Verslag van een schriftelijk overleg : Verslag van een schriftelijk overleg over o.a. de informele high-level videoconferentie EU-Transportministers 4 juni 2020 (Kamerstuk 21501-33-809)

Nr. 815 VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG

Vastgesteld op 11 juni 2020

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen en opmerkingen
voorgelegd aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat over:

− de brief 22 mei 2020 inzake de Informele high-level videoconferentie van EU-Transportministers
op 4 juni 2020 (Kamerstuk 21 501-33, nr. 809),

− de brief van 16 december 2019 met het verslag van de Transportraad van 2 december
2019 (Kamerstuk 21 501-33, nr. 792),

− de brief van 18 februari 2020 inzake de position paper internationaal personenvervoer
per spoor (Kamerstuk 29 984, nr. 887),

− de brief van 15 mei 2020 met het verslag van de informele high-level videoconferentie
van transportministers d.d. 29 maart jl. (Kamerstuk 21 501-33, nr. 807),

− de brief van 15 mei 2020 de antwoorden op vragen van de commissie over de informele
high-level videoconferentie van EU-transportministers op 29 april 2020 (Kamerstuk
21 501-33, nr. 806) en

− de brief van 14 mei 2020 inzake de intrekking van de aanwijzing aan de ILT inzake
luchtvaartvouchers (Kamerstuk 31 936, nr. 740).

De vragen en opmerkingen zijn op 27 mei 2020 aan de Minister van Infrastructuur en
Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 3 juni 2020 zijn de vragen beantwoord.

De voorzitter van de commissie, Agnes Mulder

De adjunct-griffier van de commissie, Koerselman

Antwoorden op vragen

Algemeen

De leden van de PVV-fractie vragen aan de Minister welke impact de herstelplannen
voor de Europese economie gaan hebben op de Nederlandse transportsector en of Nederland
hier weer een enorme berg geld voor moet inleggen om de transportsector in andere
landen te steunen.

Het is voor het kabinet van belang dat de inzet van herstelmiddelen bijdraagt aan
een duurzaam economisch herstel van de Unie en dat het concurrentievermogen van alle
lidstaten zich ontwikkelt naar een hoger niveau, zodat lidstaten economisch weerbaarder
en veerkrachtiger uit de crisis komen. Daarbij moeten de herstelmaatregelen de duurzame
en digitale transities ondersteunen, ook op het terrein van transport. Uw Kamer zal
spoedig geïnformeerd worden over het herstelpakket1 dat op 27 mei jl. is uitgekomen en de appreciatie daarvan.

Luchtvaart

De leden van de CDA-fractie constateren dat de Minister op 30 maart 2020 de Kamer
heeft geïnformeerd dat zij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een aanwijzing
heeft gegeven betreffende de handhaving van Verordening (EG) 261/2004 passagiersrechten
luchtvaart. De Europese Commissie kwam op 13 mei 2020 met aanbevelingen rondom dit
onderwerp. De Europese Commissie heeft in haar aanbevelingen laten weten dat mensen
die dit niet willen, zo’n voucher niet hoeven te accepteren. De premier gaf dezelfde
dag echter aan dat we voorlopig nog wel door kunnen met vouchers omdat er geen inbreukprocedure
zou worden gestart. Op 14-5-2020 gaf de Minister echter weer aan dat vanwege het standpunt
van de Europese Commissie zij heeft besloten om de aanwijzing aan de ILT in te trekken.
Hierbij blijft de Minister wel een beroep doen op passagiers om, indien het voor hen
financieel niet bezwaarlijk is, de vouchers die luchtvaartmaatschappijen aanbieden
te accepteren. Hoe kijkt de Minister zelf aan tegen deze communicatie? Begrijpt de
Minister dat Nederlandse reizigers door deze wisselende signalen in verwarring zijn
geraakt? Kan de Minister precies schetsen wat nu het huidige beleid is rond vouchers?
Kunnen reizigers geld terugkrijgen? Geldt dit alleen voor tickets vanaf 14-5-2020
of ook voor geannuleerde vluchten voor deze datum?

Met de intrekking van de aanwijzing aan de ILT is de handhaving van Verordening (EG)
261/2004 weer volledig van kracht. De uitgifte van vouchers blijft evenwel een optie.
Het kabinetsbeleid is dat wij consumenten, die het zich kunnen veroorloven, aanmoedigen
om vouchers te accepteren, omdat die een acceptabel alternatief zijn voor terugbetaling
op korte termijn. Daarmee helpen consumenten aanbieders van vlieg- en pakketreizen
door deze crisis heen te komen. Bij een faillissement van een aanbieder is immers
niemand gebaat, en zeker niet de consument die op dat moment nog geen terugbetaling
heeft ontvangen.

Ik kan me eventuele verwarring bij consumenten voorstellen. Op ACM ConsuWijzer (het
consumentenloket van de Autoriteit Consument & Markt)

staat uiteengezet wat de rechten zijn van passagiers, afhankelijk van de situatie
die op hen van toepassing is.2 De datum 14 mei 2020 speelt daarbij geen rol.

De leden van de CDA-fractie constateren dat de Minister aangeeft zich te blijven inzetten
voor een Europees garantiefonds. Hoe staat het hiermee?

De leden van de VVD-fractie vragen hoe het staat met uw inspanning en poging om een
garantiefonds tegen omvallende luchtvaartorganisaties en reisoperators op Europees
niveau te regelen.

Ook zijn leden van de D66-fractie benieuwd in hoeverre de Minister de aanbeveling
van de Europese Commissie om tot garantie op de vouchers te komen. De Minister geeft
in haar brief van 14 mei aan zich in te zetten voor een Europese garantieregeling.
Kan de Minister toelichten wat de status is van haar vorige inzet om een Europees
garantiefonds mogelijk te maken? Kan de Minister bovendien aangeven wat hierin het
krachtenveld is: welke landen voor en welke landen tegen een dergelijk fonds zijn?
Is de Minister het met de leden van de D66-fractie eens dat Nederland koploper zou
moeten zijn in de realisatie van een dergelijk garantiefonds door deze in elk geval
nationaal vast te realiseren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke tijdlijn voorziet
de Minister in de realisatie hiervan?

Meerdere fracties stelden de vraag wat de stand van zaken is betreffende het Europese
vouchergarantiefonds. Nederland heeft bij de Europese Commissie gepleit voor een Europese
garantie op de vouchers, op zowel ambtelijk als ministerieel niveau. Op 28 mei jl.
heb ik in een brief de Europese Commissie laten weten daar nog steeds voor te pleiten,
omdat het doeltreffender is. Ik heb bij de Commissie aangegeven hierover in gesprek
te willen. Een flinke groep lidstaten lijkt graag een dergelijk garantiefonds te willen.
Definitieve standpunten van deze lidstaten zullen uiteraard pas blijken wanneer de
details van een dergelijk fonds bekend zijn.

De leden van de VVD-fractie vragen of de vouchers voor luchtvaartmaatschappijen gegarandeerd
zijn. Is de garantie voor vouchers alleen van toepassing voor vliegtuigmaatschappijen
of is dit ook van toepassing op andere vervoerders in de reisbranche?

Een aanbieder van een pakketreis is op basis van Europese regelgeving3 wettelijk verplicht om maatregelen te treffen die consumenten beschermen tegen een
faillissement. Dat geldt ook voor luchtvaartmaatschappijen die een pakketreis aanbieden.
De maatregelen moeten verzekeren dat de reissom kan worden terugbetaald.

Het merendeel van de pakketreisorganisaties geeft door zijn deelname aan de Stichting
Garantiefonds Reisgelden (SGR) invulling aan deze verplichting uit de EU-richtlijn
Pakketreizen. Fondsen als SGR voorzien consumenten van een garantie waardoor consumenten
schadeloos gesteld worden bij een faillissement van een aangesloten reisorganisatie.
Sinds 16 maart vallen ook vouchers voor pakketreizen onder deze garantie. Bij de SGR
zijn ongeveer 750 reisorganisaties aangesloten, die ongeveer 90% van de markt voor
pakketreizen vertegenwoordigen.

Voor losse vliegtickets geldt een ander wettelijk kader4 en daarin is geen verplichte bescherming tegen insolventie opgenomen. De vouchers
die zijn uitgegeven voor losse vliegtickets zijn derhalve niet gegarandeerd.

De leden van de VVD-fractie vragen de Minister met klem de voorkeur voor de vouchers
kenbaar te blijven maken en tegelijkertijd steun te blijven zoeken voor deze oplossing
en meer draagvlak voor gunstige vouchers te verwerven bij de EC. De leden vragen zich
af hoe de verhoudingen liggen in het EP, waar meer steun en begrip voor de vouchers
aanwezig is. De leden van de VVD-fractie vragen de Minister de druk op de liquiditeit
van vooral luchtvaartmaatschappijen, maar ook breder in de reisbranche, onder de aandacht
te brengen bij haar collega’s en de EC. Snapt de EC eigenlijk wel voldoende wat er
aan de hand is, vragen de leden zich af? De leden vragen zich af wat het aantrekkelijker
maken van vouchers behelst, kunnen vouchers ook worden overgedragen over verhandeld,
waardoor de consument meer mogelijkheden krijgt? Is dat een optie? Is de terugbetaaltermijn
van zeven dagen wel realistisch in een sector die het geld niet meer heeft en geconfronteerd
wordt met allerhande annuleringen en omboekingen? Deelt u de mening dat de reisbranche
van groot belang is voor vele landen en dat juist landen die nu zo getroffen zijn,
bij uitstek baat zouden hebben bij het kunnen ontvangen van honderdduizenden gezonde
vakantiegangers die daar hun vakantiegeld gaan besteden? Hoe worden consumenten eenduidig
geïnformeerd over hun rechten en de mogelijkheden om dadelijk weer zorgeloos op vakantie
te kunnen gaan?

Vouchers kunnen op diverse manieren aantrekkelijker worden gemaakt. De Commissie heeft
daarvoor op 13 mei jl.5 een aantal aanbevelingen gedaan, maar het is primair aan de luchtvaartmaatschappijen
om dit op te pakken. Een mogelijkheid om vouchers aantrekkelijker te maken is overdraagbaarheid
aan anderen, en diverse maatschappijen maken dit reeds op beperkte schaal mogelijk.
Grootschalige toepassing is technisch uitdagend en brengt een risico op fraude met
zich mee. Een andere optie is dat de vouchers bij meerdere maatschappijen kunnen worden
gebruikt. Daarnaast kunnen luchtvaartmaatschappijen meer waarde toekennen aan een
voucher. Zo biedt KLM bijvoorbeeld vouchers aan met 15% meer waarde dan dat de initiële
ticketprijs.

Het kabinetsbeleid is dat wij consumenten, die het zich kunnen veroorloven, aanmoedigen
om vouchers te accepteren, omdat die een acceptabel alternatief zijn voor terugbetaling
op korte termijn. Ik kan me goed voorstellen dat terugbetaling binnen 7 dagen lastig
is te realiseren, alleen al om praktische redenen: het aantal geannuleerde vluchten
en terug te betalen tickets/uit te geven vouchers ligt veel hoger dan normaal en luchtvaartmaatschappijen
zijn daar niet op berekend.

In het Europees parlement is er eveneens steun voor de uitgifte van vouchers. Zo hebben
leden van RENEW en S&D de Europese Commissie een brief gestuurd waarin gevraagd wordt
om een tijdelijke uitzondering op Europese wetgeving. Ook de EPP heeft een tijdelijke
uitzondering expliciet gesteund. De Europese Commissie is zeer goed op de hoogte van
de huidige situatie in de luchtvaartsector, maar ziet ook toe op de juiste uitvoering
van de EU-regels over passagiersrechten.

Het is belangrijk dat internationaal reizen en het toerisme weer op gang kan komen,
maar dat moet wel veilig gebeuren. Daarbij is het verstandig dat consumenten zichzelf
goed informeren over de gezondheidssituatie in het land van bestemming en checken
welke maatregelen er van kracht zijn (bv. verplichte quarantaine bij aankomst).

De leden van de D66-fractie waren verheugd te vernemen dat de Minister heeft gekozen
om haar aanwijzing in te trekken (Kamerstuk
31 936, nr. 740). Deze leden vinden het echter moeilijk te begrijpen dat de Europese Commissie het
voortouw moest nemen om tot betere consumentenbescherming te komen, terwijl de Minister
ook op de hoogte was van het gat dat haar aanwijzing liet in de keuzevrijheid- en
bescherming van de consument. Deze leden vernemen daarom graag van de Minister waarom
zij pas overging tot terugtrekking na de aanwijzing van de Europese Commissie.

Luchtvaartmaatschappijen verkeerden als gevolg van het vrijwel compleet stilvallen
van het luchtverkeer in acute financiële nood. In de periode dat de aanwijzing gold,
heeft een groot aantal landen besloten om luchtvaartmaatschappijen financieel te steunen.
Hierdoor zijn zij voorzien van kapitaal dat onder meer gebruikt wordt om passagiers
terug te betalen. Ook hebben luchtvaartmaatschappijen hun vouchers aantrekkelijker
gemaakt.

De leden van de D66-fractie hebben bovendien vernomen dat de intrekking van de aanwijzing
heeft geleid tot een situatie waar consumenten die vóór 14 mei een voucher hebben
aangevraagd alsnog bij veel luchtvaartmaatschappijen, waaronder ook KLM en Transavia,
geen terugbetaling kunnen aanvragen. Dit omdat de regeling volgens maatschappijen
niet geldt met terugwerkende kracht. Is de Minister het eens met de leden van de D66-fractie
dat deze situatie niet alleen onwenselijk is, maar ook ingaat tegen het Europees consumentenrecht,
waarvan de Minister zelf aangaf dat het nog gold ondanks haar beslissing niet te handhaven?
Is de Minister bereid de Europese Commissie te vragen of zij menen dat de consumentenbescherming
in verordening 261/2004 óók geldt voor consumenten wier vlucht is geannuleerd vóór
14 mei? En is zij bereid aan de luchtvaartmaatschappijen duidelijk te maken dat reizigers
met een voucher verkregen vanwege een annulering voor 14 mei de vrije keuze moeten
hebben tussen behoud van de voucher en geld terug? Zo nee, hoe rijmt zij de huidige
praktijk bij luchtvaartmaatschappijen – om alle verzoeken voor een refund op tickets
geannuleerd voor 14 mei van de hand te wijzen – met het Europees recht? Welke stappen
is de Minister zelf nog voornemens te zetten om te zorgen dat ook consumenten die
eerder geen keuze hadden, nu een keuze krijgen tot terugbetaling?

Het recht op terugbetaling is niet afhankelijk van de handhaving. Met de aanwijzing
(en intrekking daarvan) aan de ILT veranderde de handhaving, maar veranderden de passagiersrechten
uit Verordening (EG) 261/2004 op zichzelf niet. Ik heb dit vanaf maart aangegeven:
als een passagier het aangeboden voucher niet wil accepteren, dan moet de luchtvaartmaatschappij
terugbetalen. Een passagier kan dat afdwingen via de rechtbank, eventueel met hulp
van een claimbureau. Dit was voor de coronacrisis ook al het geval en in lijn met
het Europees recht. Als er signalen zijn dat bepaalde maatschappijen structureel passagiersrechten
schenden, dan zal de inspectie handhavend optreden. Dit houdt in dat de ILT bestuursrechtelijke
sancties kan opleggen bij stelselmatige overtreding. De ILT kan niet afdwingen dat
luchtvaartmaatschappijen tot terugbetaling overgaan in individuele gevallen.

Gezien de financiële instabiliteit waar veel luchtvaartmaatschappijen nu mee kampen
en de consumentenrisico’s die hiermee gepaard gaan, waren deze leden namelijk verheugd
te vernemen dat hiervoor een meerderheid bestond onder de lidstaten. Kan de Minister
uiteenzetten wat het voorstel van de Europese Commissie hierover was? Kan zij bovendien
toelichten welk tijdspad zij voorziet in de realisatie hiervan?

Er is op dit punt geen nieuws; de Commissie heeft zich hier niet over uitgesproken.
Ik ga ook hierover graag binnenkort met de Commissie in gesprek.

De leden van de SP-fractie vragen in hoeverre reizigers nu in staat zijn om hun geld
terug te krijgen voor reizen die door de coronacrisis geannuleerd zijn. Geldt dit
alleen voor Europese maatschappijen en organisaties, of voor alle maatschappijen en
organisaties? En kunnen reizigers die in eerste instantie eigenlijk niet anders konden
dan voor vouchers kiezen, alsnog hun geld terugkrijgen?

Verordening (EG) 261/2004 over passagiersrechten in de luchtvaart is van toepassing
op alle vluchten vertrekkend vanaf een EU-luchthaven, en op alle vluchten vanuit derde
landen met EU-maatschappijen. Dat betekent dat de passagiersrechten zoals vastgelegd
in de verordening dus ook van toepassing zijn op vluchten vertrekkend vanuit Nederland
met een niet-EU-maatschappij.

Reizigers die een voucher hebben gekregen maar in plaats daarvan hun geld terug willen,
kunnen via de civiele rechter een procedure beginnen. Dit was ook het geval tijdens
en vóór de aanwijzing. De ILT kan bestuursrechtelijke sancties opleggen bij stelselmatige
overtreding. De ILT kan niet afdwingen dat luchtvaartmaatschappijen tot terugbetaling
overgaan in individuele gevallen.

De veiligheidsrichtsnoeren voor de luchtvaart laten wat de leden van de GroenLinks-fractie
betreft veel te veel ruimte voor eigen interpretatie aan maatschappijen. Het kan niet
zo zijn, dat de partij die het meeste belang heeft bij de minste beperkingen de mate
van beperking kan vaststellen, als de gezondheid van talloze mensen op het spel staat.
De leden vragen hoe en door wie de richtlijnen in de praktijk worden gehandhaafd?
Welke sancties zijn er voor maatschappijen die zich niet aan de regels houden? Kan
Nederland maatschappijen of vliegtuigen van luchthavens die onvoldoende maatregelen
nemen, weren? Hoe wordt hierop toegezien?

Het kabinet beraadt zich momenteel over het implementeren van de internationale richtsnoeren
zoals uitgegeven door ECDC en EASA en de nationale invulling hiervan. Toezicht en
handhaving wordt daarin meegenomen.

Dan hebben de leden van de GroenLinks-fractie uit Brussel begrepen dat er een commissievoorstel
ligt om de CORSIA-baseline aan te passen van het 2019/2020 gemiddelde naar 2019. Mogelijk
leidt het ertoe dat de sector voorlopig helemaal niets hoeft te doen en dat kan niet
de bedoeling zijn, aldus de leden van de GroenLinks-fractie. De leden vragen of dit
klopt? Wat is hier het Nederlandse standpunt in? Kan de Minister toezeggen dat we
het toch al zwakke CORSIA niet verder gaan uithollen?

Als er in 2022 een algemene evaluatie en herziening van CORSIA staat, zou dat het
eerste moment zijn om mogelijk dingen aan te passen. Dan is ook meer duidelijk over
de ontwikkeling van de middellange termijn van de sector en wat de opgave is. De leden
van de GroenLinks-fractie vragen zich af of de Minister bereid om in Europa te pleiten
voor het vasthouden aan de afspraken tot 2022? Is de Minister bereid iom hier bij
de komende ICAO-meeting in juni voor te pleitten?

De invloed van COVID-19 op de internationale luchtvaart is onmiskenbaar en dit zal
ook grote gevolgen hebben voor de CO2-emissies van 2020, die mede de baseline van CORSIA bepalen. Of deze situatie een
aanpassing van de baseline rechtvaardigt en welke effecten dat zou hebben op de uitvoering
van CORSIA op de korte en lange termijn wordt momenteel nader onderzocht. Binnen de
bredere context van de manier waarop de internationale luchtvaart zich duurzaam moet
ontwikkelen, wordt hierbij gekeken naar verschillende alternatieven, waarbij de effectiviteit,
kosten, haalbaarheid en uitvoerbaarheid worden meegenomen. Op dit moment bespreken
de Europese lidstaten met welke positie Europa de gesprekken in de ICAO Council in
zal gaan. Nederland is daarbij ambitieus.

De Leden van de D66-fractien wijzen op de motie van de leden Sneller en Stoffer (Kamerstuk
29 232, nr. 19). De leden van de D66-fractie vragen zich af of de Minister kan toelichten hoe zij
zich hard zal maken voor de uitvoering van deze motie in deze Transportraad. Is de
Minister bereid te pleiten voor het opschorten van de gratis ETS-rechten, de opstelling
van Europese richtlijnen voor duurzaamheidseisen aan corona gerelateerde staatssteun
en andere maatregelen die het systeem van de Europese luchtvaartsector kunnen vergroenen?
Zo nee, waarom niet?

Het verlagen van gratis emissierechten voor de luchtvaart maakt onderdeel uit van
de Europese Green Deal. De regering staat positief tegenover het afbouwen van gratis
rechten en heeft de Europese Commissie gevraagd om een tijdige algehele evaluatie
van het EU ETS, waarbij alle elementen van het EU ETS luchtvaart, waaronder de afbouw
van gratis rechten, integraal afgewogen dienen te worden.

Verder ben ik in aanloop naar de informele high level videoconferentie van 4 juni met een aantal ambitieuze EU landen in overleg om de
Europese Commissie op te roepen binnen afzienbare tijd met een juridisch bindend voorstel
te komen op het gebied van duurzame luchtvaartbrandstoffen. Daarbij willen we ook
het belang van innovatie en (Europese) financiering voor de verduurzaming van de luchtvaart
benadrukken.

Ten slotte zijn deze leden van de D66-fractie ook benieuwd welke plannen de Minister
nog meer voornemens is om voor te stellen om aan te sturen op een groen herstel van
de Europese luchtvaartsector.

Zowel nationaal als internationaal wordt uitvoering gegeven aan CO2-emissiereductie door de luchtvaart. Naast bestaande instrumenten zoals het EU ETS
en CORSIA, zet Nederland zich ook nadrukkelijk in voor een Europese bijmengverplichting
voor duurzame luchtvaartbrandstoffen. Het invoeren van een Europese bijmengverplichting
voor duurzame luchtvaartbrandstoffen leidt tot een potentieel kosteneffect vergelijkbaar
met dat van een brandstofaccijns en aanvullend tot een directe CO2-reductie ten opzichte van het gebruik van fossiele brandstof (dubbele werking). De
verduurzaming van de luchtvaart is en blijft een hoge prioriteit en is ook bij het
herstel van de luchtvaartsector van invloed. Dit is ook onderstreept in de ontwerpluchtvaartnota
die ik uw Kamer op 15 mei jl. heb toegezonden6. Nederland is bij de ontwikkeling van maatregelen intensief betrokken en speelt een
voorhoederol bij zowel de processen in Europees – als in mondiaal verband.

Wegvervoer:

De leden van de CDA-fractie vragen of de Minister kan aangeven of en hoe in Europa
wordt nagedacht op welke wijze dagen waarbij veel mensen tegelijk gaan reizen kunnen
worden voorkomen. Wat gebeurt er indien blijkt dat er een hele drukke reisdag op komt
is? Welk protocol ligt hiervoor klaar? Welke maatregelen worden er genomen door landen
én voor Nederland belangrijke doorreis landen om de pitstops zoals tankstations en
toiletten tijdens de reis voldoende Corona-proof te maken? Wat wordt er gedaan om
besmettingen op deze plekken tot een minimum te beperken? Heeft Nederland hier intensieve
gesprekken over met deze doorreis landen? Deze leden lezen dat er gesproken wordt
over «robuuste monitoring». Hoe ziet deze monitoring eruit? Kunnen reizigers ook op
de dag van reizen de actuele informatie vinden of waar het druk is en waar niet? Wordt
er ook een corona-proof veiligheidsprotocol ontwikkeld voor tankstations of andere
tussenstops ontwikkeld? Zijn deze protocollen eenduidig, of verschilt dat straks per
land? Is de Minister deze punten in te brengen in de informele transportraad?

Het kabinet hoopt deze week een besluit te kunnen nemen over de mogelijkheden wat
betreft binnenlands en buitenlands toerisme. De aspecten waar de leden van de CDA-fractie
op wijzen, zoals wat er gebeurt op een drukke dag, worden hierin meegenomen. Wel kan
ik uw Kamer mededelen dat hierin de volksgezondheid de hoogste prioriteit heeft, wat
ook wordt onderstreept door de Europese Commissie in haar richtsnoeren. Indien de
besluitvorming voor de informele videoconferentie plaatsheeft, zal ik mijn inbreng
– indien nodig – daarop aanpassen.

De leden van de D66-fractie lezen dat Nederland eerder de verplichte CO2-differentiatie wel steunde, maar het voorstel nog te complex vond. Wat is nu de huidige
stand van zaken? Vindt Nederland de CO2-differentiatie binnen de Eurovignetrichtlijn nog steeds te complex? De leden vragen
of de Minister bereid is nu wel de verplichte tariefdifferentiatie en de verplichte
korting op basis van nulemissie voor vrachtvoertuigen te steunen.

In de afgelopen periode zijn de nodige werkzaamheden verricht om de complexiteit terug
te dringen, zonder daarbij de ambitieuze inzet te verliezen dat ook rekening wordt
gehouden met een toekomstig strengere normering van CO2-emissies voor vrachtvoertuigen. Daarbij is zeker ook aandacht voor de zero-emissie
voertuigen. Waar in 2017 door de Commissie werd voorgesteld verplicht 75% korting
te geven voor deze voertuigen ten opzichte van het hoogste tarief, is dit in het compromisvoorstel
nader uitgewerkt in kortingspercentages, afhankelijk van de CO2-emissie van het vrachtvoertuig. De vaststelling van het tarief en de korting worden
overgelaten aan de lidstaat. Los van de nieuwe tariefdifferentiatie, wordt korting
mogelijk voor zero-emissie voertuigen zodra de gewijzigde richtlijn in werking treedt.
Inherent aan een ambitieuze aanpak is enige complexiteit, maar ik ben blij dat er
duidelijk het nodige is verbeterd en de tariefdifferentiatie is dan ook beter uitvoerbaar.
De gesprekken over het compromisvoorstel zijn evenwel nog niet afgerond. Het Nederlandse
standpunt is daarom niet definitief bepaald.

De leden van de GroenLinks-fractie maken uit de brief van de Minister op dat Nederland
nog steeds deel uitmaakt van het kleine groepje landen dat zich verzet tegen verdere
Europese harmonisatie van wegbeprijzing. Dat terwijl eerder is besloten om ook verdere
stappen tot het belasten van gereden afstanden ook voor auto’s en bestelbusjes te
onderzoeken. Geen van de te onderzoeken modellen gaat uit van continuering van het
oude stelsel van MRB-heffingen en er is ook al lang geen parlementaire meerderheid
meer voor om alles bij het oude te houden. Heeft de Minister dit ingebracht in de
Europese discussie? Zijn de andere Europese landen hiervan op de hoogte?

De onderhandelingen in Brussel inzake de Eurovignetrichtlijn worden gevoerd op basis
van het voorstel van de Commissie uit 2017 en het met uw Kamer afgestemde BNC-fiche7. Onderdeel daarvan is de uitbreiding van de reikwijdte van de richtlijn van vrachtvoertuigen
naar ook overige motorvoertuigen op de weg. Nederland kan hiermee instemmen zoals
ook in het BNC-fiche is aangegeven. Voor Nederland staat daarbij voorop dat de keuze
of wegbeprijzing wordt ingevoerd aan de lidstaat is. Dat is nu het geval en dit staat
niet ter discussie in het voorstel van de Commissie. Nederland maakt zich verder sterk
voor behoud van de nodige flexibiliteit in de tekst.

De leden van de GroenLinks-fractie lezen in de stukken dat Nederland opschorting heeft
gevraagd voor regels van de rij- en rusttijden van chauffeurs. Kan de Minister dit
toelichtten? Welke regels worden opgeschort en is dit ook in de praktijk gebeurd?
Waarom is hierom gevraagd en wat betekent dit voor de verkeersveiligheid en werkomstandigheden
van chauffeurs?

Ik heb op 19 maart jl. bekend gemaakt dat op enkele onderdelen de rij- en rusttijden
tijdelijk zijn versoepeld tot en met in eerste instantie 6 april jl. Deze wijzigingen
heb ik daarna verlengd tot 1 juni jl., waarmee ik aansloot bij de verlengde maatregelen
zoals het kabinet die op 31 maart jl. uitdroeg. Dit gebeurde met instemming van de
Commissie. De volgende regels voor enkel de kritieke sectoren werden daarbij aangepast;

− Een verhoging van de dagelijkse rijtijdlimiet van 9 naar 11 uur;

− Een verhoging van de wekelijkse rijtijdlimiet van 56 uur naar 60 uur;

− Een verhoging van de tweewekelijkse totale rijtijdlimiet van 90 naar 96 uur; en

− Een aanpassing van de wekelijkse rustperiode: normaal gesproken dient deze uiterlijk
zes dagen na het einde van de laatste wekelijkse rust te beginnen. Dit is verruimd
naar zeven dagen.

Ik heb de betreffende derogatie verleend, omdat de kritieke sectoren in ons land op
dat moment problemen ondervonden voor wat betreft tijdige levering van producten,
goederen en diensten, waardoor onder andere voorraden opraakten en er sprake was van
lege schappen.

De leden van de GroenLinks-fractie hebben uit de media en de stafnotitie enkele plannen
vernomen van de EC voor het Green recoveryplan. Veel ideeën lijken aan te sluiten
bij wat Nederland nodig heeft. De leden hebben hier enkele vragen over. Er was sprake
van een fonds van € 20 mld. voor de aankoop van «schone» voertuigen. Gaat het hier
om subsidies voor consumenten? Of bijdragen aan landen die stimuleringsprogramma’s
opzetten? Gaat het om zero-emissie voertuigen of om iets schonere fossiele? Wat zou
een ondersteuning voor het aankopen van nieuwe fossiele voertuigen toevoegen als alle
nieuwe voertuigen aan dezelfde emissiewaarden moeten voldoen? De leden begrijpen uit
de gelekte stukken ook dat de autosector tientallen miljarden in het vooruitzicht
wordt gesteld voor de ontwikkeling van elektrische aandrijfsystemen. Worden voor de
toekenning ervan ook eisen gesteld aan de bestaande en toekomstige investeringen en
R&D-programma’s van de auto-industrie? Mogen automakers wel subsidies accepteren voor
de ontwikkeling van e-voertuigen en zelf blijven investeren in fossiele technieken?

De verwachting is dat er middelen beschikbaar komen voor de aankoop van schone voertuigen.
Of er sprake is van een fonds en de uitwerking hiervan, is op dit moment nog niet
bekend. Ook is tot op heden niet bekend of de middelen alleen voor zero-emissie voertuigen
of ook voor nieuwe fossiele voertuigen gebruikt mogen worden. Nederland kiest er nadrukkelijk
voor om alleen de aanschaf zero-emissie voertuigen (onder andere personen-, bestel-
en vrachtauto’s) te subsidiëren. Nederland zal er bij de Europese Commissie op aandringen
dat bij de verdere uitwerking van de plannen de Europese middelen alleen ten goede
komen aan zero-emissie voertuigen. Daarnaast zijn schone technieken nog niet uitontwikkeld,
denk bijvoorbeeld aan batterijsamenstelling, de range van voertuigen, laad- en tanktechnieken
en de ontwikkeling van brandstofcellen. Om de concurrentiepositie van de Europese
auto-industrie te behouden, blijven investeringen in techniek en innovaties van belang.
We wachten daarom de verdere uitwerking van de voorstellen van de Commissie nog even
af. Daarnaast zullen voertuigfabrikanten ook moeten blijven investeren in fossiele
technieken om te blijven voldoen aan de Europese normen voor klimaat en luchtkwaliteit.

De leden van de D66-fractie juichen een Europees groen herstelplan toe. Daarbinnen
zien deze leden dat het elektrificeren van wegmobiliteit als een aanjager voor het
snel kunnen verduurzamen van het wegtransport kan dienen. Weke rol ziet de Minister
voor Nederland op het gebied van zero-emission voertuigen? Welk aanbod gaat de Minister
doen in Brussel? Waar ziet zij kansen om de investeringen in laadinfrastructuur ook
in Nederland en de Nederlandse Ten-T wegen te laten landen? Welke voorstellen gaat
Nederland doen in Brussel ten aanzien van het Europees groen herstelplan voor de mobiliteit?

Nederland neemt in de EU een plaats in de voorhoede in als het gaat om de uitrol van
zero-emissie voertuigen. In het Klimaatakkoord zijn voor de mobiliteitssector diverse
afspraken gemaakt om de CO2-uitstoot van voertuigen te verminderen. Daarvoor wordt ingezet op het stimuleren
van de ontwikkeling en uitrol van nul-emissietechnologieën in de mobiliteit- en transportsector.
De Nederlandse markt loopt voorop in de uitrol van nul-emissie technologieën, bijvoorbeeld
als het gaat om introductie van zero-emissiebussen voor het stad- en streekvervoer
en zero-emissie vrachtauto’s. Ook op het gebied van laadinfrastructuur vertolkt Nederland
een leidende rol. Graag verwijs ik ook naar de Kamerbrief van 17 april 2020 over de
voortgang Klimaatakkoord mobiliteit.8

Als het gaat om gewenste investeringen zet Nederland in op de mogelijkheden voor cofinanciering
van projecten die gericht zijn op de uitrol van infrastructuur hernieuwbare brandstoffen
en technologische innovaties. Hierdoor speelt Nederland actief in op grensoverschrijdende
Europese samenwerking op het gebied van voertuigen en brandstoffen. Zo zullen er bijvoorbeeld
op de Nederlandse delen van en rond de TEN-T-corridors laad- en tankinfrastructuur
voor batterij- en waterstofelektrische voertuigen worden aangelegd. Nederland ziet
deze plannen dan ook als een steun in de rug voor de transformatie naar een duurzame
toekomst voor de sector mobiliteit en transport. Er wordt ingezet op het actualiseren
van relevante richtlijnen zoals die voor infrastructuur alternatieve brandstoffen
(AFID) en voor hernieuwbare energie (RED). Daarmee zet Nederland zijn ambitie kracht
bij en werkt tevens aan het bereiken van de hieraan gerelateerde doelstellingen. De
implementatie van de richtlijnen is onderdeel van een klimaatakkoord gesloten met
stakeholders uit de publieke en private sector. Nederland kiest daarbij voor investeringen
in alternatieve brandstoffen en emissievrije voertuigen en de bijbehorende laad- en
tankinfrastructuur. Daarnaast zet Nederland in op efficiencyverbeteringen in het goederenvervoer
en logistiek.

De leden van de D66-fractie vragen zich af of de Minister, net als de leden van de
D66-fractie, de noodzaak ziet om ook de verduurzaming van het vrachtvervoer over de
weg. Op welke wijze gaat Nederland in Europees verband de Commissie aansporen om te
investeren in de verduurzaming van vrachtvervoer over de weg?

Ja, zie de afspraken uit het Klimaatakkoord voor duurzame mobiliteit, waaronder de
aanschafsubsidies voor bestelauto’s, de DKTI-regeling om schone technieken en innovaties
aan te jagen in transport en bijvoorbeeld de regeling om tol terug te sluizen naar
schone technieken en innovaties in de sector logistiek. Nederland bepleit al sinds
jaar en dag strengere normen voor zowel personen als vrachtvoertuigen, dit geldt bijvoorbeeld
voor Euro VII en CO2-norming. Daarnaast maakt Nederland zich sterk voor investeringen in laadinfra en
ondersteunt initiatieven die oproepen tot beschikbaarheid van vrachtvoertuigen.

De leden van de PVV-fractie vragen aan de Minister of zij ook tijdens het afschalen
van de maatregelen wil blijven aandringen op begrip voor onze vrachtwagenchauffeurs
als het gaat om de controles op de rij- en rusttijden. Tijdens een rit door verschillende
landen hebben chauffeurs te maken met verschillende normen voor onder andere de wekelijkse
rijtijd. Het is lastig te weten aan welke norm men zich moet houden. Daarom zou er
rekening moeten worden gehouden met de uitzonderlijke situatie waar de sector zich
de afgelopen maanden in bevond.

Op 1 juni jl. zijn alle door de Europese Commissie tijdelijk goedgekeurde derogaties
in dit verband komen te vervallen. Dit betekent dat sinds deze datum weer de reguliere
rij- en rusttijden zijn komen te gelden. De Commissie heeft een publiek toegankelijk
overzicht gemaakt van de verschillende versoepelingen per lidstaat. Ook de nationale
handhavende partijen wisselen de informatie over aangepaste rij- en rusttijden uit.
Aangezien sinds 1 juni jl. de oorspronkelijke situatie weer geldt, is het niet nodig
om coulance te betrachten bij de handhaving.

De leden van de PVV-fractie vragen aan de Minister of er in het geval van nieuwe verplichtingen
omtrent persoonlijke beschermingsmiddelen voor beroepschauffeurs ook wordt gezorgd
voor een goede toegang tot deze middelen.

Vooralsnog worden er geen nieuwe verplichtingen opgelegd. Ik ga ervan uit dat indien
dit in de toekomst nodig zal zijn, er voldoende persoonlijke beschermingsmiddelen
zijn voor alle vitale beroepsgroepen. Sommige beschermingsmiddelen blijven echter
voorbehouden aan de zorg.

Green Lanes:

De leden van de D66-fractie vragen zich af hoe het staat met de «green lanes» die
in het leven zijn geroepen voor het verbeteren van de doorstroming van het goederenvervoer
tijdens de coronacrisis. Eerder meldde de Minister dat nog een aantal «hardnekkige
knelpunten» bestonden. Hoe staat het nu met deze knelpunten? Ziet de Minister nog
steeds dezelfde problemen? Zo ja, hoe worden deze opgelost?

Wat betreft de doorstroming van het goederenvervoer zien we dat de situatie is verbeterd,
met name in het Schengengebied. Wachttijden aan de grenzen binnen de EU tussen Schengengebied
en niet-Schengen blijven nog wel problematisch. De Europese Commissie monitort deze
situatie dagelijks en heeft bilateraal overleg met betrokken landen om de doorstroming
van het goederenvervoer aan deze grenzen te verbeteren.

De leden van de VVD-fractie vragen om een soepele doorgang van goederenvervoer in
de periode van afschaling na de corona-lockdowns. Hoe worden vertragingen aan de landsgrenzen
zoveel mogelijk voorkomen? Hoe wordt voorkomen dat eisen telkens wisselen of erg afwijken
tussen de lidstaten? Wil de Minister zich hard maken om greenlanes en beperkte informatieplicht
te houden, ook als er een tweede coronagolf zou ontstaan?

Juist in de periode van afschaling van de maatregelen met daarbij de kans op toenemend
personenverkeer tussen grenzen vind ik het belangrijk vast te houden aan een goede
werking van de Green Lanes. Ook de Commissie heeft het belang hiervan benadrukt in
haar recente mededeling (13 mei jl.) met richtsnoeren over het herstel van de transportdiensten.

Spoor

De leden van de GroenLinks-fractie zijn verder zeer te spreken over mogelijke investeringen
in spoor en treinen. Daarmee zou het grote missende spoor deel in de Green Deal hersteld
kunnen worden. Gaat Nederland hier aanspraak op maken? Kunnen daarmee reserves die
door de Corona cisis zijn opgemaakt weer worden aangevuld of moeten de fondsen worden
besteed aan nieuwe investeringen? Worden dit dan projecten boven op de reeds besloten
MIRT-programma’s voor spoor? En de nachtrein, welke mogelijkheden zien de Minister
en Staatssecretaris om Nederland hierin te laten meedelen?

De Europese Commissie heeft op 27 mei 2020 nieuwe voorstellen gedaan voor de EU-meerjarenbegroting
en het economisch herstelfonds voor het bestrijden van de COVID-19 crisis. De Minister
van Buitenlandse Zaken zal de Tweede Kamer binnenkort informeren over de Nederlandse
inzet daarbij. De meer gedetailleerde uitwerking van de plannen van de Europese Commissie
verschijnen spoedig. Indien deze plannen wijzen op meer EU-financiering voor o.a.
spoorwegen, kan dat van invloed zijn op de toekomstige MIRT-financiering.

Wat betreft de nachttrein geldt: in 2019 is er een principebesluit genomen om de nachttrein
als proef terug te brengen naar Nederland. De benodigde middelen zoals benoemd in
het principebesluit zijn al gereserveerd in de begroting. Samen met NS worden afspraken
omtrent de subsidiering nu nader uitgewerkt alvorens de subsidie kan worden beschikt.
Voorafgaand aan het principebesluit om de nachttrein ter herintroduceren is een consultatiefase
geweest met andere vervoerders. Tot op heden hebben geen andere vervoerders zich gemeld
met een concreet plan.

De leden van de D66-fractie zijn positief dat de Minister een position paper heeft
gestuurd aan de Europese Commissie over het agenderen van het internationale personenvervoer
per spoor in het kader van de Europese Green Deal. Daarnaast lezen deze leden dat
de Minister overlegt met andere EU-lidstaten en de Europese Commissie over de volgende
stappen in dit kader. Kan de Minister toelichten hoe het staat met deze overleggen?
Is al meer bekend over eventuele vervolgstappen? Daarbij zien deze leden dat de Minister
op middellange termijn een grotere rol ziet voor het internationaal personenvervoer
per spoor. Met name op afstanden tot 800 km. Kan de Minister toelichten wat zij definieert
als een middellange termijn?

Naar aanleiding van het position paper dat ik op 30 januari aan de Commissie heb gestuurd, is Nederland een initiatief gestart
met andere lidstaten. Met dit initiatief verkennen we de mogelijkheid concrete stappen
te zetten samen met de Europese Commissie om een politiek statement op te stellen.
Doel is dat zoveel mogelijk lidstaten zich, via een platform van lidstaten inclusief
de Commissie en sectorpartijen, committeren aan de verdere ontwikkeling van het internationaal
personenvervoer per spoor. Ik verwacht het politiek statement, namens de Staatssecretaris
van Infrastructuur en Waterstaat, met steun van zoveel mogelijk lidstaten op 4 juni
te presenteren tijdens de informele videoconferentie van transportministers. Na presentatie
hiervan zal de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat het aan uw Kamer
sturen. Voorts zal er ook een begin worden gemaakt met het voorgestelde platform.
Het platform kan vervolgens ook input leveren voor de (uitwerking van) de Green Deal
en de recent gepubliceerde groene herstelplannen van de Commissie. De initiatieven
van Nederland om een verbeterde Europese samenwerking te realiseren op het terrein
van internationaal personenvervoer per spoor sluiten goed aan bij het plan van de
Commissie 2021 uit te roepen tot het jaar van de spoorwegen.

De leden van de SP-fractie hebben kennisgenomen van de position paper internationaal
personenvervoer per spoor. Zij vragen de Minister in hoeverre de huidige coronacrisis
en het nieuwe normaal wordt aangegrepen om internationaal reizen met de trein een
extra impuls te geven. Is de Minister het met deze leden eens dat juist nu de reissector
opnieuw tegen het licht wordt gehouden en er een forse economische crisis aankomt,
het logisch is om te investeren in (infrastructuur voor) de internationale trein?
Kan de Minister toelichten op welke manier zij, in navolging van de position paper,
het internationaal treinverkeer gaat stimuleren en op welke termijn zij hier investeringen
voor denkt te kunnen doen?

Het position paper diende om de noodzaak van een meer uitgesproken Europese agenda voor het internationale
personenvervoer per spoor te onderbouwen. De coronacrisis heeft een grote negatieve
impact op de gehele vervoerssector, zo ook voor het internationale personenvervoer
per spoor. De herstelfase na de coronacrisis kan ook een gelegenheid zijn om het internationale
personenvervoer verder te ontwikkelen. Op 4 juni hoop ik, namens de Staatssecretaris
van Infrastructuur en Waterstaat, met steun van zoveel mogelijk lidstaten een politieke
verklaring over Europese agendering van het internationale personenvervoer per spoor
te presenteren tijdens de informele videoconferentie van transportministers.

De leden van de D66-fractie signaleren dat onduidelijkheid is ontstaan over het dragen
van mondkapjes in het openbaar vervoer. Zo worden in Nederland andere eisen gesteld
aan mondkapjes dan in onze buurlanden. Betekent dit dat Nederlandse reizigers een
boete kunnen krijgen wanneer zij met een mondkapje reizen per internationale treinverbinding,
die is goedgekeurd in Nederland maar bijvoorbeeld niet in België?

Het staat voorop dat landen zelf bepalen wat de eisen zijn waaraan een mondkapje moet
voldoen. Handhaving en eventuele sanctionering daarvan behoort ook tot de exclusieve
bevoegdheid van een land. Er ligt een gedeelde verantwoordelijkheid voor reiziger
en vervoerder zich hierover te laten informeren. Voorts ligt het in de rede dat internationale
vervoerders de reiziger zo goed mogelijk informeren over de van toepassing zijnde
regels voor de gehele reis. Problemen op dit terrein neemt de Staatssecretaris van
Infrastructuur en Waterstaat zeer serieus en zij zal deze – indien nodig – in Europees
verband aankaarten. Bovendien wilt de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat
zich er sterk voor maken dat er voor internationale treinreizen een geharmoniseerd
protocol komt dat wordt voorbereid met alle betrokken partijen in samenwerking met
het Europees agentschap voor spoorwegen (ERA).

De leden van de D66-fractie vragen zich af of de Minister bereid is om op Europees
niveau het belang van continuïteit van het openbaar vervoer te agenderen. Hoe gaat
de Minister samen met de andere Europese lidstaten deze continuïteit waarborgen? Hoe
ondersteunen andere lidstaten vervoerders financieel? Hoe beoordeelt u het afwegingskader
gepubliceerd door de Europese Commissie over staatssteun aan de ov-sector?

De Europese Commissie heeft in haar recent gepubliceerde richtsnoeren over toerisme
en transport benadrukt dat de hervatting van transportdiensten (zoals het openbaar
vervoer) essentieel is voor het leven en de economie van de EU. Dit belang wordt volledig
door het Nederlandse kabinet onderstreept en zal de Staatssecretaris van Infrastructuur
en Waterstaat – indien noodzakelijk – nadrukkelijk naar voren brengen in Europese
overleggen met andere lidstaten en de Commissie. De Europese regelgeving met betrekking
tot concessievervoer – binnen welk kader veel vervoersdiensten worden uitgevoerd –
biedt lidstaten in deze coronacrisis de mogelijkheid om aanvullende afspraken te maken
en zo nodig financiering beschikbaar stellen voor de openbare dienstcontracten voor
uitvoering openbaar vervoer. Voor internationaal personenvervoer per spoor zal Nederland
zo veel als mogelijk samenwerken met betrokken buurlanden.

Andere lidstaten bezien momenteel ook (financiële en andere) afspraken ten behoeve
van continuering openbaar vervoer. Zo heeft het VK voor alle spoorbedrijven voor een
beperkte periode noodconcessies verleend met nieuwe afspraken over risicoverdeling
voor kosten en opbrengsten van het vervoer. In Oostenrijk worden ook afspraken voorbereid
met de uitvoerders van open access diensten.

De Europese Commissie heeft op 25 mei 2020 het regelgevend kader9 voor staatssteun in deze situatie verder toegelicht. De Commissie geeft in dit document
aan dat ofwel bestaande openbare dienstcontracten volgens de regels kunnen worden
aangepast of dat er een noodvoorziening kan worden getroffen met de betrokken vervoerder
voor een periode van twee jaar. Voor de Nederlandse situatie biedt dit Europese kader
voldoende mogelijkheden om zo nodig afspraken te maken met vervoerders over dienstverlening
en subsidies.

Maritiem:

De leden van de CDA-fractie vragen of de Minister het met deze leden eens is dat een
modal shift naar short sea shipping bijdraagt aan verdere verduurzaming van het Europese transport. En kan de Minister
aangeven of zij zich inzet voor de concrete toepassing van Europese middelen zoals
de Connecting Europe Facility en Horizon Europe voor de versnelde verduurzaming van
Nederlandse schepen?

Ja, ik ben het met de leden van de CDA-fractie eens dat short sea shipping een rol kan spelen in de verdere verduurzaming van het Europese transport. En ja,
het kabinet zet zich in om middelen vanuit de Connecting Europe Facility in samenhang
met innovatieve financiële instrumenten van de Europese Investeringsbank (EIB) in
te zetten voor zowel laadinfrastructuur als voor duurzame brandstoffen in havens en
vergroening van de vloot.

De leden van de CDA-fractie lezen in onderzoek van klassenbureau DNV-GL dat met het
optimaliseren van de logistieke planning tot 20–25% CO2 en andere emissies bespaard kan worden als de bemanning aan boord van een zeeschip
van tevoren goed weet wanneer het schip welkom is in een haven om te laden of lossen.
Deze leden hebben begrepen dat in de zeevaart er nauwelijks met slots wordt gewerkt
zoals dat bij de luchtvaart wel gebeurt. En deze leden hebben begrepen dat als bemanning
eerder op de hoogte is van bijvoorbeeld vertragingen met het laden of lossen op een
terminal, er langzamer en vaak efficiënter gevaren wordt. Deze leden zien dat als
een win-win-win situatie voor de rederij, de terminaloperator en het klimaat en milieu.
Is de Minister bereid om samen met haar Europese collega’s tot een voorstel te komen
voor een verbetering in de logistieke planning van zeeschepen («just in time sailing»)
om zo CO2 en andere emissies van de zeevaart te reduceren?

Het verbeteren van de logistieke planning tussen bedrijven is primair aan het bedrijfsleven
zelf, waarbij de overheid inzet op het creëren van een gelijk speelveld voor marktpartijen,
handelsbevordering en het wegnemen van eventueel wetgevende en administratieve obstakels.
Daardoor kan de logistieke planning verbeteren en kunnen CO2 en andere emissies worden gereduceerd. Daar zet ik mij samen met mijn Europese collegae
actief voor in. Zo werk ik aan de realisatie van een digitale infrastructuurvoorziening
waardoor alle logistieke partijen kwalitatief hoogwaardige en veilige data op een
snelle manier beschikbaar kunnen krijgen. Mijn ministerie is in dit kader trekker
van een groot EU CEF-project, FEDeRATED, waaraan vele EU-lidstaten en de Europese
Commissie in deelnemen; in dit project is speciale aandacht voor de zeescheepvaart.

De leden van de D66-fractie zijn verheugd te vernemen dat met dit overleg de nadruk
wordt gelegd van het belang van een groen herstel voor de transportsector. Zoals deze
leden al aangaven in het Schriftelijk Overleg Binnenvaart en Maritiem, zijn deze leden
namelijk zeker voor de maritieme en binnenvaartsector van mening dat juist nu een
impuls moet gegeven worden aan de doelstellingen van zowel de Green Deal als het Klimaatakkoord
(Kenmerk
2020D18690). Deze leden zijn daarom benieuwd te vernemen van de Minister wat haar inzet hierop
zal zijn. Deelt de Minister de mening van deze leden dat gezien de snel dalende olieprijs,
extra maatregelen moeten worden genomen om te zorgen dat vergroening financieel aantrekkelijker
blijft dan blijven varen op fossiele brandstoffen? Zo ja, welke maatregelen voorziet
de Minister hierin? Zo nee, waarom niet? Voorziet de Minister ook andere mogelijkheden
tot vergroening, zoals bijvoorbeeld een Europees innovatiefonds en zo nee, waarom
niet? Tenslotte zijn deze leden benieuwd of ook op Europees niveau zal worden gekeken
naar de mogelijkheid tot anticyclisch investeren om de gevolgen van de coronacrisis
voor de sector te verzachten.

Een dalende olieprijs is inderdaad geen goede prikkel om het gebruik van fossiele
brandstoffen in de scheepvaart te beperken. Zowel voor binnenvaart als voor zeevaart
onderneem ik acties die de vergroening financieel aantrekkelijker moeten maken. Zoals
eerder aangegeven, ondersteun ik de Commissie in het onderzoeken van verschillende
maatregelen, waaronder uitbreiding van EU-ETS naar zeevaart om vergroening financieel
aantrekkelijker te maken. Voor de binnenvaart wordt onderzocht of een jaarverplichting
voor duurzame biobrandstoffen kan worden ingevoerd via de implementatie van de Europese
richtlijn hernieuwbare energie. Daarnaast wordt gewerkt aan een labelsysteem voor
binnenvaartschepen waarmee schippers kunnen aantonen hoe duurzaam zij zijn en waarmee
banken, verladers, havens en overheden de verduurzaming kunnen steunen. In het kader
van het onderzoek naar het vergroeningsfonds voor de binnenvaart worden ook de mogelijkheden
van een CO2-heffing en ETS onderzocht. Het voorstel voor een groen herstelplan dat op 27 mei
jl. door de Commissie is gepresenteerd wordt momenteel door het kabinet geapprecieerd;
ook ten aanzien van de samenloop vergroening en herstel van de zee- en binnenvaart.
Uw Kamer wordt daar zo spoedig mogelijk over geïnformeerd. Op Europees niveau wordt
naar alle mogelijkheden gekeken om de gevolgen van de crisis te verzachten.