richting de
decentralisaties.

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel.

Dan moet ik even het voorzitterschap overdragen. Volgens mij komt de heer Amhaouch
daar normaliter voor in aanmerking. Ik zie hem al in gereedheid zitten. Ik geef de
hamer niet af – die laat ik hier liggen – maar ik zou wel graag het voorzitterschap
even aan u willen overdragen, meneer Amhaouch.

Voorzitter: Amhaouch

De voorzitter:

Dan geef ik het woord aan de heer Ziengs van de VVD.

De heer Ziengs (VVD):

Ik dank u wel, voorzitter. Corona heeft een aantal ontwikkelingen binnen de spoorordening
echt doen vertragen, maar ik mag inmiddels vaststellen dat het qua reizigers in het
openbaar vervoer de goede kant op lijkt te gaan. Naast de aantallen blijkt ook de
spreiding van het aantal reizigers positief uit te pakken voor de afname van de spitsdrukte.
Dat wil zeggen dat we wat betreft de spoorordening onze blik op de toekomst moeten
richten. Ik heb daarover meerdere vragen voor de Staatssecretaris. Gisteren werd bekend
dat meerdere vervoerders een rechtszaak hebben aangekondigd in verband met het voornemen
van de Staatssecretaris om tot een spoedig besluit te komen voor onderhandse aanbesteding.
De Staatssecretaris zegt dat ze goede argumenten kan aandragen om voor de onderhandse
gunning te gaan. Onze vraag is dan ook: waarom wil ze niet iets langer wachten om
deze argumenten te gebruiken richting Europa?

Dan de internationale treinen. Hoe gaat de Staatssecretaris rekening houden met de
doelstelling van het open access, de open toegang? Is de Staatssecretaris bereid bij
een dergelijke gunning een percentage vrij te houden voor deze open toegang? De overheid
zal op dat punt marktmeester moeten blijven en minimaal 25% spoorvrij moeten houden
om te voldoen aan open access. Hoe staat de Staatssecretaris daarin?

In het regeerakkoord spreken we over vier decentrale lijnen. Eén lijn blijkt niet
mogelijk, één staat in de startblokken en twee staan nu voor 2032 en 2035 gepland.
Zijn er mogelijkheden om dit alsnog te gaan versnellen?

Verder wordt er binnen de concessie van het hoofdrailnet gesproken over «het ademende
spoor». Vaak hoor ik dat er behoefte zou zijn aan decentralisatie van lijnen, maar
echte voorbeelden worden vervolgens niet aangedragen. Misschien is het goed om eens
per twee jaar de vinger aan de pols te leggen en mogelijkheden in het MIRT te bespreken.
Zou dat een optie zijn voor de Staatssecretaris?

De periode van de concessie bij onderhandse gunning wordt nu gesteld op tien jaar.
Dat is een voorstel. Indien het onderhands doorgaat, zou mijn fractie graag een tussentijds
meetmoment willen zien. De ChristenUnie noemde dat net ook al. Het kan bijvoorbeeld
na vijf jaar, als de KPI's gebruikt gaan worden om te beoordelen of er nog recht wordt
gedaan aan de overeengekomen voorwaarden.

Dan de stations. Het voorstel om er hubs van te maken en de partijen ProRail en NS
het beheer te laten doen, lijkt een beetje op een salomonsoordeel. Onze fractie heeft
al eerder aangegeven dat exploitatie van winkels en dergelijke niet tot de kerntaken
van een vervoerder behoort. Hoe staat het nu met het afstoten van deze belangen? Ik
heb begrepen dat er destijds al een aanvang mee is gemaakt, maar hoever is het op
dit moment, zo vraag ik de Staatssecretaris.

Verder wil onze fractie graag weten hoe we de kwaliteitsbeleving van deze stations
gaan meten. Het lijkt ons wat te gemakkelijk om ze gewoon mee te nemen in de KPI's
van de totale reis. Anderen doelden daar ook op. Je ziet vaak dat er op zo'n station
zaken specifiek beter kunnen. Is hier een oplossing voor, zo vraag ik de Staatssecretaris.
Onze fractie pleit voor een concretere prestatieafspraak ten aanzien van deze Stationsagenda.

De gescheiden boekhoudingen heb ik eerder ingebracht. Kan de Staatssecretaris bevestigen
dat het advies van de ACM op dit punt opgevolgd is?

Dan hebben we nog het lijntje Randstad-Aken. Ik sluit me aan bij de heer Schonis van
D66 en anderen die dat al hebben aangedragen.

Ten slotte een vraag naar aanleiding van een eerdere inbreng van mij over de treinverbinding
Emmen-Rheine. Het zal ongetwijfeld terugkomen in het MIRT, maar mijn nieuwsgierigheid
over deze lijn doet mij toch al de vraag stellen of de Staatssecretaris al wat zicht
kan geven op de vormgeving van deze grensoverschrijdende verbinding.

Daar wil ik het in eerste termijn bij laten, voorzitter.

De voorzitter:

Dank u wel, meneer Ziengs. Ik zie een interruptie van de heer Van Aalst. Hij wil zijn
laatste joker inzetten.

De heer Van Aalst (PVV):

Inderdaad heb ik mijn laatste interruptie bewaard voor de heer Ziengs. Ik hoor de
heer Ziengs over de gescheiden boekhouding in de ACM. Daar voelen wij ook wat voor,
zij het misschien niet vanuit hetzelfde perspectief. Er moet duidelijkheid worden
verschaft. Hoe zit het nou? Wij horen enerzijds de NS en anderzijds marktpartijen.
Het zou een goed idee zijn om het gewoon op tafel te gooien. Dan hebben we duidelijkheid.
Ongeveer anderhalf jaar geleden lag er een motie van de heer Ziengs, die wij graag
hadden gesteund, maar de heer Ziengs besloot die motie op het laatste moment in te
trekken. Is hij van plan om die motie opnieuw in te dienen om het gewoon af te dwingen?
Dan kunnen we voor eens en voor altijd een eind aan deze discussie maken.

De heer Ziengs (VVD):

Als het gaat om de gescheiden boekhouding, zijn de signalen dat dat inmiddels in gang
is gezet. Ik wil daarop graag een reactie horen van de Staatssecretaris. Is dat daadwerkelijk
het geval? Ik heb de motie indertijd aangehouden vanwege de toezegging dat daarmee
aan de gang gegaan zou worden. In de rapportages die ik tussentijds heb gezien, kreeg
ik ook de indruk dat het de goede kant op zou gaan. Daarom is die motie op dat moment
aangehouden.

De voorzitter:

Dank. Ik geef het voorzitterschap terug aan de heer Ziengs.

Voorzitter: Ziengs

De voorzitter:

Dank u wel. De Staatssecretaris stelt voor om tot 14.20 uur te schorsen. Dat gaan
we doen.

De vergadering wordt van 14.02 uur tot 14.28 uur geschorst.

De voorzitter:

We gaan verder met het algemeen overleg Spoorordening. We zijn terug na de schorsing,
die iets langer heeft geduurd dan de bedoeling was, maar er moesten wat afstanden
overbrugd worden, zo heb ik van de Staatssecretaris begrepen. Zij gaat nu over tot
de beantwoording van de in eerste termijn gestelde vragen. Wat mij betreft krijgen
de leden twee interrupties in tweeën. Het woord is aan de Staatssecretaris.

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

Voorzitter. Hartelijk dank. Ook met de ondersteuning voor de beantwoording houden
we ons natuurlijk netjes aan de anderhalvemetermaatregelen. Er zijn daarom ook wat
minder mensen hier in de Kamer aanwezig. Dat vraagt wat extra logistiek. Dank voor
de flexibiliteit van de Kamerleden.

Aan het begin van mijn beantwoording zou ik mij heel graag willen aansluiten bij de
complimenten die velen van u, vrijwel allemaal, hebben gemaakt aan al die medewerkers
bij al die vervoersbedrijven die tijdens de coronaperiode en nog steeds zo ontzettend
hard hebben gewerkt om het openbaar vervoer in Nederland op peil te houden. Ik denk
dat het heel mooi is om het debat vandaag daarmee te beginnen. Ik sluit mij er graag
bij aan.

Ik zie een aantal rode lijnen in wat u in eerste termijn naar voren heeft gebracht.
Daar wil ik even mee beginnen in een blokje algemeen. Daarna wil ik ingaan op de nieuwe
concessie, een aantal vragen over marktwerking en open toegang, vragen over decentralisatie,
dan een blokje internationaal, vragen over stations en een blokje overig.

De voorzitter:

Ik stel voor om per blokje te proberen tot een afronding te komen en daarna gelegenheid
te geven tot interrupties. Dan houden we het mooi per blokje intact.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Vier interrupties toch?

De voorzitter:

Ja, vier vragen. We hebben even de tijd. Het is eigenlijk twee interrupties in tweeën
of vier korte vragen. We kijken wel even hoe we uitkomen. Als het een beetje evenredig
verdeeld wordt, dan kunnen we eventueel een besluit nemen om iets meer ruimte te geven.
Daarvoor kijk ik naar de leden, maar ook naar de klok. Het woord is aan de Staatssecretaris.

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

Dank u wel, voorzitter. Ik begin met het voornemen voor onderhandse gunning. De heer
Van Aalst was wat verward over waar we nu precies staan in het proces, maar ik wil
hem geruststellen. Er is nog niks gegund. Daarvoor zou ik natuurlijk altijd eerst
het debat met uw Kamer aangaan. Dat doen we vandaag, zoals mevrouw Kröger zegt, maar
dit is ook niet het enige of het laatste debat dat we hierover voeren. Straks zal
ik in reactie op de heren Amhaouch en Schonis u wat meer in detail aangeven welke
stappen wij de komende tijd allemaal nog gaan doorlopen. Die zijn belangrijk, want
we zullen met elkaar een bepaalde balans moeten vinden.

Ik hoorde u als allereerste allemaal waardering uitspreken voor de NS, voor de goede
prestaties die geleverd zijn. Dat is een terecht compliment. Het is niet alleen onze
eigen ervaring, maar het is ook de internationale benchmark die we hebben gebruikt
als basis voor dit besluit. Daaruit blijkt dat de NS het gewoon goed doet. Ik proef
bij u en dat proeft u ook bij mij dat we het goede willen behouden en daarnaast willen
inzetten op verbetering. We willen scherp blijven om voor de reiziger alles uit dit
spoornet te halen wat we kunnen. Die reiziger zetten we allemaal centraal. Als we
vandaaruit steeds redeneren, dan voldoen we in belangrijke mate aan het Europese kader
dat steeds voor ons allemaal het kader is waarbinnen we onze afwegingen maken. Ik
proef steun om verder te gaan op de route van onderhandse gunning van het hoofdrailnet
aan de NS. Ik hoor bij u ook wensen over de vormgeving van die concessie. Dat is ook
echt een aparte stap. We zullen met elkaar apart nog moeten besluiten welke elementen
we op welke manier onder welke voorwaarden in die concessie willen verpakken. Ik proef
bij u ook de behoefte om kansen van open access en decentralisatie te benutten, maar
daarbij worden ook de risico's meegewogen en eventueel afgedekt wanneer we op punten
daarvoor kiezen.

De reiziger moet steeds centraal staan en dat is niet alleen de nationale reiziger,
maar ook de reiziger die de grens over wil. Dat zijn denk ik belangrijke elementen
die ik bij u allemaal geproefd heb. Daarom wil ik daarmee starten aan het begin van
dit debat. Ik zal op alle specifieke vragen terugkomen.

Ik refereerde al even aan het Europese kader. Wat stelt dat Europese kader? Dat kader
stelt dat onderhandse gunning mag. Onder de huidige, maar ook onder de volgende regels
is onderhandse gunning een van de opties. Dan is het wel belangrijk om te kunnen aantonen
waarom dat in het belang van de reiziger is. Het is ook belangrijk om aan te geven
welke ruimte er wel is voor concurrenten om degene die een onderhandse gunning krijgt,
te blijven uitdagen en te blijven prikkelen tot goede prestaties, tot steeds verbeterende
prestaties. Dat is precies wat ik u ook heb horen zeggen. We moeten bekijken waar
open access, uitdagingen, concurrentie en decentralisatie mogelijkheden bieden om
de reiziger meer te bieden. Maar laten we ook voor de concessie die we aan het hoofdrailnet
gunnen – ik heb de wens voor een robuust hoofdrailnet gehoord – steeds laten zien
dat we een verbetering voor de reiziger bewerkstelligen. Dat zullen we allemaal moeten
laten terugkomen in het programma van eisen. Ik kom zo meteen op het totale proces.

Om in 2025 met een nieuwe concessie van start te gaan, doorlopen we een aantal stappen.
Ik heb u mijn voornemen voor de koers gestuurd. De volgende stap is het opstellen
van een beleidsvoornemen. Ik wil dat begin 2021 sturen. Daarna komt het programma
van eisen. Daarvoor heb ik ongeveer een jaar nodig. De planning is dat ik dat in het
voorjaar van 2022 aan de Kamer stuur. Tot slot is er het opstellen van de conceptconcessie,
die moet leiden tot de uiteindelijke concessieverlening in 2023. Al deze stappen worden
aan u voorgelegd. We zullen uitgebreid de mogelijkheid hebben om er met elkaar over
te spreken. In het beleidsvoornemen dat u begin volgend jaar krijgt, beschrijf ik
hoe de betrokken markt eruitziet, maak ik een schatting van de kosten van de concessieverlening
en de waarde van de concessie. Ook beschrijf ik dan nader het proces dat we doorlopen
om tot de concessie te komen. Van de marktverkenning internationale verbindingen verwacht
ik volgend voorjaar de eerste resultaten te hebben. Dan hebben we zicht op wat er
per traject komt qua aanbod aan de markt en waar we met concessies zullen moeten werken.
Ik vond de suggestie van de heer Amhaouch om bij het doen van zo'n marktverkenning
en bij het daarna besluiten wat je eventueel wel en niet in de concessie doet, voor
ogen te houden in welke mate we kunnen aansluiten op de eerste hsl-verbinding over
de grens, wel een prikkelende. We moeten nader uitwerken wat daar de consequenties
van zouden zijn, maar ik vind dat eigenlijk wel een mooi perspectief om onze marktverkenning
in ieder geval voor een deel op te richten.

We gaan komend jaar met de relevante stakeholders in gesprek om de Stationsagenda
op te stellen. Dat zijn dus niet alleen NS en ProRail, maar ook de andere ov-vervoerders
op stations, deelvervoerders et cetera. Ook daar verwacht ik volgend jaar de resultaten
van te kunnen sturen. Dat zal dan waarschijnlijk volgend jaar najaar zijn.

Voor de decentralisatie Zwolle-Leeuwarden wil ik dit jaar al bij het BO MIRT tot een
volgende stap komen. Over het uitgangspuntenkader dat ik voor toekomstige decentralisaties
wil opstellen met stakeholders verwacht ik u weer in het voorjaar van 2021 te informeren.

Kortom, komend jaar gaan we nog volop met elkaar in gesprek over de contouren van
het integrale besluit, en ook in de jaren daarna zullen er steeds stappen worden genomen
samen met de Kamer. En uiteraard consulteer ik ook de overige in de Wp2000 formeel
voorgeschreven stakeholders; ook al zou dat niet formeel voorgeschreven zijn. Er werd
specifiek gevraagd naar Locov, ProRail, decentrale overheden en Rover. Uiteraard zorgen
we dat die ook op een goede manier betrokken worden.

De PVV vroeg nog naar het kort geding. Over een kort geding kan ik geen uitspraak
doen, maar vandaag gaat het dus niet om het juridisch besluit en de formele stappen,
en dat is eigenlijk waar het kort geding op ziet. Dat ligt dus echt allemaal nog ruim
voor ons. Ook FMN wordt uiteraard als belanghebbende en betrokkene bij dit hele verhaal
netjes geconsulteerd. Dat is ook van belang, want daar waar we het hebben over het
benutten van kansen is het ook belangrijk om naar deze partijen te luisteren.

Voorzitter, dit was mijn inleidende blokje. Dan kom ik nu bij de vragen over de nieuwe
concessie.

De voorzitter:

Ik kijk even of er nog behoefte is aan een interruptie. Ik zie de heer Van Aalst en
de heer Amhaouch. De heer Van Aalst.

De heer Van Aalst (PVV):

Eerst een korte opmerking. Een voorgenomen gunning zonder duidelijkheid zorgt bij
zowel NS als de andere marktpartijen voor rumoer. Dat punt wilde ik maken. Het was
dus niet onduidelijk, maar het was juist onduidelijk voor al die partijen in de markt.
Uiteindelijk is de conclusie volgens mij dat wij in meerderheid NS het hoofdrailnet
gunnen, maar door alleen het voorgenomen besluit in de markt te gooien zonder enige
duidelijkheid, zowel voor NS, om te investeren, als voor de marktpartijen, veroorzaak
je alleen maar rumoer. Vandaar ons punt.

Ik wil ook even kijken of ik de Staatssecretaris goed begrijp rondom het kort geding.
Zegt de Staatssecretaris nu dat het kort geding in principe is afgerond voordat de
Kamer een besluit neemt over de definitieve gunning? Dat vraag ik om duidelijkheid
te geven aan iedereen. Dat is ook het hele punt. Volgens mij moeten we vooraf alle
discussies fatsoenlijk met elkaar gehad hebben, met alle partijen, zodat iedereen
er vrede mee heeft, wat er ook uiteindelijk door de Kamer besloten wordt. Begrijp
ik goed dat het kort geding heeft plaatsgevonden voordat wij overgaan tot definitieve
gunning van het hoofdrailnet?

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

Kijk, de definitieve gunning van het hoofdrailnet is eind 2023. Ik mag dus hopen dat
we dan een heel eind zijn. We kunnen in ieder geval het proces voorlopig gewoon doorzetten;
er worden geen onomkeerbare stappen genomen. We zijn bezig met de voorbereiding. Ik
denk dus dat de heer Van Aalst zich weinig zorgen hoeft te maken.

De voorzitter:

En het kenmerk van een kort geding is ook vaak het spoedeisende karakter, zeg ik nog
tegen de heer Van Aalst.

De heer Amhaouch (CDA):

Fijn dat de Staatssecretaris ons meeneemt in de belangrijkste processtappen. Wij zijn
voor de onderhandse aanbesteding van de NS, maar wel onder strikte voorwaarden. Het
is goed dat de Staatssecretaris ons meeneemt in die belangrijke punten. Het beleidsvoornemen
en het programma van eisen zijn heel belangrijk voor het CDA, en dadelijk die conceptconcessie.
Maar ik hoorde tussen neus en lippen door ook dat bij het beleidsvoornemen gekeken
wordt naar de kosten en naar de waarden. Natuurlijk, maar hoe nemen we in het spoorgevoel
onze ambities mee voor het spoor als alternatief voor vliegen? Dat hoort eigenlijk
in een klimaattransitie. We weten dat er aanloopverliezen zullen zijn. Of we het nou
hebben over het subsidiëren van elektrische auto's of over het op gang brengen van
alternatieve energievormen, hoe gaat dit onderdeel daarbij een rol spelen, zeker in
het begin? Want als we gaan kijken of iets op dag één rendabel is, gaat het er nooit
komen. We moeten dus wel perspectief bieden. Wat zijn dan de mogelijkheden, ofwel
vanuit nationale middelen ofwel vanuit de Europese middelen, die we daarbij kunnen
gebruiken? De heer Timmermans loopt namelijk heel Europa rond met een hele grote koffer
vanuit de green deal, en hij wil dat geld allemaal kwijt. Als wij dus goede ideeën
hebben, misschien samen met een buurland, kunnen we misschien toch geld lospeuteren.
Pegels noemen wij dat in Limburg.

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

We zijn er altijd voor om te kijken of wij goed gebruikmaken van de middelen die we
vanuit Europa bij onze eigen middelen kunnen leggen om onze beleidsdoelstellingen
te verwezenlijken. Daarbij zal de heer Amhaouch mij altijd aan zijn zijde vinden.
Volgend jaar is het internationale jaar van het spoor. Het lijkt me heel goed dat
we richting Europa duidelijk optrekken, om bijvoorbeeld te kijken of wij gebruik kunnen
maken van het TEN-T, dat voor de eerste keer nu ook voor personenvervoer geopend wordt.
Maar we zijn ook heel actief om te kijken of we die middelen kunnen benutten om voor
het goederenvervoer onze spoorambities verder te verbeteren. Ik hoorde de heer Amhaouch
tussen de regels door vragen of je ook iets in een concessie mag opnemen dat verlieslatend
is onder een publiekedienstcontract. Ja, het mag een mix zijn van verlieslatende en
winstgevende lijnen. Je moet uiteindelijk natuurlijk ook de rekening kunnen betalen
met elkaar. Daar zijn we dus ook zelf bij. Maar er is geen belemmering in de regelgeving
om er iets verlieslatends in te laten zitten. Het is een publiek programma van eisen,
maar we moeten natuurlijk ook wel kunnen verantwoorden, ook naar elkaar toe, waar
we ons geld aan besteden. Maar die discussie gaan we dus nog voeren.

De voorzitter:

De heer Amhaouch, aanvullend.

De heer Amhaouch (CDA):

Ik zie dat we een heel grote opgave hebben richting 2030 en dadelijk ook 2050. Ook
op het gebied van vervoer zal je iets moeten doen. Je moet het stimuleren. We hebben
het nu vaak over de elektrische auto stimuleren. Eigenlijk creëer je zo een vraag
naar elektrische auto's. De vraag is hoe je vanuit de klimaatgedachte een vraag kunt
creëren naar verbindingen, grensoverschrijdend of anders, waarvan je zegt: oké, dat
is te overzien. Misschien dat ze de eerste twee, drie jaar niet helemaal rendabel
of kostendekkend zijn, maar we zouden moeten weten welke richting we op moeten gaan.

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

Bij de nachttrein hebben we precies dat gedaan: voor een korte periode een impuls
geven om te kijken of daarmee een zelfstandige markt tot stand kan komen als alternatief
voor het vliegtuig naar Wenen. Dat is dus inderdaad steeds een afweging die we kunnen
maken: als we iets willen bereiken, zijn we dan ook bereid om een stukje aanloop daarvoor
te nemen? Dat is wat anders dan tot het einde dingen doorfinancieren die nooit rendabel
zullen worden. Maar het onderscheid of het een aanloopverlies of een structureel verlies
is, is belangrijk. Het lijkt me ook een belangrijk punt om in het kader van de definitie
van ons beleidsvoornemen en programma van eisen met elkaar de discussie over te voeren.

De heer Schonis (D66):

Ik hoor de Staatssecretaris zeggen dat ze in het eerste kwartaal van volgend jaar
met haar afwegingskader komt voor onder andere de regionalisering. Maar dit najaar
zal er bij het BO MIRT al wat duidelijk zijn over een van die lijnen. Je zou iets
van een doorkijkje willen krijgen over hoe die lijn in het andere toetsingskader,
dat er heel snel op volgt, uit zal pakken. Ik zie de volgordelijkheid dus wat schuren.

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

Daar heeft de heer Schonis gewoon gelijk in, maar dit is een van de lijnen waarvan
in het regeerakkoord was afgesproken dat we er al in deze periode naar zouden kijken.
Er is een quickscan gedaan. Er is dus ook goed gekeken naar de robuustheid, een punt
van mevrouw Kröger. Uit die analyse kwam naar voren dat bij een van de vier lijnen,
namelijk Dordrecht, geen meerwaarde te verwachten was en dat het voor twee lijnen
potentieel aan de orde kan zijn maar daarvoor nog nadere discussie nodig is. Toen
hebben we ook gezegd dat we zo'n helder kader gaan opstellen. Voor één lijn lijkt
het gewoon echt meerwaarde te hebben. Dan wil je ook niet per se wachten, zeker omdat
we in het regeerakkoord hebben afgesproken dat we bereid waren om dit te verkennen.
De drie voorwaarden die u noemde, waarop ik graag terugkom wanneer ik terugkom op
het kader, liggen heel erg in lijn met de discussie die we hebben gevoerd. Het kan
goed zijn om dat met elkaar neer te leggen in een gedragen vertaling door alle betrokken
partijen. Daar kijken we natuurlijk ook wel naar wanneer we het hebben over deze lijn
naar Leeuwarden.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ik wil even doorgaan op het punt van de heer Amhaouch en het idee dat je met klimaatmiddelen
bepaalde dingen zou kunnen stimuleren om te proberen de vraag aan te jagen. Ik wil
ingaan op de marktverkenning voor het internationale spoor. Is dat een verkenning
van de huidige reizigersbehoefte, of is dat veel meer gedacht vanuit: als wij als
Nederland ambities hebben om bijvoorbeeld bepaalde vluchtverbindingen te vervangen
door internationaal spoor dan zouden we dit of dat netwerk moeten ontsluiten? Is het
dus meer een toekomstperspectief of een verkenning van wat op dit moment een marktvraag
is en wat potentiële aanbieders zijn? Ik merk dat ik eerst behoefte heb aan een antwoord
op de vraag wat wij als Nederland nodig hebben en waar onze ambities op het spoor
liggen. Dan ga je kijken hoe de markt eruitziet en daarna wat je nodig hebt om dat
te krijgen.

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

Dit debat is nou juist bedoeld om dit soort aandachtspunten bij de volgende stappen
die we gaan zetten op te halen. Het is zeker niet mijn bedoeling om alleen maar te
kijken naar wat we nu hebben en naar de reizigersvraag op de lijntjes die we nu hebben.
Mijn ambitie is om te gaan naar meer internationaal spoor. Tegelijkertijd kan de sky
niet the limit zijn. We zullen dus met elkaar bij de internationale marktverkenning
moeten vaststellen wat hetgeen is waarnaar we gaan kijken. Ik noemde net al de suggestie
van de heer Amhaouch. Wanneer we spreken over het voorstel over de internationale
marktverkenning, zal ik daarop terugkomen, om eens te kijken wat het perspectief zou
zijn en wat het zou opleveren met de eerste hsl-hub over de grens als toetssteen.
Nogmaals, ik moet de impact daarvan bekijken, maar ik ben graag bereid om het mee
te nemen richting de internationale marktverkenning. Datzelfde geldt voor dit aandachtspunt
van mevrouw Kröger, dus om niet alleen te kijken naar wat er nu is, maar ook naar
wat we willen en waar we de potentie zien die er misschien nu nog niet is, maar die
in principe wel onderbouwd kan worden. Dan komen we daar nader over te spreken met
elkaar. Het zit verderop nog ergens in mijn mapje internationaal, maar ik dacht: dit
antwoord kan ik vast al geven.

De heer Laçin (SP):

Ik dacht dat we vandaag met de Staatssecretaris die tien jaar zouden aftikken, maat
dat gaat niet gebeuren, volgens mij. De Staatssecretaris schetst een tijd... Sorry?

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

Ik kom er zo op terug.

De heer Laçin (SP):

Graag, want ik praat er graag over door, maar ik heb nog wel een andere vraag. De
Staatssecretaris schetst een tijdspad, begrijp ik, met een definitieve gunning in
2023. In de tussentijd hebben wij als Kamer natuurlijk wel heel veel ambities op het
gebied van internationaal spoor en grensoverschrijdende verbindingen. Ook hebben we
te maken met de gevolgen van corona. Ik praat dan met name over de werknemers, die
ook in een onzekere positie zitten. De NS zit in een onzekere positie, vooral als
het nog drie jaar gaat duren voordat er definitieve duidelijkheid is. Hoe strookt
de NS de zekerheid te geven om door te gaan met internationale spoorverbindingen,
nieuwe treinen te bestellen met aan de andere kant de werknemers, die wachten op zekerheid:
wat gaat er met onze banen gebeuren, kunnen wij straks nog wel door? Kan de Staatssecretaris
toelichten hoe zij daarnaar kijkt en hoe we op korte termijn toch wat meer zekerheid
kunnen bieden aan de werknemers en de NS?

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

Dit is een punt dat ik voor later in mijn mapje heb zitten, maar laat mij in algemene
zin antwoorden. Ik zie heel duidelijk dat er op de echt korte termijn voor de NS...
Op dit moment rijden de treinen. Na de vakantie hebben we gelukkig een grote stap
gezien in het openbaar vervoer. Dat is hartstikke mooi, want het is een ontzettend
fijne, schone en veilige manier van reizen. Ik ben dus ook blij dat de mensen weer
de weg naar het openbaar vervoer terug weten te vinden. Maar dat is nog steeds niet
de normale bedrijfsvoering. Daarom hebben we voor 2020 afgesproken dat er een beschikbaarheidsvergoeding
is. Bij Prinsjesdag en daarna zullen we met elkaar het nadere gesprek kunnen voeren
over wat we in 2021 voorzien. Laat ik het zo zeggen: ik denk dat ik samen met de heer
Laçin niet echt in een glazen bol kijk als we de voorspelling doen dat het per 1 januari
2021 nog niet allemaal back to normal zal zijn. De zekerheid over hoe en wat precies,
daar gaan we na Prinsjesdag met elkaar verder over spreken. Dat over de korte termijn.
Voor de langere termijn hebben we de discussie over de concessie, maar daar zal ik
zo nog op terugkomen.

De voorzitter:

Daarmee komen we volgens mij bij het blokje concessies.

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

Ja. Bovenop ligt de vraag: wat is de duur van de nieuwe concessie? Het is belangrijk
om te beseffen dat we rekening moeten houden met een Europese regel. De duur van een
concessie die onderhands gegund wordt, mag maximaal tien jaar zijn voor het hoofdrailnet.
Daarmee is een vijftienjarige concessie dus geen optie. U hebt in uw inbreng eigenlijk
allemaal een balans aangegeven: we willen de concessie onderhands gunnen en we willen
er ook zo veel mogelijk uit halen. Het lijkt mij dus belangrijk dat we daar ook een
besluit over de duur aan koppelen op het moment dat we met u spreken over het beleidsvoornemen
en over hoe het programma van eisen eruit gaat zien. Dan weten we dus wat we eruit
willen halen. Ik heb heel goed gehoord dat u allemaal zegt dat die tien jaar u een
mooie termijn lijkt. Laat mij dus als uitgangspunt nemen dat ik ga kijken wat ik vind
dat er in die tien jaar te realiseren zou moeten zijn. Maar ik vind dat we dat pas
moeten vastleggen als we ook werkelijk met elkaar concreet hebben vastgelegd wat we
ervoor willen hebben. Want we hebben er natuurlijk wel nog een onderhandeling over
te voeren.

Dan was er nog de vraag naar een midterm review, die velen van u ook gesteld hebben.
Ik wil er vandaag helder over zijn: ja, dat lijkt me een goed idee. We praten nu,
in 2020, over een concessie die mogelijk gaat lopen tot 2035. Dat is een heel lange
periode. We hebben dit jaar ook de midterm review gedaan. Zo'n formule biedt aan de
ene kant continuïteit, maar biedt ook de mogelijkheid om op nieuwe ontwikkelingen
in te spelen, KPI's te actualiseren en de scherpte erin te houden, maar ook om rekening
te houden met onverwachte omstandigheden. Daar hebben we allemaal belang bij. Ik zeg
u dus graag toe dat we met die MTR rekening zullen houden.

Voorzitter. Dat waren de twee specifieke vragen over de nieuwe concessie, maar ik
heb natuurlijk nog heel veel punten die daar heel erg aan raken, zoals marktwerking
en open toegang, waar ik dan nu aan zal beginnen.

De voorzitter:

Ik stel voor dat we dan gewoon doorgaan naar dat blokje.

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

Er waren vragen over open toegang. Levert dat geen verstoring op van het geconcessioneerde
vervoer? Voor het binnenlandse vervoer blijft de concessie het uitgangspunt. We zullen
wel goed moeten gaan aangeven – dat is een verschil met hoe de concessie nu werkt
– wat de omvang van de concessie is. Wat vragen we eigenlijk in die concessie? Dat
betekent dat ook duidelijk is waar er nog ruimte is in de capaciteit. Dat betekent
dus dat ook open access-vervoerders weten waar er nog capaciteit is op het spoor,
zodat zij scherp kunnen bedenken waar ze de reiziger nog wat extra's kunnen bieden.
Wij maken op basis van onze inschatting van de behoefte samen met de NS een programma
van eisen. Uiteindelijk bepalen we in overleg met uw Kamer wat de omvang is van de
concessie. Daarin ligt dus het verschil met hoe het nu is, want toen was er geen omvang
van de concessie. Dat gaan we deze keer wel doen. Dat betekent ook dat je in de capaciteitsverdeling
voorrang kunt geven aan de omvang van de concessie, want je hebt dan een duidelijke
afspraak gemaakt. Het binnenlandse vervoer onder concessie krijgt voorrang in de capaciteitsverdelingsregels,
en kan dus niet zomaar doorkruist worden door opentoegangvervoerders.

We gaan met u ook nog spreken over de capaciteitsverdelingsregels en de actualisatie
daarvan. We zullen ook komen met een heel duidelijke volgorde van capaciteitsverdeling.
Daarbij willen we natuurlijk ook ProRail als letterlijke dag-tot-dagmarktmeester enige
ruimte bieden om zo efficiënt mogelijk te zijn, maar een aantal basisspelregels moeten
helder zijn.

Het is natuurlijk wel zo dat een opentoegangvervoerder zich niet hoeft te houden aan
concessievereisten en dat de overheid dus beperkter kan sturen op het aanbod en de
voorwaarden waaronder een vervoerder rijdt. Ook kan een opentoegangvervoerder zomaar
de markt verlaten; volgens mij heeft de heer Laçin daar ook aan gerefereerd. Daarom
is het belangrijk dat datgene wat je essentieel vindt, wat je altijd moet hebben,
onderdeel is van je hoofdrailnetconcessie. Maar het is ook zonde om niet gebruik te
maken van de kansen die open toegang kan bieden. Daarom is het belangrijk dat we die
allebei hebben. De reiziger moet verzekerd zijn van goed openbaar vervoer. De randvoorwaarden
moeten dus goed zijn. We kijken ook naar de regels rondom de kwaliteit van het ov,
ook voor opentoegangsvervoer. Nogmaals: bij de capaciteitsverdeling hebben we een
belangrijk middel in handen.

Hoe voorkomen we bij open access cherrypicking, vroeg de heer Ziengs. Hoe blijft de
overheid marktmeester? Om cherrypicking te voorkomen zijn drie onderdelen van belang.
Nogmaals: met de capaciteitsverdelingsregels geven we voorrang aan het binnenlandse
concessievervoer. Er is ook nog de mogelijkheid voor een heffing, zodat een opentoegangvervoerder
een heffing moet betalen waarmee eventuele gederfde inkomsten voor de concessieverlener
kunnen worden vergoed door een opentoegangtoetreder. Europa geeft daarvoor mogelijkheden.
Voordat een opentoegangtoetreder mag toetreden, checkt de ACM of het economische evenwicht
van de concessie niet in gevaar komt. Die economisch-evenwichttoets is ook nog weer
een belangrijke toets, maar daarmee hebben we wel de kans om door dat opentoegangvervoer
meer te bieden dan we op het moment van vastleggen van de concessie voor mogelijk
hielden. Daarmee blijf je de markt dus uitdagen om zo veel mogelijk te bieden. Gezien
de grote vraag die we allemaal zien en gezien de grote groei die we met elkaar voorzien,
denk ik dat dat een kans is die we niet willen missen.

De heer Ziengs vroeg nog wat we doen met de aanbeveling van de ACM. Er is ook nog
een vraag over gescheiden boekhouding, maar er was ook een aanbeveling over de investeringen
onder de 100 miljoen. De Minister van Financiën gaat daarover. Hij heeft daarover
een brief gestuurd aan de Kamer. Hij heeft geoordeeld dat er toch te weinig toegevoegde
waarde is om ook op investeringen van de NS onder de 100 miljoen euro te toetsen.
Daarover heeft hij al aan de Kamer, ik denk aan de woordvoerders financiën, bij de
staatsdeelnemingen, een brief gestuurd. Overigens gaat het bij veel regionale spooraanbestedingen
om grotere bedragen dan 100 miljoen over de looptijd van de concessie, en daar toetst
de Minister van Financiën dan automatisch wel.

Dan de vraag over de gescheiden boekhouding. Volgen we het advies op van de ACM over
de gescheiden boekhouding? Ja. De ACM adviseert om duidelijkheid te geven over de
gescheiden boekhouding. Ik maak in mijn reactie ook duidelijk dat iedere concessie
een eigen boekhouding heeft, zoals verplicht in de PSO-verordening. Op dat punt is
het absoluut een bevestiging.

Dan vroeg de ChristenUnie nog of het wettelijk adviesrecht voor consumentenorganisaties
ook voor opentoegangsdiensten geldt. Nee, in het wettelijk kader geldt dat alleen
voor de concessies. Maar ik denk wel dat de opentoegangvervoerders er verstandig aan
doen om hun doelgroep te betrekken bij hun reisproduct. Ik kan het ze niet opleggen,
maar ik denk dat het essentieel is, als je als opentoegangvervoerder gaat investeren
om op de Nederlandse markt te komen, dat je heel goed contact houdt met je doelgroep,
want dat is waar je een mogelijkheid definieert boven op de concessie die al is vergeven.
Ik denk dat inherent is aan de open toegang dat daarbij heel goed gesondeerd wordt
wat in het belang van de reiziger is. Anders maken ze namelijk weinig kans om die
investeringen succesvol te doen.

Voorzitter. Dan heb ik een aantal vragen over decentralisatie. Ik laat het even aan
u. Wanneer u denkt: ik wil weer even een break doen...

De voorzitter:

Ik zag inmiddels een vinger van mevrouw Van der Graaf, dus ik kijk even rond of er
nog meer interrupties te verwachten zijn op dit blokje. Mevrouw Van der Graaf, gaat
uw gang.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Hoeveel interrupties mogen wij doen?

De voorzitter:

We hebben gezegd: twee interrupties in tweeën. Op verzoek van mevrouw Kröger gaan
we straks, als we lekker aan het discussiëren zijn, even inventariseren of er nog
wat ruimte is op de klok en of er misschien nog een extra interruptie aan toegevoegd
kan worden. Anders doen we dat gewoon in tweede termijn. Dus u heeft in ieder geval
twee interrupties in tweeën of vier korte vragen. Gaat uw gang.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Ik begin even met het consultatierecht van de reizigersorganisaties en de consumentenorganisaties.
Wat gaat de Staatssecretaris nu nog meer doen om dat te borgen? Daar krijg ik vragen
over van mensen die zich daar zorgen over maken. Gaan we dat vastleggen of niet?

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

Ik heb aan het begin al geantwoord dat ik het heel erg belangrijk vind dat we het
betrekken van consumentenorganisaties in het Locov en ProRail, dus al die partijen,
bij de vormgeving van onze eigen hoofdrailnetconcessie en de onderhandse gunning heel
goed borgen. Als dat de zorg van mevrouw Van der Graaf is, hoop ik dat ik die kan
wegnemen. We kunnen in een brief aan de Kamer nog eens het hele proces schetsen dat
ik hier mondeling heb geschetst. Daarin kunnen we ook opnemen hoe we al die partijen
erbij zullen betrekken.

Ik dacht dat de vraag van de ChristenUnie specifiek betrekking had op de open toegang.
Dat kan ik ze gewoon niet opleggen. We weten op voorhand nog niet welke partijen eventueel
geïnteresseerd zouden zijn in open toegang. Maar ik denk dat de essentie van het willen
rijden in open toegang is dat je een goed beeld hebt van waar de reiziger belang bij
heeft. Je hebt namelijk geen garantie op inkomsten. Dan is de voorwaarde daarvoor
dat je als bedrijf heel scherp in beeld hebt waar de reiziger behoefte aan heeft boven
op wat er al gereden wordt. Als wij het gevoel hebben dat partijen zich bij ons melden
vanwege interesse om te starten met open toegang, zullen wij in het belang van goede
consultatie sowieso – laten we dat wel toezeggen aan mevrouw Van der Graaf – instituties
als Rover en het Locov benaderen. Dat komt omdat het hele goede en directe ingangen
zijn om een beeld te krijgen van waar de behoeftes, de zorgen en de wensen van de
Nederlandse reizigers liggen.

De heer Van Aalst (PVV):

Ik heb een vraagje. Ik hoor de Staatssecretaris net zeggen dat de concessie in principe
definitief vergund wordt rond 2023 en dat straks allerlei eisenpakketten et cetera
voor komen te liggen. Als ik het zo bekijk, gaat dat over deze kabinetsperiode heen.
We hebben nog een halfjaar te gaan tot aan de verkiezingen. Als ik even om mij heen
kijk met alle vertrouwen dat ik in de kiezer heb, denk ik dat er een heel ander kabinet
zal zitten, waarschijnlijk zonder D66 aan boord. Is het gerechtvaardigd dat deze Staatssecretaris
in deze samenstelling in het laatste halfjaar allerlei eisen op papier gaat zetten,
terwijl er zo meteen een hele andere Kamer zit, die misschien wel hele andere eisen
stelt? Wat vindt de Staatssecretaris daarvan? Zou het niet gerechtvaardigd zijn om
dit gewoon over deze kabinetsperiode heen te tillen?

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

Gezien de brede steun voor de gekozen lijn, denk ik dat ik mij minder zorgen maak
dan de heer Van Aalst. Het tweede punt is dat een kabinet gewoon missionair is zolang
het missionair is. Wij moeten vooral nu al het werk doen dat we kunnen doen. Daarbij
valt deze periode gewoon over de verkiezingen heen. Een nieuw kabinet heeft weer alle
kans om wijzigingen aan te brengen, omdat de definitieve gunning pas eind 2023 is.
In die zin worden er geen onomkeerbare stappen gezet.

De heer Van Aalst (PVV):

Er zitten twee dingen in het antwoord van de Staatssecretaris. Enerzijds geeft ze
aan: er zijn geen onomkeerbare stappen, dus voordat de gunning plaatsvindt, kan alles
nog veranderen. Ik vraag me wel af wat we nu dan aan het doen zijn als we het zo meteen
bij wijze van spreken allemaal weer overboord kunnen gooien. We kennen allemaal de
situatie waarin een kabinet demissionair is. Iedereen weet wat er dan gebeurt. Direct
de dag na de verkiezingen gaan we alles controversieel verklaren en valt alles stil.
De Staatssecretaris zal het dus met mij eens zijn dat in principe alles controversieel
wordt op het moment dat het kabinet demissionair wordt. Nogmaals, mijn vraag is: is
het handig om nu zo'n heel pakket aan eisen samen te stellen? We zijn het over de
gunning eens, maar er is volgens mij Kamerbreed nog wel wat discussie over welke eisen
we willen gaan stellen aan NS, de vervoerder op het hoofdrailnet. Nogmaals, is de
Staatssecretaris het met mij eens dat het pakket aan eisen misschien wat langer op
zich moet laten wachten?

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

Dat lijkt me zeer onverstandig. Het einde van de huidige concessie stoort zich namelijk
niet aan het wel of niet hebben van verkiezingen. Het is een proces dat zorgvuldig
moet worden vormgegeven. Zowel deze Kamer als de volgende Kamer heeft alle gelegenheid
om daarover haar wensen kenbaar te maken. Het zou echt onverstandig zijn om dat proces
pas na de verkiezing of na de formatie van een nieuw kabinet onder zeer hoge tijdsdruk
vorm te geven. We weten natuurlijk ook niet hoelang de formatie duurt. Het lijkt me
dus heel verstandig om voorlopig door te gaan. Daarbij is het goed om rekening te
houden met de breedte van het draagvlak in de Kamer. Maar dat is in z'n algemeenheid
hoe ik het liefste met u werk.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan heb ik zelf nog een vraag. O, nee, eerst de heer Schonis.

De heer Schonis (D66):

De heer Van Aalst stipt in zoverre een terecht punt aan dat je zo meteen natuurlijk
wel in een gek jaar zit, met de verkiezingen en de formatie. Deze Kamerperiode houdt
gewoon een keer op. Ik hoor de Staatssecretaris ook zeggen: over zoiets als de duur
van de concessie kan ik nu op voorhand moeilijk uitspraken doen. Maar we zitten op
dit moment natuurlijk wel met een bedrijf en eigenlijk met een hele sector die vanwege
corona met grote onzekerheid zit. Ik kan me toch wel voorstellen dat als deze Kamer
nog een aantal uitspraken meegeeft, een volgend kabinet die niet zonder meer naast
zich neer zal kunnen leggen. Als deze Kamer op voorhand dus nog een aantal goede suggesties
meegeeft, dan denk ik dat het voor een volgend kabinet toch wel lastig wordt om zich
daaraan te onttrekken. Ik hoop dat die duidelijkheid, dat stukje zekerheid, wellicht
nog geboden zou kunnen worden.

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

Dan moet ik de heer Schonis toch teleurstellen. In de politiek werkt het zo dat elk
kabinet weer besluiten kan nemen die anders zijn dan de besluiten van een vorig kabinet.
Des te belangrijker is het dat u vanuit de breedte van het debat vandaag een aantal
signalen afgeeft, want tenzij u als partijen allemaal een gigantische draai gaat maken,
mag de kiezer toch ook op een zekere bestendige lijn vanuit de partijen rekenen. Dat
mogen niet alleen de kiezers, maar ook de bedrijven die hiermee te maken hebben. Als
u het voor zich ziet om die bestendige lijn door te trekken over deze verkiezingen
heen, dan zou dat ook niet in één keer een hele andere lijn moeten opleveren in het
vervolg van de discussies. Ik denk dat we die nu heel zorgvuldig moeten starten en
dat die straks zorgvuldig kunnen worden afgemaakt.

De voorzitter:

Ik heb weleens gehoord van voortschrijdend inzicht, maar ik begrijp dat dat op dit
moment niet helemaal in het woordenboek van de Staatssecretaris past. Maar we gaan
het zien.

Mijn interruptie gaat over het open access. Ik had specifiek gevraagd of het niet
wat is om een percentage vast te stellen voor wat je wilt inzetten op open access.
Daar heb ik eigenlijk geen antwoord op gehad.

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

Dat klopt. Dat heeft de heer Ziengs inderdaad gevraagd en daar was nog geen antwoord
op gekomen. We moeten eerst met elkaar vaststellen wat wij in ieder geval gegarandeerd
als bediening willen hebben op het hoofdrailnet. Als we dat vaststellen, dan kunnen
we dat ook relateren aan de capaciteit die er is op het spoornetwerk. Dan kun je dus
ook zien waar de ruimte is. Op voorhand zeggen «ik wil dat 25% van de capaciteit op
het spoorwegnet in open access wordt gegund» zou kunnen betekenen dat je, gezien de
grotere onzekerheden die er zijn bij de diensten die verleend worden door de open
access-toegangsverleners of bedrijven, voor een deel van dat programma van eisen minder
zekerheid kunt bieden dan voor de rest. Ik zeg niet dat dat in z'n geheel onverstandig
zou zijn. Je kunt er ook voor kiezen, omdat je denkt: daarmee bieden we een extra
prikkel of een stukje extra flexibiliteit. 25% lijkt me dan wel heel erg veel. Maar
de vraag of we dat willen en in welke mate we dat willen, is echt iets wat we bij
het programma van eisen met elkaar moeten bespreken, denk ik. Als de optelsom van
de eisen die wij echt gegarandeerd vastgelegd willen hebben bijna zo groot is als
de capaciteit op ons hoofdrailnet, dan blijft er de facto weinig ruimte over. Als
blijkt dat ons programma van eisen zegt «dit is een need-to-have en dat is een nice-to-have»,
kunnen we daar de discussie over voeren. Maar je moet starten vanuit wat je wil en
dat relateren aan de fysieke infrastructuur die we hebben, en dan bepalen welke marge
je daarin wil bieden.

De voorzitter:

Helder. Er is nog een interruptie van mevrouw Kröger.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ja... Ik zit even te denken of mij dit nou geheel helder is. Je moet starten met wat
je wil, maar volgens mij is dit debat ervoor om met elkaar bijvoorbeeld te zeggen:
wat wij willen is een robuust hoofdrailnet dat als systeem intact blijft. Volgens
mij hebben diverse partijen dat ingebracht. Wat ik nu hoor is eigenlijk: we gaan nog
kijken wat het beslag daarvan is en of dat 100% is van wat het nu is of dat het 75%
of 80% wordt. Op basis waarvan zou je besluiten om het minder te laten zijn dan het
nu is?

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

Het punt is dat de concessie zoals die nu is vormgegeven eigenlijk onbegrensd is.
De NS kan nu altijd besluiten om dingen toe te voegen als men dat wil. Dat is onder
de Europese regelgeving straks niet meer mogelijk. We moeten dus wel definiëren wat
de omvang van onze concessie is. Om te definiëren wat de omvang van je concessie is,
moet je aangeven wat je wil. Dat betekent dat we nu, in tegenstelling tot bij de verlening
van de vorige concessie, gewoon gaan definiëren welke capaciteit we onder het hoofdrailnet
gaan vatten. Afhankelijk van hoe lang die lijst is, heb je in de fysieke capaciteit
op je spoorwegnet dan nog meer of minder ruimte over. Nu kiezen we dus voor de hoofdlijnen.
Ik heb het al gehad over dat beleidsvoornemen begin 2021 en daarna dat programma van
eisen in het voorjaar van 2022. Dan ga je steeds nader inkaderen en specificeren wat
je wil. Daar zijn we met elkaar bij. Daarmee bepalen we dus ook welke ruimte er nog
is voor het open access. Maar we zullen het volume van de concessie wel moeten vastleggen.
Dat is een verschil met de concessie zoals die nu is.

De voorzitter:

Er is nog een interruptie van de heer Amhaouch. O, neem me niet kwalijk, mevrouw Kröger,
aanvullend. Gaat uw gang.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ik snap dat dat nu moet, maar dit debat lijkt me in principe wel het moment waarop
we bijvoorbeeld uitspreken dat we zien dat de concessie op het hoofdrailnet niet substantieel
minder of kleiner zou moeten worden dan die nu is. Ik snap dat je het moet begrenzen
of verankeren vanuit de Europese regelgeving, maar dat dat een soort touwtrekken of
soebatten wordt met onduidelijke parameters over wat er dan nog af gesnoept wordt,
daarvan denk ik: nee. Als we zeggen dat de robuustheid van het hoofdrailnet een primair
belang is voor ons zoals we hier zitten, dan is dat de opdracht die wij meegeven.
Dan verwacht ik dat dat eigenlijk betekent dat de additionaliteit dan zou bestaan
uit lijnen die er nu nog niet zijn.

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

Ja, on top-lijnen. Daar is open access ook voor bedoeld. Wij gaan na dit debat natuurlijk
het beleidsvoornemen en het programma van eisen vormgeven. Daarbij hoor ik ook heel
duidelijk welke aandachtspunten mevrouw Kröger daarbij legt. Eigenlijk zegt u: het
moet ongeveer zijn wat we nu met zekerheid kunnen bedienen. U zegt ook: het moet integraal
en robuust zijn. Dat zijn precies het soort elementen die wij nodig hebben om met
een goed beleidsvoornemen te komen.

De heer Amhaouch (CDA):

Ik dacht: wanneer moet ik deze vraag kwijt? Maar ik hoor het woordje «capaciteit»
zo vaak dat ik het hierbij aan laat sluiten. Mijn vraag gaat namelijk over het punt
dat ik inbracht over het onafhankelijk platform om met ProRail, experts van bepaalde
universiteiten die ook met het vakgebied spoor bezig zijn, de NS en het ministerie
goed te kijken wat de capaciteit is. Onze signalen zijn dat er veel meer mogelijk
is als je naar andere scenario's voor de dienstregeling gaat kijken. We hebben gezegd:
we gaan het onder strikte voorwaarden onderhands aanbesteden aan de NS. De NS is een
partij, maar ik vind niet dat daar het monopolie moet liggen van de dienstregeling,
bij de NS in z'n uppie. Het woord «capaciteit» is hier zo vaak gevallen. Kan de Staatssecretaris
toezeggen dat ze eens wil onderzoeken hoe wij zo'n platform, of in elk geval die stakeholders,
erbij kunnen betrekken, zodat die daar eens onafhankelijk naar kunnen kijken? Wij
hadden gezegd: we willen dat voor 1 januari 2022. Ik zie hier dat het programma van
eisen in het voorjaar van 2022 komt. Dat past allemaal. Kan de Staatssecretaris naar
een vorm kijken om scenario's op tafel te krijgen waarmee we kunnen zien wat de maximale
capaciteit op het spoor is? Elk scenario heeft natuurlijk voor- en nadelen. Dat geeft
ons ook ruimte om te kunnen zeggen, in lijn met de vraag van de heer Ziengs: wat is
dadelijk het hoofdrailnet, wat gaat in de onderhandse aanbesteding naar de NS en welke
ruimte hebben we mogelijk nog meer weg te geven of te gebruiken naar de toekomst toe?
Is de Staatssecretaris bereid om daar een toezegging op te doen?

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

Ik vond het een hele frisse suggestie van de heer Amhaouch om zo'n spoordenktank te
gebruiken. Laat me er dus even over nadenken hoe we dat precies positioneren en dergelijke.
De ontwikkeling van het netwerk staat niet stil. Binnen het Toekomstbeeld OV zijn
we natuurlijk ook aan het nadenken. Aan het eind van het jaar nemen we daar ook alweer
belangrijke stappen in. Ik denk dat dat op zich een logisch platform is om afspraken
te maken over het netwerk. Maar laten we eens kijken hoe we dat misschien kunnen omvormen
tot een spoordenktank, want het Toekomstbeeld OV is straks het Toekomstbeeld OV, maar
je hebt eigenlijk de kennis van al die partijen nodig om het maximale uit je netwerk
te kunnen halen. Dat zien we soms echt in de praktijk. Hier in de buurt van Den Haag
is een keer een heel knooppunt aangepast op basis van een idee dat iemand had, waardoor
het veel efficiënter kon. Eigenlijk wil je dat soort kennis benutten, ook bij het
nadenken over de vraag hoe we het maximale uit die concessie halen. Laat ik dus toezeggen
dat ik in de brief waarin ik terugkom op het proces, dus de stappen die ik voor u
heb geschetst, ook even terugkom op dit voorstel om zo'n denktank te benutten bij
het ophalen van hoe je nou een maximale capaciteit zou kunnen halen.

De voorzitter:

Dan gaan we daarmee door naar het blokje decentralisaties, volgens mij.

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

Ja, decentralisaties. Er zijn vragen gesteld over het kader dat ik heb toegezegd.
De heer Schonis vroeg: hoe vult u dat kader in? Na dit overleg met uw Kamer ga ik
in overleg met alle betrokkenen een uitgangspuntenkader opstellen. We zullen ook zorgen
dat dat met het programma van eisen naar u toe komt. De volgende aspecten zullen in
ieder geval onderdeel zijn van het uitgangspuntenkader: de mogelijkheden voor een
beter geïntegreerd regionaal vervoer, het draagvlak voor decentralisatie, de samenhang
van de reizigersstromen met het bredere netwerk – dat was het punt waarover mevrouw
Kröger bevestiging vroeg: het voorkomen van versnippering – en de financiële inpasbaarheid.
Ik heb ook al gezegd dat we zullen terugkomen op de drie punten van de heer Schonis.
Zoals ik al zei, is dit een beetje zoals we er nu naar kijken, maar we willen dat
samen met alle partijen uitwerken. Daar komen we dus op terug.

De heer Laçin had gevraagd naar de kwaliteitseisen. Daar zet de Wp2000 al een aantal
hele belangrijke piketpalen neer. Maar ook op het punt van veiligheid hebben we natuurlijk
eerder gezegd dat het goed zou zijn om bij wisseling van vervoerders in ieder geval
goede afspraken te maken over opleidings- en testperiodes. Ik kan me ook voorstellen
dat we dan ook kijken hoe we dat met zo'n kader verder kunnen versterken. Uiteindelijk
moet elke decentralisatie natuurlijk individueel beoordeeld worden, maar dat spreekt
voor zich. Ik denk dat het de voorspelbaarheid helpt als we met elkaar zo'n kader
hanteren.

Dan vroeg mevrouw Van der Graaf: is er verschil tussen twee- en viersporige trajecten?
Hoe gaan we om met single check-in/check-out? En hoe staat het met Friesland? Het
gaat bij decentralisatie in principe niet om het aantal sporen op een traject. De
drukte op een traject kan wel een afweging zijn. De decentralisatie mag immers niet
te veel leiden tot verstoring van andere treindiensten. Volgens mij was mevrouw Van
der Graaf ook de auteur van de motie die zei: laat de intercity's er in ieder geval
niet door geraakt worden. Dat zijn precies het soort afwegingen die we moeten maken:
tussen de voordelen voor de lokale en regionale reiziger en de verdere effecten op
het netwerk. Dat was weer het punt van mevrouw Kröger. Dat nemen we daarbij mee.

In het nieuwe ov-betalen komen er meer mogelijkheden voor single check-in/check-out.
Maar als je verschillende vervoerders en dergelijke hebt, blijft dat gewoon een aandachtspunt
bij decentralisatie. Het zou overigens ook wel interessant zijn om te kijken of je
niet tot combinaties kunt komen. Dat is niet echt iets voor dit debat, maar wellicht
kunnen vervoerders ook samen tot aanbiedingen komen, waardoor je zo'n single check-in/check-out
voorkomt. Er zijn ook al apps die dat mogelijk maken. Er zijn dus ook wel weer oplossingen
voor, zeker digitaal.

Dan Friesland. Ik ben in goed overleg met de provincies Friesland, Overijssel en Drenthe.
De belangrijkste afweging is of de reiziger erop vooruitgaat. We kijken ook naar de
sporen en bruggen en wat er eventueel voor extra's nodig is als je een lijn wil decentraliseren.
Dat maakt natuurlijk allemaal onderdeel uit van die totale afweging, waarbij ook de
financiën een rol spelen.

De heer Ziengs vroeg: is het eigenlijk mogelijk om het toch eerder te doen dan 2032
of 2035? Als we tot nadere inzichten komen of als de provincies dat zouden vragen,
kan dat dan? Ik vind dat wij daar absoluut voor open moeten staan. De provincies hebben
gezegd: in principe zijn we bereid om naar deze lijnen te kijken. We hebben nog een
kader. Dat helpt ons weer bij de beoordeling. De provincies geven nu aan dat ze het
het liefst bij de wisseling van de concessie willen, maar mochten ze toch tot een
andere afweging komen, dan staat de deur wat mij betreft open. Dat lijkt mij iets
om in het MIRT met elkaar over te praten. Ook als we het hebben over verdere decentralisaties
– daar zal ik zo meteen nog op terugkomen – geldt: het denken moet niet stoppen, maar
je moet ook investeringszekerheid geven aan degene die een hoofdrailnet rijdt. Daar
moeten we dus een goede balans in vinden.

Dat was eigenlijk ook de vraag van GroenLinks, denk ik: gaan we in het afwegingskader
kijken naar de robuustheid van het hele systeem en ook rekening houden met de risico's
van verder opknippen? Zeker. Die robuustheid is belangrijk. Dat betrekken we bij het
afwegingskader. De reizigers moeten erop vooruitgaan. Ik heb het net al gezegd: het
gaat niet alleen om de lokale of regionale reiziger; we moeten ook kijken naar het
effect op het geheel.

In het regeerakkoord is natuurlijk een analyse gedaan en zijn we tot vier lijnen gekomen
waarbij we decentralisatie zouden kunnen overwegen. Voor eentje zijn we daar concreet
en actief mee aan de slag, eentje is afgevallen, en twee bekijken we nog nader. De
heer Ziengs vroeg eigenlijk: wordt er ook een vinger aan de pols gehouden? Ik heb
u net in ieder geval een midterm review toegezegd in de volgende concessie. Dat lijkt
me ook een moment waarop we met elkaar kunnen kijken of er weer reden is om toch nog
naar andere lijnen te kijken. Dat verzin je namelijk ook niet elke twee jaar. Maar
om zoiets bij een midterm review nog tegen het licht te houden, lijkt mij het midden
houden tussen de zekerheid die belangrijk is voor degene die de hoofdrailnetconcessie
krijgt – die moet namelijk ook investeringen doen – en er vijftien jaar vooruit helemaal
de ogen voor sluiten dat er toch nog ergens een optimalisatiemogelijkheid is. Daar
moeten we dan ook voor kunnen kiezen.

De heer Laçin vroeg naar de Valleilijn. Door de onzekerheid rondom de reizigersaantallen
en de vervoersopbrengsten is het op dit moment niet gelukt om vervoerders te vinden
die zich wilden inschrijven. Dat geldt ook voor de Valleilijn. Dat ligt dus in handen
van de provincie Gelderland. Zij beraden zich nu natuurlijk op de volgende stappen.
We hebben natuurlijk goed contact met de provincie Gelderland. Breder bespreken we
in het kader van het NOVB met de decentrale overheden en de vervoerders in het algemeen
de langetermijngevolgen van de coronacrisis, ook met het oog op aanbestedingen die
nog gaan komen. We hebben natuurlijk een kalender; we weten ongeveer wanneer er wat
aan komt. Ook daar spreken we met elkaar over.

De voorzitter:

Daarmee zijn we aan het einde gekomen van dit blokje. Er is een interruptie van mevrouw
Van der Graaf.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Ja, even op dit laatste punt over de Valleilijn. De heer Amhaouch vroeg daarnaar,
maar ik vroeg daar ook naar, want dat vraagt eigenlijk wel om een bredere reflectie
van het kabinet op decentralisatie van spoorlijnen en wat dat betekent voor de continuïteit
van het openbaar vervoer. Dat hoor ik de Staatssecretaris niet zeggen. Ik hoor de
Staatssecretaris vooral zeggen: de provincie Gelderland kijkt ernaar en we helpen
ze natuurlijk met meedenken en wat we allemaal kunnen doen. Maar dit vraagt om een
wat meer diepgaande reflectie op de stap richting decentralisaties. Dat mis ik bij
de Staatssecretaris. Ik wil vragen of ze daar toch op in wil gaan. En daaraan annex:
als je wilt gaan decentraliseren, dan zul je toch de boel gewoon op orde moeten hebben.
Ik vroeg even naar de single check-in/check-out. Dan zegt de Staatssecretaris: dan
moeten we daar gewoon rekening mee houden; dat is gewoon niet helemaal op orde als
we verschillende vervoerders hebben. Nee, maar dat is wel de wens die we hebben, dat
we dat op orde hebben. Zorgen we ervoor dat dat netjes op orde is op het moment dat
we die stappen gaan zetten?

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

Ik hoor een heleboel vragen. Op dit moment hebben we natuurlijk een uitzonderlijke
situatie. Ons hele kader, en ook de besluitvorming over decentralisatie, was natuurlijk
niet ingericht op een covidsituatie waardoor we in één keer nog maar 10% van de reizigers
hadden en waardoor de vooruitzichten onzekerder zijn. Overigens begon ik het debat
door te zeggen dat we na de vakantie weer een enorme stap gemaakt hebben in de reizigersaantallen.
Hopelijk hebben bedrijven er in volgende aanbestedingsrondes ook weer meer vertrouwen
in om daarin te investeren in Nederland.

Het tweede is dat wanneer een lijn eenmaal gedecentraliseerd is, het mij natuurlijk
niet zou passen om meteen te zeggen: ik neem daarover weer de regie. Dit is gedecentraliseerd
naar de provincies. Zij voelen daar dus ook de verantwoordelijkheid voor. Dan kan
ik dat niet in één keer gaan overrulen en zeggen: nou, dan besluit ik maar weer. We
hebben natuurlijk wel heel goed contact. Ook wanneer we het hebben over dat kader
voor verdere decentralisaties – dat is een van de punten die de heer Schonis noemt,
maar ik heb u dat volgens mij ook horen noemen – moeten we goed doordenken of het
ook financieel houdbaar is, want we willen niet dat het iets betekent voor de robuustheid
van het netwerk en de betrouwbaarheid van de dienstverlening aan de reiziger. Ik denk
dat dat namelijk uiteindelijk de onderliggende zorg is: het kan niet zo zijn dat er
straks geen trein meer rijdt. Dat willen we allemaal niet. Bij het doordenken over
eventuele verdere decentralisaties moeten we dus ook kijken of het financieel te dragen
en houdbaar is. In elk geval geldt het volgende. Dat hebben we recent bijvoorbeeld
met Limburg gedaan bij de Maaslijn. Als een provincie uiteindelijk zegt «we hebben
dit op ons genomen, maar we zien toch dat er problemen zijn en we vinden het toch
moeilijk om het in ons eentje verder door te trekken», dan staat de deur natuurlijk
altijd open om daarover in gesprek te gaan, gezien het belang van het hele spoornetwerk.
Maar laten we daar zeker bij het vaststellen van het kader niet lichtvaardig overheen
stappen. We moeten natuurlijk altijd kunnen garanderen dat het openbaar vervoer gewaarborgd
blijft.

De voorzitter:

Was dat voldoende? Ja. Er is nog een aanvullende vraag over de single check-in/check-out,
begrijp ik.

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

Ja, de single check-in/check-out. Dat is een hele discussie die we nog heel vaak kunnen
voeren. De nieuwe wijze van betalen gaat dat veel makkelijker maken. Maar we zijn
eigenlijk ook wel gewend dat je met verschillende tarieven werkt als je van de trein
overstapt naar de bus of van de bus naar de metro. Het is voor een deel ook die tariefstelling
die het ingewikkelder maakt om een single check-in/check-out te hebben voor alle modaliteiten.
Dat is inherent aan het hebben van verschillende vervoerders. We proberen allerlei
oplossingen te vinden waarmee we dat makkelijker maken, maar als je de privacy wilt
beschermen en mensen dus niet precies van deur tot deur wilt volgen, dan heb je er
toch mee te maken dat je op een gegeven moment moet laten zien wanneer je instapt
en uitstapt. We moeten het wel zo makkelijk mogelijk maken. De nieuwe vormen van betalen
bieden ook echt weer meer mogelijkheden om dat makkelijker te maken. Maar dat we het
helemaal kunnen oplossen, durf ik niet te garanderen. Daarvoor is het ook al een heel
lang lopende discussie. Dat weet mevrouw Van der Graaf ook. Onze gezamenlijke intentie
moet steeds zijn om het zo makkelijk mogelijk te maken.

De heer Van Aalst (PVV):

Ik heb toch even een vraag over die decentralisatie. Het kwam al een klein beetje
voorbij, maar ik merk dat de Staatssecretaris een beetje aangeeft dat ze eigenlijk
pas gaat schakelen op het moment dat de provincies in die decentralisaties vragen
om hulp. Daar kun je van alles van vinden – mijn collega van de SP had het erover,
ik noemde het zonet al in een interruptie – maar volgens mij moeten wij als Kamer
een bepaalde basis scheppen en zeggen: om appels niet met peren te vergelijken moeten
we zorgen dat er een bepaalde basis ligt. Is de Staatssecretaris toch bereid om op
voorhand te zeggen: een aanbesteding moet gewoon hieraan voldoen? Dat betekent gewoon:
op elke trein wel of geen conducteur. Wat we er ook van vinden, dat moeten we met
elkaar vastleggen. Zolang we dat niet doen, krijgen we zinloze discussies over arbeidsvoorwaarden
enzovoort. Als wij dat vooraf vastleggen – en dan is de rest aan de provincie – dan
gaan we ervoor zorgen dat de kwaliteit gewaarborgd blijft, ook in die decentralisaties.
Is de Staatssecretaris dat met mij eens?

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

Er is een kader. Dat is namelijk de Wp2000, die een aantal basiseisen vastlegt. Ik
neem even het voorbeeld dat de heer Van Aalst noemt. Als je dat zou vastleggen, zou
je voorbijgaan aan een innovatie als ATO, waarmee er ook mogelijkheden zijn om treinen
meer automatisch te laten rijden. Op dit moment is dat nog geen vraagstuk, want dat
is echt nog in de pilotfase; heel vaak wordt er wel nog gewoon een machinist bij aan
boord gezet. Maar je wilt die mogelijkheden niet per definitie uitsluiten.

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

De essentiële eisen liggen vast in de Wp2000. We kunnen als onderdeel van het gesprek
met de decentrale overheden over het decentralisatiekader natuurlijk bekijken welke
afspraken we verder met elkaar willen maken. Ik snap wel waar u heen wil, maar ik
vind ook dat we moeten oppassen om te kort door de bocht te gaan en misschien ook
dingen uit te sluiten die we uiteindelijk ook met elkaar willen.

De voorzitter:

Dank u wel. De heer Laçin.

De heer Laçin (SP):

Ik wil op dit punt doorgaan. Ik vind het eigenlijk heel goed dat verschillende partijen
pleiten voor een afwegingskader waarin ook sociale eisen worden opgenomen, zoals conducteursopleidingseisen.
De Staatssecretaris weet dat de SP daar al langer voor pleit. We moeten het personeel
vooral niet als kosten maar als kapitaal zien. Ik sluit wel een beetje aan op de vraag
van mevrouw Van der Graaf over de decentralisaties en de meerwaarde daarvan. Hoe gaan
we dat eigenlijk vastleggen? Ik heb zelf de Valleilijn genoemd. De Maaslijn is ook
niet het beste voorbeeld van decentralisatie. Het heeft heel lang gekost om dat een
beetje op de rit te krijgen. Hoe gaan wij er bijvoorbeeld bij Zwolle-Leeuwarden, de
lijn die in het regeerakkoord staat opgenomen naast drie andere lijnen, voor zorgen
dat we helder krijgen wat nou de meerwaarde is? Single check-in/check-out is al heel
lang een discussiepunt waar ik niet heel veel vertrouwen in heb, maar dat is mijn
mening. Dat is een traject dat nu al bereden wordt, maar dat straks wellicht door
een andere trein bereden wordt, een trein die niet geel-blauw is, maar een andere
kleur heeft en die geen single check-in/check-out heeft, waardoor de reiziger moet
uit- en instappen. Wat is daar de meerwaarde van op dit moment? Kan de Staatssecretaris
daar iets meer over vertellen?

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

De punten die de heer Laçin noemt, zijn punten die we moeten meewegen bij de vraag
of we de voordelen die de reizigers geboden kunnen worden door de decentralisatie
van een bepaalde lijn, vinden opwegen tegen de nadelen. Geen enkele optie is zonder
nadelen. En geen enkele optie is zonder voordelen. We zullen het totale pakket van
voor- en nadelen, ook in robuustheid en financiële termen, steeds moeten afwegen.
In de quickscan hebben wij bijvoorbeeld een hele analyse gemaakt. Het kader dat we
gaan ontwikkelen, gaat eigenlijk gewoon een soort standaardstappenplan betekenen dat
je gaat aflopen om te komen tot een oordeel. Daarmee voorkom je dat de ene keer het
ene aspect wel wordt meegenomen en de andere keer niet. Precies daarom willen wij
via dat kader een wat gestructureerdere afweging maken om tot een goed oordeel te
komen: vinden wij het in het belang van de reiziger, ja of nee, met alle plussen en
minnen bij elkaar?

De voorzitter:

Aanvullend, de heer Laçin.

De heer Laçin (SP):

Als we het over voor- en nadelen hebben, weet de Staatssecretaris dat ik heel veel
nadelen kan opnoemen. Ik heb er net heel kort een paar opgesomd. Als ik dan vraag
naar de voordelen van de decentralisatie voor de reiziger, hoor ik daar niet alleen
in de debatten niks over, maar zie ik daar ook heel weinig van terug in onderzoeken
die ernaar zijn gedaan. Ik wil dus graag van de Staatssecretaris horen... Ik begrijp
dat het afwegingskader er komt en dat we daar allemaal bij zijn en vorm aan moeten
geven. Ik wil op voorhand ook wel proeven of horen wat de eventuele voordelen voor
de reiziger zijn als die op hetzelfde traject met dezelfde snelheid, maar met een
andere trein en met uit- en instappen, in- en uitchecken, rijdt. Wat voor voordelen
kan dat opleveren? Ik zie die niet.

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

Dat de heer Laçin die niet ziet, dat weten we. Maar daarmee gaat hij toch ook voorbij
aan resultaten die zijn geboekt. Die zijn allemaal meermaals onderzocht en die onderzoeken
zijn ook naar uw Kamer gegaan. Daarin is ook zichtbaar dat de dienstverlening in die
regio's verbeterd is, net als de aansluiting op het lokale vervoer. Iedereen weegt
die voor- en nadelen natuurlijk op zijn eigen manier, maar door te zeggen dat er geen
voordelen zijn, gaat de heer Laçin ook voorbij aan datgene wat onderzocht is. Daarom
sloot ik ook af, toen ik het had over het kader van decentralisaties, met te zeggen
dat het niet een heel simpele invuloefening zal zijn waarbij er altijd onder de streep
ja of nee komt te staan. Het is ook altijd een weging: hoe weeg je bepaalde voordelen
en hoe weeg je bepaalde nadelen? Dat zullen we steeds met elkaar doen.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan heb ik namens de VVD-fractie zelf nog een interruptie. Over de periode
die ik noemde om bijvoorbeeld in het MIRT te gaan kijken of er nog opties zijn voor
mogelijke decentralisaties, zei de Staatssecretaris dat ze daarvoor de midterm review
zou pakken. Over het algemeen is dat zo'n beetje na vijf jaar. Ik vermoed dat zij
dat zelf een goede termijn vindt, maar zelf zou ik willen opteren voor een wat kortere
termijn, waardoor je in ieder geval iedere twee jaar als vast punt in het MIRT meeneemt
om die opties onder de loep te nemen.

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

We zitten aan de ene kant met de investeringszekerheid voor de partij die je vraagt
om zich erop voor te bereiden een heel hoofdrailnet te rijden, waarvoor een heel uitgebreid
plan van aanpak en een plan van eisen is opgesteld, waarop ook een aanbod is gebaseerd.
Dan vind ik dat je echt op moet passen met zeggen dat je daar elke twee jaar mogelijkerwijs
weer van alles uit gaat halen. Aan de andere kant zijn we nu, nogmaals, de voorbereiding
aan het doen voor een concessie die al loopt tot mogelijk 2035, afhankelijk van de
uiteindelijke duur. Dat is ook wel een hele periode, waardoor je niet in marmer wilt
beitelen dat je goede inzichten en duidelijke voordelen voor de reiziger niet zou
willen benutten. Daarom leek mij de midterm review, waar de Kamer om vraagt, een mooi
midden, waarmee we enerzijds de noodzaak tot investeringszekerheid respecteren en
anderzijds niet de ogen sluiten voor kansen die we de reiziger kunnen bieden. In de
vier lijnen van het regeerakkoord zie je ook dat het een aantal jaren kost om dingen
goed uit te werken en dat het ook een aantal jaren kost voordat zoiets weer geïmplementeerd
kan worden. Dan lijkt mij één zo'n moment waarop je toch probeert om je voorbereiding
klaar te hebben, een helder moment voor iedereen om zich op voor te bereiden.

De voorzitter:

Dan nog aanvullend. Dat het een aantal jaren kost om het te implementeren, zou volgens
mij dan toch het argument zijn om het sneller te gaan doen. Dan kun je namelijk in
ieder geval in het kader van het ademende netwerk, het ademende spoor, eerder signaleren
waar de mogelijkheden zijn. Als je toch weet dat het implementeren wat langer duurt,
kun je zo'n moment van inventarisatie toch beter eerder houden dan wachten op een
midterm review?

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

Nee, dat ben ik niet met u eens, want op welk moment je zo'n inventarisatie ook doet,
er is altijd een implementatieperiode. Het is ook niet zo dat ons netwerk zo snel
verandert dat we elke twee jaar een totaal andere situatie hebben. We weten ongeveer
hoe het netwerk in elkaar zit en we maken aan het begin van de concessieperiode een
bewuste afweging: wat laten we vallen onder de hoofdrailnetconcessie? Want naast decentralisatie
zijn er natuurlijk ook vormen van open toegang, van manieren om concurrentie te houden
op het spoor. Ik heb het net met mevrouw Kröger gehad over de definitie van wat er
allemaal valt onder die hoofdrailnetconcessie. Daarin maken we een bewuste afweging.
Daarnaast hebben we net een scan gedaan voor de vier lijnen die op dit moment het
meest voor de hand lagen. De analyse die daaruit is gekomen geeft ook al aan dat het
niet voor alle plekken op het hoofdrailnet interessant is; daar waarschuwen de rapporten
ook voor. Het lijkt mij heel belangrijk om halverwege zo'n nieuwe concessie eventueel
opnieuw besluiten te kunnen nemen en dat open te houden, maar het verandert niet zo
snel dat ik denk dat we dat elke twee jaar moeten doen. Dat lijkt mij te veel onzekerheid
geven.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan gaan we door naar het kopje internationaal, dacht ik.

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

Ja, internationaal. Hoe draagt de nieuwe concessie bij aan de modal shift van vliegtuig
naar trein? Mevrouw Kröger en mevrouw Van der Graaf vroegen daarnaar. We willen meer
ruimte geven aan het langeafstandsvervoer, onder andere op de bestemmingen die ik
eerder heb benoemd in het kader van substitutie, zoals Brussel, met de HSL-Zuid, Parijs,
Londen en Berlijn. Daar heeft de internationale reiziger baat bij. Het biedt ook kansen
voor betere kwaliteit en hogere frequenties en/of een concurrerende prijs. Dat blijkt
ook uit het onderzoek over de HSL-Zuid. In de marktverkenning kijken we hoe dit het
beste te organiseren is.

De Intercity Brussel onder de concessie, was een vraag. Het is wat ons betreft nog
te vroeg om een uitspraak te doen over de Intercity Brussel en andere verbindingen.
We gaan juist met deze marktverkenning kijken wat vervoerders te bieden hebben op
deze verbinding. We brengen daarbij ook de knelpunten in kaart die de totstandkoming
van deze verbinding in de weg staan. Als andere vervoerders onder betere voorwaarden
tot stand kunnen brengen wat ik wil, moeten we dat natuurlijk meenemen in de afweging.
Daar bent u ook zelf bij. Als we een beter aanbod hebben, waarom zouden we dat dan
op voorhand laten liggen? Als uit de marktverkenning blijkt dat een verbinding niet
onder de door ons gewenste voorwaarden in open toegang tot stand komt, kunnen we haar
alsnog onder de HRN-concessie scharen. Het is dus no regret om eerst te inventariseren
of er manifest betere oplossingen zijn. Als die er zijn, hebben we daar allemaal baat
bij. Als die er niet zijn en we die verbinding wel essentieel vinden, kunnen we die
alsnog in de concessie opnemen. Overigens hebben we dan ook, in de hele context van
de Europese regels, natuurlijk het bewijs dat we het na een zorgvuldige verkenning
van of er andere aanbieders zijn in ons programma van eisen hebben opgenomen.

De heer Amhaouch vroeg naar het rapport over de Berlijntrein. Zodra de gesprekken
met de Duitse partners zijn afgerond, kan ik de uitkomsten met uw Kamer delen. De
verwachting is dat we die dit najaar afronden, dus dan komen ook die scenario's.

Dan internationaal, de lijn Heerlen-Aken. De Europese Commissie kijkt in het kader
van het hele Vierde Spoorwegpakket en alle stappen die er zijn genomen ook zeker mee
of alle landen meedoen aan het toch verder openen van de spoormarkten en het bieden
van mogelijkheden aan bedrijven die zich bijvoorbeeld echt specialiseren op het grensoverschrijdende
vervoer. Als we kijken naar Heerlen-Aken, zien we dat de NS niet de enige partij is
die zich gemeld heeft voor de periode na 2024. Ook Arriva heeft hiertoe al zijn plannen
gepresenteerd. Die plannen moeten nader onderzocht worden op het punt van realiseerbaarheid,
betaalbaarheid en toegevoegde waarde voor de reiziger. Ik denk dat het no regret is
om op de kosten, de effecten voor de reizigers en de effecten op het verdere netwerk
een aantal punten in kaart te brengen, maar ik deel heel eerlijk gezegd de kritiek
van de heer Amhaouch dat dat niet zes maanden moet duren. Ik geef hem daarin eigenlijk
gelijk. Dus laat ik hem toezeggen dat we ervoor gaan zorgen dat we tot een goede vergelijking
van de verschillende opties kunnen komen – nogmaals, dat lijkt me voor ons allemaal
no regret – en dat we ervoor zorgen dat die er ligt voor het notaoverleg over het
MIRT. Dat is ook het moment waarop we besluiten over investeringen. Laten we zorgen
dat we dan die vergelijking helder hebben. Dan weten we ook waar we voor kunnen kiezen.
Daar gaan we dus wat extra tempo achter zetten. Dan zal ik wel een aantal punten nog
als risico's moeten melden, in orde van grootte. Wat betekent het bijvoorbeeld voor
overwegveiligheid en voor tractie-energievoorziening? Ik zal in die vergelijking ook
aangeven wat we nog niet precies weten, maar dan hebben we in ieder geval wel de hoofdlijn.
Dat gaan we dan zo doen.

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de aanbesteding voor Eindhoven-Düsseldorf?
De openbare aanbesteding is gestart. Op 12 juni heeft de Duitse vervoersautoriteit,
die dit voor ons uitvoert, de aanbestedingsdocumenten openbaar gemaakt. Inmiddels
is er al door verschillende vervoerders interesse kenbaar gemaakt om de treindienst
te gaan rijden. Samen met I&W zal VRR het aanbestedingsproces de komende periode verder
vormgeven. Daarbij worden de definitieve biedingen eind 2020 verwacht. Op basis daarvan
kan naar verwachting voor de zomer van 2021 gunning plaatsvinden.

Emmen-Rheine, een vraag van de heer Ziengs. ProRail onderzoekt momenteel in opdracht
van de provincie Drenthe de mogelijkheid voor het rijden van personentreinen vanaf
Coevorden naar Bad Bentheim. Ook is deze verbinding bekeken in het kader van het Toekomstbeeld
OV. Wanneer alle resultaten bekend zijn, ga ik richting het BO MIRT graag in gesprek
met de regio om te zien of er gezamenlijk stappen te nemen zijn voor het realiseren
van zo'n verbinding.

Dan was de vraag of er voldoende materieel is op de hsl als we kiezen voor open toegang.
Het staat bij open toegang de vervoerder vrij om de markt te verlaten. Dat is inderdaad
een risico bij open toegang. Dat kunnen ze niet van vandaag op morgen doen. Ze moeten
van tevoren een notificatie doen, maar bij open toegang heb je niet de garantie dat
ze altijd blijven rijden. Als uit de marktverkenning echter blijkt dat een gebrek
aan materieel voor een bepaalde verbinding een belemmering vormt voor de totstandkoming
van een internationale verbinding, houd ik de mogelijkheid open om deze verbinding
onder te brengen in een concessie. In een concessie kan je dan afspraken maken over
het materieel.

De voorzitter:

Daarmee hebben we volgens mij het blokje internationaal gehad. Ik zag eerst een interruptie
van de heer Laçin. Hij was eerst. Daarna de heer Amhaouch. Ik zag mevrouw Van der
Graaf en ik zag mevrouw Kröger. We beginnen met de heer Laçin.

De heer Laçin (SP):

Ik wil toch nog een opmerking maken over Heerlen-Aken. Ik ben blij met de toezegging
van de Staatssecretaris om in ieder geval eerder met dat onderzoek te komen, zodat
we dat in het MIRT nog kunnen behandelen. Ik begrijp dat zich twee partijen hebben
aangediend en dat er gesprekken zijn gevoerd. Maar wat ik gewoon nog niet zo heel
goed begrijp, is het volgende. We weten dat er een plan ligt van de NS voor het traject
van Den Haag over Heerlen naar Aken met alle voordelen van dien, ook met een exploitatiebegroting
voor de eerste twee jaar. Ik heb me laten vertellen dat dat bij heel veel internationale
verbindingen zo is. Als onderdeel van de HRN-concessie kan dat tekort van 10 miljoen
gedekt worden. De variant van Arriva wordt dan sowieso geen onderdeel van de HRN-concessie,
wat ook weer allerlei problemen gaat opleveren met uitstappen, instappen, single check-in/check-out
en andere zaken die we net allemaal besproken hebben. Dus waarom houdt de Staatssecretaris
vast aan twee varianten, terwijl we van de eerste variant weten dat die gewoon haalbaar
is? Het maakt ook de opdracht richting ProRail makkelijker als het gewoon één variant
gaat onderzoeken: dit is wat de Kamer wil, dit is wat ik wil, en werk het uit. Waarom
die slag om de arm, terwijl de hele Kamer dat eigenlijk niet wil?

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

Ik vind dat als meerdere vervoerder zeggen dat zij dit kunnen aanbieden, wij dat dan
wel goed moeten vergelijken. Dat is eigenlijk het hele simpele antwoord. De heer Laçin
zegt dat we het onder de concessie kunnen brengen, maar dat maakt het nog niet gratis.
Als het geld kost, kost het geld, ook als we dat geld onderbrengen in de concessie.
We moeten goed kunnen afwegen en beargumenteren waarom het de beste oplossing is om
voor NS te kiezen als een andere vervoerder zich ook heeft gemeld. Aan de Europese
Commissie zullen we moeten kunnen uitleggen dat we dat netjes hebben vergeleken en
waarom we ervoor kiezen om het op deze wijze te doen. Ik denk ook dat de reiziger
er belang bij heeft om te zien dat we alle voor- en nadelen goed tegen elkaar hebben
afgewogen. Tot die weging komen we, en we gaan ervoor zorgen dat die informatie er
voor het notaoverleg MIRT ook is, zodat we met elkaar een goede afweging kunnen maken.

De voorzitter:

Meneer Laçin, ik geef u de gelegenheid...

De heer Laçin (SP):

Heel kort, voorzitter, over die varianten. We hebben in het onderzoek naar de HSL-Zuid
ook eerder gezien dat heel veel partijen riepen: wij kunnen het ook. Uit onderzoek
bleek uiteindelijk dat niemand het kon. Dus ik zou heel graag van de Staatssecretaris
dat plan van Arriva willen hebben, als zij zeggen dat ze dat kunnen. Dat ligt niet
aan de Staatssecretaris, maar ik doe daartoe een oproep. Het plan met de voor- en
nadelen van de NS kennen we. Maar ik zou ook graag heel snel het plan van Arriva willen
hebben, zodat wij ook die vergelijking kunnen maken.

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

Ik denk dat Arriva vast meeluistert met dit debat, en de wens van de Kamer hoort om
de gelegenheid te krijgen kennis te nemen van hun plan. Maar we gaan ervoor zorgen
dat in die afweging beide varianten tegen elkaar kunnen worden afgewogen. Dan kunt
u ook zien wat dat plan inhoudt en wat daar de voor- en nadelen van zijn. Dan kunnen
we gewogen een zorgvuldig besluit nemen met elkaar. Maar daar kunnen we niet nog een
halfjaar op wachten: daar geef ik de heer Amhaouch maar ook de heer Laçin, die daar
kritische opmerkingen over maakte, gewoon gelijk in.

De voorzitter:

Wie was nou eerst? Ik dacht de heer Amhaouch.

De heer Amhaouch (CDA):

Ik heb geen interruptie, maar ik hoorde het gewoon niet goed. Volgens mij zei de Staatssecretaris
over Eindhoven-Düsseldorf dat de aanbesteding gestart was op 12 juni en dat ze de
aanbiedingen voor het einde van dit jaar verwacht. Heb ik dat goed gehoord?

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

De definitieve biedingen worden eind 2020 verwacht, en op basis daarvan hopen we voor
de zomer van 2021 een gunning te kunnen doen.

De heer Amhaouch (CDA):

Het doel was volgens mij altijd om in 2024 te starten. Dat klopt nog steeds?

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

Ik zeg het even uit mijn hoofd, maar dat is ook de datum die ik in mijn hoofd heb,
dus: ja.

De heer Amhaouch (CDA):

Dat was puur informatief, voorzitter. Ik hoop niet dat de laatste interruptie van
mij dadelijk weg is.

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

Ik zal de heer Amhaouch in tweede termijn even ongevraagd een bevestiging geven of
dat nog steeds de planning is.

De voorzitter:

Dan heb ik eerst de dames in de interruptielijn, daarna is de heer Schonis aan de
beurt.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Ik kom even terug op het voorbeeld dat ik gaf over de hsl. Stel dat die vervoerder
in het kader van de open toegang zegt: ik ga mijn materieel toch ergens anders inzetten,
ik ga die lijn niet meer rijden. De Staatssecretaris zegt dat we dan altijd weer kunnen
teruggrijpen naar die concessie. Moet ik dat dan zien als de noodconcessie, waarop
in de feitelijke vragen ook is ingegaan? Of is dat een andere vorm? Want de ChristenUnie
maakt zich gewoon zorgen over de continuïteit van dit soort belangrijke, grensoverschrijdende
lijnen. Hoe kunnen we de continuïteit van het vervoer daar borgen? Kunnen we niet
iets meer houvast krijgen dan de Staatssecretaris hier nu neerlegt? Want het komt
op mij over als best wel een risico.

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

Ik deel die zorgen van de ChristenUnie wel. Dat is gewoon een van de kenmerken van
open toegang. Ze moeten geloof ik een halfjaar van tevoren notificeren, dus dan heb
je nog een halfjaar, maar dat is niet heel erg lang voor verbindingen die toch soms
heel erg belangrijk zijn. Aan de andere kant vraagt het nogal wat investeringen om
zo'n lijn op te zetten. Een bedrijf dat dat gaat doen, doet dat omdat er een kans
is in de markt. Dat maakt ook de kans wat kleiner dat dergelijke investeringen voortijdig
weer worden afgebroken. Als het ook een winstgevende lijn is, ligt dat niet echt voor
de hand. Zelfs als het wel zou gebeuren, ligt het ook voor de hand dat iemand anders
daar snel weer in springt.

Maar ik hoor wel wat mevrouw Van der Graaf zegt. Laat ik toezeggen dat we in de volgende
brief, of bij het beleidsvoornemen, nog eens even op een rijtje zetten wat we vanuit
de regelgeving precies wel of niet kunnen met open toegang. Dan inventariseren we
ook, ook internationaal, daarbij kijkende naar de lijnen die nu al in open toegang
gereden worden, op welke wijze er toch een manier is gevonden om wat meer zekerheid
te hebben over zo'n opentoegangdienst. Je bent als opentoegangrijder niet verplicht
om dat te doen, maar je kunt natuurlijk altijd een concessie afspreken. Als je het
de vorm geeft van een concessie, zijn er ook afspraken waar je aan gehouden kunt worden.

Mevrouw Van der Graaf vraagt om een verkenning te doen en daarbij te kijken welke
partijen nog meer kunnen bijdragen. Welke opties zijn er dan om binnen open toegang
toch wat meer zekerheid te geven dat een lijn, als iemand die gaat rijden, ook gereden
blijft worden? Welke andere oplossingen zijn er dan nog eventueel? Denk aan een concessie.
De ultieme optie is natuurlijk altijd het toevoegen aan de hoofdrailnetconcessie,
maar dan moet je ook wel kunnen beargumenteren dat dit gedaan is op basis van een
goede afweging van de bestaande alternatieven.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Om op dat laatste punt door te akkeren: eigenlijk schetst de Staatssecretaris nu als
een soort laatste optie dat het altijd nog in de hoofdrailnetconcessie kan. We hebben
een aantal treinverbindingen die deel uitmaken van de basisinfrastructuur van ons
spoor. Die zijn deel van de ruggengraat die Nederland heeft naar andere plekken in
Europa. Die wil je gewoon met zekerheid en solide verankerd hebben. Laten we dat dan
doen op een manier waarop we er de meeste zekerheid uit putten. Dat is toch wel in
een concessie. Als we dat nu goed hebben gedaan met de NS en een aantal partners,
laten we dat dan verankeren. Kijk naar het contrast met de ÖBB in Oostenrijk, waar
aangejaagd wordt om ambitieus zo veel mogelijk uit te rollen. Hier in Nederland zijn
we de NS internationaal bijna aan het afremmen en zeggen we: nee, we gaan eerst eens
kijken wat er voor de rest nog in de markt is. Ik vind het zo'n omgekeerde wereld.

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

Juist vanuit de ambitie om zo veel mogelijk internationale treinen te realiseren wil
ik, even heel simpel gezegd, zien wat er te koop is in de markt. Daarnaast hebben
we natuurlijk allerlei ambities. In de huidige concessie hebben we met de NS bijvoorbeeld
twee treinen naar Londen afgesproken. Het is wel heel mooi om te zien dat er, als
de markt uiteindelijk groter blijkt dan de treinen die je hebt afgesproken, een mogelijkheid
is om er via open toegang extra treinen aan toe te voegen. We moeten het dus niet
alleen maar zien als een bedreiging, maar ook als een kans om vrij flexibel makkelijk
meer aanbod te kunnen toevoegen als er meer vraag is.

Tegelijkertijd deel ik ook het volgende met mevrouw Kröger. Als we bepaalde ambities
en bepaalde basiseisen hebben en het gevoel hebben dat er via open toegang te weinig
zekerheid is dat die gerealiseerd worden, kunnen we die als onderdeel van onze eigen
plannen vastleggen in de concessies. Maar als we die marktverkenning doen, zien we
welke opties er zijn. Dat zien we ruim voordat we uiteindelijk de concessie met elkaar
vastleggen. Dus er is ook echt ruimte voor het debat over de vraag of het voldoet
aan onze ambitie en de eisen die we stellen en of het ons voldoende zekerheid geeft
over de basisvoorzieningen die we nodig hebben, richting Parijs, richting Londen,
richting Berlijn. Je wilt gewoon die treinen hebben rijden en je wilt zeker weten
dat ze rijden.

De voorzitter:

Mevrouw Kröger, het kan. Dan geef ik u, net als de heer Laçin, nog even dat hele korte
stukje.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Dat voorbeeld van die Eurostar naar Londen... We hebben nog steeds 60 vluchten per
dag naar Londen. De Eurostar heeft het verdubbeld, maar Nederland zou ook kunnen zeggen:
we willen bij de Eurostar een uurfrequentie naar Londen, net als bij de Thalys. Dat
zal op dit moment misschien nog spannend zijn voor Eurostar. Dan komt het verhaal
van meneer Amhaouch erbij, over dat je in het begin misschien nog even wat steun nodig
hebt, bijvoorbeeld vanuit de klimaatgelden. Maar dit is toch typisch iets waarbij
de wens van Nederland om per trein goed verbonden te zijn, centraal staat. Vervolgens
kijk je dan hoe je dat het beste organiseert. Dat lijkt mij dan in een concessie met
Eurostar en NS.

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

Dat is een optie die wij met elkaar kunnen bespreken. Maar wat is ertegen om van tevoren
goed in kaart te brengen of er ook andere opties zijn? Daar verliezen we helemaal
niks mee, daar hebben we alleen maar een heleboel bij te winnen. Verder zijn we er
uiteindelijk zelf bij welke frequentie wij willen realiseren. Wat natuurlijk wel altijd
geldt, is dat als je over de grens gaat, je altijd het akkoord en de samenwerking
met die grenspartijen nodig hebt. En dat is natuurlijk onderdeel van de mate waarin
we dingen kunnen opnemen. We moeten dan zeker weten dat het in het buitenland uit
kan, zal ik maar zeggen, in de capaciteit aldaar.

De heer Schonis (D66):

Ik wil nog even ingaan op Heerlen-Aken om het tijdpad goed te begrijpen. Ik ben blij
om van de Staatssecretaris te horen: een halfjaar duurt wat lang. Zij hoopt bij het
BO MIRT, begin december, meer duidelijkheid te hebben. Er zitten nog wat kanttekeningen
aan. Als ik het goed begrijp, gaat ze eigenlijk al vanaf deze week in gesprek met
de twee aanbieders over hun deal en waarschijnlijk ook over de inpasbaarheid voor
het hele landelijke netwerk. Dat is een van die voorwaarden waar we het daarstraks
ook al over hadden. Daar rollen een aantal parameters en risico's uit, die we in december
gepresenteerd krijgen. Daarbij gaat het bijvoorbeeld om de capaciteit op het spoor,
de spanning en dat soort zaken. Heb ik het daarmee goed verwoord?

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

We zijn echt al in gesprek. Recent is er een stuurgroep geweest, waarin ik heb verzocht
om een presentatie van beide partijen van hun plannen. We hebben natuurlijk ook met
onze Duitse partners te maken. Die uitwerking, die vergelijking, is allemaal al gestart.
Daar wordt allemaal al naar gekeken. Een van u zei dat de Thalys een effect had op
de trein in Apeldoorn of omgekeerd. Ja, dat geldt hier dus ook. Het is iets complexer
dan we misschien op voorhand zouden denken en ik zelf misschien ook zou hebben ingeschat,
maar het gaat ons wel lukken om voor het notaoverleg MIRT in ieder geval de basis
voor de vergelijking te hebben voor uw Kamer. Ik denk dat we die nodig hebben. Maar
dat gesprek is echt al gestart.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan gaan we over naar het kopje stations.

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

Nog even voor de heer Amhaouch: in de brief aan de Tweede Kamer van november 2018
over het programma van eisen staat dat vanaf 2025 gereden gaat worden. Het gaat waarschijnlijk
om begin 2025. Dat is in de brief aan de Kamer gemeld.

Dan de stations. We zijn aan de ene kant met elkaar denk ik hartstikke enthousiast
over de prachtige stations die we in Nederland hebben. Aan de andere kant vraagt de
heer Schonis aandacht voor de reparatie, het schoonhouden en dergelijke. Eigenlijk
vraagt hij om een KPI. Uit onderzoek dat ik heb laten uitvoeren, blijkt dat de samenwerking
van NS en ProRail in belangrijke mate heeft bijgedragen aan de goede prestaties die
de reizigers ervaren, maar er zijn echt ook nog verbeterpunten. De rolverdeling en
de onderlinge afstemming kunnen beter om te voorkomen dat dingen dubbel of traag gebeuren.
Vervoerders geven aan meer invloed te willen op de stations waar zij halteren. Zij
willen kansen om zich op deze stations te profileren. Dat vind ik heel logisch. Onderzoek
laat zien dat deze verbeterpunten binnen de bestaande ordening op stations kunnen
worden aangepakt. Ik heb NS en ProRail gevraagd om onderling aan een plan van aanpak
te werken om deze knelpunten aan te pakken. Ze hebben dat al aangeleverd. Met de Stationsagenda
krijg ik een nieuw instrument, waarmee ik tijdig kan bijsturen als er onvoldoende
voortgang is of als ik verdere ruimte zie.

De heer Ziengs vroeg heel concreet of er kwaliteitsprestaties op de stations komen.
Als onderdeel van die algemene KPI voor de reizigers blijft dat onderbelicht. Ja,
ik wil met de Stationsagenda wil ik duidelijke en bindende afspraken met NS en ProRail
maken over die kwaliteit. We gaan daar komend jaar de prestatie-indicatoren voor uitwerken.
Ik zie voldoende mogelijkheden om deze afspraken met NS en ProRail te maken. Dan kijken
we nog even in welke juridische vorm we dat gieten. We zullen de aandeelhouder van
NS daar goed bij betrekken. Er komen dus inderdaad aparte kwaliteitseisen.

Het afstoten van commerciële activiteiten op de stations is een discussie die een
tijd loopt, maar waarin gelukkig ook veel voortgang is geboekt. De aandeelhouder van
de NS, de Minister van Financiën, is hiervoor verantwoordelijk en heeft met de NS
afgesproken dat de NS slechts een klein aantal basisvoorzieningen, zoals de Kioskformule,
nog zelfstandig exploiteert op stations. Veel andere voorzieningen zijn of worden
afgestoten.

Dan de belangrijke vragen van de ChristenUnie naar de verbeteringen op stations voor
de toegankelijkheid en duurzaamheid. Op het gebied van duurzaamheid zet ik met NS
en ProRail bij aanleg, beheer en onderhoud van stations al in op zero emissie en hergebruik
van stoffen. Laatst was er een heel mooi project van ProRail, die vrijwel circulaire
tegels heeft laten aanleggen. Ik heb u er iets over gestuurd in de context van de
circulaire economie.

Voor het spoor werkt ProRail aan de toegankelijkheid via het Programma Toegankelijkheid
Stations. In 2030 zal dat programma zijn afgerond. Dan zijn alle stations toegankelijk.
Bij het AO MIRT van 25 juni heb ik de ChristenUnie toegezegd om voor de begrotingsbehandeling
te reageren op het tienpuntenplan. Daarmee krijg ik een nieuw instrument om aanvullende
afspraken te maken op de verbeteringen die ik samen met NS en ProRail heb ingezet.
Ook met de Stationsagenda kunnen we verdere verbeteringen realiseren.

De voorzitter:

Daarmee komen wij bij het kopje overig.

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

De heer Laçin heeft gezegd dat nieuwe internationale lijnen die het HRN raken, daar
niet tot verstoringen mogen leiden. Internationaal en nationaal vervoer moeten altijd
in samenhang worden bekeken, zowel qua capaciteit op het spoor als qua reizigerseffecten.
Daarom wordt in het Toekomstbeeld OV, maar ook in de evaluatie van de capaciteitsverdeling
spoor integraal gekeken naar mogelijkheden voor binnenlands en internationaal treinverkeer.
Ik heb al aangegeven dat ik daar verder op terugkom bij de capaciteitsverdeling.

Dan de spoornota 2025–2050. Ik werk nu met alle partijen de contouren van het Toekomstbeeld
OV uit tot een meer concrete ontwikkelagenda voor de periode tot 2040. Daar zit ook
een belangrijke analyse van het spoorwegnetwerk in. Daarmee wordt de heer Laçin dus
op zijn wenken bediend, denk ik.

Over de duidelijkheid van de beschikbaarheidsvergoeding 2020 heb ik al iets aangegeven.
Laten we dat na Prinsjesdag met elkaar bespreken.

Ik denk dat ik al veel heb gezegd over de motie-Van der Graaf bij het debat over het
VN-verdrag, over het tienpuntenplan. Er vinden uiteraard ook gesprekken plaats met
vertegenwoordigers van mensen met een handicap, met decentrale overheden en met vervoerders.
We hebben een net proces gewaarborgd, waarbij iedereen gehoord wordt. Dat is belangrijk,
want er zijn slechts beperkte middelen. Er moet dus duidelijkheid komen over wat wanneer
gerealiseerd kan worden. Ik verwacht hierover aan het einde van dit jaar of in het
voorjaar 2021 een bestuursakkoord te kunnen sluiten met concrete acties en het bepalen
van minimumeisen waar dat mogelijk is, conform de motie-Van der Graaf. Ook komt er
een reactie op het tienpuntenplan voor het begrotingsoverleg. Dat had ik al toegezegd.

Voorzitter, dat waren de vragen die wij hebben kunnen noteren. Ik hoop dat wij de
meeste te pakken hadden.

De voorzitter:

Dat horen we wel, want we gaan de tweede termijn in. De sprekers hebben anderhalve
minuut. De heer Van Aalst is eventjes weg, maar die zal zo dadelijk wel terugkomen.
Dan geef ik nu eerst het woord aan de heer Laçin.

De heer Laçin (SP):

Dank aan de Staatssecretaris voor de beantwoording. Ik wil nogmaals benadrukken dat
Nederland echt gebaat is bij betrouwbaarheid op het spoor en bij nog betere capaciteitsverdeling.
De overheid moet daarin leveren. Ons spoornetwerk is al enorm drukbezet en als we
nog hogere eisen gaan en willen stellen aan bijvoorbeeld de NS, dan moet de overheid
ook bekijken hoe ze dat kan faciliteren.

Over de internationale verbinding zei de Staatssecretaris in antwoord op de vraag
van mevrouw Kröger dat zij ook wil kijken wat er allemaal op de markt te koop is.
Ik wil de Staatssecretaris er wel aan herinneren dat wij de koploper van die markt
hebben. Wij zijn de top van die markt. We moeten dan ook niet te veel gaan kijken
naar wat er nog meer is. Het is prima dat de Staatssecretaris dat wil, maar laten
we vooral ook een beetje uitgaan van eigen kracht. Laat dat het uitgangspunt zijn
in het Toekomstbeeld OV 2040 of wat mij betreft de spoornota 2050.

Ik ben blij met de toezegging op Heerlen-Aken, dus dat we daar wat eerder over kunnen
praten. Maar ik maak me nog steeds zorgen over de zekerheid die we de NS en de medewerkers
kunnen bieden richting 2025, ook vanwege corona. Om die twee punten te markeren, wil
ik een VAO aanvragen. Ik zal straks met de heer Van Aalst bepalen of hij dan als eerste
wil en ik als tweede, want hij was even weg. Ik gun hem dat, uiteraard. Maar bij dezen
vraag ik het VAO aan. Dan kunnen we daarin nog een aantal punten verduidelijken.

De voorzitter:

Dank u wel. Collegialiteit ten top! Ik had daar niet bij stilgestaan. Inderdaad, de
eerste aanvrager kan dat natuurlijk altijd doen. Ik geef het woord alsnog aan de heer
Van Aalst.

De heer Van Aalst (PVV):

Het ging sneller dan ik dacht! Ik dacht dat het kopje overig nog even ging duren,
maar het ging dus sneller dan ik verwacht had.

Ik ben weer terug, voorzitter. Ik hecht eraan dat we geen discussie hebben over het
HRN en dit, maar ik wil wel dat het middels een ordentelijk proces verloopt. Ik hoop
dat de Staatssecretaris nogmaals in gesprek treedt met de marktpartijen, juist om
het kort geding toch op de een of andere manier van tafel te krijgen. Ik heb in mijn
eerste termijn aangegeven dat ik denk dat juist door het Vierde Spoorwegpakket in
combinatie met de onderhandse gunning die deze Staatssecretaris er zelf in gefietst
heeft – ze heeft er in ieder geval voor gepleit om dat erin te krijgen – de frustratie
en discussie op de markt ontstaan zijn. Het lijkt me heel handig dat de Staatssecretaris
gewoon in gesprek gaat en dit probeert op te lossen. Dan neemt ze eigenlijk alle partijen
serieus.

Normaal gesproken had ik inderdaad een VAO aangevraagd, maar ik hoor dat de SP dat
al aangevraagd heeft. We komen er samen wel uit wie er als eerste gaat. Dat komt goed.

Dank u wel, voorzitter.

De voorzitter:

Dank u wel. De heer Schonis.

De heer Schonis (D66):

Dank aan de Staatssecretaris voor de beantwoording van alle vragen. Als de heren naast
mij geen VAO hadden aangevraagd, had ik dat wellicht zelf gedaan. Ik denk dat het
belangrijk is dat we een aantal dingen markeren en meegeven. Want de Staatssecretaris
signaleert ook dat we vanaf volgend jaar een wat ander politiek veld krijgen of zouden
kunnen krijgen. Juist omdat NS zo'n goed spoorbedrijf is, is dat gebaat bij een stukje
continuïteit en een doorkijk naar de toekomst, ook gelet op de coronatijd en hoe NS
tot op heden heeft gepresteerd. Ik denk dat het daarom belangrijk is dat we de Staatssecretaris
een aantal tips en trucs – zo zal ik het maar noemen – aan de hand doen.

Dank u wel, voorzitter.

De voorzitter:

Dank u wel. De heer Amhaouch.

De heer Amhaouch (CDA):

Voorzitter. Dank aan de Staatssecretaris voor de beantwoording, ook dank dat zij ons
helderheid heeft gegeven in de processtappen die we gaan nemen. Dat zijn voor ons
belangrijke tolpoortjes om te komen tot de uiteindelijke onderhandse aanbesteding,
het beleidsvoornemen dat is genoemd: het programma van eisen in 2021 en de concept-concessie
in 2022.

Dank ook voor de toezeggingen met betrekking tot de informatie rondom Randstad-Aken,
wat veel provincies ondersteunen en natuurlijk ook de Kamer. De Kamer wil inderdaad
graag een NS-concessie, maar ik begrijp dat de Staatssecretaris zegt: geef mij de
ruimte om die afweging te maken, wat wij dan als Kamer kunnen beoordelen.

Ook belangrijk – daar zit ik nog even over te twijfelen of wij iets gaan doen met
een motie of niet, maar dat laat ik ook een beetje aan de Staatssecretaris over –
is dat wij als CDA vinden dat er echt een gat zit in het spoor. In de luchtvaart zie
je heel veel kennisinstituten die meedenken, maar in het spoor zie je dat daar een
gat zit, een manco. De afgelopen jaren zien we een grote ambitie op het spoor. Laten
we ook onafhankelijke experts laten meedenken met de grote partijen als ProRail en
NS, zodat we het beste uit ons netwerk halen.

De heer Laçin (SP):

De heer Amhaouch herhaalt dat nu al twee, drie keer in het debat. Die kennis zit natuurlijk
bij ProRail, bij NS en bij anderen die zich ermee bezighouden. Dus ik begrijp niet
zo goed waar de heer Amhaouch op doelt als hij zegt dat we dat op het spoor missen.
Volgens mij hebben we een goed samenspel en hebben we ook veel ambitie op het spoor.
Ik begrijp niet zo goed wat de heer Amhaouch mist op dat vlak.

De heer Amhaouch (CDA):

Dat ga ik u vertellen. NS is een grote jongen op het spoor en die doet goed zijn werk,
maar die moet ook elk jaar uitgedaagd worden. Dat kan niet alleen maar van binnenuit
komen. ProRail heeft bepaalde expertise over de infrastructuur, NS heeft bepaalde
expertise over dienstregelingen, maar ik zie ook wetenschappelijke expertise, onafhankelijke
mensen die op afstand staan en die kritisch kunnen zijn, zodat wij samen het maximale
kunnen gebruiken. Ik wil dat niet in handen leggen van één partij die er een bepaald
belang bij heeft. We hebben vandaag ook gesproken over het onderhands toekennen van
een concessie aan NS. De hele Kamer is daarvoor, tenminste, ik heb niemand gehoord
die daarop tegen is. Dat wil niet zeggen dat je een hoofdrailnet oneindig toekent
zonder dat je weet wat de maximale capaciteit is. Dus ik ben ernaar op zoek dat je
in een goed functionerend staatsbedrijf, want is de NS, probeert prikkels in te voeren
zodat je jaar op jaar beter kunt performen. Ik hoop dat de Staatssecretaris daarover
kan meedenken en dat we een expertiseplatform kunnen oprichten dat scenario's op tafel
kan leggen waaraan de NS, ProRail en het ministerie zich committeren, maar ook de
universiteiten die daarover expertise hebben. Dat is inderdaad voor de vierde keer,
meneer Laçin, ik hoop dat dat nu een beetje neerkomt en anders kan ik het dadelijk
onder een kopje koffie nog nader toelichten.

De voorzitter:

Hij slaat de koffie even over, zie ik, dus aanvullend, kort.

De heer Laçin (SP):

Ik heb net koffie gekregen, dus die slaan we over. Het prikkelen en het verbeteren
begrijp ik allemaal, dat proberen we ook met z'n allen door die KPI's, die prestatie
indicatoren te verscherpen en beter te maken. Dat lukt ook, dat laten de cijfers zien.
Zeker, we moeten ook niet zeggen dat NS tot het einde van de tijd het mag doen, maar
dat prikkelen hoeft niet per se door externe factoren continu wat zwaarder te wegen.
Natuurlijk moeten experts hun zegje doen. Natuurlijk moeten universiteiten meekijken.
Maar of we nou continu een platform moeten creëren, denktanks moeten creëren, daar
sta ik wat kritischer in. Volgens mij doen we dat al met z'n allen, presteert de NS
steeds beter en doet ProRail het steeds beter. Laten we dat vasthouden.

De voorzitter:

En uw vraag?

De heer Laçin (SP):

Is de heer Amhaouch het daarmee eens? Dat is geen vraag. Amen.

De voorzitter:

Ik denk dat ik het antwoord al weet. Ik zag mevrouw Kröger ook nog even, kort graag.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ik sla toch ook een beetje aan op dat idee dat die NS verder geprikkeld moet worden
om te verbeteren, terwijl ik denk: als je nou kijkt naar waar de echte knelpunten
zitten of waarom er soms problemen op ons spoor zijn, dan zou de overheid vooral ook
even zelf in de spiegel moeten kijken. Dan gaat het over dingen als: hoe versnellen
we de uitrol van ERTMS, hoe zorgen we voor het opschalen van stations, hoe krijgen
we eindelijk vat op de problemen op de HSL-Zuid? Dat zijn infraproblemen, dus dan
kun je nog zoveel prikkels introduceren voor de NS, maar dan denk ik: volgens mij
moet het ministerie dan even in de eigen spiegel kijken. Dan denk ik dat we als overheid
vooral moeten zorgen dat we die robuustheid van dat netwerk ook zelf kunnen leveren.

De heer Amhaouch (CDA):

Dit is precies wat ik wilde en dit is volgens mij precies het voorbeeld dat we moeten
voorkomen dat de NS een luie monopolist wordt. Ik heb dat al eerder gezegd. Ik bekijk
het met eerbied, want ik weet dat heel veel mensen bij NS elke dag het beste doen.
En waarom? De infrastructuur is belangrijk. Het netwerk van de NS is belangrijk. We
hebben het gezien op de hsl. Daar werd ook in eerste instantie gezegd: het ligt allemaal
aan de infrastructuur. Er zijn onderzoeken geweest die hebben aangetoond dat het eerste
laaghangend fruit helemaal niet aan de infrastructuur ligt, maar aan het materieel.
Die stap hebben we ook genomen. Het gaat mij erom dat wij met onafhankelijke partijen
kritisch kijken. En NS is daar ook partij in. Het gaat mij erom dat we het beste uit
het spoor halen. Want NS is niet de enige die op het spoor zit, dus laten we ook de
kennispositie niet alleen maar aan NS toekennen. Want ze hebben die kennis en natuurlijk
hebben ze slimme mensen die dat kunnen doen. Dit is precies waarom ik graag zo'n platform
wil hebben, waar mensen onbevangen kijken naar: wat is des infrastructuurs, wat is
des dienstregelings, des logistieks, wat is des mensen? Ook een NS heeft binnen een
organisatie te maken met een cultuurverandering. Misschien moeten we dadelijk andere
dienstregelingen. Dat betekent impact op de mensen, waar de NS misschien niet zelf
graag naartoe gaat, maar wat misschien wel nodig is voor een toekomstig netwerk in
Nederland, om daar meer capaciteit uit te halen. Want we hebben niet zo veel geld,
we hebben niet zo veel ruimte. Daar wou ik het bij laten.

De voorzitter:

Dank u wel. Het was goed toegelicht. De inbreng van de heer Amhaouch was dacht ik
ten einde. Dan gaan we naar mevrouw Kröger.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Voorzitter. Volgens mij hebben we een goed debat gehad. Het is goed om te zien dat
eigenlijk de hele Kamer de Staatssecretaris steunt in het voornemen om het HRN intact
te houden en onderhands aan de NS te gunnen. Ik denk dat het ongelofelijk belangrijk
wordt om zo snel mogelijk duidelijkheid te verschaffen, dus eigenlijk wel begin maart,
over de duur en de omvang van de concessie: waar hebben we het nou precies over? Ik
denk dat die duidelijkheid belangrijk is, niet alleen voor de NS, maar voor ons allemaal.
Ik ben heel erg blij dat de Staatssecretaris zich op het punt van de robuustheid van
het netwerk realiseert dat het kwetsbaar is omdat het complex en overvol is en dat
er ongelofelijke uitdagingen op ons afkomen. Ik noem een ERTMS en nog wat van die
zaken. Dat is complex. Als we de robuustheid als wens, als gegeven, nemen, denk ik
dat dat veel betekent voor hoe je het verder gaat inrichten.

Over het internationaal spoor maak ik me wel zorgen. Aan de ene kant snap ik dat de
Staatssecretaris zegt dat ze wil kijken wat er nog meer te koop is. Aan de andere
kant hebben we gewoon een aantal trajecten die nu goed lopen, waarvan we weten dat
we er meer van willen. Ik noem een Amsterdam-Londen, waarvan we weten wat er te bieden
is. Ik...

De voorzitter:

Wilt u afronden?

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ik zou zeggen: laten we zorgen dat we zo snel mogelijk van vier naar acht kunnen en
een uurdienst naar Londen draaien.

De voorzitter:

Dank u wel. Mevrouw Van der Graaf.

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

Voorzitter. We hebben een goed debat gevoerd, waarin veel gewisseld is. Er is ook
een VAO aangevraagd. Dat is, denk ik, een goed moment om als Kamer nog even de vinger
te leggen bij een aantal punten. Voor de ChristenUnie is het volgende belangrijk.
Ik heb de Staatssecretaris horen zeggen dat de concessie voor het hoofdrailnet aan
de NS voor maximaal tien jaar zou kunnen worden vastgelegd, maar dat de Staatssecretaris
daar nu nog geen duidelijkheid over wil geven. Daar leid ik een beetje uit af – maar
dat moet de Staatssecretaris maar aangeven – dat het nog een punt is in de onderhandelingen
met de NS over de prestaties die van de NS worden verlangd. De ChristenUnie denkt
dat het goed is om op dit punt zekerheid te bieden. Ik denk ook dat het goed is dat
de Kamer het beleidsvoornemen van het kabinet in ieder geval in februari zal ontvangen,
zodat we daar nog over kunnen spreken.

Dan de decentralisaties. Ik denk dat het goed is dat vanuit de Kamer nog wat aandachtspunten
voor die uitgangspunten worden meegegeven, ook op dit moment al. Ik ben blij dat de
Staatssecretaris bij het beleidsvoornemen nog terugkomt op hoe we de internationale
verbindingen, waar een kwetsbaarheid in zit, beter zouden kunnen borgen. Want daar
zit toch echt wel een zorgpunt. Dat erkent de Staatssecretaris ook. Het is goed om
te kijken wat we kunnen doen om daarin meer zekerheid te bieden. Als die zekerheid
is...

De voorzitter:

Wilt u afronden?

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

... om het aan de concessie van het hoofdrailnet toe te voegen, dan is dat ook een
optie. Maar het is wel goed om daarnaar te kijken.

Ik ben blij dat de Staatssecretaris zegt...

De voorzitter:

Wilt u echt afronden?

Mevrouw Van der Graaf (ChristenUnie):

... dat ze bij de aanbestedingseisen komt met minimumeisen voor de toegankelijkheid
van het openbaar vervoer. Ik zie daar met ongelofelijk veel belangstelling naar uit.
Die eisen komen voor het einde van het jaar; ik heb haar goed gehoord. Daar kijken
veel mensen reikhalzend naar uit en ik ook.

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel. Ik zal mijn eigen inbreng ook nog even doen. De stopwatch gaat weer aan.
Ik ga het voorzitterschap niet overdragen, want ik houd het heel kort.

Twee dingen richting de Staatssecretaris. Ten eerste. Ik had inderdaad gevraagd naar
de treinverbinding Emmen-Rheine. Daar gaf zij een wat algemeen antwoord op. Het zou
mooi zijn als ik misschien een nog wat positieve benadering hoor van de Staatssecretaris.
Dat komt een overleg van zo'n provincie ook altijd ten goede.

Ten tweede. Over de gescheiden boekhouding, die ik specifiek benoemd heb, zei de Staatssecretaris
dat ze het per concessie bekijkt. Toen ik daarover nadacht, dacht ik: we hebben natuurlijk
ook te maken met de exploitatie van stations en dergelijke. In hoeverre hebben we
daar dan ook te maken met die gescheiden boekhoudingen? Want volgens mij was dat het
punt dat ik in een eerder debat heb ingebracht.

Dat waren mijn vragen. Ik wilde zeggen: dat waren mijn vragen, voorzitter. Maar ik
zit hier zelf als voorzitter. Dit waren dus mijn vragen aan de Staatssecretaris. Ik
schors even heel kort. Dan komen we straks weer terug in de vergadering voor de beantwoording.

De vergadering wordt enkele ogenblikken geschorst.

De voorzitter:

We zijn aangekomen bij de beantwoording van de vragen en opmerkingen in de tweede
termijn. Het woord is aan de Staatssecretaris.

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

Dank u wel, voorzitter. Laat mij beginnen met een woord van dank aan alle Kamerleden
voor de steun voor de beleidsvoornemens zoals die geschetst zijn in de brief. Daarmee
kunnen we beginnen aan het hele proces dat ik u mondeling heb toegelicht, maar waarvan
ik al heb toegezegd dat ik het ook graag nog even voor u in een brief neerzet zodat
het voor het vervolg – het is een langdurig traject – voor iedereen goed vastligt
wat de stappen zijn die we met elkaar voorzien.

De heer Van Aalst zei: houd goed contact met de andere vervoerders en spreek ze ook.
Ik spreek ze vrijwel wekelijks op dit moment. Dat is een heel goed contact. Er gebeurt
op dit moment heel veel in ov-land. Ik zat vlak voordat ik hiernaartoe kwam letterlijk
bij het NOVB. Bij hen heb ik afgesloten met de boodschap: ik moet nu naar de Kamer;
daar wilt u mij vast ook niet te laat hebben. Wij spreken elkaar heel veel. Er is
veelvuldig contact op bestuurlijk niveau en ook op ambtelijk niveau. We hebben deze
maanden te dealen met heel veel vraagstukken. Dat doen we echt in heel goed en constructief
overleg, echt als een soort team ov. Ook de samenwerking tussen alle vervoerders onderling
en decentrale overheden gaat heel erg goed. Laat ik daarvoor ook mijn dank uitspreken
aan al die partijen.

De voorzitter:

Toch een kleine interruptie van de heer Van Aalst.

De heer Van Aalst (PVV):

Het eerste deel was ik blij dat de Staatssecretaris aangaf in gesprek te blijven,
maar vervolgens gaf zij aan dat zij wekelijks aan tafel zit. Het verbaast me dan eigenlijk
dat we nu in de situatie zitten waarin het escaleert en we tot een kort geding komen.
Ik hoor andere signalen uit de markt waaruit blijkt dat men zich eigenlijk niet echt
serieus genomen voelt. Men komt met plannen en vervolgens wordt men een beetje afgescheept.
Volgens mij zit daar de crux en zit daar misschien een andere beleving. Dat is een
aandachtspuntje voor de Staatssecretaris om mee te nemen in de gesprekken. Dat is
wat ik bedoelde met het ordentelijk afhandelen van deze soap. Laten we met elkaar
proberen iedereen serieus te nemen, of in ieder geval om over te brengen dat ze serieus
genomen zijn, om in ieder geval de kou uit de lucht te halen en te zorgen dat dit
op een nette manier afgehandeld wordt.

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

Absoluut. Er zijn meerdere hele belangrijke partijen in het openbaar vervoer in Nederland.
Die proberen we ook allemaal recht te doen. Dat neemt niet weg dat je alsnog op goede
gronden tot een besluit kunt komen waarvan andere partijen dat liever anders hadden
gehad. Dan staat de gang naar de rechter ook altijd open om nog de toets te doen of
alles op de juiste gronden is gedaan. Dat verstoort mijn gemoedsrust in ieder geval
niet. Iedereen moet zijn rechten kunnen uitlopen. We zullen daar ook gewoon netjes
op antwoorden. Als we het kunnen voorkomen, is dat natuurlijk beter. Dat is de oproep
die ik hoor van de heer van Aalst. Wat mij betreft is dat prima.

Dan de heer Laçin. Hij is blij met een aantal toezeggingen. Betrouwbaarheid noemt
hij als een belangrijk onderwerp. Dat is ook wel een van de rode draden van vandaag:
hoe zorgen we voor betrouwbaarheid en borging van wat we in Nederland willen bereiken?
Zekerheid is absoluut belangrijk. Ik denk dat er ook na de verkiezingen nog belangrijke
stappen zullen moeten worden genomen. Met elkaar kiezen we een heldere koers vandaag.
Die zekerheid ontstaat ook door de brede steun die in de Kamer vandaag heel helder
is uitgesproken voor die koers. Namens de ov-partijen dank daarvoor.

De heer Schonis heeft ook zijn steun uitgesproken. Hij heeft wellicht her of der nog
een punt dat hij extra wil benadrukken. Ook juist omdat we-- dat hoorde ik ook bij
mevrouw Van der Graaf – over de verkiezingen heen gaan kan het nuttig zijn om een
paar punten expliciet te maken in uitspraken van de Kamer. Daarmee zijn ze niet in
marmer gebeiteld, maar het maakt wel helder wat de gekozen koers is.

De heer Amhaouch zegt dank voor de processtappen. Dat zijn belangrijke tolpoortjes.
We zullen inderdaad steeds met elkaar weer een volgende stap helder moeten definiëren.
Dat zullen we ook in goed overleg met uw Kamer moeten doen. We zijn daar samen bij,
bij deze concessie die nog voor zo lang de toekomst van ons spoor gaat bepalen.

De heer Amhaouch had het ook over dat kennisinstituut. Ik hoorde de zorgen van de
heer Laçin daarover. We zijn nu heel intensief bezig met de discussie over het openbaar
vervoer en de inrichting van het spoor en waar we naartoe willen. Het zou toch zonde
zijn als dan tien jaar lang de luiken weer dichtgaan. De ideeënontwikkeling kost veel
tijd. Het platform Toekomstbeeld OV hebben we benut om met elkaar een visie te maken
op waar heen willen. Daarbij kunnen nieuwe ideeën opkomen. Ik heb al toegezegd aan
de heer Amhaouch dat ik in de brief die ik nog zal sturen over het verdere proces,
graag op zijn idee terugkom. Ik zal daar even op kauwen. Het idee «laten we zorgen
dat frisse ideeën naar boven komen zodat ze bediscussieerd kunnen worden» is wat anders
dan dat je elke keer interfereert met de lopende concessie, maar de gedachteontwikkeling
moet doorgaan. Ik heb aan de heer Amhaouch toegezegd dat ik daar in de brief op terugkom.
Dat zal ik doen.

De voorzitter:

De heer Laçin heeft daar een interruptie op.

De heer Laçin (SP):

De Staatssecretaris noemde mijn naam, dus daar sla ik even op aan. Ik zeg absoluut
niet dat de luiken dicht moeten. Ik zeg alleen dat we het op het spoor heel goed voor
elkaar hebben, dat we het met z'n allen nog beter willen doen en dat we altijd open
moeten staan voor nieuwe ideeën. Maar ik ben een beetje kritisch als het gaat om denktanks,
platforms en stuurgroepen, wat de heer Schonis net ook zei. Dat was mijn enige kritiek.
Laten we vooral koesteren wat we goed doen en verbeteren, zodat we het nog beter gaan
doen. Dat was mijn oproep.

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

Zeker. Je moet oppassen voor interferentie met de afspraken die je voor een zekere
periode maakt in de concessie, maar we moeten echt blijven nadenken. Als er nieuwe
ideeën zijn, als er verbeteringen zijn: we willen steeds hogere eisen stellen. Dat
heb ik u ook allemaal horen zeggen. We willen bij een midterm review KPI's ook weer
een keertje tegen het licht houden. De Europese eisen vragen ons om nadrukkelijk te
laten zien dat we een steeds verdere verbetering voor de reiziger willen realiseren.
Daar heb je ideeën voor nodig die je tijdig met elkaar moet bediscussiëren. We komen
met een uitwerking van de innovaties die de heer Amhaouch noemt.

Mevrouw Kröger vraagt naar de duur en omvang van de concessie. Het is belangrijk dat
we voortgang daarmee maken. Ik ben blij dat we het debat over dit voornemen nu hebben
kunnen voeren. We hadden voor de zomer al een moment, maar toen werd het uitgesteld.
Het is toch belangrijk dat we met die stappen die duidelijkheid zo snel mogelijk geven.

Dan de internationale verbindingen in de tussentijd. We hebben nog tijd. Onze internationale
verbindingen lopen op dit moment gewoon zoals ze lopen. We hebben de tijd om de marktverkenning
te doen en de uitkomsten daarvan mee te nemen. Dan weten we zeker dat we niks hebben
laten liggen. Ik heb mevrouw Van der Graaf toegezegd om te kijken hoe we zorgen dat
we de verbindingen krijgen die we willen hebben en dat we daar voldoende zekerheid
over hebben. Daar is tijd voor in het geschetste proces. Het loopt parallel aan een
aantal andere stappen die we ook moeten nemen voor het binnenlandse vervoer.

De voorzitter:

Ik heb een interruptie van mevrouw Kröger.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ik hoor de Staatssecretaris zeggen: daar hebben we tijd voor. Ik snap dan toch niet
helemaal hoe die twee trajecten lopen, geloof ik. Aan de ene kant willen we als Kamer
snel duidelijkheid hebben over de duur en de omvang van de HRN-concessie. Daar zit
op dit moment een deel internationaal spoor in, dus dat moet snel duidelijk worden.
Aan de andere kant is er de marktverkenning. Wanneer is daar duidelijkheid over? Hoe
werken deze twee op elkaar in?

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

We geven het zo vorm dat als uit de marktverkenning bijvoorbeeld onvoldoende potentieel
komt of onvoldoende wordt aangeboden wat we willen, we het dan nog kunnen opnemen
in de HRN-concessie. Het is niet zo dat je door de marktverkenning te doen de kans
voorbij laat gaan om het op te nemen in de HRN-concessie. We kunnen eerst bekijken
wat daaruit komt en dan bepalen: vinden we het voldoende en vinden we het ook voldoende
gewaarborgd dat onze wensen worden vervuld? Zo niet, dan hebben we nog de optie van
een aparte concessie of van opnemen in de HRN-concessie. In de brief over het proces
zal ik op verzoek van mevrouw Kröger nog eens expliciet uitleggen hoe dat zich in
de tijd tot elkaar verhoudt. U mist dus niks als u eerst de marktverkenning doet.
Mocht daar toch onvoldoende uit komen, dan kan het daarna alsnog worden opgenomen
in de HRN-concessie. We zullen in de brief nog eens uitleggen hoe dat zich in de tijd
tot elkaar verhoudt.

De voorzitter:

Helder, mevrouw Kröger?

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Heel graag. Ik wil inderdaad de angst benoemen dat we tijd verliezen, dat we tijd
weg laten lopen waarin we ook tegen NS kunnen zeggen: maak werk van een ambitieuzer
internationaal netwerk, waar volgens mij iedereen om staat te trappelen.

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

De nieuwe concessie gaat pas per 2025 in. Voor die tijd moeten we een aantal stappen
zetten. We moeten zorgen dat we op tijd klaar zijn om de NS de kans te geven om zich
voor te bereiden op de nieuwe concessie die vervolgens ingaat. We zullen dat lijntje
uitstippelen. Dan zult u zien dat de tijd er is om die verkenning te doen en dat ook
de mogelijkheid nog bestaat om na die verkenning te bepalen of bepaalde verbindingen
toch moeten worden toegevoegd aan de hoofdrailnetconcessie, als we daar met elkaar
voor kiezen.

De ChristenUnie vroeg aandacht voor de zekerheid over de internationale verbindingen,
als we daarvoor afhankelijk zouden worden van open toegang. Ik heb geschetst dat er
verschillende opties zijn. We komen daar nog op terug. Iedereen kan de Handelingen
nalezen op wat ik over de toegankelijkheid heb gezegd.

Dan de VVD. Er is warme belangstelling voor die lijn. We zullen voor het MIRT zeker
nog zorgen dat we daarover contact hebben met de regio.

Dan de gescheiden boekhouding per concessie en de stations. Dat is een gescheiden
boekhouding, heb ik eerder begrepen. Volgens mij hoeft de heer Ziengs daar geen zorgen
over te hebben.

De voorzitter:

Ik kijk even naar de Staatssecretaris. Ze is aan het einde gekomen van de beantwoording.
Ik begon even te lachen, want als de microfoon niet aanstaat, worden er weleens wat
opmerkingen gemaakt en die pak ik dan mee. Dan moet ik mijn hoofd een beetje recht
houden, maar soms lukt dat niet helemaal bij de leden hier.

De commissie heeft ook vandaag laten zien dat ze in staat is om een goed debat te
voeren en veel vragen te stellen. Er zijn heel veel vragen beantwoord. We zijn zelfs
ruim binnen de tijd gebleven. Desondanks hebben we ruimschoots de tijd kunnen nemen
om het debat op dit punt te voeren. Dat stel ik in ieder geval vast. Ik kijk naar
de leden. Die knikken erbij, dus complimenten aan de Staatssecretaris.

Er zijn een aantal toezeggingen gedaan. Ik heb begrepen dat de heer Laçin degene is
die het VAO aangevraagd heeft. Uiteindelijk zullen we zien wie bij het VAO als eerste
spreker op het spreekgestoelte gaat plaatsnemen. De volgende toezeggingen zijn gedaan:

– Ook in de nieuwe concessieperiode wordt een midterm review naar de Kamer gezonden.
Decentralisatiemogelijkheden worden daarin meegenomen.

– In de brief die de Kamer ontvangt over het vervolgproces van de spoorordening tot
aan de concessieverlening in 2024 wordt ook aandacht besteed aan de borging van de
betrokkenheid van onder meer Locov, Rover, ProRail en andere belanghebbenden. Dat
is een toezegging aan...

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

Mag ik nog even een punt maken ten aanzien van de eerste toezegging? Zoals die nu
geformuleerd is, lijkt het alsof het per definitie zo is dat er bij de midterm review
extra gedecentraliseerd wordt. Zo heb ik het niet bedoeld. Ik heb bedoeld te zeggen
dat, als er nog wensen zijn tot verdere decentralisatie, de midterm review het moment
is om die verder te bespreken. Dat zeg ik even voordat daar onduidelijkheid over ontstaat.

De voorzitter:

Helder. Er kwam geen vraag van de anderen. Ik vond het eigenlijk wel mooi zoals het
eerst samengevat was. Met de nadere duiding van de Staatssecretaris hebben we aan
deze tafel op dit moment geen misverstanden.

De tweede toezegging die ik net opgelezen heb, was een toezegging aan mevrouw Van
der Graaf. Ik weet niet of ik dat net al genoemd had. Dan de derde toezegging:

– In deze brief wordt eveneens aandacht besteed aan het inzetten van een denktank of
een onafhankelijk platform om de maximale capaciteit van het spoor nader te onderzoeken.
Dat is een toezegging aan de heer Amhaouch.

De vierde toezegging:

– Voor het notaoverleg over het MIRT van 7 december ontvangt de Kamer een brief waarin
de twee opties voor het traject Heerlen-Aken worden vergeleken en waarin risico's
in kaart zijn gebracht. Dat is een toezegging aan de heren Amhaouch en Laçin.

Dan de laatste toezegging die ik hier heb staan:

– In de brief over het beleidsvoornemen, die begin 2021 naar de Kamer komt, zal aandacht
besteed worden aan opentoegangaanbieders en de zekerheden die kunnen worden vastgelegd.
Dat is een toezegging aan mevrouw Van der Graaf.

Voor de rest verwijs ik naar het verslag. Ik kijk even rond. Ik zag eerst de heer
Van Aalst. Daarna mag de heer Amhaouch. Gaat uw gang, meneer Van Aalst.

De heer Van Aalst (PVV):

Min of meer heb ik een toezegging van de Staatssecretaris gehoord. Ze zei: ik ga er
alles aan doen om met de partijen in gesprek te blijven en een kort geding te voorkomen.
Ik vind het wel belangrijk dat we dat signaal uitstralen naar de sector, of het nou
wel of niet exact vastgelegd wordt. Laten we even duidelijk stellen dat dat de inzet
van de Staatssecretaris moet zijn.

De voorzitter:

Ik kijk even naar de Staatssecretaris.

Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer:

Een kort geding is op een gegeven moment aangespannen. Dat kan dus niet worden voorkomen.
Maar het lijkt mij prima. De heer Van Aalst vraagt mij eigenlijk of ik over het voornemen,
zoals dat nu aan de Kamer gestuurd is, ook nog een keer een gesprek wil hebben met
de andere vervoerders. Dat zeg ik graag toe. We zijn op deze markt namelijk allemaal
partners. Ik ben dus graag bereid om nog een keer met hen in gesprek te gaan.

De voorzitter:

Daarmee is dat verhelderd.

De heer Amhaouch (CDA):

Ik weet niet of u de toezegging heeft genoemd over een gelijkwaardig onderzoek naar
de routevarianten voor de Berlijntrein. Het rapport zou voor het einde van het jaar
naar de Kamer komen.

De voorzitter:

Dat was volgens mij al een toezegging. Ja, die is al genoemd.

Dank u wel. Dan zijn we daarmee aan het einde gekomen van dit algemeen overleg. Ik
sluit het algemeen overleg en wens u allen nog een fijn verloop van de dag.

Sluiting 16.27 uur.