Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van de leden Postma en Van Dam over het toenemende verzet tegen geluidsoverlast door motorrijders

Antwoord van Minister Van Nieuwenhuizen Wijbenga (Infrastructuur en Waterstaat), mede
namens de Minister van Justitie en Veiligheid (ontvangen 2 september 2020). Zie ook
Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 3579.

Vraag 1

Kent u het bericht «Eens gaat het hier gruwelijk mis»1 en «Motorrijder wordt paria van de weg: verzet groeit»2, beide uit het Algemeen Dagblad van respectievelijk 22 en 26 juni 2020?

Antwoord 1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met de motie inzake overlast van motoren van (onder andere) het CDA
in de raad van de gemeente Krimpenerwaard?3

Antwoord 2

Ja.4

Vraag 3

Herkent u het beeld dat burgers zowel in de stad (bijvoorbeeld rond de boulevard van
Scheveningen) als in de regio (bijvoorbeeld op dijkwegen langs rivieren en in polders)
forse overlast ervaren van motoren die te veel geluid produceren? Kunt u aangeven
wat in de afgelopen jaren zowel qua preventie als handhaving aan dit probleem gedaan
is?

Antwoord 3

Het beeld dat motorvoertuigen zoals motorfietsen, bromfietsen en auto’s voor geluidoverlast
kunnen zorgen is bekend. Vanuit het Ministerie van IenW zal een onderzoek starten
naar de mogelijkheden om geluidoverlast door motorfietsen te verminderen. Daarbij
wordt gedacht aan zowel beleidsopties voor het rijk als opties voor lokaal beleid,
waaronder handhaving van bestaande geluidsnormen en productregelgeving. De uitkomsten
van dat onderzoek worden gedeeld met uw Kamer.

De politie handhaaft op het te veel geluid produceren door motorrijders en andere
verkeersdeelnemers. Dat gebeurt enerzijds in situaties waarin een verkeersdeelnemer
onnodig geluid produceert (zoals onnodig claxonneren, slippen, gas geven, remmen)
en anderzijds door te meten of het voertuig meer geluid produceert dan wettelijk is
toegestaan.

Daarnaast handhaaft de politie extra op een aantal dijken in de zomerperiode, onder
andere op snelheid. Aanleiding hiervoor is zowel geluidoverlast als de veiligheid
van andere weggebruikers.

In 2018 en 2019 zijn jaarlijks circa 230 boetes uitgeschreven voor het onnodig produceren
van geluid zoals het niet voldoen aan het maximum geluidsniveau door motorfietsen.
Dit jaar zijn tot nu toe circa 200 boetes voor deze feiten uitgeschreven.

Vraag 4

Worden er landelijk, regionaal of lokaal cijfers over klachten bijgehouden? Kunt u
aangeven wat de toename van het aantal actiegroepen is in de afgelopen jaren? Is er
vanuit de overheid overleg met dit soort actiegroepen?

Antwoord 4

Er worden landelijk geen cijfers bijgehouden van het aantal klachten of van het aantal
actiegroepen. Ook de politie houdt geen aparte registratie bij van dergelijke klachten.
Er zijn diverse actiecomités die zich inzetten voor het terugdringen van geluidoverlast
door motorvoertuigen. Omdat deze comités vooral lokaal zijn georiënteerd en georganiseerd,
is er op dit moment geen sprake van nationaal overleg met één of meer comités. Bovendien
kunnen maatregelen op lokaal niveau effect hebben en zijn deze ook rechtmatig, zo
blijkt uit de uitspraak van de Raad van State in de zaak Krimpenerwaard.

Vraag 5

Klopt onze informatie dat een auto niet meer geluid mag produceren dan 95 dB(A) bij
3.500 toeren, gemeten dicht bij de uitlaat, terwijl bij motoren het maximum-geluidsniveau
bepaald wordt per type motorfiets en dat het kan oplopen tot ver boven de 100 dB(A)?
Kunt u uitleggen welke factoren van invloed zijn op het berekenen van dat maximum?
Is dit Nederlandse of Europese regelgeving? Vindt u het – mede gelet op de actuele
problematiek – niet voor de hand liggend dat er ook voor motoren een maximumnorm komt,
ongeacht type of zwaarte?

Antwoord 5

Voordat een personenauto of motorfiets wordt toegelaten tot de weg, worden diverse
(type)goedkeuringseisen gesteld. Eenmaal toegelaten, dient de auto of motorfiets tijdens
het gebruik altijd te voldoen aan de zogenaamde permanente eisen. Zowel in de typegoedkeuringseisen
als de permanente eisen zijn maximale geluidsnormen opgenomen.

In de Europees vastgestelde typegoedkeuringseisen ten aanzien van geluid voor auto’s
en motorfietsen is vastgelegd dat de geluidsproductie van een motorfiets niet hoger
mag zijn dan 80 dB(A). Deze waarde wordt bij de typegoedkeuring via een zogenoemde
«dynamische meting» bepaald op een testcircuit door de goedkeuringsinstantie (in Nederland
de RDW), via een Europees gestandaardiseerde methode.

De wijze van keuren bij handhaving vindt plaats op een andere manier, via een zogenoemde
«statische meting». Daarbij wordt het geluid van een stilstaande motor gemeten. In
de Regeling voertuigen is vastgelegd hoe en onder welke omstandigheden de statische
meting uitgevoerd moet worden. Vanwege deze andere methode verschilt, bij hetzelfde
voertuig, de uitkomst van deze verschillende metingen. De gemeten waarde bij de statische
meting is hoger, omdat dichter bij de uitlaat wordt gemeten dan bij de dynamische
meting.

Voor de maximum toegestane geluidsproductie zoals die bij een «statische meting» wordt
bepaald, is bij nieuwere motoren de maximum geluidsproductie geregistreerd in het
kentekenregister. Deze waarde is vaak ook aangebracht op het VIN-plaatje. Bij een
«statische meting» mag het geproduceerde geluidsniveau niet meer bedragen dan de geregistreerde
maximum geluidsproductie, vermeerderd met 2 dB(A). Indien er geen maximum geluidsproductie
is opgenomen in het kentekenregister (bijvoorbeeld omdat het een klassieke of van
buiten de Europese Unie geïmporteerde motorfiets betreft), dan geldt in Nederland
onderstaande tabel.5

Cilinderinhoud t/m

Maximum toegestane waarde

80 cm3

91 dB(A)

125 cm3

92 dB(A)

350 cm3

95 dB(A)

500 cm3

97 dB(A)

750 cm3

100 dB(A)

1.000 cm3

103 dB(A)

> 1.000 cm3

106 dB(A)

Ook voor personenauto’s is in het kentekenregister een maximum geluidsproductie opgenomen.
Daarbij geldt eveneens dat een personenauto geen hoger geluidsniveau mag produceren
dan 2 dB(A) boven de geluidswaarde uit het kentekenregister. Indien er geen maximum
geluidsproductie is opgegeven, mag een personenauto niet meer dan 95 dB(A) worden
geproduceerd bij een bepaald aantal toeren.

De geluidsnormen voor motorfietsen liggen hoger dan voor personenauto’s, omdat het
uitlaatsysteem van een motorfiets doorgaans korter is en daardoor minder mogelijkheden
biedt voor demping van het geluid.

Vraag 6

Klopt het dat in Oostenrijk een aantal toeristische routes wordt afgesloten voor motorfietsen
die meer geluid produceren dan 95 db(A)? En klopt het dat in Duitsland serieus wordt
nagedacht over een totaalverbod voor motorfietsen in het weekeinde en dat tevens motoren
niet meer dan 80 db(A) geluid mogen produceren?

Antwoord 6

Dat klopt. In Oostenrijk is bepaald dat motorfietsen van meer dan 95 dB(A) (op basis
van statische meting) worden uitgesloten van bepaalde wegen. In Duitsland is voorgesteld
dat lokale autoriteiten motorfietsen in bepaalde gebieden op weekend- en feestdagen
kunnen weren indien deze meer geluid produceren dan is toegestaan volgens het VIN-plaatje
of, indien dat ontbreekt, 95 dB(A), conform een statisch bepaalde meting.

Vraag 7

Kunt u aangeven wat de regels in andere Europese landen zijn om geluidoverlast van
motoren tegen te gaan? Wordt in deze landen ook nagedacht over strengere regels?

Antwoord 7

Zoals ook aangegeven in het antwoord op vraag 5, zijn de geluidslimieten voor toe
te laten motorfietsen vastgelegd in Europese regelgeving. Deze regels zijn dus gelijk
in alle EU-lidstaten. Binnen de EU wordt dit jaar gestart met de evaluatie en mogelijke
herziening van Verordening (EU) 168/20136, waarbij naar verwachting ook aandacht zal zijn voor de geluidsnormen voor motorfietsen.

Vraag 8

Klopt het dat het kernprobleem van het geluidoverlast zit in de installatie van een
«sportuitlaat»? Klopt het dat in Oostenrijk motorfietsen met sportuitlaten zijn verboden,
met de kans op een boete van 220 euro bij een overtreding? Zou dat ook iets kunnen
zijn om in Nederland in te voeren?

Antwoord 8

Sportuitlaten moeten, net als overige uitlaten, zijn voorzien van een goedkeuring.
Het betreft hier Europese regelgeving die dus geldt voor alle Lidstaten. Er zijn sportuitlaten
die aan alle normen voldoen en zijn goedgekeurd. Echter, een uitlaat wordt gekeurd
per type motorfiets en alleen die combinatie voldoet aan de typegoedkeuring van de
combinatie. Het kan dus voorkomen dat zowel een motorfiets als een uitlaat een typegoedkeuring
hebben, maar dat de combinatie niet voldoet, omdat de uitlaat niet passend is bij
de motorfiets waarop deze is gemonteerd.

Daarom deel ik niet de opvatting dat sportuitlaten de kern van het probleem zijn.
De kern van het probleem is de geluidoverlast op zich. Ook een originele of goedgekeurde
uitlaat kan immers teveel geluid produceren, hetzij door slijtage, hetzij doordat
deze is gemodificeerd of de combinatie van motor en uitlaat niet passend is. Zoals
hiervoor aangegeven, kan de politie controleren op de geluidsnormen zoals beschreven
in het antwoord op vraag 5. In de door uw Kamer op 2 juli 2020 aangenomen Uitvoeringswet
verordening (EU) 2018/858 is in artikel 32 van de Wegenverkeerswet (Wvw) 1994 geregeld
dat het in gebruik nemen van een niet-goedgekeurd voertuig of onderdeel of niet-goedgekeurde
voorziening expliciet wordt verboden en dat verbod is daarmee ook beter handhaafbaar.
Deze wet betreft een implementatie van een Europese Verordening, die ook geldt in
Oostenrijk. Deze wet treedt op 1 september 2020 in werking. Op basis van deze wet
kan de ILT handhaven op de verkoop van sport- of race-uitlaten voor motorfietsen die
niet zijn goedgekeurd of die niet voldoen aan de gestelde eisen voor uitlaten.

Vraag 9

Welke mogelijkheden zijn er om snelheidsovertredingen van motorrijders middels flitspalen
vast te leggen? Klopt de stelling van de Haagse verkeerswethouder dat het Openbaar
Ministerie alleen flitspalen laat plaatsen als er sprake is van aanrijdingen met doden
of gewonden? Deelt u onze opvatting dat de aanpak van deze problematiek qua handhaving
wel wat pittiger mag zijn?

Antwoord 9

Het handhaven op snelheid is één van de prioriteiten van de verkeershandhaving. Motorrijders
zijn daar niet van uitgezonderd en kunnen met bijvoorbeeld flitspalen gesanctioneerd
worden.

De stelling van de Haagse verkeerswethouder dat alleen flitspalen geplaatst worden
op wegen als er aanrijdingen met doden of gewonden hebben plaatsgevonden, is niet
juist. Het OM heeft een Beleidskader flitspalen opgesteld waarin criteria zijn opgenomen
voor het indienen van een aanvraag voor een flitspaal voor snelheid of voor roodlicht
en snelheid. Naast dat er duidelijk sprake moet zijn van een snelheidsprobleem wordt
bij de beoordeling of een flitspaal moet worden geplaatst een analyse gemaakt van
de verkeersveiligheid en de risico’s op een verkeersongeval. Hierbij wordt aangesloten
bij de risicogestuurde aanpak van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 om
de verkeersveiligheid te vergroten.

Vraag 10

Wat is landelijk handhavingsbeleid van politie en justitie als het gaat om deze problematiek?
Is het mogelijk om bij het constateren van overtredingen op het vlak van geluidsoverlast
en verkeersovertredingen een motor tijdelijk of blijvend in beslag te nemen?

Antwoord 10

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 wordt voor motorrijders, net als voor
overige verkeersdeelnemers, gehandhaafd op snelheid en het produceren van onnodig
of meer geluid dan toegestaan. Daarnaast worden er specifiek tijdens de zomerperiode
meer controles op de dijken gehouden.

In de Aanwijzing inbeslagneming staat beschreven bij welke overtredingen kan worden
overgegaan tot beslag. Bij geluidsovertredingen bij motorfietsen kan worden overgegaan
tot inbeslagneming van de uitlaatdemper. Bij grove snelheidsoverschrijdingen of verkeersgevaarlijk
gedrag kan ook beslag van de motorfiets zelf een optie zijn.

Vraag 11

Kunt u aangeven in hoeverre gemeenten beschikken over instrumenten om motoren (op
bepaalde delen van de dag) te verbieden om te rijden over wegen en dijken?

Antwoord 11

Gemeenten hebben de bevoegdheid om wegen gesloten te verklaren voor (bepaalde) motorvoertuigen
al dan niet op bepaalde dagen of dagdelen. Daarvoor dient het college van burgemeester
en wethouders een verkeersbesluit te nemen conform de Wvw 1994, mits in een dergelijk
besluit voldoende wordt gemotiveerd hoe met het gesloten verklaren van een weg de
belangen van omwonenden en andere weggebruikers worden gediend.

Vraag 12

Hoe kijkt u aan tegen de uitspraak van de Raad van State d.d. 6 november 2019 inzake
een verbod voor motorrijders om gebruik te maken van de Lekdijk bij Lopik7? Wat is het gevolg hiervan voor het kunnen weren van motorrijders door gemeenten?
Moet de uitspraak van de Raad van State zo worden geïnterpreteerd dat het alleen mag
als er sprake is van een beperkte afsluiting in een beperkte periode en dat er alternatieve
routes voor de motorrijders voorhanden moeten zijn die niet onveilig zijn?

Antwoord 12

In punt 4 van zijn uitspraak8 geeft de Raad van State het toetsingskader bij het nemen van een verkeersbesluit
zoals in de zaak Krimpenerwaard speelde. De Raad van State oordeelt dat het bestuursorgaan
de toegang tot de weg voor (bepaalde categorieën) motorvoertuigen kan afsluiten. Een
absolute noodzaak aantonen is niet nodig. Het is voldoende dat het bestuursorgaan
aannemelijk kan maken dat het tijdelijk afsluiten van een weg de belangen van de wegenverkeerswet
dient, zoals verbeteren van de verkeersveiligheid en het beperken van geluidoverlast.
Ook moet het bestuursorgaan duidelijk afwegen of de nadelige gevolgen van het verkeersbesluit
niet onevenredig zijn in verhouding tot het doel van het besluit. Met deze uitspraak
heeft de Raad van State duidelijk gesteld onder welke voorwaarden een weg tijdelijk
mag worden afgesloten voor bepaalde categorieën voertuigen. Het belangrijkste criterium
is of de belangen uit de wegenverkeerswet met het besluit worden gediend en of de
onderliggende belangenafweging evenwichtig is. De belangenafweging verschilt uiteraard
per situatie en is primair een zaak voor lokale en regionale overheden en wegbeheerders.