Inbreng verslag schriftelijk overleg : Inbreng verslag van een schriftelijk overleg over drie economische studies op het gebied van luchtvaart (Kamerstuk 31936-710)

Binnen de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat hebben verschillende fracties
de behoefte om vragen en opmerkingen voor te leggen aan de Minister van Infrastructuur
en Waterstaat over haar brief inzake drie economische studies op het gebied van de
luchtvaart (Kamerstuk 31 936, nr. 710).

De voorzitter van de commissie, Agnes Mulder

De adjunct-griffier van de commissie, Koerselman

I Vragen en opmerkingen vanuit de fracties

Inhoudsopgave

Blz.

Inleiding

2

Actualisatie economische betekenis Schiphol

2

Het maatschappelijk belang van het Schipholnetwerk

9

Monitor netwerkkwaliteit en staatsgaranties 2019 (SEO)

10

Inleiding

De leden van de VVD-fractie hebben met zeer veel interesse kennisgenomen van de drie
rapporten over luchtvaart: «Actualisatie economische betekenis Schiphol», de «Monitor
Netwerkkwaliteit en Staatsgaranties» en «Het maatschappelijk belang van het Schipholnetwerk».
Deze leden hebben hierover nog een aantal vragen.

De leden van de GroenLinks-fractie hebben de studies met belangstelling gelezen en
hebben hier vragen en opmerkingen bij.

De leden van de SP-fractie hebben met interesse kennisgenomen van de uitgevoerde studies
en hebben hier nog enkele vragen over.

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie hebben kennisgenomen van de stukken
en hebben daarover nog enkele kritische vragen en opmerkingen.

Actualisatie economische betekenis Schiphol (Decisio)

De leden van de VVD-fractie merken op dat het duidelijk is dat Schiphol sinds 2016–2017
op slot zit als het gaat om het aantal vliegbewegingen en dat het is gelimiteerd op
maximaal 500.000 per jaar tot en met 2020. Toch is het aantal passagiers gegroeid.
In welke mate is een extra groei van passagiers nog te verwachten, wetende dat al
veel grotere vliegtuigen zijn ingezet en dit niet oneindig verder kan?

De leden van de VVD-fractie maken zich grote zorgen over de krimp in het luchtvrachtvolume
en het feit dat deze krimp van de luchtvracht veel sterker is dan elders in Europa.
Klopt het dat vanwege het huidige slot op Schiphol, vracht eerder het onderspit delft
ten opzichte van zakelijk verkeer, verkeer dat bereid is meer te betalen? Klopt het
dat vrachtverkeer goed is voor 25% van het aantal banen en het risico groot is dat
bij verdere daling van de luchtvracht banen zullen verdwijnen?

De leden van de VVD-fractie merken op dat het aantal banen in de cargo of dat cargo-gerelateerd
is, niet direct uit het schema van figuur S2 in de samenvatting is af te leiden, o.a.
vanwege gebruik van CBS-SBI-codes. Toch schrijft het onderzoeksbureau (in hoofdstuk
5.1.1) dat 25% van het luchthavencluster banen betreft die gerelateerd zijn aan vracht,
handel en logistiek. Klopt dat? Dat zouden 16.000 directe banen zijn met een toegevoegde
waarde van 1,8 miljard euro per jaar. Hoe valt het belang van vracht beter te bepalen,
zo vragen deze leden.

De leden van de VVD-fractie lezen dat het netwerk van directe verbindingen voor veel
bedrijven die internationaal opereren een belangrijke factor is om zich in Nederland
te vestigen. Kan de Minister voorbeelden geven van bedrijven die zich bewust gevestigd
hebben in de regio Amsterdam, die anders waarschijnlijk niet voor Nederland gekozen
hadden? Hoeveel bedrijven en instanties zijn dit ongeveer, die hun hoofdkantoor voor
Europa, in Nederland, nabij Schiphol hebben ondergebracht? Waar wordt dat bijgehouden?
In welke mate komt de kwaliteit van het logistieke product onder druk te staan als
gevolg van de huidige capaciteitsbeperking? Kan de Minister een voorbeeld geven? Is
zij zich ervan bewust dat er vrachtwagens vanaf Schiphol hun goederenlading naar Luik
en Frankfurt vervoeren en vanaf daar vliegen, omdat het vanaf Schiphol lastiger is?

De leden van de VVD-fractie lezen dat de groei van de toegevoegde waarde in de periode
2013–2018 met 17% een stuk hoger lag dan het landelijk gemiddelde. Deze leden vernemen
graag waarom de toegevoegde waarde van luchtvaart zoveel groter is dan gemiddeld.
Deelt de Minister de mening dat toegevoegde waarde interessant is voor onze economie?
Juist 9% van het aantal beschikbare banen voor laag- en middelbaar opgeleiden in de
regio Groot-Amsterdam is op Schiphol. Wat zou het betekenen als in deze categorie
banen verdwijnen, doordat Schiphol onvoldoende kan groeien? De groeipercentages van
vliegbewegingen vanuit zowel Parijs, als Frankfurt liggen veel hoger dan die van Schiphol.
Waarom is het zo van belang om directe verbondenheid met de rest van de wereld te
hebben? Kan de Minister dat nog eens onderschrijven?

De leden van de VVD-fractie zien dat er een toename is van vliegen met als motief
familiebezoek en het onderhoud van sociale contacten, om vanuit de hele wereld naar
Nederland te komen. Is dat een trend die aanhoudt? In hoeverre is het onderhouden
van familie- en sociale contacten een belangrijke factor in ons beoogde selectiviteitsbeleid?

De leden van de VVD-fractie lezen dat het aantal full-freighters beperkt is tot 3,2%
van het huidige aantal van 500.000 vliegbewegingen. In hoeverre kan er vanwege het
onregelmatige karakter van luchtvracht een manier gevonden worden om meer zekerheid
te bieden voor voldoende capaciteit en slots voor luchtvracht? Is daarmee rekening
te houden in de komende Luchtvaartnota?

De leden van de VVD-fractie lezen (op blz. 20) dat er vele aanverwante bedrijven zijn
die met hun (4.500) banen en toegevoegde waarde een belangrijke bijdrage leveren aan
het luchtvaartproduct. Wat zijn de eisen die dergelijke bedrijven stellen aan Schiphol
en de omgeving en hoe kan de overheid daarin blijven voorzien? Groeien deze bedrijven
en banen ook navenant mee, als er weer nieuwe ruimte komt op Schiphol?

De leden van de VVD-fractie lezen (op blz. 25) dat de toegevoegde waarde, maar ook
de loonsom per fte fors hoger ligt dan het gemiddelde in Nederland. Klopt de bewering
dat de luchtvaartsector hiermee beter scoort dan elders in de economie? Met andere
woorden, klopt het dat mensen daar meer verdienen, maar ook meer toegevoegde waarde
dan elders leveren?

De leden van de VVD-fractie zijn verheugd te vernemen wat de directe en indirecte
werkgelegenheid is van regionale vliegvelden. Valt er iets soortgelijks te zeggen
over Lelystad Airport en kan deze een volgende keer worden meegenomen in het onderzoek?

De leden van de VVD-fractie hebben met belangstelling het onderdeel over de arbeidsmarkt,
herkomst en opleidingsniveau gelezen en de grote rol die de regio Groot-Amsterdam
daarin speelt. Ook het feit dat de mensen die werken op Schiphol een goede afspiegeling
vormen van de samenleving, inclusief verdeling naar migratieachtergronden. Het aantal
jonge mensen is hoog. Klopt het dat er voor alle opleidingsniveaus, functies en achtergronden
een redelijk evenwichtige bijdrage en participatie is en dat de werkgelegenheid op
en rondom Schiphol daarin niet afwijkt?

De leden van de VVD-fractie lezen met belangstelling het effect van de faillissementen
van Swiss Air en Sabena en de negatieve gevolgen daarvan op de beide landen die het
betrof. Deelt de Minister de mening dat een dergelijke schade liefst nimmer mag optreden?
Deelt zij de zorgen van deze leden over een mogelijk verlies van economische waarde
en het verdwijnen van directe verbindingen en banen, dat behoorlijk desastreus was?
Zijn Zaventem en Zürich ook die klap helemaal te boven gekomen? Deelt de Minister
de mening dat vanwege onze open economie en de omvang van Schiphol, zeker in relatie
tot ons land, de negatieve gevolgen van bijvoorbeeld een verlies van een homecarrier,
of de opgebouwde hubfunctie, zelfs vele malen groter kunnen zijn dan in België of
Zwitserland? Deelt de Minister de mening dat wat in honderd jaar is opgebouwd, niet
door verkeerde beleidskeuzes te grabbel moet worden gegooid en dat ondoordachte besluiten
vanuit de politiek om Schiphol te laten krimpen of langer op slot te houden zeer schadelijk
kunnen zijn?

De leden van de GroenLinks-fractie constateren dat dit het eerste onderzoek is naar
de ontwikkeling van Schiphol, terwijl er (praktisch) geen groei meer mogelijk was.
Dit is het eerste jaar waarin maatschappijen en markt geen extra vliegtuigen kunnen
laten vliegen, maar waarin uitsluitend een efficiënter gebruik van het beschikbare
aantal slots tot een beter bedrijfsresultaat kan leiden. Dat proces is nét begonnen
en veel maatschappijen hadden de laatste jaren al meer slots aangevraagd dan ze nodig
hadden, dus het jasje zit nog tamelijk ruim. Maar de eerste effecten zijn merkbaar.
Wat deze leden betreft zijn deze overwegend positief.

De verschillende studies die in opdracht van het ministerie zijn uitgevoerd hebben
wat deze leden betreft alleen geen heldere opdracht mee gekregen. Het lijkt erop dat
het belang van Schiphol vereenzelvigd wordt met het belang van Nederland, wat natuurlijk
niet het geval is. In alle studies wordt verondersteld dat een groot en groeiend Schiphol,
dat harder groeit dan andere luchthavens, uit zichzelf beter is. In het SEO onderzoek
«Monitor Netwerkkwaliteit» wordt Schiphol vergeleken met vijf «concurrenten», waaronder
twee die op een ander continent liggen en één waar Schiphol mede eigenaar van is en
die zelf ook mede eigenaar van Schiphol is. Concurrentie ten opzichte van andere luchthavens
is wat deze leden betreft sowieso een raar criterium. We onderzoeken ook niet hoe
Amsterdam CS het doet ten opzichte van Brussel-Zuid of Frankfurt Hauptbahnhof. Deze
leden streven niet een luchthaven na die zo groot mogelijk is, niet een luchthaven
die harder groeit dan andere luchthavens of een zo groot mogelijk marktaandeel heeft
en zoveel mogelijk reizigers uit de hele wereld via Nederland laat vliegen. Deze leden
streven een luchthaven na die zo goed mogelijk de belangen van Nederland dient. Dat
betekent in de ogen van deze leden een zo goed mogelijke verbinding met de wereld
met een zo laag mogelijke impact op klimaat, natuur, leefomgeving en de gezondheid
van omwonenden.

De leden van de GroenLinks-fractie hebben met betrekking tot de opdracht een aantal
vragen. Waarom is men ervan uitgegaan dat groter beter is en groei, ongeacht het soort
groei en ongeacht de lokale vraag, altijd gunstig is? Waarom is niet gekeken naar
de behoefte van Nederland, maar vooral naar wat andere luchthavens doen? Wat is de
«optimale netwerkkwaliteit»? Is dat een dagelijkse vlucht naar elke luchthaven ter
wereld? Is dat het voldoen aan elke mogelijke marktvraag? Ook als die vraag eerst
met een aanbod gecreëerd moet worden? Is dat het zoveel mogelijk reizigers afsnoepen
van andere luchthavens? Kan de Minister deze vraag invullen? Hoezo zou onze nationale
luchthaven moeten concurreren met Dubai? Vliegen naar belangrijke bestemmingen in
Zuidoost-Azië is aanmerkelijk zuiniger met een tussenstop in de Golfregio. Dan hoeft
er minder brandstof mee. Maakt dat Dubai niet een veel logischere hub voor die routes
dan Amsterdam? Waarom zou Amsterdam moeten concurreren met Charles de Gaulle, terwijl
beide luchthavens mede-eigenaar van elkaar zijn, dezelfde homecarrier delen en slechts
drie uur met de trein van elkaar verwijderd liggen? Dan ligt wat deze leden betreft
nauwe samenwerking, delen en verdelen van het netwerk toch veel meer voor de hand.
Wat denkt de Minister daarvan?

De leden van de GroenLinks-fractie constateren dat de slotschaarste enkele positieve
ontwikkelingen met zich mee brengt, die verder kunnen worden versterkt met gericht
beleid. Zo heeft de schaarste niet geleid tot een afname van het aantal bestemmingen.
De directe en indirecte bereikbaarheid van Nederland is niet afgenomen door de schaarste,
integendeel. Wat wel opvalt, is dat Nederland vergeleken met andere luchthavens minder
goed is verbonden met de belangrijke «Global Cities». De vraag van de zakelijke reizigers
naar meer vluchten en verbindingen stagneert. De capaciteitsgroei van de afgelopen
jaren is vooral naar vakantievluchten gegaan. Meer groei leidt dus niet tot een beter
netwerk voor zakelijke bestemmingen. Deze leden constateren dat met de kennelijke
verzadiging van de zakelijke markt van en naar Nederland er ook geen echte behoefte
is om vakantievluchten naar Lelystad te verplaatsen in ruil voor meer zakelijk verkeer.
De groei zit hem in die vakantievluchten en deze zouden dan simpelweg worden vervangen
door intercontinentale vakantievluchten of worden aangevuld met meer autonome groei
van elkaar op prijs beconcurrerende low cost carriers (LCC’s). Kan de Minister hierop
reflecteren?

De leden van de GroenLinks-fractie merken op dat de studies een onderscheid maken
tussen directe vluchten, vluchten naar een andere hub voor indirecte connectiviteit
en feedervluchten voor Schiphol als hub. De directe en indirecte connectiviteit van
Nederland is direct afhankelijk van de eerste twee en slechts indirect van de derde
categorie. Welk nut hebben hub-feedervluchten anders dan het vullen van anders minder
rendabele lijnen? SEO stelt dat vier vluchten met een klein vliegtuig meer reizigersgemak
opleveren dan een vlucht met een groter vliegtuig. Dat is ongetwijfeld waar, maar
gaat geheel voorbij aan het feit dat vier keer overlast voor de omwonenden erger is
dan één keer. Als de connectiviteit van Nederland gewaarborgd kan blijven met één
vlucht per uur naar bestemming x in plaats van vier, dan heeft dit de voorkeur van
deze leden. Nog eens extra feedervluchten aantrekken om zo die extra vluchten naar
bestemming x te kunnen vullen, moet wat deze leden betreft, sterk worden ontmoedigd.
De belangrijke vraag is dus met hoeveel starts en landingen Nederland minder toe kan
als het netwerk wordt opgeschoond door de minder belangrijke of minder rendabele routes
te saneren. De studies geven helaas geen antwoord op de vraag welk deel van het netwerk
dat relevant is voor de connectiviteit van Nederland wordt onderhouden met hubpassagiers
die niet in Nederland willen zijn en hoe met een permanente slotschaarste een sanering
van het netwerk voor de thuismarkt eruit zou zien. Kan deze vraag alsnog worden beantwoord?

De leden van de GroenLinks-fractie zouden graag een studie zien die niet het commerciële-
en concurrentiebelang van Schiphol tot uitgangspunt neemt, maar het belang van Nederland.
Hoe ziet Schiphol eruit als we vooral direct en indirect goed verbonden zijn met de
Global Cities en andere hubs, voor een optimale verbinding met de kleinst mogelijke
impact op klimaat en leefomgeving? Gericht op de thuismarkt en in samenwerking met
het spoor en met Parijs in plaats van als concurrent? Kan de Minister dit onderzoeken?

Omdat «Schiphol de grootste!» het uitgangspunt was, is de samenwerking met het spoor
en de trein als alternatief of als feeder en verbinding met andere hubs, helaas niet
onderzocht. De leden van de GroenLinks-fractie constateren dat Noordwest-Europa met
76 bestemmingen de op een na best bediende regio is. Hoeveel van deze bestemmingen
zijn redelijkerwijs ook goed per trein te ontsluiten (reistijd trein = reistijd vlucht
+ 2 uur). Wat zou een goed ontwikkeld treinaanbod kunnen betekenen voor dit deel van
het netwerk van Schiphol? Kan de Minister een studie laten uitvoeren naar een Schiphol
zonder groei, maar met substitutie van korte afstandsvluchten met treinen? Kan de
Minister in deze studie ook een krimpscenario onderzoeken? Kan zij tevens laten onderzoeken
wat de economische effecten zouden zijn van Schiphol terug naar het niveau van 2010?

De leden van de GroenLinks-fractie constateren dat in de studie naar de economische
betekenis van Schiphol voorzichtig afstand wordt genomen van het uitgangspunt dat
groei van het aantal vliegbewegingen ook groei van de economie of maatschappelijke
betekenis met zich meebrengt. Dat is ook maar zeer ten dele waar. Manshanden en Bus
hebben in hun onderzoek naar de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) en in
reactie op dit onderzoek1 al laten zien dat de gesuggereerde relatie niet hard te maken is. Zeker daar waar
de groei in vluchten en passagiers zich richt op meer LCC- en Leisurevluchten en meer
transferpassagiers, is het effect voor de economie gering. Aangezien de zakelijke
markt grotendeels verzadigd is, zal de groei van het aantal vluchten vooral daar terechtkomen
waar relatief weinig maatschappelijk rendement te verwachten valt. Er is geen vraag
meer, tenzij deze met zeer lage tarieven wordt gegenereerd. Deze leden concluderen
hieruit dat de wet van de afnemende meeropbrengst ook van toepassing is op Schiphol.

De leden van de GroenLinks-fractie constateren dat ook DECISIO inmiddels van mening
is dat Schiphol weliswaar van belang is, maar «als banenmotor uit zichzelf niet van
doorslaggevende factor voor economische groei». Daarvoor zijn andere factoren belangrijker.
Deze leden constateren dat Schiphol groeit omdat de economie groeit, niet andersom.
Schiphol is gewoonweg groot genoeg en meer Schiphol maakt Nederland niet economisch
sterker. Aangezien andere sectoren dan kennelijk de enorme opgave voor de reductie
in CO2- en stikstofemissie zullen moeten opvangen, vrezen deze leden dat extra luchtvaart
mogelijk direct negatief uitwerkt op de groei. Ook DECISIO gaat in deze studie niet
in op de maatschappelijke kosten zoals overlast, gezondheid, veiligheid, milieu en
klimaat. In haar eerdere MKBA-studie is hier wel aandacht aanbesteed, maar deze leden
missen sterk een actualisatie, gezien de stikstofcrisis en de nieuwe inzichten in
gezondheidseffecten van ultrafijnstof en geluid. Is de Minister bereid om dit nader
te onderzoeken?

De leden van de SP-fractie merken op dat de studies allemaal zijn uitgegaan van scenario’s
waarbij Schiphol niet groeit en op 500.000 vliegbewegingen blijft of doorgroeit naar
540.000 vliegbewegingen in 2025 met daarbij ook de mogelijkheid dat Lelystad Airport
in 2025 maximaal 25.000 vliegbewegingen faciliteert. Waarom is alleen voor groeiscenario’s
gekozen en niet voor krimpscenario’s? Deze leden vinden het belangrijk om scenario’s
met krimp onderzocht te hebben waarbij ook rekening wordt gehouden met bestemmingen
die vanaf Schiphol nu vaak aangevlogen worden en die ook met de trein goed bereikbaar
zijn. Hierbij kan gedacht worden aan Londen, Parijs, Brussel, Düsseldorf en Frankfurt.
De connectiviteit van Schiphol kan grotendeels in stand gehouden worden, terwijl impact
op klimaat, milieu en gezondheid minder worden. Ook vinden deze leden het belangrijk
om onderzocht te hebben welk effect deze ontwikkeling zal hebben op de werkgelegenheid
op Schiphol en welke nieuwe banen er gecreëerd worden met meer internationale treinverbindingen.
Studies zonder deze scenario’s geven wat betreft deze leden geen volledig en goed
beeld van mogelijke ontwikkelingen. Is de Minister daarom bereid om deze scenario’s
te laten onderzoeken?

De leden van de SP-fractie merken op dat in de studies wordt geconcludeerd dat groei
van Schiphol goed is voor 40 miljoen tot 226 miljoen euro afhankelijk van laag- of
hoogconjunctuur. Deze leden vinden de schade aan klimaat, milieu en gezondheid (geluidsoverlast,
ultrafijnstof) enorm onderbelicht. Is de Minister het met deze leden eens dat groei
van Schiphol, met inachtneming van de breed gedragen conclusies van vele rapporten
dat Schiphol niet de motor van de economie is en het mainportbeleid achterhaald is,
in een veel bredere context (klimaat, milieu, gezondheid en veiligheid) gezien en
onderzocht moet worden?

De leden van de SP-fractie merken op dat de studies ook tot de conclusie komen dat
schaarste op Schiphol zal zorgen voor hogere ticketprijzen. Nu dit kabinet in Europees
verband inzet op accijns op kerosine en ook een nationale vliegbelasting wil invoeren,
is het ook bereid om de cap van 500.000 vliegbewegingen vast te houden om zo tot een
eerlijke prijs voor vliegtickets te komen. Is onderzocht hoeveel vliegtickets gemiddeld
duurder zullen worden als de cap van 500.000 vliegbewegingen blijft staan tot 2025
en Lelystad Airport niet wordt uitgebreid? Zo nee, is de Minister bereid dit alsnog
te laten onderzoeken?

De leden van de SP-fractie lezen dat in het onderzoek van «Actualisatie economische
betekenis Schiphol» wordt geconcludeerd dat het aantal vluchten in 2018 met 17% is
gestegen ten opzichte van 2013, het aantal passagiers met 17% en het vrachtvolume
met 12%. Het aantal fte is daarentegen maar met 4% gestegen en de afgelopen jaren
is de werkdruk voor beveiligers, bagageafhandelaars, schoonmakers en horecapersoneel
alsmaar gestegen. Deze leden vragen de Minister of er onderzocht is waarom de ontwikkeling
van banen zo ver achter is gebleven met de groei op Schiphol en ook onder het landelijke
gemiddelde in deze periode is gebleven. Is de Minister bereid onderzoek te doen naar
deze ontwikkeling in relatie tot het aantal banen op Schiphol en de werkbeleving van
verschillende groepen werknemers die de grondoperatie mogelijk maken?

De leden van de SP-fractie merken op dat van de vrachtsector op Schiphol bekend is
dat deze een hoge bijdrage levert aan de werkgelegenheid (20%–25%) met een laag aandeel
in het aantal vluchten (3%–4%). Welk effect op de werkgelegenheid zal een vast aandeel
van 4% voor vrachtvluchten hebben op de ontwikkeling van het aantal banen op Schiphol?
Is de Minister bereid dit aandeel van 4% te reserveren voor de luchtvrachtsector en
daarmee de banen die hieruit voortvloeien te beschermen?

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie wijzen al jaren op de onvermijdelijke
noodzaak van een stevige krimp van het aantal vliegbewegingen. Dat is nodig voor het
klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier.2 In een poging om de onvermijdelijke transitie naar krimp te blokkeren, schermen de
Minister en de luchtvaartsector vaak met de mythe van het economische belang van de
luchtvaartsector voor de Nederlandse economie. Deze mythe is echter al meermaals ontkracht.3 Daar komt bij dat de door de sector regelmatig aangedragen technologische oplossingen
voor de schadelijke effecten van de luchtvaartsector vaak nog onbewezen zijn of simpelweg
te laat zullen komen om de klimaat- en biodiversiteitscrisis op tijd te beteugelen.
Gezien de onvermijdelijkheid van de krimp van de luchtvaart zou het verstandig zijn
als de sector zich daar alvast op zou voorbereiden. Vooralsnog geven zowel sector
als Minister weinig blijk van het in gang zetten van deze voorbereidingen op een krimpscenario.
Erkent de Minister dat aanhoudend uitstelgedrag ten aanzien van een onvermijdelijke
transitie naar krimp, uiteindelijk zeer nadelig kan uitpakken voor de luchtvaartsector?
Zo nee, waarom niet? Wat gaat de Minister doen om de luchtvaartsector alvast te helpen
bij de voorbereidingen voor het onvermijdelijke krimpscenario?

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie wijzen op het feit dat de luchtvaartsector
op onredelijke wijze wordt bevoordeeld en gesubsidieerd. Het is er mede de oorzaak
van dat vliegtickets nog altijd onverantwoord goedkoop zijn in verhouding tot de negatieve
effecten van de luchtvaart.4 De Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) adviseerde daarom in 2019 om
de luchtvaartsector als normale bedrijfstak te beschouwen.5 Wat zijn de vorderingen van de Minister bij het implementeren van dit advies van
de Rli? Een stevige krimp van de luchtvaartsector kan, naast de winst voor het klimaat,
leefomgeving en veiligheid voor mens en dier, ook bepaalde economische impulsen opleveren
voor de Nederlandse economie, bijvoorbeeld omdat mensen hun geld in Nederland zullen
uitgeven in plaats van in het buitenland. Is de Minister bereid om de effecten van
een krimp van de luchtvaartsector integraal en volwaardig te laten onderzoeken? Zo
nee, waarom niet?

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie merken op dat in de diverse studies,
publicaties en debatten, als legitimatie voor de groeistrategie, vaak het belang van
de hubfunctie van Schiphol wordt genoemd.6 In deze hubfunctie zou het hebben van veel transferpassagiers van groot belang zijn.
Klopt het dat luchtvaartmaatschappijen zelf mogen definiëren wat ze onder een «transferpassagier»
verstaan? Is volgens de Minister het begrip transferpassagier eenduidig en smart gedefinieerd?
Zo ja, waar blijkt dat uit?

De leden van de Partij voor de Dieren-fractie wijzen op het feit dat veel effecten
van de luchtvaart niet altijd in geld of cijfers zijn uit te drukken. Indien een dergelijke
exercitie toch wordt ondernomen, is het des te problematischer om stevige conclusies
te trekken op basis van een incompleet overzicht van alle positieve en negatieve effecten.
Een voorbeeld kan worden gevonden in het onderzoek van SEO, waarin de externe effecten
op geluid, luchtkwaliteit en veiligheid en de indirecte effecten op werkgelegenheid
en toerisme zijn aangeduid als «PM» (bijvoorbeeld in tabel S.1).7 Dat uit diezelfde tabel vervolgens wordt geconcludeerd dat verruiming van de capaciteit
op Schiphol de Nederlandsewelvaart zou verhogen is zeer problematisch. Deelt de Minister
de mening dat, o.a. vanwege de «PM» in een aantal belangrijke categorieën, dit rapport
van SEO ongeschikt is om de conclusie te trekken dat een capaciteitsverhoging op Schiphol
nodig zou zijn? Zo nee, waarom niet?

Ook zit het begrip «brede welvaart», waarin juist ook de effecten op lange termijn
en in andere landen een belangrijke rol spelen, maar zeer mager verwerkt in dit rapport.
Wat gaat de Minister doen om ook de «brede welvaart» (de effecten op toekomstige generaties
en in andere landen), op serieuze en volwaardige wijze mee te nemen in haar luchtvaartbeleid?

Het maatschappelijk belang van het Schipholnetwerk

De leden van de VVD-fractie lezen in het SEO-rapport dat er voor een optimale benutting
van de extra capaciteit enkele criteria zijn voor de totale welvaartsbijdrage per
bestemming, zoals veel Nederlandse- en zakenreizigers, de slimme inzet van toestellen
en over bepaalde logische afstanden, maar ook concurrentiedruk. In welke mate is er
concurrentie als Schiphol zeer gematigd groeit naar 540.000 en het aantal slots vooral
toebedeeld is aan de huidige partijen? Is concurrentie niet gebaat bij creatieve ondernemers
die nieuwe uitdagers kunnen zijn en moeten zij ook niet de ruimte kunnen krijgen de
bestaande belangen eens flink op te schudden?

De leden van de GroenLinks-fractie lezen in de SEO-studie «Het maatschappelijk belang
van het Schipholnetwerk» dat de maatschappelijke kosten van geluid, luchtvervuiling
(waaronder ultrafijnstof en stikstof), en veiligheid (waaronder het groepsrisico voor
omwonenden) niet zijn meegenomen. Deze leden zouden graag willen weten hoe deze factoren
wel kunnen worden meegenomen en wat de resultaten van een dergelijke studie zouden
zijn. Is de Minister bereid om met cijfers uit de studie van het Planbureau voor de
Leefomgeving (PBL) naar milieuschade van het verkeer deze analyse nogmaals te doen?
Kan de Minister ook de analyse delen op basis waarvan wordt gesteld dat de kosten
van de klimaatschade van 40,000 extra vluchten 40 miljoen euro is? En waarom zijn
de kosten van de stikstofuitstoot niet berekend? Gezien de economische impact van
de stikstofcrisis moet hier toch ook een prijskaartje aan te hangen zijn?

De leden van de GroenLinks-fractie merken op dat dezelfde studie in een bijlage ingaat
op het hubafkalvingsmodel en hoe na een transitieperiode een nieuwe balans wordt gevonden
met een kleiner hubaandeel en een groter aandeel directe vluchten en connectiviteit
via andere hubs. De bijlage gaat verder niet in op de vraag wat dat precies zal doen
met de directe en indirecte netwerkkwaliteit van Schiphol zonder het enorme aandeel
transferpassagiers. Deze leden zijn benieuwd naar een vervolgonderzoek op deze stelling.

De leden van de GroenLinks-fractie hebben tot slot nog een specifieke vraag over het
rapport «Het maatschappelijk belang van het Schiphol netwerk». Op pagina 4 wordt gesteld
dat er in 2030 45.000 vliegbewegingen op Lelystad Airport plaatsvinden. Hierbij wordt
verwezen naar een rapport van Significance & To70 uit 2019. Kan dit rapport gedeeld
worden met de Kamer? En op basis van welke informatie van het Ministerie van Infrastructuur
en Waterstaar stelt SEO dat er in 2025 25,000 vliegbewegingen op Lelystad Airport
zullen plaatsvinden? Kan ook deze informatie met de Kamer gedeeld worden?

Monitor netwerkkwaliteit en staatsgaranties 2019 (SEO)

De leden van de VVD-fractie lezen in het rapport over monitoring van de netwerkkwaliteit
dat de indirecte connectiviteit van de hubverbindingen achterblijft. Hoe moeten deze
leden dit duiden? Kan de Minister dat toelichten? Wat betekent dit? Ligt dit aan een
beperkte thuismarkt? Of lopen we een achterstand op ten opzichte van concurrenten
die wel meer directe verbindingen bieden? Zo ja, wat valt hier aan te doen?

De leden van de VVD-fractie lezen dat Schiphol een grote mate van overlap kent met
de luchthaven van Istanbul, waar wel ruimte is gekomen door middel van extra groei
en bouwactiviteiten. Wat is de kans dat andere luchthavens ons netwerk verder kopiëren
en Schiphol de concurrentieslag vervolgens verliest?

De leden van de VVD-fractie willen weten hoe de rijksoverheid eraan kan bijdragen
dat de connectiviteit vanaf Schiphol met Global Cities versterkt wordt. Welke rol
kan de rijksoverheid hierin spelen? Wat hebben de airlines of Schiphol nodig om dat
voor elkaar te krijgen en bijvoorbeeld een leidende rol te veroveren? Deelt de Minister
de mening dat beperking van de huidige groeimogelijkheden daarin niet helpt?

De leden van de VVD-fractie merken op dat volgens het rapport over het Schipholnetwerk
1,4–1,5% groei per jaar voldoende is om mee te kunnen komen. Deze leden vragen echter
of er niet al een achterstand is opgelopen door de groeistop van de afgelopen jaren.
Is het niet zo dat het originele Aldersakkoord uit 2008 uitging van totaal 580.000
vliegbewegingen in 2020 en dat we onder andere vanwege het uitstel van het openen
van Lelystad Airport, nog niet veel verder zijn gekomen dan de 500.000 op Schiphol
en 41.000 op Eindhoven? Deelt de Minister de mening van deze leden dat niet geleverd
is wat aan de luchtvaartsector beloofd werd vanaf 2008? Als de wereldeconomie harder
groeit dan de 1,4%, wat is dan de ruimte om Schiphol mee te laten groeien en profiteren?
Deelt de Minister de mening dat ongebreidelde groei niet nodig is en dat enige schaarste
altijd verstandig lijkt, maar dat er wel voldoende en snel perspectief moet komen
voor de gebruikers, om te voorkomen dat investeringen elders gaan plaatsvinden vanwege
een gebrek aan mogelijkheden en dat vluchten verplaatsen een logische maar ongewenste
stap kan zijn? Ervan uitgaande dat de 540.000 bedachte vliegbewegingen in 2025 er
bij een normale situatie zijn, hoe wordt dan de doorkijk naar 2030 en 2050? Is het
niet verstandiger om te sturen op objectief meetbare geluidshinder dan op aantallen?

De leden van de VVD-fractie zien met interesse de antwoorden tegemoet en danken de
Minister en haar medewerkers hartelijk voor het leveren van deze basisrapporten die
de duurzame groei op Schiphol vanaf 2021 moeten vormgeven, tezamen met de Luchtvaartnota
en de respectievelijke Luchthavenbesluiten 1 en 2. Deze leden zien uit naar spoedige
positieve politieke besluitvorming, vooral omdat het al lang duurt voor er zekerheid
komt.

II Reactie van de bewindspersoon