Verslag van een schriftelijk overleg : Verslag van een schriftelijk overleg over het ontwerp-Structuurvisie A4 Burgerveen-N14 (Kamerstuk 35380-1)

Nr. 2
VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG

Vastgesteld 27 maart 2020

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen en opmerkingen
voorgelegd aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat over de brief van 23 januari
2020 inzake de Ontwerp-Structuurvisie A4 Burgerveen-N14 (Kamerstuk 35 380, nr. 1).

De vragen en opmerkingen zijn op 10 maart 2020 aan de Minister van Infrastructuur
en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 25 maart 2020 zijn de vragen beantwoord.

De voorzitter van de commissie, Agnes Mulder

Adjunct-griffier van de commissie, Schuurkamp

I Vragen en opmerkingen vanuit de fracties

Inleiding

De leden van de VVD-fractie hebben met interesse kennisgenomen van de ontwerp Structuurvisie
A4 Burgerveen – N14 en hebben hierover nog enkele vragen.

De leden van de GroenLinks-fractie hebben de stukken gelezen en hebben hier nog enkele
vragen en opmerkingen over.

VVD-fractie

De leden van de VVD-fractie vragen wanneer de werkzaamheden beginnen en afgerond zijn.
Deze leden zijn benieuwd of er voldoende animo is om de klus uit te voeren en of het
binnen budgetten past.

GroenLinks-fractie

De leden van de GroenLinks-fractie constateren met de Minister dat de verkeersafwikkeling
op de A4 niet optimaal is. Er is sprake van een verhoogd ongevalsrisico en mede daardoor
regelmatig sprake van opstoppingen en files. De aanpak van dit probleem is wel grotendeels
dezelfde als voor elk ander snelwegknelpunt: meer asfalt voor meer wegcapaciteit.
En dat zal op termijn leiden tot meer verkeer en dus nieuwe knelpunten elders met
wederom een nieuwe vraag naar meer asfalt. Het is dus de standaardoplossing die standaard
het probleem versterkt. Deze leden hadden graag gezien dat de alternatieven vollediger
in beeld zouden zijn gebracht en uitgewerkt.

De leden van de GroenLinks-fractie zijn zich ervan bewust dat de A4 een belangrijke
verkeersader is en zal blijven en dat de huidige situatie met het oude viaduct niet
optimaal is. De verkeersveiligheid rechtvaardigt daarom naar de mening van deze leden
de aanleg van een nieuw, moderner viaduct op dezelfde plaats.

De leden van de GroenLinks-fractie zijn kritisch op de plannen om de wegcapaciteit
fors te vergroten. Wat deze leden betreft is het noodzakelijk om de verdere groei
van het wegverkeer te bestrijden, niet om deze te faciliteren. De klimaat- en stikstofcrisis
zou moeten leiden tot een verschuiving van budgetten, aandacht en capaciteit naar
het openbaar vervoer. De verkeersvraag, onder andere op de A4, kan verder worden gestuurd
door veel van de belendende maatregelen waar nu ook naar is gekeken, versterkt door
een effectieve kilometerheffing. Waarom is niet onderzocht wat het effect van deze
combinatie is? Is het niet zo dat de invoering van een gerichte spits- en kilometerheffing,
met versterking van het openbaar vervoer en verbeterde fietsinfrastructuur, sneller
en voor veel minder geld tot betere duurzamere resultaten leidt?

De leden van de GroenLinks-fractie zijn benieuwd naar de bredere effecten van het
vergroten van de wegcapaciteit op dit traject. Er is in een beperkt plangebied gekeken
naar de verkeerseffecten. Maar aangezien deze snelweg veel voor langeafstandsverkeer
wordt gebruikt, zoals de structuurvisies ook duidelijk maken, zouden de verkeerseffecten
ook voor een veel groter gebied onderzocht moeten worden. Wat zijn de gevolgen voor
verkeer en milieu voorbij Den Haag en voorbij Schiphol? Wat heeft dit voor gevolgen
voor het verkeer in de steden, voor de luchtkwaliteit, het klimaat en de natuur?

De leden van de GroenLinks-fractie constateren dat het beperken van het onderzoekgebied
tot een areaal fors kleiner dan het effectgebied onvoldoende beeld geeft van de gevolgen.
Dit maakt het voorkeursalternatief ook kwetsbaar, nu de stikstofgevolgen onvoldoende
in beeld zijn. Deze leden vragen de Minister om dit beter te onderbouwen.

De leden van de GroenLinks-fractie zijn ten slotte benieuwd naar de gevolgen van de
verlaging van de maximumsnelheid op de verkeersvraag in de regio en de A4. Wat heeft
dit voor gevolgen voor de doorstroming en filekans? Ter plaatse van het viaduct is
de snelheid al 100 km/u, maar het totale traject bepaalt ook de totale reistijd en
mede daardoor de substitutie door een modal shift. Is dit onderzocht?

II Reactie van de bewindspersoon

Vragen VVD-fractie

De leden van de VVD-fractie vragen wanneer de werkzaamheden beginnen en afgerond zijn.
Deze leden zijn benieuwd of er voldoende animo is om de klus uit te voeren en of het
binnen budgetten past.

Antwoord VVD-fractie

De realisatie van het project A4 Burgerveen-N14 zal volgens de huidige planning in
2026 beginnen. Dit is het gevolg van een versnelling, waardoor dit twee jaar eerder
is dan aanvankelijk gepland stond. Naar verwachting worden de werkzaamheden dan in
2029 afgerond.

Het feit dat het gaat om de A4, één van de belangrijkste wegen in de Randstad, en
gezien de scope van het project (realiseren van een aanzienlijk nieuw stuk infrastructuur,
en sloop en nieuwbouw van het oudste Ringvaartaquaduct) maakt het een uitdagend en
vernieuwend project. Dit maakt dat er naar verwachting genoeg animo is voor de uitvoering
ervan.

Eind 2018 heb ik de vervanging van het Ringvaartaquaduct inclusief extra budget toegevoegd
aan de scope om hier een toekomstbestendige oplossing mogelijk te maken. Daarnaast
heb ik voor het mogelijk maken van het Voorkeursalternatief, wat op 24 januari 2020
naar uw Kamer gestuurd is, wederom extra budget uitgetrokken. In het project wordt
regelmatig gekeken of het beschikbare budget nog toereikend is. Op dit moment is het
budget in evenwicht met de geraamde kosten.

Vragen GroenLinks fractie

De leden van de GroenLinks-fractie constateren met de Minister dat de verkeersafwikkeling
op de A4 niet optimaal is. Er is sprake van een verhoogd ongevalsrisico en mede daardoor
regelmatig sprake van opstoppingen en files. De aanpak van dit probleem is wel grotendeels
dezelfde als voor elk ander snelwegknelpunt: meer asfalt voor meer wegcapaciteit.
En dat zal op termijn leiden tot meer verkeer en dus nieuwe knelpunten elders met
wederom een nieuwe vraag naar meer asfalt. Het is dus de standaardoplossing die standaard
het probleem versterkt. Deze leden hadden graag gezien dat de alternatieven vollediger
in beeld zouden zijn gebracht en uitgewerkt.

De leden van de GroenLinks-fractie zijn zich ervan bewust dat de A4 een belangrijke
verkeersader is en zal blijven en dat de huidige situatie met het oude viaduct niet
optimaal is. De verkeersveiligheid rechtvaardigt daarom naar de mening van deze leden
de aanleg van een nieuw, moderner viaduct op dezelfde plaats.

De leden van de GroenLinks-fractie zijn kritisch op de plannen om de wegcapaciteit
fors te vergroten. Wat deze leden betreft is het noodzakelijk om de verdere groei
van het wegverkeer te bestrijden, niet om deze te faciliteren. De klimaat- en stikstofcrisis
zou moeten leiden tot een verschuiving van budgetten, aandacht en capaciteit naar
het openbaar vervoer. De verkeersvraag, onder andere op de A4, kan verder worden gestuurd
door veel van de belendende maatregelen waar nu ook naar is gekeken, versterkt door
een effectieve kilometerheffing. Waarom is niet onderzocht wat het effect van deze
combinatie is? Is het niet zo dat de invoering van een gerichte spits- en kilometerheffing,
met versterking van het openbaar vervoer en verbeterde fietsinfrastructuur, sneller
en voor veel minder geld tot betere duurzamere resultaten leidt?

De leden van de GroenLinks-fractie zijn benieuwd naar de bredere effecten van het
vergroten van de wegcapaciteit op dit traject. Er is in een beperkt plangebied gekeken
naar de verkeerseffecten. Maar aangezien deze snelweg veel voor langeafstandsverkeer
wordt gebruikt, zoals de structuurvisies ook duidelijk maken, zouden de verkeerseffecten
ook voor een veel groter gebied onderzocht moeten worden. Wat zijn de gevolgen voor
verkeer en milieu voorbij Den Haag en voorbij Schiphol? Wat heeft dit voor gevolgen
voor het verkeer in de steden, voor de luchtkwaliteit, het klimaat en de natuur?

De leden van de GroenLinks-fractie constateren dat het beperken van het onderzoekgebied
tot een areaal fors kleiner dan het effectgebied onvoldoende beeld geeft van de gevolgen.
Dit maakt het voorkeursalternatief ook kwetsbaar, nu de stikstofgevolgen onvoldoende
in beeld zijn. Deze leden vragen de Minister om dit beter te onderbouwen.

De leden van de GroenLinks-fractie zijn ten slotte benieuwd naar de gevolgen van de
verlaging van de maximumsnelheid op de verkeersvraag in de regio en de A4. Wat heeft
dit voor gevolgen voor de doorstroming en filekans? Ter plaatse van het viaduct is
de snelheid al 100 km/u, maar het totale traject bepaalt ook de totale reistijd en
mede daardoor de substitutie door een modal shift. Is dit onderzocht?

Antwoord GroenLinks fractie

Bij MIRT-projecten wordt in de opdrachtformulering nadrukkelijk gevraagd om, waar
mogelijk en zinvol, te kijken naar niet-weginfrastructurele maatregelen zoals de uitbreiding
van het OV-netwerk en de aanleg van (snel)fietsroutes. Dit is in het project A4 Burgerveen-N14
ook gedaan, en zelfs breder dan dat. In de Startbeslissing van 2017 is gevraagd om
te kijken naar de mogelijkheid van maatregelen op het gebied van Smart Mobility, OV-
en fietsmaatregelen, een mobiliteitshub en een werkgevers/mobiliteitsaanpak. Samen
met de regiopartijen zijn enkele kansrijke opties geselecteerd, waarbij nader onderzocht
wordt of de maatregelen haalbaar zijn en of ze een positieve bijdrage hebben op de
doorstroming op dit stuk van de A4. Eventuele maatregelen die in dit kader genomen
gaan worden vallen veelal geheel of grotendeels onder de verantwoordelijkheid van
regionale overheden. Daarom wordt dit proces door de regio getrokken in samenspraak
met het Rijk. Eventuele te nemen maatregelen worden geen onderdeel van het Projectbesluit,
maar zullen onderdeel worden van separate, bestuurlijke afspraken.

In de huidige projectfase (de Verkenning) is gebleken dat alternatieven die alleen
op andere vormen van mobiliteit zijn gebaseerd de problematiek, zowel qua capaciteit
als qua veiligheid, op de A4 niet (voldoende) aanpakken. Ook vallen ze qua ruimtelijke
impact en investering ruim buiten de scope van het project. Een spoorverdubbeling
is heel ingrijpend, niet sneller gerealiseerd en duurder dan een wegverbreding. Daarnaast
zal dit niet de aantallen reizigers van de A4 halen die nodig zijn voor het oplossen
van de problematiek. De fiets kan maar beperkt een oplossing bieden. Het verkeer over
de A4 gaat voor het grootste deel over grotere afstanden dan de actieradius van een
elektrische fiets toelaat, wat maakt dat het maar voor een klein deel van de reizigers
een alternatief is. De conclusie is daarom dat voor het oplossen van de problematiek
op de A4 tussen Burgerveen en de N14 altijd een vorm van weguitbreiding nodig zal
zijn.

De A4 vormt de belangrijkste wegverbinding tussen de drie grootste steden van Nederland.
Een goede doorstroming van het verkeer op de A4 is cruciaal voor de bereikbaarheid
van de Randstad. Een verbeterde doorstroming op de A4 resulteert daarnaast in een
betere beschikbaarheid van de lokale en provinciale wegen (door minder verkeer via
deze wegen), wat bijdraagt aan de leefbaarheid en verkeersveiligheid. Een tweede aandachtspunt
is verkeersveiligheid. Op het deel van de A4 tussen knooppunt Burgerveen en de aansluiting
met de N14 vinden regelmatig ongelukken plaats. Met de voorgestelde maatregelen uit
het Voorkeursalternatief wordt dit aangepakt. Daarmee heb ik nadrukkelijk gekozen
voor bredere maatregelen dan alleen meer asfalt. Overigens is en blijft de A4 ook
na alle maatregelen een drukke snelweg. Daarom vind ik het ook van belang om samen
met de regio, werkgevers en de transportsector te kijken naar structurele maatregelen
in het kader van een mobiliteitsaanpak als onderdeel van een bredere aanpak in dit
deel van de Randstad.

Dit Kabinet heeft ervoor gekozen geen spits- of kilometerheffing in te voeren. Daarom
zijn mogelijke effecten hiervan in dit project niet onderzocht.

Dan de effecten van het project op natuur en milieu. De afbakening van het gebied
waarin gekeken is naar de effecten op verkeer en milieu wordt niet bepaald door de
omvang van het plangebied, maar door de effecten die de aanpassingen in het plangebied met zich meebrengen.
Dit wordt het studiegebied genoemd. Het studiegebied is het gebied tot waar de effecten reiken. Dit verschilt
per thema. De effecten op bijvoorbeeld bodem en archeologie reiken nauwelijks verder
dan het gebied waar de fysieke ingrepen plaatsvinden. Verkeer, geluid en luchtkwaliteit
zijn voorbeelden van aspecten waarvan de effecten het plangebied overstijgen. Het
relevante studiegebied, en de effecten op genoemde aandachtspunten, is daarom per
thema beschreven in de hoofdstukken 6 tot en met 10 van de MER-hoofdrapportage (bijlage
bij de Ontwerp-structuurvisie). Daaruit blijkt ook dat de verkeerseffecten ten noorden
en ten zuiden van het plangebied zeer beperkt zijn.

Bij de Ontwerp-structuurvisie is verder een uitgebreide analyse opgenomen over stikstofdepositie.
Ook voor stikstof geldt dat het studiegebied (onderzoeksgebied) is bepaald conform
de geldende rekenvoorschriften op dit thema. Op basis hiervan zijn de stikstofeffecten
bekeken en is aangetoond dat de aanleg- en gebruiksfase van dit project per saldo
niet leidt tot significant negatieve effecten op Natura 2000-gebied.

Voor de hele A4 tussen knooppunt Burgerveen en de N14 geldt overdag al een maximumsnelheid
van 100 kilometer per uur. Op de parallel lopende A44 gaat de maximumsnelheid overdag
van 120 kilometer per uur naar 100 kilometer per uur. Uit analyses blijkt dat dit
voor een minimale verschuiving van verkeer van de A44 naar de A4 zorgt en zo een zeer
beperkt verkeerseffect heeft. Verder laten de analyses zien dat mensen iets minder
geneigd zijn lange afstandsverplaatsingen te maken, maar ook dit effect is zeer beperkt.
Al met al leidt de snelheidsverlaging dus niet tot een toe- of afname van verkeer
op dit deel van de A4.