Verslag van een schriftelijk overleg : Verslag van een schriftelijk overleg over implicaties van de PAS uitspraak voor de 7 MIRT projecten

Nr. 77 VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG

Vastgesteld 24 februari 2020

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen en opmerkingen
voorgelegd aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat over de brief van 17 december
2019 over Implicaties van de PAS uitspraak voor de 7 MIRT-projecten (Kamerstuk 35 300 A, nr. 69).

De vragen en opmerkingen zijn op 31 januari 2020 aan de Minister van Infrastructuur
en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 19 februari 2020 zijn de vragen beantwoord.

De voorzitter van de commissie, Agnes Mulder

De adjunct-griffier van de commissie, Witzke

I Vragen en opmerkingen vanuit de fracties

Inhoudsopgave

Blz.

 
 

Inleiding

2

VVD-fractie

2

GroenLinks-fractie

3

SP-fractie

4

Partij voor de Dieren-fractie

5

Inleiding

De leden van de VVD-fractie hebben met interesse kennisgenomen van de reactie van
de Minister op het verzoek om de gevolgen van de uitspraak van de Raad van State over
het Programma Aanpak Stikstof (PAS) op het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte
en Transport (MIRT) te geven.

De leden van de GroenLinks-fractie hebben kennisgenomen van de brieven en de spoedwet
en zijn nog steeds van mening dat de regeling op geen enkele manier recht doet aan
de uitspraak van de Raad van State en het Europese Hof, aan de natuurwaarden en de
ecologische wetmatigheden die ook voor een wetgevende macht een gegeven zijn waar
niets aan gedaan kan worden, maar wel op gebaseerd moet worden.

De leden van de SP-fractie hebben kennisgenomen van de reactie die de Minister op
17 december 2019 naar de Kamer heeft gestuurd en hebben hier nog enkele vragen over.

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie hebben kennisgenomen van de reactie
die de Minister op 17 december 2019 naar de Kamer heeft gestuurd en hebben hier nog
enkele vragen over.

VVD-fractie

De leden van de VVD-fractie hopen dat snel een aanvang kan worden gemaakt met deze
vitale projecten voor de infrastructuur in Nederland, maar zien dat ook vele andere
infrastructuurprojecten aandacht behoeven. Deze leden vernemen graag hoe de Minister
dit ziet.

De leden van de VVD-fractie vragen zich daarom af hoe ook de voortgang van deze projecten
spoedig ter hand genomen kan worden. Deelt de Minister de zorg dat files en stilstaand
verkeer, ook volgens het rapport van het adviescollege stikstofproblematiek, zorgt
voor extra veel uitstoot die bij vlotte doorstroming een stuk minder kan zijn? Kan
de Minister de 180% minder stikstof als er geen files zouden zijn, die te lezen is
in een tabel van het rapport «Niet alles kan»1, uitleggen?

De leden van de VVD-fractie vragen de Minister daarom om te bevestigen dat doorstroming
van essentieel belang is om de uitstoot van stikstof in het verkeer te reduceren.
Ook horen deze leden graag van de Minister welke maatregelen of extra investeringen
voor infrastructuur zij in deze kabinetsperiode kan nemen? Wanneer en wat is daarvoor
nodig?

GroenLinks-fractie

De leden van de GroenLinks-fractie constateren dat de basis voor het prioriteren van
de zeven asfaltplannen niet is gebaseerd op een natuurkundige of ecologische realiteit,
maar uitsluitend op een politieke wens van het kabinet en een deel van de Kamer. Hoe
kan de boekhoudkundige benadering van een gemiddelde afname van een gemiddelde stikstofemissie, die in zeer uiteenlopende hoeveelheden is gerealiseerd op een groot aantal
locaties in Nederland, worden omgerekend in een gemiddelde, dat weer kan worden verdeeld
over projecten of natuurgebieden? Op welke manier is dit traceerbaar of handhaafbaar?
Hoe kan op deze manier een depositievermindering worden toebedeeld aan een natuurgebied
in slechte staat en boekhoudkundig natuurherstel en/of een snelweg worden gerealiseerd?
Deze leden constateren dat natuurherstel als gevolg van depositieafname, nog een stap
verder is. Klopt het dat het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM)
met de berekeningen voor de spoedwet ook niet heeft aangetoond hoe gemiddelde emissiereducties
in Nederland leiden tot depositieruimte in Natura 2000-gebieden die nu te kampen hebben
met een overschot?

De leden van de GroenLinks-fractie wijzen er daarnaast ook op dat een afname van de
emissies niet automatisch leidt tot een toename van de depositieruimte. Deze leden
zijn van mening dat de Raad van State heel duidelijk was, dat niet de emissie de kern
is waar het om draait, maar de kwaliteit van de natuur in de Natura 2000-gebieden.
De Raad van State heeft de PAS vernietigd, juist omdat het uitgangspunt moet zijn
dat eerst de natuur zal moeten herstellen. Pas als de natuur, als gevolg van een forse
afname van de depositie, zo robuust is, dat er lokaal met extra depositie geen verslechtering
ontstaat, kan dat deel weer worden uitgegeven. In de boekhoudkundige benadering van
het kabinet wordt gemiddelde emissie(reductie) gekoppeld aan gemiddelde depositie(reductie)
en het verschil als winst verdeeld over woningbouw en asfaltplannen. Dat strookt volgens
deze leden niet met de uitspraak van de Raad van State, omdat er eerst een lokale
toets aan de kwaliteit van de natuur zal moeten volgen om te bezien of er inmiddels
weer extra depositie bij kan. Dát is volgens deze leden het verschil met de PAS. Een
regeling die dit principe niet volgt zal naar de vrees van deze leden wederom sneuvelen
bij de Raad van State. Kan de Minister bevestigen dat in alle gevallen de staat van
instandhouding in Natura 2000-gebieden maatgevend is en niet emissieberekeningen?

De leden van de GroenLinks-fractie constateren dat het feit dat veel natuurgebieden
nu een groot geaccumuleerd overschot aan stikstof in de bodem hebben, een flinke stikstofschuld
dus, maakt dat een geringe gemiddelde emissieafname niet zal leiden tot voldoende
natuurherstel die extra emissies mogelijk maakt. In elk geval niet de komende jaren.
Niet de stikstofemissie naar de lucht is maatgevend voor de natuur, maar de hoeveelheid
opgehoopt stikstof in bodem en water van natuurgebieden. Deze leden vragen de Minister
om aan te geven hoe rekening is gehouden met het overschot aan geaccumuleerd stikstof
en hoe en wanneer de geplande emissieafname zal leidden tot locatiespecifieke depositieruimte
die kan worden besteed aan woningbouw of MIRT-projecten.

De leden van de GroenLinks-fractie lezen dat in de brief van 17 december 2019 de Minister
aangeeft dat nadere nauwkeurige berekeningen moeten aantonen hoeveel ruimte er locatiespecifiek
beschikbaar komt voor projecten. Deze leden zijn benieuwd of deze berekeningen zijn
gebaseerd op het oude PAS-systeem of dat hierbij wordt uitgegaan van de locatiespecifieke
staat van de natuur. Deze leden zijn van mening dat extra depositie door nieuwe bronnen
en projecten zal moeten worden onderbouwd met die staat van herstel en niet met een
verwachte gemiddelde afname.

De leden van de GroenLinks-fractie lezen in de laatste alinea van de brief van 17 december
2019 dat daar waar woningbouw en MIRT-projecten om stikstofruimte concurreren gekeken
zal worden of een fasering in tijd oplossing kan bieden. Klopt de aanname van deze
leden dat dit dan niet leidt tot vertraging van woningbouwprojecten? Kan de Minister
garanderen dat dus niet alleen bij het toedelen van depositieruimte, maar ook bij
een mogelijk noodzakelijke fasering in tijd, de woningbouwprojecten nog steeds voorrang
hebben?

De leden van de GroenLinks-fractie constateren dat in de debatten over de zeven MIRT-projecten
vaker de systematiek van de ADC-toets is genoemd2. Verwacht de Minister dat dit instrument vaak nodig zal zijn om deze en andere grote
projecten te realiseren? Is de Minister voornemens tot een serieuze alternatieve weging,
waarbij openbaar vervoer en fiets ook betrokken worden? Kan de Minister aangeven hoe
de onvermijdelijke noodzaak van deze zeven projecten is of moet worden aangetoond?
Met name hoe de alternatieven, zoals bijvoorbeeld meer openbaar vervoer, of een afname
van de verkeersvraag door rekeningrijden, zullen worden onderzocht en gewogen. In
hoeverre is de stikstofwinst door de snelheidsverlaging van 130 naar 120 kilometer
per uur in te zetten, aangezien het besluit om de snelheid te verhogen naar 130 kilometer
per uur toentertijd niet een passende beoordeling heeft doorlopen? Is daarmee de verhoging
van de snelheid en de emissie niet een ongedekte stikstof-cheque en is dan een verlaging
nu daarmee geen te verdelen depositieruimte, maar slechts een afname van de ongedekte
schuld?

De leden van de GroenLinks-fractie hebben tenslotte nog een vraag over de manier waarop
de verkeersaantrekkende werking wordt meegenomen in de berekening van de projectbijdragen
van de zeven asfaltprojecten. De nu gebruikte methode beperkt sterk het gebied waarvan
de verkeerseffecten, die leidden tot veranderende emissies, worden meegenomen. Dat
vereenvoudigt de rekenopgave, maar versimpelt de uitkomst. Deze leden vragen de Minister
of een dergelijke versimpeling, die wel in lijn was met de PAS-methodiek en de daarbij
horende drempelwaarde, nog wel houdbaar is. Moet een project zoals een wegverbreding
van een snelweg, dat leidt tot grote verkeerseffecten in een groot deel van Nederland
en daarmee mogelijk meerdere Natura 2000-gebieden kan beïnvloeden, niet voortaan veel
gedetailleerder worden berekend? Zal een dergelijke versimpeling wel een toets bij
de Raad van State doorstaan nu er geen drempelwaarde meer bestaat?

SP-fractie

De leden van de SP-fractie constateren dat de Minister in haar brief schrijft dat
het RIVM indicatieve berekeningen heeft gemaakt voor de stikstofdepositie van de geselecteerde
zeven MIRT-projecten, net zoals voor de woningbouw en de snelheidsverlaging. Tijdens
het rondetafelgesprek op 12 december 20193 gaf het RIVM zelf aan geen specifieke berekeningen te hebben gemaakt voor de MIRT-projecten
en alleen naar het totale maatregelenpakket te hebben gekeken. Deze leden constateren
dat de beweringen van de Minister en van het RIVM derhalve niet overeenkomen. Kan
de Minister aangeven of het RIVM in deze gelijk heeft en toelichten waarom haar informatie
naar de Kamer anders is dan die van het RIVM?

De leden van de SP-fractie concluderen uit de brief dat indicatieve berekeningen voor
de stikstofdepositie van deze MIRT-projecten geen uitsluitsel geven of deze projecten
daadwerkelijk doorgang kunnen vinden. Daar zijn gedetailleerde berekeningen per project
en het effect op nabijgelegen natuurgebieden voor nodig. Kan de Minister aangeven
wanneer deze gedetailleerde berekeningen per project met de Kamer gedeeld worden en
of er in deze berekeningen ook rekening wordt gehouden met het feit dat meer asfalt
ook meer auto’s aantrekt en daarmee de files niet korter maar breder worden? Kan de
Minister ook bevestigen dat de werkzaamheden voor deze zeven projecten niet zullen
starten of verdergaan voordat deze berekeningen er zijn?

De leden van de SP-fractie vinden extra asfalt bij de geselecteerde MIRT-projecten
niet nodig. Het extra asfalt zal de fileproblematiek niet oplossen en de doorstroming
van het verkeer niet verbeteren. De stikstofproblematiek noodzaakt volgens deze leden
om naar alternatieven te kijken, bijvoorbeeld investeringen in het openbaar vervoer
om mensen uit de auto te halen. Heeft de Minister voor deze projecten de mogelijkheden
voor verbeteringen in het openbaar vervoer-netwerk onderzocht alvorens de keuze te
maken voor meer asfalt? Zo ja, kan de Minister deze onderzoeken met de Kamer delen?
Zo nee, is de Minister bereid om dit alsnog te doen en daarna haar beslissing te heroverwegen?

De leden van de SP-fractie constateren dat Nederland in een wooncrisis zit waardoor
veel mensen geen betaalbare woning kunnen vinden. Dat zou rechtvaardigen dat een groter
deel van de beschikbare stikstofruimte beschikbaar gesteld zou worden voor (sociale)
woningbouw. Kan de Minister toelichten waarom er voor het realiseren van zeven MIRT-projecten
is gekozen, terwijl voor doorstroming van het verkeer en het verminderen van de files
ook andere keuzes (zoals investeringen in het openbaar vervoer) gemaakt kunnen worden
en waarom er niet voor is gekozen om meer ruimte voor (sociale) woningbouw te reserveren?

De leden van de SP-fractie vinden dat Nederland te lang op de pof heeft geleefd als
het gaat om de natuur. De natuur heeft het door politieke keuzes zwaar te verduren.
Waarom is de keuze gemaakt om zeven MIRT-projecten door te zetten, terwijl er gekozen
had kunnen worden voor meer ruimte om de natuur te herstellen? Zijn er scenario’s
op tafel geweest waarbij bijvoorbeeld 50% of meer van de beschikbare stikstofruimte
werd gereserveerd voor natuurherstel? Zo ja, waarom is hier niet voor gekozen?

Partij voor de Dieren-fractie

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen de Minister of zij zich ook wil
inzetten om de natuur te beschermen aangezien de Minister onderaan haar brief stelt
dat de gezamenlijke inzet is om woningbouw én MIRT-projecten door te laten gaan. Wil
de Minister zich inzetten om zich aan de wet te houden? Deelt de Minister de mening
van deze leden dat er geen sprake kan zijn van het verdelen van stikstofruimte tot
er een plan ligt dat een concrete verbetering van de natuur gaat opleveren?

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen zich af of, als de Minister stelt
dat bij de nauwkeurig berekende projecteffecten de laatste inzichten ten aanzien van
verkeerseffecten worden meegenomen, zij daarmee dan ook de snelheidsverlaging overdag
van 130 naar 100 kilometer per uur bedoelt? Welke andere verkeerseffecten worden er
meegenomen? Is de Minister van mening dat de effecten van de snelheidsmaatregel moeten
worden meegenomen in de stikstofberekeningen van de MIRT-projecten? Is de Minister
dan ook van mening dat de effecten van deze snelheidsmaatregel moeten worden meegenomen
in het (opnieuw) onderzoeken van de noodzaak voor deze MIRT-projecten? Deze leden
vragen of de Minister het gerechtvaardigd acht vele miljoenen euro belastinggeld uit
te geven voor de verbreding van een snelweg terwijl niet onderzocht is of deze verbreding
in de nieuwe situatie nog noodzakelijk is. Zo ja, hoe acht de Minister dat gerechtvaardigd?
Klopt het dat voor sommige van deze projecten (zoals de ring rondom Utrecht) snelheidsverlaging
zelfs werd aangedragen als oplossing om het MIRT-project onnodig te maken? Zou de
Minister voor elk van de zeven MIRT-projecten een toelichting, zoals gevraagd onder
artikel 3.1. van de Comptabiliteitswet4, willen geven? Zo nee, waarom niet?

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen of het klopt dat deze zeven projecten
zijn gekozen omdat daar een snelheidsverlaging reeds overwogen werd? Is bij de selectie
van deze projecten gekeken of woning- en wegenbouw elkaar in de weg zitten? Zo nee,
waarom niet? Deze leden vragen wat de Minister bedoelt als zij stelt dat zij voornemens
is om, wanneer woningbouw en wegenbouw elkaar bijten, in overleg met de Minister voor
Milieu en Wonen en de betrokken provincies gebiedsgericht te bekijken of door fasering
in tijd een oplossing gevonden kan worden. Aan wat voor oplossingen moeten deze leden
dan denken? En in hoeverre levert «fasering in tijd» een reductie van de stikstofdepositie
op?

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen of de Minister kan aangeven hoe
de afstemming verloopt tussen de departementen over de prioritering van de stikstofruimte
die de regering voornemens is op te vullen. Bij deze leden komen berichten binnen
dat er bijvoorbeeld ook biomassacentrales gebouwd worden. Deze leden vragen de Minister
hoe dat te rijmen valt met het voornemen om woningbouw en de MIRT-projecten prioriteit
te geven.

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen of de Minister kennis heeft genomen
van de nieuwe rechtszaak die is aangespannen door de Non-Gouvernementele Organisatie
MOB5? In hoeverre loopt de Minister een financieel risico als zij nu inzet op het doorzetten
van deze MIRT-projecten en de MOB later wederom in het gelijk gesteld gaat worden
en de MIRT-projecten alsnog geen doorgang kunnen vinden? Deze leden ontvangen graag
een zo gedetailleerd mogelijke inschatting.

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie zijn van mening dat het uitgaan van
grove inschattingen in plaats van nauwkeurige berekeningen (die nog anders kunnen
uitpakken), het uitblijven van extra reductiemaatregelen en het nemen van maatregelen
die wederom (kansrijk) aangevochten worden bij de rechter de Minister geen helderheid
biedt maar juist onzekerheid blijft creëren. Is de Minister het met deze leden eens?

II Reactie van de bewindspersoon

Hierbij beantwoord ik de schriftelijke vragen die de vaste commissie voor Infrastructuur
en Waterstaat heeft gesteld naar aanleiding van mijn brief d.d. 17 december 2019 over
de implicaties van de PAS uitspraak voor de 7 MIRT-projecten (Kamerstuk 35 300 A, nr. 69).

Vraag 1

Deelt de Minister de zorg dat files en stilstaand verkeer, ook volgens het rapport
van het Adviescollege stikstofproblematiek, zorgt voor extra veel uitstoot die bij
vlotte doorstroming een stuk minder kan zijn? Kan de Minister de 180% minder stikstof
als er geen files zouden zijn, die te lezen is in een tabel van het rapport «Niet
alles kan», uitleggen? Kan de Minister bevestigen dat doorstroming van essentieel
belang is om de uitstoot van stikstof in het verkeer te reduceren?

Antwoord 1

Het is juist dat een auto in de file per kilometer meer stikstofoxiden uitstoot dan
bij een vlotte doorstroming. Dit blijkt ook uit de genoemde tabel in het rapport «Niet
alles kan» van het Adviescollege stikstofproblematiek. In deze tabel van het RIVM
is de uitstoot van stikstofoxiden door het wegverkeer bij verschillende maximumsnelheden
en bij het rijden in de file met elkaar vergeleken.

Uit de tabel volgt dat de uitstoot van stikstofoxiden in de file 81% hoger is dan
de uitstoot bij doorstromend verkeer en een snelheidslimiet van 130 km/uur6. De hogere uitstoot in de file is het gevolg van de relatief lage snelheid en het
veelvuldig optrekken en afremmen.

Verbeteren van de doorstroming en vermindering van de files draagt bij aan reductie
van de uitstoot van stikstofoxiden.

Vraag 2

Welke maatregelen of extra investeringen voor infrastructuur kan de Minister in deze
kabinetsperiode nemen? Wanneer en wat is daarvoor nodig?

Antwoord 2

Het huidige investeringsprogramma wordt zoveel mogelijk voortgezet zoals gepland.
Zo heb ik in december het Tracébesluit Vonderen-Kerensheide genomen en heb ik onlangs
de ontwerp structuurvisie voor de A4 Burgerveen Leiden aan uw Kamer verstuurd. Dit
laat zien dat investeren in infrastructuur ondanks de vernietiging van de PAS nog
steeds mogelijk is op basis van de bestaande wetgeving.

Bij het Notaoverleg MIRT (Kamerstuk 35 300 A, nr. 73) heb ik wel al aangegeven dat het voor individuele projecten lastig kan zijn binnen
de bestaande wetgeving besluitvorming te laten plaatsvinden en er géén garantie is
dat alle projecten in de huidige vorm doorgang kunnen vinden. Juist daarom zijn de
7 MIRT-projecten die een snelheidsverlaging al als mitigerende maatregel overwogen,
in het kader van de spoedwet aanpak stikstof betrokken.

Vraag 3

Hoe kan de boekhoudkundige benadering van een gemiddelde afname van een gemiddelde
stikstofemissie, die in zeer uiteenlopende hoeveelheden is gerealiseerd op een groot
aantal locaties in Nederland, worden omgerekend in een gemiddelde, dat weer kan worden
verdeeld over projecten of natuurgebieden? Op welke manier is dit traceerbaar of handhaafbaar?
Hoe kan op deze manier een depositievermindering worden toebedeeld aan een natuurgebied
in slechte staat en boekhoudkundig natuurherstel en/of een snelweg worden gerealiseerd?
Klopt het dat het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) met de berekeningen
voor de spoedwet ook niet heeft aangetoond hoe gemiddelde emissiereducties in Nederland
leiden tot depositieruimte in Natura 2000-gebieden die nu te kampen hebben met een
overschot?

Antwoord 3

Het RIVM heeft vorig jaar met behulp van indicatieve berekeningen de te verwachten
effecten van de maatregelen in de regeling spoedaanpak stikstof bouw en infrastructuur
globaal ingeschat.

Ten behoeve van het stikstofregistratiesysteem worden de effecten van de maatregelen
door het RIVM nu gedetailleerd berekend voor elke hectare binnen de stikstofgevoelige
Natura 2000 gebieden. Het stikstofregistratiesysteem borgt dat er niet meer depositieruimte
aan toestemmingsbesluiten kan worden toegedeeld dat er beschikbaar is.

In eerste instantie zal het stikstofregistratiesysteem gevuld worden met de extra
depositiereductie dankzij de verlaging van de maximumsnelheid op rijkssnelwegen. Hiervan
wordt 70% beschikbaar gesteld als depositieruimte voor woningbouw en 7 MIRT-projecten.

Vraag 4

Kan de Minister bevestigen dat in alle gevallen de staat van instandhouding in Natura
2000-gebieden maatgevend is en niet emissieberekeningen?

Antwoord 4

De Vogel- en Habitatrichtlijn zien toe op verbetering ten aanzien van de gunstige
staat van instandhouding van aangewezen Natura 2000 gebieden. In de Kamerbrief van
16 december jl. geeft het kabinet aan dat het nodig is om zorg te dragen voor een
goede staat van instandhouding van de natuur (Kamerstuk 35 334, nr. 25). Een solide en structurele aanpak voor de stikstofproblematiek draagt hieraan bij.

Vraag 5

Kan de Minister aangeven hoe rekening is gehouden met het overschot aan geaccumuleerd
stikstof en hoe en wanneer de geplande emissieafname zal leidden tot locatie specifieke
depositieruimte die kan worden besteed aan woningbouw of MIRT-projecten?

Antwoord 5

In elk stikstofgevoelig Natura 2000-gebied worden de nodige beheer- en herstelmaatregelen
uitgevoerd om negatieve effecten van (geaccumuleerd) stikstof tegen te gaan. Daarnaast
blijft afname van de stikstofdepositie nodig. Met de maatregelen die in de Kamerbrief
van 13 november en 7 februari jl. aangekondigd zijn, zet het kabinet de eerste stappen
naar versnelde depositiereductie.

Niet alle depositiereductie die bronmaatregelen opleveren, wordt benut voor het mogelijk
maken van nieuwe ontwikkelingen. In eerste instantie zal het stikstofregistratiesysteem
gevuld worden met de extra depositiereductie dankzij de verlaging van de maximumsnelheid
op rijkssnelwegen. Hiervan wordt 70% beschikbaar gesteld als depositieruimte voor
woningbouw en MIRT-projecten en komt 30% ten gunste aan de natuur.

Vraag 6

Zijn de nadere nauwkeurige berekeningen, die moeten aantonen hoeveel ruimte er locatie
specifiek beschikbaar komt voor projecten, gebaseerd op het oude PAS-systeem of wordt
hierbij uitgegaan van de locatie specifieke staat van de natuur?

Antwoord 6

Ten behoeve van het stikstofregistratiesysteem worden de effecten van de maatregelen
door het RIVM gedetailleerd berekend voor elke hectare binnen stikstofgevoelige Natura
2000 gebieden. Deze berekeningen worden uitgevoerd met een geactualiseerde versie
van AERIUS, waarin actuele wetenschappelijke inzichten zijn verwerkt.

Vraag 7

Waar woningbouw en MIRT-projecten om stikstofruimte concurreren zal gekeken worden
of een fasering in tijd oplossing kan bieden. Klopt de aanname dat dit dan niet leidt
tot vertraging van woningbouwprojecten? Kan de Minister garanderen dat dus niet alleen
bij het toedelen van depositieruimte, maar ook bij een mogelijk noodzakelijke fasering
in tijd, de woningbouwprojecten nog steeds voorrang hebben?

Antwoord 7

Indien er spanning is tussen woningbouwaanvragen en MIRT-projecten, wordt de ruimte
die beschikbaar komt vanwege de snelheidsverlaging conform motie van het lid Moorlag
(Kamerstuk 35 334, nr. 9) met voorrang ingezet voor woningbouw. De gezamenlijke bevoegde gezagen zullen in
het geval er onvoldoende ruimte resteert voor het MIRT-project, gezamenlijk bezien
of via fasering in de tijd of eventuele andere voorhanden zijnde oplossingen, alsnog
ruimte kan worden gevonden voor het betreffende MIRT-project. Dat is steeds gebiedsgericht
maatwerk en eventuele consequenties voor de planning van projecten zullen in bestuurlijk
overleg met de andere bevoegde gezagen besproken worden. Overigens geldt dat voor
één van de zeven MIRT-projecten, namelijk de A27/A12, de Tweede Kamer bij het Notaoverleg
van 25 november jl. de motie van de leden Remco Dijkstra en De Pater-Postma (Kamerstuk
35 300 A, nr. 24) heeft aangenomen, waarbij gevraagd is er alles op te richten om het project A27/A12
met kracht voort te zetten.

Vraag 8

Verwacht de Minister dat het instrument ADC-toets vaak nodig zal zijn om deze en andere
grote projecten te realiseren? Is de Minister voornemens tot een serieuze alternatieve
weging, waarbij openbaar vervoer en fiets ook betrokken worden? Kan de Minister aangeven
hoe de onvermijdelijke noodzaak van deze zeven projecten is of moet worden aangetoond?
Met name hoe de alternatieven, zoals bijvoorbeeld meer openbaar vervoer, of een afname
van de verkeersvraag door rekeningrijden, zullen worden onderzocht en gewogen?

Antwoord 8

Het is nu nog niet te zeggen of de ADC-toets vaak nodig zal zijn om grote projecten
te realiseren. De eerste opgave zal zijn om de eventueel negatieve effecten van projecten
op N2000 gebieden te mitigeren. De analyses voor de verschillende projecten genoemd
in de brief van 20 november 2019 (Kamerstuk 35 300 A, nr. 58) zijn nog bezig (op het hiervoor genoemde traject A2 Vonderen-Kerensheide na). Wanneer
de analyses klaar zijn, en het mogelijk blijkt om een (ontwerp)besluit, zonder ADC,
te nemen zal ik dit uiteraard doen. Via de reguliere rapportages zal ik uw Kamer hierover
informeren

In de verkenningsfase van projecten (en de voorafgaande MIRT-onderzoeksfase) vindt
serieuze alternatievenafweging plaats voor de oplossing van het knelpunt waarvoor
de verkenning is gestart. Behalve als het knelpunt dusdanig is dat een multimodale
oplossing op voorhand niet kansrijk is, zoals onlangs bij het besluit over de verkenning
voor station Lunetten-Koningsweg. In de verkenningsfase vindt ook de nut en noodzaak
afweging plaats, ondersteund door een MKBA.

Vraag 9

In hoeverre is de stikstofwinst door de snelheidsverlaging van 130 naar 120 kilometer
per uur in te zetten, aangezien het besluit om de snelheid te verhogen naar 130 kilometer
per uur toentertijd niet een passende beoordeling heeft doorlopen? Is daarmee de verhoging
van de snelheid en de emissie niet een ongedekte stikstof-cheque en is dan een verlaging
nu daarmee geen te verdelen depositieruimte, maar slechts een afname van de ongedekte
schuld?

Antwoord 9

De snelheidsverhoging is ten tijde van het invoeren hiervan door het bevoegd gezag
in het kader de Wet natuurbescherming beoordeeld en toegestaan. Verlaging van de snelheid
draagt daadwerkelijk bij aan de afname van stikstofdepositie. Hiervan wordt 70% beschikbaar
gesteld als depositieruimte.

Vraag 10

Is de versimpelde methode om te bepalen hoe de verkeersaantrekkende werking in de
projectbijdragen van de zeven asfaltprojecten wordt meegenomen, die wel in lijn was
met de PAS-methodiek en de daarbij horende drempelwaarde, nog wel houdbaar? Moet een
project zoals een wegverbreding van een snelweg, dat leidt tot grote verkeerseffecten
in een groot deel van Nederland en daarmee mogelijk meerdere Natura 2000-gebieden
kan beïnvloeden, niet voortaan veel gedetailleerder worden berekend? Zal een dergelijke
versimpeling wel een toets bij de Raad van State doorstaan nu er geen drempelwaarde
meer bestaat?

Antwoord 10

In de onderzoeken naar de depositiebijdragen van MIRT-projecten is geen sprake van
een versimpeling in de wijze waarop de verkeerseffecten worden meegenomen en de deposities
worden berekend. Voor elk project wordt, op basis van actuele en gevalideerde verkeersmodellen,
in beeld gebracht welke gevolgen het project heeft op de verkeersstromen. Alle significante
veranderingen in intensiteiten als gevolg van het project worden meegenomen bij de
berekening van de emissies en deposities.

Vraag 11

In de brief van 17 december is aangegeven dat het RIVM indicatieve berekeningen heeft
gemaakt voor de stikstofdepositie van de geselecteerde zeven MIRT-projecten, net zoals
voor de woningbouw en de snelheidsverlaging. Tijdens het rondetafelgesprek op 12 december
2019 gaf het RIVM zelf aan geen specifieke berekeningen te hebben gemaakt voor de
MIRT-projecten en alleen naar het totale maatregelenpakket te hebben gekeken. Kan
de Minister aangeven of het RIVM in deze gelijk heeft en toelichten waarom haar informatie
naar de Kamer anders is dan die van het RIVM?

Antwoord 11

In mijn brief van 17 december 2019 heb ik de Kamer geïnformeerd over de berekeningen
van de 7 MIRT-projecten. Daarin heb ik aangegeven dat Rijkswaterstaat een inschatting
heeft gemaakt van de depositiebijdragen van deze MIRT-projecten. RIVM heeft deze berekeningen
niet uitgevoerd. Dat is in lijn met wat het RIVM heeft aangegeven in het rondetafelgesprek
van 12 december 2019. Er is dus geen verschil tussen de informatie in mijn brief aan
de Kamer en wat het RIVM heeft aangegeven in het rondetafelgesprek.

Vraag 12

Uit de brief van 17 december is te concluderen dat indicatieve berekeningen voor de
stikstofdepositie van deze MIRT-projecten geen uitsluitsel geven of deze projecten
daadwerkelijk doorgang kunnen vinden. Daar zijn gedetailleerde berekeningen per project
en het effect op nabijgelegen natuurgebieden voor nodig. Kan de Minister aangeven
wanneer deze gedetailleerde berekeningen per project met de Kamer gedeeld worden en
of er in deze berekeningen ook rekening wordt gehouden met het feit dat meer asfalt
ook meer auto’s aantrekt en daarmee de files niet korter maar breder worden? Kan de
Minister ook bevestigen dat de werkzaamheden voor deze zeven projecten niet zullen
starten of verdergaan voordat deze berekeningen er zijn?

Antwoord 12

De gedetailleerde berekeningen per project worden niet concreet met de Kamer gedeeld,
maar zijn wel openbaar. Deze openbaarmaking gebeurt op het moment dat de zienswijzenprocedure
van de verschillende projecten zullen plaatsvinden. Ik heb nog geen meer actuele planning
van de verschillende projecten, maar ik zal uw Kamer via de reguliere rapportages
informeren.

De uitgevoerde berekeningen nemen ook de verkeersaantrekkende werking van het project
mee op het gehele wegennet. De uitgevoerde verkeersberekeningen zijn de basis voor
de effectberekening van de projecten en zijn daarmee een essentiële onderbouwing van
het besluit. Dat betekent dat er geen besluit genomen kan worden zonder deze berekeningen
zijn uitgevoerd.

Vraag 13

Heeft de Minister voor de geselecteerde MIRT- projecten de mogelijkheden voor verbeteringen
in het openbaar vervoer-netwerk onderzocht alvorens de keuze te maken voor meer asfalt?
Zo ja, kan de Minister deze onderzoeken met de Kamer delen? Zo nee, is de Minister
bereid om dit alsnog te doen en daarna haar beslissing te heroverwegen?

Antwoord 13

Zie ook het antwoord op vraag 8. De 7 genoemde projecten bevinden zich in de planuitwerkingsfase.
De afweging tussen alternatieven (waaronder OV) en het aantonen van de nut en noodzaak
van deze projecten heeft al in de eerdere verkenningsfase plaatsgevonden. Deze onderzoeken
zijn in deze fase openbaar gemaakt en gedeeld met uw Kamer. De Kamer heeft de mogelijkheid
gehad, en heeft deze ook soms aangegrepen, om een discussie te voeren over de besluiten
die op basis van deze studies zijn genomen. Ik ben daarom nu niet voornemens de mede
op basis van het gesprek met uw Kamer genomen besluiten te heroverwegen.

Vraag 14

Kan de Minister toelichten waarom er voor het realiseren van zeven MIRT-projecten
is gekozen, terwijl voor doorstroming van het verkeer en het verminderen van de files
ook andere keuzes (zoals investeringen in het openbaar vervoer) gemaakt kunnen worden
en waarom er niet voor is gekozen om meer ruimte voor (sociale) woningbouw te reserveren?

Antwoord 14

Zie ook de antwoorden op vraag 8 en 13.

De 7 MIRT-projecten betreffen projecten die al zodanig ver in het planproces gevorderd
waren, dat er reeds besluitvorming heeft plaatsgevonden over het voorkeursalternatief.
Afwegingen omtrent eventuele andere alternatieven, zoals openbaar vervoer, hebben
al eerder in het planproces plaatsgevonden.

Deze MIRT-projecten hielden, nog voordat sprake was van het opnemen van snelheidsverlaging
in een generieke stikstofbank, rekening met het eventueel in kunnen zetten van een
locatie specifieke snelheidsverlaging als mitigerende maatregel. Er is op voorhand
geen concrete reservering gedaan voor deze 7 MIRT-projecten, noch voor woningbouw;
per MIRT-project zal bekeken worden of er concurrentie optreedt met woningbouwaanvragen.

Vraag 15

Waarom is de keuze gemaakt om zeven MIRT-projecten door te zetten, terwijl er gekozen
had kunnen worden voor meer ruimte om de natuur te herstellen? Zijn er scenario’s
op tafel geweest waarbij bijvoorbeeld 50% of meer van de beschikbare stikstofruimte
werd gereserveerd voor natuurherstel? Zo ja, waarom is hier niet voor gekozen?

Antwoord 15

Voordat er door het kabinet besloten was om landelijk een snelheidsverlaging door
te voeren, hielden deze 7 MIRT-projecten rekening met het eventueel in kunnen zetten
van locatie specifieke snelheidsverlagingen om eventuele negatieve effecten (gedeeltelijk)
te kunnen mitigeren. Gezien het feit dat het novemberpakket bedoeld is om de bouwsector
vooruit te helpen en in het geval van MIRT-projecten diezelfde bouwsector geraakt
wordt, is besloten om lopende projectprocessen niet te frustreren en deze MIRT-projecten
een beroep te kunnen laten doen op ruimte uit het zogenaamde novemberpakket.

De maatregelen die in het novemberpakket zijn aangekondigd zijn gekozen omdat ze op
korte termijn effect sorteren op het verminderen van stikstofdepositie in natuurgebieden.
Het kabinet heeft besloten maximaal 70% van de depositiereductie beschikbaar te stellen
voor nieuwe ontwikkelingen en dat minimaal 30% van de opbrengst ten goede komt aan
de natuur. Ten aanzien van elke bronmaatregel zal een afweging worden gemaakt of het
verantwoord is uit te gaan van het maximumpercentage van 70%.

In het voorjaar komt het kabinet met aanvullende bronmaatregelen die zorgen voor een
structurele depositiedaling die bijdraagt aan natuurbehoud en -herstel ten behoeve
van het bereiken van de instandhoudingsdoelstellingen.

Vraag 16

Wil de Minister zich ook inzetten om de natuur te beschermen aangezien de Minister
onderaan haar brief stelt dat de gezamenlijke inzet is om woningbouw én MIRT-projecten
door te laten gaan. Wil de Minister zich inzetten om zich aan de wet te houden? Deelt
de Minister de mening dat er geen sprake kan zijn van het verdelen van stikstofruimte
tot er een plan ligt dat een concrete verbetering van de natuur gaat opleveren?

Antwoord 16

Met de kabinetsinzet, zoals in de verschillende kamerbrieven (waaronder die van 13 november,
16 december, en 7 februari jl. (Kamerstuk 35 334, nrs. 1, 25 en 44)) is aangekondigd, zet het kabinet stappen die ten doel hebben om depositie van stikstof
te verminderen en (daarmee) de natuur te beschermen en te verbeteren.

Vraag 17

Als de Minister stelt dat bij de nauwkeurig berekende projecteffecten de laatste inzichten
ten aanzien van verkeerseffecten worden meegenomen, bedoelt zij daarmee dan ook de
snelheidsverlaging overdag van 130 naar 100 kilometer per uur? Welke andere verkeerseffecten
worden er meegenomen? Is de Minister van mening dat de effecten van de snelheidsmaatregel
moeten worden meegenomen in de stikstofberekeningen van de MIRT-projecten? Is de Minister
dan ook van mening dat de effecten van deze snelheidsmaatregel moeten worden meegenomen
in het (opnieuw) onderzoeken van de noodzaak voor deze MIRT-projecten?

Antwoord 17

Ik heb aangegeven de depositiebijdragen van de projecten binnen de reguliere MIRT-projectprocessen
in detail worden berekend, waarbij rekening wordt gehouden met de laatste inzichten
van onder meer verkeerseffecten en emissiefactoren wegverkeer. De laatste inzichten
met betrekking tot de verkeerseffecten hebben betrekking op de effecten van het project
op de omvang en verdeling van de verkeersintensiteiten. Daarbij wordt in de referentiesituatie
ook rekening gehouden met de verlaging van de maximumsnelheid naar 100 km/uur overdag.

Vraag 18

Acht de Minister het gerechtvaardigd dat vele miljoenen euro belastinggeld uit te
geven voor de verbreding van een snelweg terwijl niet onderzocht is of deze verbreding
in de nieuwe situatie nog noodzakelijk is. Zo ja, hoe acht de Minister dat gerechtvaardigd?
Klopt het dat voor sommige van deze projecten (zoals de ring rondom Utrecht) snelheidsverlaging
zelfs werd aangedragen als oplossing om het MIRT-project onnodig te maken? Zou de
Minister voor elk van de zeven MIRT-projecten een toelichting, zoals gevraagd onder
artikel 3.1. van de Comptabiliteitswet, willen geven? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 18

Zoals eerder aangegeven (vraag 8, 13 en 14) is nut en noodzaak van deze projecten
onderzocht in de verkenningsfase. Hierbij is gekeken naar de nut en noodzaak van dit
project op de langere termijn, meestal het jaar 2030. De voorspellingen van de toename
voor het autoverkeer geven mij geen reden om de nut en noodzaak van deze projecten
te heroverwegen. Ik deel de mening niet dat een snelheidsverlaging (voor de Ring Utrecht
naar 80 km/u) de projecten overbodig maakt. Artikel 3.1 van de Comptabiliteitswet
is bedoeld voor beleidsvoornemens en niet voor specifieke projecten. Desalniettemin
heeft in de verkenningsfase een doelmatigheidsbeoordeling plaatsgevonden door middel
van een MKBA.

Vraag 19

Klopt het dat de zeven projecten zijn gekozen omdat daar een snelheidsverlaging reeds
overwogen werd? Is bij de selectie van deze projecten gekeken of woning- en wegenbouw
elkaar in de weg zitten? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 19

Al voordat er door het kabinet besloten was om landelijk een snelheidsverlaging door
te voeren als onderdeel van een pakket aan maatregelen om de bouwsector voorruit te
helpen, hielden deze zeven MIRT-projecten rekening met het eventueel in kunnen zetten
van een gerichte snelheidsverlaging als mitigerende maatregel. Er is dus geen sprake
geweest van een selectie van MIRT-projecten met het oog op ruimte uit de generieke
snelheidsverlaging. Er is evenmin op voorhand gekeken of woningbouw en MIRT elkaar
in de weg zitten. Dit prioriteringsverzoek van de Kamer met betrekking tot de ruimte
uit snelheidsverlaging is pas in een later stadium aan de orde gekomen. Bovendien
geldt dat de constatering of projecten elkaar in de weg zitten, pas mogelijk is op
het moment dat het RIVM de effecten van de snelheidsverlaging meer gedetailleerd heeft
doorgerekend. Ook is het nodig dat concrete projecten, woningbouw én MIRT, zodanig
ver in het planproces gevorderd zijn dat de desbetreffende projecten niet alleen gedetailleerde
berekeningen hebben doorgevoerd voor wat betreft de exacte depositiebijdragen van
het project, danwel zicht hebben op welke ruimte het project daadwerkelijk uit de
stikstofbank nodig heeft om negatieve effecten te mitigeren.

Vraag 20

Wat bedoelt de Minister als zij stelt dat zij voornemens is om, wanneer woningbouw
en wegenbouw elkaar bijten, in overleg met de Minister voor Milieu en Wonen en de
betrokken provincies gebiedsgericht te bekijken of door fasering in tijd een oplossing
gevonden kan worden. Aan wat voor oplossingen kan gedacht worden? En in hoeverre levert
«fasering in tijd» een reductie van de stikstofdepositie op?

Antwoord 20

Fasering in de tijd zou een oplossing kunnen bieden wanneer een MIRT-project en één
of meerdere woningbouwprojecten tegelijkertijd uitgevoerd worden. Mogelijk kan fasering
in de tijd plaatsvinden zodanig dat de tijdelijk negatieve effecten van de aanlegfase
van projecten in de tijd niet overlapt. Of dit daadwerkelijk een oplossing biedt,
wordt nog nader onderzocht en zal van geval tot geval bekeken worden. Fasering in
de tijd levert naar verwachting geen reductie van stikstofdepositie op.

Vraag 21

Kan de Minister aangeven hoe de afstemming verloopt tussen de departementen over de
prioritering van de stikstofruimte die de regering voornemens is op te vullen?

Antwoord 21

Voor de ruimte uit de snelheidsverlaging is de prioritering vooraf al bekend: die
ruimte wordt met voorrang ingezet voor woningbouw, conform de motie van het lid Moorlag
(Kamerstuk 35 334, nr. 9). Dit betekent dat op het moment dat er een concreet beroep wordt gedaan op de ruimte
door een MIRT-project, er afstemming gezocht wordt met de andere bevoegde gezagen
om te kunnen constateren of er spanning optreedt met woningbouwaanvragen. Indien dat
aan de orde is, vindt bestuurlijk overleg plaats om te bezien wat de implicaties zijn
en of er alternatieve oplossingen voorhanden zijn om beide door te kunnen laten gaan.
Daarbij geldt dat voor één van de zeven MIRT-projecten, namelijk de A27/A12, de Tweede
Kamer bij het Notaoverleg van 25 november jl. de motie van de leden Remco Dijkstra
en De Pater-Postma (Kamerstuk 35 300 A, nr. 24) heeft aangenomen, waarbij gevraagd is er alles op te richten om het project A27/A12
met kracht voort te zetten.

Vraag 22

Er komen berichten binnen dat er bijvoorbeeld ook biomassacentrales gebouwd worden.
Hoe valt dat te rijmen met het voornemen om woningbouw en de MIRT-projecten prioriteit
te geven.

Antwoord 22

In de Kamerbrief van 13 november jl. wordt een koppeling gelegd tussen depositieruimte
die beschikbaar komt uit 3 bronmaatregelen (snelheidsverlaging, emissiearm veevoer
en warme sanering varkenshouderij) en woningbouw en 7 specifieke MIRT-projecten. Met
de regeling die dit operationaliseert wordt – conform de door de Tweede Kamer aangenomen
motie van het lid Moorlag van 14 november 2019 – prioriteit gegeven aan woningbouw.

In de Kamerbrief van 16 december 2019 over de voortgang aanpak stikstofproblematiek
wordt de intentie benoemd om duurzame projecten ten behoeve van de energietransitie
(zoals opwek, transport en opslag) te bundelen in een programma waarmee een structurele
stikstofreductie kan worden gerealiseerd. Op programmaniveau wordt beoordeeld of wordt
voldaan aan de randvoorwaarden van art. 6, lid 2 van de Habitatrichtlijn. In dat geval
kunnen individuele projecten in deze aanpak gebruik maken van de beoordeling die op
het niveau van het totale programma is gemaakt. Begin 2020 volgt nadere uitwerking
van deze aanpak.

Vraag 23

Heeft de Minister kennisgenomen van de nieuwe rechtszaak die is aangespannen door
de Non-Gouvernementele Organisatie MOB? In hoeverre loopt de Minister een financieel
risico als zij nu inzet op het doorzetten van deze MIRT-projecten en de MOB later
wederom in het gelijk gesteld gaat worden en de MIRT-projecten alsnog geen doorgang
kunnen vinden? Graag een zo gedetailleerd mogelijke inschatting.

Antwoord 23

Ik heb geen kennis van een nieuwe rechtszaak van het MOB gericht op een MIRT-project.

Globaal op het moment van vaststellen van een Tracébesluit start ook de aanbestedingsprocedure
voor projecten. Dit is echter een langdurig proces, ook omdat altijd Europees aanbesteed
moet worden. Dit betekent in algemene zin dat de juridische procedure, concreet de
definitieve uitspraak van de Raad van State, afgerond wordt voordat het project aan
een aannemer wordt gegund. Bij gunning van een project wordt pas definitief de juridische
verplichting aangegaan over dit project, en treden pas grote financiële risico’s op
bij niet doorgaan van het project. Bij de planning van de aanbesteding wordt hiermee
rekening gehouden.

Vraag 24

Is de Minister het eens met de mening dat met het uitgaan van grove inschattingen
in plaats van nauwkeurige berekeningen (die nog anders kunnen uitpakken), het uitblijven
van extra reductiemaatregelen en het nemen van maatregelen die wederom (kansrijk)
aangevochten worden bij de rechter de Minister geen helderheid biedt maar juist onzekerheid
blijft creëren.

Antwoord 24

Zie het antwoord op vraag 3, 6, 15 en 16.