Nota n.a.v. het (nader/tweede nader/enz.) verslag : Nota naar aanleiding van het verslag
35 461 Wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 in verband met de implementatie van Richtlijn (EU) 2018/645 van het Europees Parlement en de Raad van 18 april 2018 tot wijziging van Richtlijn 2003/59/EG betreffende de vakbekwaamheid en de opleiding en nascholing van bestuurders van bepaalde voor goederen- en personenvervoer over de weg bestemde voertuigen en Richtlijn 2006/126/EG betreffende het rijbewijs (PbEU 2018, L 112)
Nr. 6
NOTA NAAR AANLEIDING VAN HET VERSLAG
Ontvangen 10 september 2020
Met belangstelling heb ik kennisgenomen van het verslag van de vaste commissie van
Infrastructuur en Waterstaat van 1 juli 2020 met betrekking tot het onderhavige wetsvoorstel.
De leden van de fracties van de PVV, CDA en SGP hebben nog enkele vragen en opmerkingen.
In het navolgende ga ik in op de vragen en opmerkingen uit het verslag, waarbij de
volgorde van het verslag is aangehouden.
Inhoudsopgave
Hoofdlijnen van het wetsvoorstel
1
Richtlijn vakbekwaamheid bestuurders
2
Wijzigingsrichtlijn
3
Vrijstellingen
3
Bestuurdersattesten en nationale certificaten
4
Administratieve lasten en nalevingskosten
4
Uitvoering en handhaving
5
Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR)
6
Advisering en consultatie
7
Inwerkingtreding en overgangsrecht
8
Hoofdlijnen van het wetsvoorstel
De leden van de PVV-fractie vragen samengevat waarom de regering niet heeft voorkomen
dat chauffeurs dankzij dit voorstel straks op kosten worden gejaagd.
Het wetsvoorstel is gebaseerd op de nieuwe Europese (wijzigings)richtlijn1 die onder andere beoogt de Richtlijn vakbekwaamheid bestuurders2 aan te passen aan de nieuwe ontwikkelingen. Op een aantal punten liep Nederland vooruit
op de ontwikkelingen die nu in Europese regels zijn vastgelegd. Nederland heeft tijdens
de behandeling van het voorstel van de wijzigingsrichtlijn getracht de huidige situatie
in Nederland zo veel mogelijk te consolideren. Ook heeft Nederland gewezen op de lasten
die de introductie van de kwalificatiekaart bestuurder met zich meebrengt. Tijdens
dit onderhandelingsproces is echter gebleken dat het Nederlandse standpunt niet op
alle punten op een meerderheid kon rekenen.
Richtlijn vakbekwaamheid bestuurders
De leden van de CDA-fractie constateren dat het voorheen mogelijk was om trainingen
te volgen die maar in beperkte mate te maken hadden met het op peil houden van vakbekwaamheid
van beroepschauffeurs. Ook was het voorheen voldoende om één bepaalde training meerdere
keren te volgen. Klopt het dat met de wijzigingsrichtlijn wordt geregeld dat beroepschauffeurs
breder geschoold worden in aspecten die specifiek te maken hebben met vakbekwaamheid?
Zo ja, om welke aspecten gaat het?
In algemene zin geldt dat alle nascholingscursussen dienen aan te sluiten bij de doelstellingen
uit de Richtlijn vakbekwaamheid bestuurders en dat de keuze van de te volgen nascholingscursus
belangrijk is om zo goed mogelijk aan te sluiten op de specifieke vakbekwaamheidsaspecten
die in een bepaalde situatie van belang zijn.
Desalniettemin bleek het nodig te zijn om de opleiding inhoudelijk beter af te stemmen
op de behoefte van bestuurders. Dit is tot uitdrukking gebracht in de overwegingen
11 en 12 van de wijzigingsrichtlijn:
«(11) Rekening houdend met de ontwikkelingen op het gebied van opleiding en onderwijs
en teneinde de bijdrage van Richtlijn 2003/59/EG aan verkeersveiligheid en de relevantie
van de opleiding voor bestuurders te verbeteren, moeten verkeersveiligheidsthema's,
zoals gevarenperceptie en de bescherming van kwetsbare weggebruikers, met name voetgangers,
fietsers en personen met beperkte mobiliteit, zuinig rijden, rijden in extreme weersomstandigheden
en afwijkende ladingen vervoeren, een grotere plaats krijgen in de opleiding. In deze
context moet er in cursussen ook aandacht worden besteed aan slimme vervoerssystemen
en moeten deze aangepast worden aan de technologische ontwikkelingen.
(12) De lidstaten moeten de mogelijkheid krijgen de organisatie van opleidingen te
verbeteren en moderniseren door voor een deel van de opleiding een beroep te doen
op instrumenten op het gebied van informatie- en communicatietechnologie (ICT), zoals
e-learning en gemengd leren, zonder afbreuk te doen aan de kwaliteit van de opleiding.
Bij het verbeteren en moderniseren van de opleiding door het gebruik van ICT-instrumenten,
moet er rekening gehouden worden met het feit dat bepaalde specifieke onderwerpen
in de praktijk geleerd moeten worden en niet op de juiste wijze kunnen worden behandeld
met deze leermiddelen; voorbeelden zijn het aanbrengen van sneeuwkettingen, het vastzetten
van ladingen of andere onderdelen van de opleiding waarbij de praktische kant van
belang is. [...]»
Ter uitwerking hiervan is in de wijzigingsrichtlijn onder meer bepaald dat elke nascholing
ten minste één onderwerp in verband met de verkeersveiligheid moet omvatten, dat verschillende
onderwerpen aan bod komen en dat bij de bepaling van de opleidingsthema’s rekening
moet worden gehouden met de ontwikkelingen in wetgeving en technologie, en zo veel
mogelijk rekening moet worden gehouden met de specifieke opleidingsbehoeften van de
bestuurder. Herhalingsopleidingen zijn op grond van de wijzigingsrichtlijn alleen
toegelaten indien blijkt dat de bestuurder een dergelijke specifieke opleiding nodig
heeft. Bij de nascholing mag gebruik gemaakt worden van ICT-middelen, simulatoren
en e-learning, waardoor de kwaliteit van de opleiding mogelijk verbetert.
Deze eisen worden geïmplementeerd in een wijziging van het Reglement rijbewijzen.
Een aantal punten is reeds staande praktijk in Nederland. Zo is de toepassing van
e-learning in Nederland al binnen de door het CBR opgestelde kaders toegestaan en
is een rijtraining, waarin onder andere aan verkeersveiligheid gerelateerde thema’s
worden behandeld, nu al een verplicht onderdeel van de periodieke nascholing.
Wijzigingsrichtlijn
De leden van de CDA-fractie zijn benieuwd of de regering kan bevestigen dat dit wetsvoorstel
ervoor zorgt dat fraude met buitenlandse certificaten wordt tegengegaan. Kan de regering
aangeven of alle processtappen via de erkende systemen zullen verlopen?
Het wetsvoorstel heeft niet ten doel eventuele fraude met buitenlandse certificaten
tegen te gaan. Het proces van afgifte van de code 95 (op het rijbewijs of door middel
van een kwalificatiekaart bestuurder) in andere lidstaten van de Europese Unie onttrekt
zich aan de waarneming en controle van de Nederlandse autoriteiten. Dat is aan de
nationale autoriteiten van de lidstaten. De Europese Commissie houdt de correcte implementatie
van de richtlijn in het oog. Wel worden verzoeken van chauffeurs die in het buitenland
behaalde certificaten van gevolgde nascholing willen gebruiken voor een code 95 op
een Nederlands rijbewijs of een kwalificatiekaart bestuurder zorgvuldig getoetst.
Voor zover het de uitgifte van de kwalificatiekaart bestuurder door Nederland betreft,
zal de aanvraag, het productieproces en de afgifte op een fraudebestendige wijze worden
ingericht.
Vrijstellingen
De leden van de CDA-fractie lezen dat een expliciete vrijstelling is opgenomen voor
bestuurders van voertuigen die door landbouw-, tuinbouw-, bosbouw-, veeteelt- of visserijbedrijven
worden gebruikt voor het vervoer van goederen in het kader van hun eigen bedrijvigheid.
Waarom is deze vrijstelling niet van toepassing, indien het vervoer de hoofdtaak van
de bestuurder vormt en over een grotere afstand geschiedt dan de in het nationale
recht vastgelegde afstand vanaf de basis van de onderneming die het voertuig bezit,
huurt of leaset? Klopt het dat de vrijstelling aansluit bij de reeds in Nederland
bestaande praktijk en reeds wordt gehanteerd?
De vrijstelling is overgenomen uit de wijzigingsrichtlijn. De voorwaarde voor de vrijstelling
dat het vervoer niet de hoofdtaak mag zijn is bedoeld om te voorkomen dat er professionele
bestuurders zijn die niet voldoen aan de vakbekwaamheidseisen. In beginsel moet elke
bestuurder die (nagenoeg) fulltime goederenvervoersdiensten verricht voldoen aan de
vakbekwaamheidseisen. Zonder deze eis zou er een ongelijk speelveld kunnen ontstaan.
De voorwaarde van de bepaalde maximale afstand vanaf de basis van de onderneming (zoals
voorgesteld in het wetsvoorstel een afstand van 50 kilometer) benadrukt de aard van
de vrijstelling: die is bedoeld voor bijkomstige activiteiten, zoals het vervoeren
van goederen naar een markt of veiling, en niet voor het verrichten van transporten
over lange afstanden.
Deze vrijstelling wordt al gehanteerd in Nederland. Deze wordt verstaan onder de vrijstelling
voor bestuurders van «voertuigen die materieel of uitrusting vervoeren die de bestuurder
voor zijn werk nodig heeft, mits het rijden met het voertuig niet de voornaamste activiteit
van de bestuurder is». Die vrijstelling is in de wijzigingsrichtlijn in stand gelaten.
Voor de huidige interpretatie van die vrijstelling wordt verwezen naar de memorie
van toelichting bij het wetsvoorstel waarmee de Richtlijn vakbekwaamheid bestuurders
werd geïmplementeerd.3 In de wijzigingsrichtlijn is ter verduidelijking gekozen voor een eigen, expliciete
uitzondering.
Bestuurdersattesten en nationale certificaten
De leden van de CDA-fractie constateren dat vanwege corona meer dan ooit opleidingen
tijdelijk zijn verplaatst naar een digitale omgeving. Deze verschuiving biedt ook
nieuwe mogelijkheden voor digitale nascholing van beroepschauffeurs. Kan de regering
aangeven of onderzocht kan worden of beroepschauffeurs meer mogelijkheden voor e-learning
zouden willen hebben?
In de aangepast Richtlijn vakbekwaamheid bestuurders wordt expliciet de mogelijkheid
geboden voor de toepassing van e-learning. Deze mogelijkheid is echter, ten opzichte
van de huidige mogelijkheden in Nederland, beperkt tot 12 uur (van de in totaal 35
uur per vijf jaar). Het CBR is samen met de betrokken sectorpartijen bezig om tot
een nadere inkadering hiervan te komen. Het onderzoeken van de behoefte aan meer mogelijkheden
tot e-learning is zinvol wanneer de gewijzigde richtlijn geëvalueerd wordt.
Administratieve lasten en nalevingskosten
De leden van de CDA-fractie lezen dat het midden- en kleinbedrijf (mkb) naar verwachting
de vruchten kan plukken van een groter aanbod aan bestuurders (uit andere landen)
en lagere kosten. Kan de regering nader toelichten hoe het mkb hier de vruchten van
gaat plukken?
Deze verwachte gevolgen zijn door de Europese Commissie geïdentificeerd in (de samenvatting
van) de effectbeoordeling van het voorstel van de wijzigingsrichtlijn. De achtergrond
van deze uitspraak is dat de verplichte opleiding en nascholing van professionele
bestuurders verder wordt geharmoniseerd en de wederzijdse erkenning van de opleiding
wordt verbeterd. Daardoor is het eenvoudiger om na te gaan of een bestuurder aan de
vakbekwaamheidseisen voldoet.
De leden van de CDA-fractie hebben een signaal ontvangen dat er vraagtekens kunnen
worden gezet bij de bandbreedte van de extra kosten die beroepschauffeurs gaan maken
naar aanleiding van de wijzigingen die in dit wetsvoorstel voorgesteld worden. Kan
de regering aangeven hoe de berekeningen zijn onderbouwd? Klopt het dat onder andere
geen rekening is gehouden met de verletkosten tijdens de opleiding? Zijn er nog andere
aspecten waar geen rekening mee is gehouden?
Bij de berekening van de kosten is gekeken naar de kosten die de veranderingen in
het wetsvoorstel met zich meebrengen. In de onderhavige wetswijziging is de voornaamste
wijziging voor bestuurders die kosten met zich brengt de introductie van de kwalificatiekaart
bestuurder. De wijzigingsrichtlijn heeft echter meer gevolgen voor de nascholing van
bestuurders. Deze komen in een wijziging van het Reglement rijbewijzen aan bod, die
in procedure zal worden gebracht nadat uw Kamer het onderhavige wetsvoorstel heeft
aangenomen.
De verletkosten worden, in overeenstemming met het Handboek Meting Regeldrukkosten,
opgesteld door het Ministerie van Economische Zaken, niet meegenomen bij de bepaling
van de regeldrukkosten.
Uitvoering en handhaving
De leden van de CDA-fractie zijn benieuwd of naast de genoemde organisaties er nog
andere aandachtspunten uit de praktijk ten aanzien van de werkbaarheid van de wijzigende
regelgeving zijn gekomen. Zo ja, in hoeverre is aan deze aandachtspunten opvolging
gegeven?
Vanuit de betrokken organisaties en via die organisaties vanuit de branche zijn de
volgende aandachtspunten onder de aandacht gebracht, waarvan er vele betrekking hebben
op de implementatie in het Reglement rijbewijzen:
– Beperking mogelijkheden om nascholingsmodules op te knippen
De gewijzigde Richtlijn vakbekwaamheid bestuurders biedt expliciet de mogelijkheid
om een nascholingsmodule van zeven uur in twee delen «op te knippen». Beide delen
dienen wel op twee opeenvolgende dagen plaats te vinden. In Nederland bestaat al de
mogelijkheid om nascholingscursussen op te knippen in twee dagdelen. De beide dagdelen
dienen nu echter binnen een periode van tien kalenderdagen te zijn doorlopen. Uit
gesprekken met belanghebbenden uit de sector is gebleken dat er op dit punt grote
uitvoeringsproblemen worden verwacht, met name bij de in Nederland verplichte praktijktraining,
waarin per deelnemer ten minste tweeënhalf uur gereden moet worden. Het vergt veel
docenten en een omvangrijk wagenpark om een klas van zestien cursisten te scholen,
als de cursisten niet langer over een periode van tien dagen gespreid kunnen worden.
Mede op basis van een verkennend gesprek met de Europese Commissie zal in de wijziging
van het Reglement rijbewijzen ter implementatie van de wijzigingsrichtlijn worden
voorzien in een implementatie die recht doet aan de tekst van de richtlijn en ruimte
biedt voor een meer flexibele interpretatie voor combinaties met praktijktrainingen
en e-learning.
– E-learning
Het aantal uren dat besteed mag worden aan e-learning is in de wijzigingsrichtlijn
gemaximeerd op 12 uur per nascholingscyclus van 35 uur. Dit is een forse reductie
ten opzichte van de momenteel in Nederland toegestane 22,5 uur per cyclus. Gebleken
is dat er bij stakeholders behoefte is aan nadere regels met betrekking tot het inzetten
van e-learning bij de nascholing.
Hieraan is opvolging gegeven door het CBR te verzoeken om in overleg met de belanghebbende
organisaties tot een nadere inkadering te komen. Daaraan wordt gewerkt.
– Opleiding vanuit andere EU-regelgeving
Lidstaten krijgen in de gewijzigde Richtlijn vakbekwaamheid bestuurders de ruimte
om voltooide opleidingen die verplicht zijn op grond van andere Europese regelgeving
met betrekking tot vervoer te beschouwen als één van de nascholingsmodules van zeven
uur. Voor opleidingen inzake het vervoer van gevaarlijke stoffen (ADR) wordt een uitzondering
gemaakt: deze opleiding kan voor maximaal 14 uur meetellen. In Nederland kan de opleiding
inzake het vervoer van gevaarlijke stoffen momenteel voor een maximum van 28 uur meetellen.
De reductie naar 14 uur betekent een lastenverzwaring voor een groep chauffeurs –
jaarlijks volgen zo'n 11.000 tot 15.000 chauffeurs een opleiding in dit kader – die
straks twee extra modules van zeven uur moeten volgen.
Mede dankzij de Nederlandse interventie is het aantal uren dat besteed mag worden
aan nascholing voor vervoer van gevaarlijke stoffen ten behoeve van de code 95 niet
zeven uur, maar 14 uur. In het kader van een overgangsregeling in een wijziging van
het Reglement rijbewijzen zal worden toegestaan dat de uren die hier bovenuit stijgen
(tot een maximum van 28 uur) mogen meetellen voor de lopende nascholingscyclus indien
deze zijn gevolgd voor de inwerkingtreding van de Nederlandse implementatie.
– Handhavingsnetwerk
De wijzigingsrichtlijn bepaalt dat er een Europees informatienetwerk wordt ingericht
waarmee lidstaten onderling informatie kunnen delen over afgegeven of ingetrokken
codes 95. De totstandkoming hiervan zal met name op ICT-gebied de nodige inspanningen
vergen, die in nauwe samenwerking met de Dienst Wegverkeer (RDW) moeten worden uitgevoerd.
Aandachtspunt hierbij is in hoeverre het reeds bestaande informatienetwerk RESPER4 hiervoor kan worden ingezet en welke informatie in het netwerk moet worden opgenomen.
De ontwikkeling van dit netwerk bevindt zich nog in een vroege fase. Het CBR en de
RDW worden hierbij goed aangehaakt.
– Overgangsregeling
Voor de belanghebbende sectoren is het een belangrijke vraag hoe er wordt omgegaan
met nascholingscursussen die in het huidige regime wel meetellen, maar die na implementatie
van de wijzigingsrichtlijn hier mogelijk niet meer voor in aanmerking komen.
Deze vraag zal worden beantwoord door middel van een overgangsregeling in het Reglement
rijbewijzen die erin voorziet dat de verworven rechten in de vorm van de gevolgde
nascholing die volgens de huidige Nederlandse regelgeving is toegestaan, tot het moment
waarop de nieuwe regels ingaan onaangetast blijven. Concreet betekent dit dat, indien
men voor de inwerkingtreding bijvoorbeeld 21 uur nascholing voor gevaarlijke stoffen
heeft gevolgd, deze nog mogen meetellen voor de nieuwe cyclus. De cursussen die daarna
op dat terrein zijn gevolgd, tellen niet meer mee.
– Implementatietermijn
Vanuit de betrokken branches is het signaal ontvangen dat de termijn van 23 mei 2020
te kort is voor een goede implementatie.
Hieraan is min of meer automatisch opvolging gegeven doordat de implementatieregelgeving
niet voor die datum gereed was. Daardoor is er extra tijd beschikbaar voor de branche.
Doordat de inwerkintreding nu bij koninklijk besluit zal plaatsvinden, is er enige
flexibiliteit in de datum waarop de implementatieregelgeving in Nederland van kracht
wordt.
Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR)
De leden van de CDA-fractie lezen dat het CBR niet meer verantwoordelijk zal zijn
voor het verstrekken van documenten van volledig behaalde basiskwalificaties of afgeronde
nascholingen, maar alleen voor de registratie ervan. Hoe groot is deze lastenbesparing
voor het CBR?
Het CBR blijft verantwoordelijk voor het verstrekken van in Nederland behaalde verklaringen
van vakbekwaamheid (basiskwalificatie) en verklaringen van nascholing (afgeronde nascholingen).
Beide verklaringen worden, als aan alle eisen is voldaan, geregistreerd in het rijbewijzenregister.
Met de wijzigingsrichtlijn komt het zogenoemde omwisselingscertificaat te vervallen.
Het omwisselingscertificaat wordt verstrekt aan chauffeurs die in Nederland de basiskwalificatie
hebben behaald of aan de nascholingsplicht hebben voldaan, maar niet de mogelijkheid
hebben om de code 95 op een Nederlands rijbewijs te laten plaatsen. Met het omwisselingscertificaat
kan de chauffeur in kwestie de basiskwalificatie dan wel afgeronde nascholing «meenemen»
naar de lidstaat waar die woonachtig is, om aldaar de code 95 op het rijbewijs te
laten plaatsen, dan wel een kwalificatiekaart bestuurder aan te vragen.
Het aantal verstrekte omwisselcertificaten is beperkt; circa 150 per jaar. Daarnaast
is de afgifte van een omwisselingscertificaat een administratief proces, dat relatief
snel kan worden uitgevoerd. De lastenbesparing van het vervallen van dit omwisselingscertificaat
voor het CBR is daardoor gering.
De leden van de CDA-fractie vragen daarnaast of de regering kan aangeven of het wetsvoorstel
ook lastenverzwaringen bevat voor het CBR. Zijn er eenmalige lasten voor het CBR om
systemen en werkwijzen aan te moeten passen? Zo ja, hoe hoog zijn deze?
Het CBR heeft een uitvoeringstoets uitgevoerd waarin zij heeft stilgestaan bij de
kosten van de implementatie van de wijzigingsrichtlijn. Deze werden beperkt geacht
en betroffen enkel eenmalige kosten. De kosten zijn ingeschat op € 27.761.
Advisering en consultatie
De leden van de CDA-fractie krijgen graag van de regering een nadere toelichting waarom
is afgezien van een openbare internetconsultatie over dit wetsvoorstel. Kan de regering
nader toelichten waar de richtlijn wel ruimte biedt om af te wijken?
Bij implementatie van Europese regelgeving moet die regelgeving in beginsel één-op-één
worden omgezet. Daarbij is internetconsultatie niet nodig. Alleen wanneer er aan de
lidstaten ruimte wordt gelaten, kan er sprake zijn van een situatie waarin consultatie
in betekenende mate kan leiden tot aanpassing van het voorstel. In de wijzigingsrichtlijn
was deze ruimte vrijwel afwezig. De enige ruimte die bestond was ten aanzien van de
vrijstellingen voor ten eerste bestuurders van voertuigen die actief zijn in plattelandsgebieden
voor het bevoorraden van de eigen onderneming, die geen vervoersdiensten aanbieden
en waarvan de lidstaat van mening is dat het vervoer sporadisch plaatsvindt en geen
gevolgen heeft voor de verkeersveiligheid, en ten tweede bestuurders van voertuigen
die door landbouw-, tuinbouw-, bosbouw-, veeteelt- of visserijbedrijven worden gebruikt
voor het vervoer van goederen in het kader van hun eigen bedrijvigheid. Voor die eerste
vrijstelling zat de ruimte in de bepaling welk vervoer sporadisch plaatsvindt en geen
gevolgen heeft voor de verkeersveiligheid. Hoewel hierover gediscussieerd kan worden,
is de regering van mening dat elke verplaatsing gevolgen heeft voor de verkeersveiligheid.
Wat betreft de tweede genoemde vrijstelling lag de keuze in de te bepalen afstand
vanaf de basis van de onderneming waarbinnen de vrijstelling zou gelden. Die afstand
was reeds impliciet bepaald bij de implementatie van Richtlijn 2003/59/EG en als zodanig
in de toelichting bij het implementatiewetsvoorstel opgenomen.5 De ruimte voor beleidskeuzes was daarmee te beperkt om te oordelen dat consultatie
in betekenende mate tot een aanpassing van het wetsvoorstel had kunnen leiden.
De leden van de SGP-fractie vragen of de regering bereid is het advies van het Adviescollege
Toetsing Regeldruk (ATR) naar de Kamer te sturen. Zij vragen eveneens of de regering
bereid is in voorkomende gevallen adviezen van het ATR standaard mee te sturen.
Per abuis is het advies van het ATR niet bij u terechtgekomen. Bij deze nota naar
aanleiding van het verslag stuur ik u dat advies alsnog6. Dit advies is tevens op 20 mei 2020 openbaar gemaakt via de Wetgevingskalender.
Uiteraard is de regering bereid adviezen over een wetsvoorstel dat bij uw Kamer wordt
ingediend ook naar uw Kamer te zenden, overeenkomstig aanwijzing 7.17 van de Aanwijzingen
voor de regelgeving.
Inwerkingtreding en overgangsrecht
De leden van de CDA-fractie lezen dat de voorkeur van de regering was geweest om het
wetsvoorstel in te laten gaan met ingang van 22 mei 2020, op grond van artikel 3,
eerste lid, van de wijzigingsrichtlijn, de laatste dag van de implementatietermijn.
Wat is de reden dat het wetsvoorstel niet tijdig aan de Tweede Kamer is voorgelegd?
Sinds de vaststelling van de richtlijn is meerdere malen contact geweest met de Europese
Commissie over de uitleg en uitvoering van de wijzigingsrichtlijn. Er zijn namelijk
enkele consequenties ten aanzien van de nascholing die eerst moesten worden verhelderd
voordat dit wetsvoorstel in procedure kon worden gebracht. Dit leverde enige vertraging
op. Dit is ook het geval voor andere lidstaten, die hebben aangegeven de wijzigingsrichtlijn
pas in het najaar te (kunnen) implementeren.
De consequenties voor de uitvoering zijn ook besproken met het CBR en de RDW. De wijzigingsrichtlijn
is immers ook van invloed op de werkprocessen van het CBR en de RDW en moet daarin
een plek krijgen, bijvoorbeeld door de introductie van de kwalificatiekaart bestuurder.
De Europese Commissie heeft Nederland op 17 juli 2020 in gebreke gesteld wegens te
late implementatie van de wijzigingsrichtlijn. Hierop zal de Nederlandse regering
een reactie sturen met de voorgenomen planning.
De regering geeft aan het gehele wetsvoorstel zo snel mogelijk in werking te willen
laten treden, zodat de overschrijding van de implementatietermijn zo beperkt mogelijk
kan blijven. De leden van de CDA-fractie vragen wat de planning van de regering is
wat betreft de inwerkingtreding.
In overleg met het CBR en de Logistiek, Transport en Personenvervoer Raad die onderdeel
uitmaakt van haar centrale gebruikersraad, alsmede met verschillende partijen uit
de opleidingsbranche, is gekomen tot het streven om de wijzigingsrichtlijn te implementeren
met ingang van 1 januari 2021. Dit is voor de sector een logisch moment om met de
nieuwe regelgeving aan de slag te gaan.
De leden van de CDA-fractie merken op dat de mogelijkheid tot gefaseerde inwerkingtreding
is gecreëerd, om ervoor te zorgen dat de onderdelen die wel direct in werking kunnen
treden, zo snel mogelijk van kracht worden. Welke onderdelen zijn dat en wanneer zouden
deze dan in kunnen gaan?
Een aantal onderdelen van het wetsvoorstel is van technische aard of sluit door middel
van een verwijzing rechtstreeks aan bij de Europese regelgeving die reeds gewijzigd
is. Het gaat dan om artikel I, onderdelen G, H, onder 1 en 2, I, onder 1 en 3, en
M. Deze wijzigingen hebben geen impact op burgers of bedrijven en kunnen daarom, om
zo snel mogelijk deels tot implementatie over te gaan, eerder dan 1 januari 2021 in
werking treden. De inwerkingtreding van die onderdelen zou, nadat de wet is aangenomen
en bekrachtigd, binnen enkele dagen na publicatie van de wet in het Staatsblad kunnen
plaatsvinden. De overige onderdelen zien voornamelijk op de uitgifte van de kwalificatiekaart
bestuurder in Nederland, waarvoor de implementatie pas op 1 januari 2021 kan plaatsvinden.
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
C. van Nieuwenhuizen Wijbenga
Ondertekenaars
-
Eerste ondertekenaar
C. van Nieuwenhuizen Wijbenga, minister van Infrastructuur en Waterstaat
Bijlagen
Gerelateerde documenten
Hier vindt u documenten die gerelateerd zijn aan bovenstaand Kamerstuk.