Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van de leden Postma en Remco Dijkstra over het bericht 'Dit zijn de gevaarlijkste (snelweg)kilometers op de Nederlandse wegen'

Antwoord van Minister Van Nieuwenhuizen Wijbenga (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen
2 maart 2020).

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel in De Telegraaf: «Dit zijn de gevaarlijkste (snelweg)-kilometers
op de Nederlandse wegen, in botsauto's op kilometertje A10»?1

Antwoord 1

Ja.

Vraag 2

Kloppen de conclusies voor de genoemde wegdelen en in de volgende volgorde: A10, A1,
A12, A8, A16, A20, A4, A20, A2 en A28?

Antwoord 2

Op dit moment kan ik nog niet zeggen of de conclusies kloppen. De Telegraaf baseert
zich namelijk op cijfers van ongevallen met personenvoertuigen die zijn gemeld bij
het Landelijk Centraal Meldpunt van de Stichting Incidentmanagement Nederland (SIMN),
die alle ongevallen betreffen, dus ook ongevallen met alleen blikschade.

Rijkswaterstaat maakt daarentegen gebruik van de ongevallencijfers uit het Bestand
Geregistreerde Ongevallen Nederland (BRON). Dit bestand bevat alle door de Politie
aan Rijkswaterstaat aangeleverde verkeersongevalsdata, aangevuld met eigen ongevalsmeldingen,
waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen ongevallen met alleen blikschade, ongevallen
met letsel en dodelijke ongevallen. De data over het jaar 2019 zijn voor de zomer
van dit jaar gereed. Dan is het mogelijk om de conclusies van SIMN en Rijkswaterstaat
naast elkaar te leggen.

Vraag 3

Springt de ingang van de Coentunnel met 63 aanrijdingen eruit? Wat is de oorzaak hier?
Herkent u de oorzaken die de berger geeft in het artikel zoals drukte, onoverzichtelijkheid,
de wisseling van rijbanen, maar ook afleiding? En wat valt er te doen om in ieder
geval de fysieke infrastructuur van het wegdeel veiliger te maken?

Antwoord 3

Bij de ingang van de Coentunnel vinden vaak kop-staart- en flankongevallen plaats.
Op deze plaats gaat de A10 terug van twee rijstroken naar één rijstrook. Drukte en
het wisselen van rijstroken worden door mij herkend als belangrijkste oorzaken. Of
de Coentunnel met 63 aanrijdingen eruit springt kan ik, zoals uitgelegd bij antwoord
2, nog niet zeggen.

Om het probleem van het wisselen van rijstroken het hoofd te bieden, stelt Rijkswaterstaat
in de ochtendspits dagelijks een extra rijstrook op de A10 beschikbaar ten koste van
een rijstrook op de wisselbaan van de A8. In de avondspits is dit niet mogelijk; dan
is deze rijstrook nodig voor het verkeer vanuit Amsterdam. Dit is vanuit het oogpunt
van doorstroming en verkeersveiligheid op dit moment de best mogelijke oplossing.

Binnen de Planuitwerking A7/A8 wordt in overleg met de gemeente Amsterdam een besluit
voorbereid om op termijn meer rijstroken open te stellen, dan nu mogelijk is op basis
van de huidige openstellingsvergunning. Hierbij wordt uiteraard gekeken naar de verkeersveiligheids-
en leefbaarheidsaspecten. De oplevering van de planuitwerking is voorzien in 2022.

Vraag 4

Zijn alle aanbevelingen uit een eerder onderzoek van Rijkswaterstaat in 2013 naar
de oorzaken van de vele ongevallen bij de Tweede Coentunnel overgenomen en uitgevoerd?
Zo nee, welke aanbevelingen zijn destijds niet overgenomen?

Antwoord 4

De aanbevelingen uit een eerder onderzoek van Rijkswaterstaat in 2013 zijn uitgevoerd.
Een belangrijke maatregel betrof het plaatsen van matrixborden bij de tunnelingangen.
Daarna is het aantal kop-staartaanrijdingen aanzienlijk afgenomen en bij de heropening
van de gerenoveerde Eerste Coentunnel was dit type incidenten voorbij. Het betreffende
rapport ging over aanpassingen van een tijdelijke situatie, waarin de bestaande eerste
Coentunnel vanwege renovatie gesloten was voor verkeer De incidenten in deze tijdelijke
situatie (medio 2013 tot zomer 2014) betroffen voornamelijk kop-staartaanrijdingen
in het eerste gedeelte van de Tweede Coentunnel.

Vraag 5

Zijn al de aanbevelingen van verschillende verkeerspsychologen en adviesbureaus die
sinds 2013 naar de situatie in de Tweede Coentunnel hebben gekeken overgenomen en
uitgevoerd? Zo nee, welke aanbevelingen zijn destijds niet overgenomen?

Antwoord 5

Sinds 2013 zijn diverse aanpassingen gedaan. Zo is het verlichtingsniveau in de tunnelbuizen
verbeterd, zijn de aanduidingen op de matrixborden gewijzigd en is de bewegwijzering
aangepast. Vanwege ruimtegebrek zijn niet alle aanbevelingen van verschillende verkeerspsychologen
en adviesbureaus met betrekking tot de weginrichting overgenomen. Voor de aanpassingen
die specifiek voor de inrit van de wisselbaan A8 zijn genomen, verwijs ik u naar het
antwoord op vraag 6.

Vraag 6

Is laagstaande zon gecombineerd met de weginrichting en slagboom, zoals duidelijk
werd in een rapportage van AT5 van 24 januari 2017 nog steeds een probleem?2

Antwoord 6

Op de locatie uit de rapportage van AT5 was dit inderdaad een probleem. Om de veiligheid
op die locatie te verbeteren zijn sinds 2014 verschillende maatregelen genomen, waaronder
het langer openhouden van de wisselbaan bij laagstaande zon. In 2017 is bovendien
de bewegwijzering en belijning aangepast. Het aantal aanrijdingen met de slagboom
is intussen gedaald van bijna drie per maand in 2014 tot minder dan 1 per maand in
2019. Rijkswaterstaat blijft bekijken of het aanvullende maatregelen kan treffen om
het aantal nog verder te laten dalen.

Om misverstanden te voorkomen: het gaat hier om een andere locatie bij de Coentunnel
dan de nr.1 uit de ongevallenlijst van SIMN. De rapportage van AT5 verwijst naar de
inrit tot de wisselbaan vanaf de A8. In de beginperiode werd de slagboom bij de inrit
van de wisselbuis vaak aangereden.

Vraag 7

Wat is de economische schade van vertraging op de ingang van de Coentunnel A10? Is
dat inzichtelijk? Waar staat dit wegdeel in de verschillende filelijsten?

Antwoord 7

Volgens het Netwerkmanagement Informatie Systeem (NIS) van Rijkswaterstaat levert
dit knelpunt een filezwaarte op van 10.700 kilometerminuten (kmmin) 3. Daarmee komt dit knelpunt uit rond de 250e positie in de filetop van 2018. De economische verlieskosten komen uit op circa 265.000
euro per jaar.

Vraag 8

Wat denkt u van de suggestie om bij de A10 hoge schermen te plaatsen ter voorkoming
van afleiding van tegengesteld verkeer?

Antwoord 8

Zoals bij antwoord 3 aangegeven ligt de belangrijkste oorzaak van het hoge aantal
ongevallen in het teruggaan van twee rijstroken naar één rijstrook en niet zo zeer
in afleiding door tegengesteld verkeer.

Vraag 9

Wat valt te doen aan andere wegvakken, zoals de stijger met stip, de A8 in de richting
van Zaandam, waar automobilisten vooral bij glad weer de bocht niet kunnen houden?
Of de A30/A1 waar al jarenlang vele ongevallen gebeuren met extra lange files tot
gevolg?

Antwoord 9

Bij de A8 in de richting van Zaandam ligt de belangrijkste oorzaak in een combinatie
van te hard rijden en een suboptimale bocht. Deze combinatie verhoogt het slipgevaar.
De snelheidsverlaging van 90 naar 70 km/h sinds 2013 en het extra opruwen van het
asfalt (voor meer grip) hebben niet het gewenste effect gebracht. Rijkswaterstaat
verkent daarom de mogelijkheden van een fysieke ingreep. Denk daarbij aan het aanpassen
van de belijning of het aanpassen van de bocht. Rijkwaterstaat verwacht voor de zomer
hier een definitief besluit over te nemen.

Voor de A1 bij Barneveld heb ik in 2019 een startbeslissing genomen voor een MIRT-Verkenning
naar aanpassing van de infrastructuur rondom de aansluiting A1/A30. Een Tracébesluit
verwacht ik in 2023, waarna gestart kan worden met de realisatie van de infrastructurele
aanpassingen. Parallel aan de Verkenning inventariseert Rijkswaterstaat enkele korte-termijn-maatregelen
voor de verbetering van de verkeersveiligheid op de A1 bij Barneveld. Deze maatregelen
kunnen in 2020–2021 worden gerealiseerd.

Vraag 10

Wanneer wordt de verkeersveiligheid bij de geschetste top vijf aangepakt en wat heeft
u nodig om dit te versnellen?

Antwoord 10

Hieronder schets ik de voorgenomen aanpak voor de top vijf uit de ongevallenlijst
van SIMN:

Voor de A10 (nr.1), de A1 (nr.2) en de A8 (nr.4) verwijs ik u naar de antwoorden op
respectievelijk vraag 3, vraag 9 en vraag 4.

De A12, bij aquaduct Gouwe (nr.3), maakt onderdeel uit van de planstudie voor dit
traject. Deze planstudie is op de helft. De uitvoering start naar verwachting binnen
twee jaar. Inmiddels is een toeritdoseerinstallatie geplaatst op de aansluiting Moordrecht.
Deze maatregel vermindert de druk op de A12, waardoor het verkeer hier meer ruimte
en mogelijkheden heeft voor weefbewegingen. Tevens wordt de snelheid homogener, met
minder (zware) ongevallen tot gevolg. De effecten van de toeritdosering worden het
komende halfjaar geëvalueerd.

De A16 – Knooppunt Terbregseplein (nr.5) is onderdeel van de planstudie A16. De planstudiefase
is vergevorderd, de uitvoering start naar verwachting over een jaar. Op dit moment
worden op dit knooppunt op korte afstand bergers gepositioneerd, zodat een ongeval
snel kan worden afgehandeld en secundaire ongevallen worden voorkomen.

Een eventuele versnelling is nu niet aan de orde. In het verkeersveiligheidsbeleid
richt ik me met name op de ernstige ongevallen. De cijfers van SIMN betreffen alle
ongevallen, ook ongevallen met blikschade. De ernstige ongevallen laten vaak andere
patronen zien dan de ongevallen met uitsluitend materiele schade. Ik investeer met
het programma Meer Veilig al sinds 2005 om locaties met ernstige ongevallen op het
hoofdwegennet versneld aan te pakken.