Verslag van een schriftelijk overleg : Verslag van een schriftelijk overleg over fiscale stimulering van elektrische auto's

Nr. 66
VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG

Vastgesteld 12 februari 2020

De vaste commissie voor Financiën heeft een aantal vragen en opmerkingen voorgelegd
aan de Staatssecretaris van Financiën over de brief van de Algemene Rekenkamer van
26 juni 2019 over Fiscale stimulering van elektrische auto’s (Kamerstuk 32 800, nr. 60).

De vragen en opmerkingen zijn op 30 augustus 2019 aan de Staatssecretaris van Financiën
voorgelegd. Bij brief van 10 februari 2020 zijn de vragen beantwoord.

De voorzitter van de commissie, Anne Mulder

Adjunct-griffier van de commissie, Schukkink

I VRAGEN EN OPMERKINGEN VANUIT DE FRACTIES

1. Inleiding

De leden van de VVD-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van de brief van
de Algemene Rekenkamer aan de voorzitter van de Tweede Kamer over de «Fiscale stimulering
van elektrische auto’s». De leden constateren dat de Rekenkamer van mening is dat
stimulering van elektrische auto’s een dure maatregel is voor het verminderen van
de CO2-uitstoot. De leden van de VVD-fractie onderschrijven deze constatering. In de afgelopen
jaren zijn er, terecht, een aantal wijzigingen in de fiscale stimulering doorgevoerd
om overstimulering te verminderen. De laatste ontwikkelingen zijn opgenomen in het
Klimaatakkoord (Kamerstuk 32 813, nr. 342). Om de effecten van het beleid goed te kunnen beoordelen kijken de leden van de
VVD dan ook met belangstelling uit naar het breder onderzoek autobelastingen dat de
Rekenkamer in uitvoering heeft genomen om onder andere met die informatie de juiste
beleidskeuzes te kunnen maken in de vormgeving van de autobelastingen in de periode
vanaf 2021. De leden hebben over de voorliggende brief van de Rekenkamer een aantal
vragen.

De leden van de CDA-fractie hebben met belangstelling de brief van de Algemene Rekenkamer
gelezen. Stiekem hadden deze leden gehoopt dat het onderzoek van de Algemene Rekenkamer
sneller zou gaan, maar zij begrijpen dat dit onderzoek grondig moet zijn. Deze leden
willen in dit schriftelijk overleg een aantal vragen voorleggen aan het kabinet en
zij verzoeken het kabinet deze vragen een voor een te beantwoorden. De leden merken
op dat zij wat minder vragen stellen dan gewoonlijk.

De leden van de D66-fractie hebben kennisgenomen van de brief van de Algemene Rekenkamer
over fiscale stimulering van elektrische auto’s. Naar aanleiding van deze brief en
de reactie van de staatssecretarissen van Financiën en Infrastructuur en Waterstaat
hebben deze leden een aantal vragen.

De leden van de fractie van GroenLinks hebben enkele vragen aan het kabinet op het
gebied van autobelastingen.

2. Opvolging onderzoek 2013/2014

De Rekenkamer heeft in 2013 en 2014 in het verantwoordingsonderzoek bevindingen en
aanbevelingen gedeeld over de stimulering van zuinige en (semi-)elektrische auto’s
(Bijlage bij Kamerstuk 33 942, nr. 1 en Kamerstuk 34 200, nr. 2). De Rekenkamer constateert dat er acties zijn ondernomen om de aanbevelingen op
te volgen. De Rekenkamer geeft in haar brief aan dat zij nog geen oordeel kan geven
over de effecten van de ondernomen acties. Zij zal daar na meer onderzoek en in breder
verband op terugkomen. De leden van de VVD-fractie vragen of het kabinet kan aangeven
wat op dit moment zijn oordeel is over de ondernomen acties en de effecten hiervan.
Kan het kabinet dit ook onderbouwen met metingen en onderzoek? Zo nee, waarom niet
en op welke manier wil het kabinet de genomen maatregelen op effect monitoren?

De leden van de D66-fractie vragen of het klopt dat het overgrote deel van de stimulering
sinds 2007 naar niet volledig elektrische voertuigen, zoals plug-in hybrides, is gegaan.
Hoeveel procent van de fiscale stimulering sinds 2007 is ten goede gekomen aan volledig
elektrische voertuigen?

De leden van de D66-fractie vragen hoe de berekening van de kosten en baten van het
stimuleren van elektrisch rijden van de Algemene Rekenkamer zich verhoudt tot de bevindingen
uit doorrekeningen van het PBL. Op welke wijze verschillen de berekeningen en onderliggende
aannames? Op welke wijze is bij het onderzoek van de Algemene Rekenkamer rekening
gehouden met andere mogelijk relevante voordelen van het stimuleren van elektrisch
rijden, zoals ontwikkelingen ten aanzien van de luchtkwaliteit, stikstof, fijnstof,
geluidsoverlast en onderhoudskosten?

De leden van de D66-fractie vragen naar de opbrengst wanneer de bpm-tarieven bij omzetting
van NEDC (New European Driving Cycle) naar WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle
Test Procedure) niet gecorrigeerd zouden zijn.

3. Huidige fiscale stimulering elektrisch rijden

De Rekenkamer constateert dat de fiscale stimulering van elektrische auto’s een dure
maatregel is voor het verminderen van de CO2-uitstoot. De Rekenkamer stelt dat de kosten hoger liggen dan de bedragen die door
de Staatssecretaris zijn gehanteerd. Kan het kabinet aangeven waarom men uitgaat van
gemiddelden, zo vragen de leden van de VVD-fractie. Deelt het kabinet de mening dat
zowel voor het draagvlak (stimuleringsmaatregelen) als voor het terugdringen van CO2-uitstoot het van groot belang is dat de juiste inschatting wordt gemaakt en dat deze
ook wordt gehanteerd? Zo nee, welke argumenten heeft het kabinet om aannames te doen
die niet bij de werkelijkheid liggen? Kan de Staatssecretaris aangeven op welke manier
hij de gevoeligheidsanalyse van de Rekenkamer interpreteert en welke maatregelen hij
gaat nemen om tot een verbetering te komen?

De Rekenkamer stelt dat het onwaarschijnlijk is dat zij over de huidige belastingvoordelen1 een andere conclusie zal trekken. De leden van de VVD-fractie vragen wat het kabinet
vindt van deze «voorwaarschuwing».

De leden van de VVD-fractie vragen of de Staatssecretaris kan aangeven welke ontwikkelingen
er de afgelopen maanden hebben plaatsgevonden om een nauwkeurige berekening te kunnen
maken van de verwachte verkoop van elektrische auto’s. Dit naar aanleiding van de
commotie over het Carbontax-model, het model dat al jaren door het ministerie gebruikt
wordt om de verkoop van elektrische auto’s te berekenen en geleid heeft tot verkeerde
aannames en overstimulering. Deze leden verwijzen hiervoor naar de verschillende sets
Kamervragen over dit onderwerp.

De Staatssecretaris van Financiën heeft erkend dat de fiscale stimulering fors is
en dat het beleid niet de meest kosteneffectieve methode is om de uitstoot te reduceren,
maar dat ook de beperking van de uitstoot van andere schadelijke stoffen (luchtkwaliteit)
en het terugdringen van geluidsoverlast een rol spelen, zo constateren de leden van
de VVD-fractie. Kan de Staatssecretaris met cijfers en metingen onderbouwen wat het
effect is van het fiscale stimuleringsbeleid op deze onderdelen? Welke onderzoeken
liggen hieraan ten grondslag? Kan de Staatssecretaris een overzicht geven van andere
doelen (naast CO2-reductie) die nagestreefd worden? Welke streefcijfers horen daarbij?

De fiscale stimulering is gericht op de elektrische auto’s; zijn er ook andere technieken,
methoden of toepassingen onderzocht (in Nederland en buiten Nederland) die de CO2-uitstoot reduceren, zo vragen de leden van de VVD-fractie. Zo ja, welke? Zo nee,
waarom niet en op basis van welke onderzoeken komt de Staatssecretaris tot de conclusie
dat elektrische auto’s een bijdrage leveren aan bijvoorbeeld een betere luchtkwaliteit?
Kan de Staatssecretaris in dat licht ook ingaan op het bericht «Elektrische auto pas
na 219.000 km of 14,6 jaar schoner dan diesel»2 naar aanleiding van een onderzoek van het Duitse ADAC en de berichtgeving «Asfalt
slijt harder door elektrische auto»3?

Welke acties onderneemt het kabinet om ontwikkelingen die elders in de wereld plaatsvinden
om CO2-uitstoot te reduceren te volgen en te beoordelen of deze ook in Nederland doeltreffend
kunnen zijn? De leden van de VVD-fractie vragen of de Staatssecretaris hiervan enkele
concrete voorbeelden kan noemen.

Op welke manier berekent het kabinet de «overige» belasting/maatschappelijke kosten
van elektrische auto’s, zoals het sneller slijten van banden en het gewicht van de
auto, zo vragen de leden van de VVD-fractie. Zijn er nog andere negatieve ontwikkelingen
bekend? Zo ja, welke en wat zijn de maatschappelijke kosten? Zo nee, is hier onderzoek
naar gedaan of is de Staatssecretaris bereid om hier onderzoek naar te doen?

De leden van de CDA-fractie vragen wat de stand van zaken is rond het ontwikkelen
van een nieuw model, waarop de Autobrief 3 gebaseerd kan worden. Zal voor de Autobrief
3 nog steeds gebruik gemaakt worden van het Carbontax-model?

Voorts vragen deze leden of de Staatssecretaris de cijfers in dit rapport van de Algemene
Rekenkamer wil vergelijken met de voorspellingen over Autobrief 2 en een verklaring
wil geven waarom de maatregelen zoveel duurder geworden zijn dan verwacht.

De leden van de CDA-fractie vragen of het kabinet al het intellectueel eigendom heeft
verworven over het Carbontax-model, en het dus aan de Kamer kan voorleggen. Zo nee,
hoe komt het dat dat nog steeds niet geregeld is?

De Algemene Rekenkamer concludeert dat de kosten per vermeden ton CO2 volgens cijfers van de Staatssecretaris thans op een bedrag van 1.700 euro per vermeden
ton CO2 uitkomen. Is de Staatssecretaris het met deze berekening eens, zo vragen de leden
van de CDA-fractie. Zo nee, wat is volgens de Staatssecretaris dan de correcte berekening
en het correcte bedrag? Onderschrijft de Staatssecretaris de berekeningen in tabel
1 op pagina 10? Indien de Staatssecretaris de berekeningen niet onderschrijft, en
dus niet als uitgangspunt van beleid wil nemen, wat zijn dan volgens het kabinet de
juiste 10 cijfers in deze tabel?

Kan de Staatssecretaris een overzicht geven van de kosten van de stimulering van elektrische
en semi-elektrische auto’s over de afgelopen 10 jaar (per jaar), de bespaarde CO2-uitstoot (per jaar) en de kosten per bespaarde ton CO2 per jaar?

Voorts vragen de leden van de CDA-fractie of de Staatssecretaris in staat is om de
uitkomsten van het rapport van de Rekenkamer af te wachten alvorens hij Autobrief
3 aan de Kamer doet toekomen. Indien het rapport van de Rekenkamer na Autobrief 3
verschijnt, is de Staatssecretaris dan bereid om Autobrief 3 aan te passen als het
rapport van de Rekenkamer daartoe aanleiding geeft?

Tot slot vragen de leden van de CDA-fractie of de Staatssecretaris, verondersteld
dat elektrische auto’s ook gebruikt worden voor schone lucht, kan aangeven hoeveel
minder fijnstof een nieuwe elektrische auto tijdens zijn leven uitstoot in vergelijking
met een nieuwe benzine-auto en een nieuwe dieselauto. Kan de Staatssecretaris deze
berekeningen heel precies leveren?

De leden van de D66-fractie vragen of het kabinet recent onderzoek heeft gedaan of
heeft laten uitvoeren naar de overwegingen van (potentiële) kopers of gebruikers van
elektrische auto’s. Deze leden zijn daarbij specifiek benieuwd of het kabinet meer
inzicht kan geven in de vraag of consumenten bij de aanschaf van een elektrische auto
vooral kijken naar de aanschafprijs of naar de kosten van gebruik. Kan de Staatssecretaris
meer inzicht geven in de verwachte totale eigendomskosten van een volledig elektrisch
voertuig in de komende vijf jaar, alsmede hoe deze totale eigendomskosten zich de
komende periode zullen ontwikkelen? Deze leden vragen of er reeds een website bestaat
met meer inzicht in de verbruikskosten van elektrische auto’s ten opzichte van auto’s
die rijden op fossiele brandstof. Is er initiatief vanuit de Europese Unie of nationale
overheid om een dergelijke website op te zetten? Is de Staatssecretaris van mening
dat toegankelijke informatievoorziening over de verbruikskosten van elektrische auto’s
de kans op de aanschaf van een elektrische auto vergroot? Zou dit ook meer zicht kunnen
geven op welke modellen deze (potentiële) kopers of gebruikers als alternatief zien
voor elektrische voertuigen? Deze leden vragen in dit kader wat voor type auto’s en
uit welke prijsklassen met name worden ingeruild voor elektrische auto’s. Klopt het
dat voor elektrische voertuigen ingeruilde auto’s gemiddeld een 40% lagere nieuwprijs
hebben? Zo nee, om wat voor verschil gaat het dan? Zo ja, hoe beoordeelt de Staatssecretaris
in dit licht de aanname dat men zou kiezen voor in aanschaf even dure benzine- en
dieselatuo’s wanneer elektrische voertuigen niet zouden worden gestimuleerd? En wat
betekent dit voor de berekende derving van de bijtelling?

De leden van de D66-fractie vragen of het kabinet een korte beschrijving kan geven
van de verwachte technologische ontwikkeling ten aanzien van de levensduur van batterijen
voor elektrische auto’s.

De leden van de D66-fractie vragen welke (gedrags)effecten de invoering van de cap
van € 50.000 heeft gehad op de verkopen van elektrische auto’s tot 31 december 2018
en vanaf 1 januari 2019.

De leden van de D66-fractie vragen wat de verwachte prijs per vermeden ton CO2 is van het stimuleringsbeleid vanaf 1 januari 2020.

De leden van de D66-fractie vragen om een overzicht te geven van de verwachte elektrische
modellen op de Nederlandse markt in de komende 5 jaar inclusief de verwachte vraagprijs.

De leden van de fractie van GroenLinks vragen in hoeverre de voordelen van toekomstige
maatregelen gaan neerslaan bij zakelijke rijders en in hoeverre bij particuliere automobilisten.

De leden van de fractie van GroenLinks vragen de Staatssecretaris hoe hij ervoor gaat
zorgen dat alle nieuw gekochte auto’s in 2030 emissievrij zijn. Welke fiscale maatregelen
gaan er precies genomen worden en welke niet-fiscale maatregelen?

De leden van de fractie van GroenLinks vragen het kabinet nader te beschrijven wat
de Nederlandse inzet is in Europa om de CO2-normen verder omlaag te krijgen. In hoeverre wordt hieraan gehoor gegeven door andere
lidstaten?

De leden van de fractie van GroenLinks lezen dat de regering erkent dat er gedragseffecten
optreden en dat er waarschijnlijk minder kostbare auto’s zouden zijn gekocht als er
geen fiscale stimulering zou zijn geweest. Kan de Staatssecretaris dit kwantitatief
onderbouwen? Wat is de gederfde belastingopbrengst als de counterfactual zou zijn
dat mensen een niet-elektrische auto zouden kopen met gelijke maandlasten?

De leden van de fractie van GroenLinks lezen dat de budgettaire gevolgen meer omvatten
dan alleen de directe derving van belastingopbrengsten. Zijn alle indirecte positieve
effecten meegenomen in de berekening (zoals verbetering luchtkwaliteit, terugdringen
geluidsoverlast, etc.)? Zo ja, welke bedragen worden hieraan toegerekend?

II REACTIE VAN DE STAATSSECRETARIS

1. Inleiding

Het kabinet heeft met interesse kennis genomen van de vragen en opmerkingen van de
fracties van de VVD, het CDA, D66 en GroenLinks. Gelijkluidende of in elkaars verlengde
liggende vragen zijn tezamen beantwoord.

De leden van de fractie van de VVD vragen of het kabinet een oordeel kan geven over
de acties, en de effecten van deze acties, die zijn ondernomen op basis van de aanbevelingen
van de Algemene Rekenkamer uit 2013 en 2014. Deze leden vragen of het kabinet dit
oordeel kan onderbouwen aan de hand van metingen en onderzoek. Het kabinet is met
de Algemene Rekenkamer van mening dat er verschillende acties zijn ondernomen naar
aanleiding van de aanbevelingen van de Algemene Rekenkamer uit 2013 en 2014. Het kabinet
vindt het echter belangrijk om gedurende het onderzoek van de Algemene Rekenkamer
niet vooruit te lopen op mogelijke conclusies.

De leden van de fractie van D66 vragen of het klopt dat het overgrote deel van de
stimulering sinds 2007 naar niet volledig elektrische voertuigen, zoals plug-in hybrides,
is gegaan en hoeveel procent van de fiscale stimulering sinds 2007 ten goede gekomen
is aan volledig elektrische voertuigen. De leden van de fractie van het CDA vragen
om een overzicht van de kosten van de stimulering van elektrische en semi-elektrische
auto’s over de afgelopen 10 jaar (per jaar), de bespaarde CO2-uitstoot (per jaar) en de kosten per bespaarde ton CO2 per jaar. Sinds 2008 wordt via fiscale prikkels ingezet op de aanschaf van CO2-zuinige auto’s. Mede als gevolg van deze prikkels is de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe auto’s in Nederland in de periode 2008 tot en met 2018 sterk
gedaald, van circa 160 g/km in 2008 naar circa 106 g/km in 2018. De CO2-uitstoot van nieuwverkochte auto’s in Nederland behoort daarmee tot de laagste van
de EU. Sinds de Wet uitwerking Autobrief I worden volledig elektrische auto’s (EV),
zeer zuinige (gewone hybride) auto’s en plug-inhybride auto’s (PHEV) met verschillende
maatvoering fiscaal gestimuleerd. Bij deze stimulering is rekening gehouden met de
marktontwikkelingen. In het begin was het aanbod van volledig elektrische auto’s en
PHEV (zeer) beperkt. Daarom is eerst ingezet op de aanschaf van hybride auto’s. Vervolgens
is ook ingezet op PHEV, deze werden destijds gezien als een tussenstap naar volledig
elektrische auto’s. Met de toename van het aanbod van EV is fiscale stimulering steeds
meer ingezet op deze voertuigen. Aanvankelijk zat het aanbod van EV voornamelijk in
het duurdere segment. De laatste jaren is het aanbod van EV in het middensegment toegenomen.
In het Klimaatakkoord wordt de fiscale stimulering meer gericht op de particuliere
markt om EV ook voor de Nederlandse particulier bereikbaar te maken. Deze veranderingen
in de stimuleringsmaatregelen zijn terug te zien in de daling van de nieuwverkopen
van PHEV. Het aantal nieuwverkopen van EV begint juist sterk toe te nemen.

Een eenduidig overzicht van kosten van de stimulering van elektrische en semi-elektrische
auto’s over de afgelopen 10 jaar kan niet worden gegeven. Bij het invoeren van een
nieuwe fiscale maatregel is het budgettaire effect van belang. Dat geeft het effect van het beleid is op de opbrengsten (en daarmee
op het EMU-saldo) weer ten opzichte van het basispad. Daarbij wordt rekening gehouden
met mogelijke gedragseffecten als gevolg van de maatregel, inclusief mogelijke samenloop
met andere regelingen. Zo leidt bijvoorbeeld een korting op de bijtelling tot meer
nieuwverkopen van EV en daarmee tot minder nieuwverkopen van fossiele auto’s. Op een
fossiele auto zit gemiddeld ruim € 5.000 bpm, op een EV alleen de vaste voet van € 360
(in 2019) omdat de bpm gerelateerd is aan de CO2-uitstoot. Een korting op de bijtelling leidt daarmee tot een budgettair effect (derving)
op de bpm-opbrengsten, dat in het algemeen veel groter is dan de derving in de bijtelling
zelf. Het budgettaire effect op de bijtelling zelf is door de gedragseffecten juist
klein. Met name doordat meer zakelijke rijders ervoor kiezen om de elektrische auto
ook privé te gaan rijden (er komen dus extra auto’s in de bijtelling), zijn er extra
opbrengsten in de bijtelling. Deze extra opbrengsten dempen de derving die ontstaat
doordat men overstapt van fossiele auto’s op elektrische auto’s waarvoor de korting
op de bijtelling geldt.

De budgettaire effecten vanaf 2012 die zijn weergegeven in de Wet uitwerking Autobrief
I en de Wet uitwerking Autobrief II zijn niet goed met elkaar vergelijkbaar. Voor
deze effecten geldt dat ze zijn berekend ten opzichte van het basispad zoals dat was
op het moment van de invoering van de wet. Dit basispad is dus niet steeds hetzelfde.
Daarnaast zijn de bedragen door inflatie niet goed met elkaar te vergelijken. Van
belang is bovendien dat bij de budgettaire effecten van de Wet uitwerking Autobrief
I (Kamerstuk 33 007) en de Wet uitwerking Autobrief II (Kamerstuk 34 391) slechts in beperkte mate rekening is gehouden met gedragseffecten. Gedragseffecten
worden, op advies van de Studiegroep Begrotingsruimte, pas sinds 2017 standaard meegenomen.
In de doorrekening van het Klimaatakkoord is wel rekening gehouden met gedragseffecten.
Om deze redenen zijn de reeksen ven het budgettair effect van deze wetten niet met
elkaar te vergelijken.

Vanaf de Miljoennota 2018 worden de kosten van de stimulering van elektrisch rijden
apart gemonitord, op advies van de Algemene Rekenkamer. In bijlage 9 van de Miljoenennota
wordt daarom het budgettair belang van verschillende belastinguitgaven voor EV en PHEV gemonitord. Het budgettair belang
van een regeling is anders dan het budgettaire effect. Bij de bepaling van het budgettaire
belang van een regeling wordt uitgegaan van het werkelijke gebruik en hiervoor wordt
de vrijstelling of korting bepaald. Bij de bepaling van het budgettair belang wordt
echter geen rekening gehouden met mogelijke gedragseffecten als de regeling zou worden
aangepast of afgeschaft. De eventuele kosten van andere (mogelijk samenhangende) regelingen
worden zelfstandig bij die andere regelingen verantwoord. In de Miljoenennota is de
reeks voor de bpm, in tegenstelling tot het budgettaire effect, heel klein, want die
reeks ziet alleen op de vrijstelling van de vaste voet voor EV (€ 360 in 2019), en
niet op het verschil in bpm tussen een EV en een fossiele auto (gemiddeld ruim € 5.000).
Voor de bijtelling is de reeks in de Miljoenennota, in tegenstelling tot het budgettaire
effect, juist relatief groot. In het budgettaire belang worden namelijk geen gedragseffecten
meegenomen, waar dat in het budgettaire effect wel wordt meegenomen: een deel van
de fossiele auto’s in het midden- en hogere segment worden vervangen door duurdere
elektrische auto’s en er komen extra zakelijke rijders bij die de elektrische auto
ook privé gaan rijden. Hierdoor komt het budgettair effect van een korting op de bijtelling
na gedragseffecten lager uit.

Tabel 1 geeft het budgettair belang van fiscale regelingen voor emissievrije en zuinige
auto’s weer. Uit de tabel valt af te lezen dat de stimulering in de eerste jaren vooral
bij zuinige auto’s zat en dat dat nu afneemt (alleen nog overgangsrecht), en dat de
stimulering nu gericht is op emissievrije auto’s.

Tabel 1: Fiscale regelingen emissievrije en zuinige auto’s 2013–2018, budgettair belang
op transactiebasis in lopende prijzen (x € miljoen)

 

2013

2014

2015

2016

2017

2018

Bpm-vrijstelling missievrije auto's

1

0

2

3

4

10

Mrb-vrijstelling emissievrije auto's

1

3

5

8

12

19

IB/LB Korting op de bijtelling voor emissievrije auto's

9

23

39

60

84

149

IB/LB Korting op de bijtelling voor zuinige auto's (overgangsrecht)

554

628

805

723

510

374

Mrb halftarief plug-inhybride auto's

–

–

–

32

37

38

Bron: Miljoenennota

De leden van de fractie van de VVD vragen om een onderbouwing met cijfers en metingen
van wat het effect is van het fiscale stimuleringsbeleid op luchtkwaliteit. Tevens
vragen zij welke onderzoeken hieraan ten grondslag liggen. Er is geen exacte becijfering
van specifiek het effect van de fiscale stimulering op verbetering van luchtkwaliteit.
Wel is bekend dat Nederlanders gemiddeld 9 maanden eerder overlijden door luchtvervuiling.4 Het wegverkeer is daar een belangrijke oorzaak van. In 2018 heeft het PBL berekend
dat de monetaire schade van de uitstoot van fijnstof en stikstofdioxide afkomstig
door het wegverkeer ruim € 3 miljard per jaar bedraagt.5 Uit CBS-cijfers blijkt dat in 2016 37% van de stikstofdioxide emissies en 52% van
de fijnstofemissies van het wegverkeer afkomstig zijn van personenauto’s. Het PBL
concludeert in het rapport Kosten en effecten van opties voor nationaal luchtbeleid uit 2019 dat het realiseren van de kabinetsambitie van 100 procent emissievrije nieuwverkopen
in 2030 een groot positief effect heeft op de luchtkwaliteit. Daarnaast draagt de
transitie naar emissievrij rijden bij aan het verlagen van de stikstofdepositie op
de natuur. De effecten onder andere hiervan worden op het ogenblik nader gespecificeerd
en komen in 2020 beschikbaar.

De leden van de fractie van D66 vragen hoe de berekening van de kosten en baten van
het stimuleren van elektrisch rijden van de Algemene Rekenkamer zich verhoudt tot
de bevindingen uit doorrekeningen van het PBL, op welke wijze de berekeningen en onderliggende
aannames verschillen en op welke wijze bij het onderzoek van de Algemene Rekenkamer
rekening gehouden is met andere mogelijk relevante voordelen van het stimuleren van
elektrisch rijden, zoals ontwikkelingen ten aanzien van de luchtkwaliteit, stikstof,
fijnstof, geluidsoverlast en onderhoudskosten. Daarnaast vragen de leden van de fractie
van D66 wat de verwachte prijs per vermeden ton CO2 is van het stimuleringsbeleid per 1 januari 2020. De leden van de fractie van GroenLinks
lezen dat de budgettaire gevolgen meer omvatten dan alleen de directe derving van
belastingopbrengsten. Deze leden vragen of alle indirecte positieve effecten meegenomen
zijn in de berekening (zoals verbetering luchtkwaliteit, terugdringen geluidsoverlast,
etc.) en welke bedragen hieraan toegerekend worden. Het kabinet hanteert in het kader
van het Klimaatakkoord het nationale kostenbegrip om de kosten voor de samenleving
als geheel in kaart te brengen. De nationale kosten (en baten) betreffen bij elektrisch
rijden de hogere afschrijving van elektrische auto’s vanwege de hogere aanschafprijs,
de kosten voor de laadinfrastructuur minus de besparingen vanwege de lagere onderhoudskosten
en de lagere energiekosten. De belastingen, accijnzen, en subsidies worden vanuit
nationaal kostenperspectief niet meegerekend omdat deze een overdracht vormen tussen
burgers, via de overheid. Uit de berekening van het PBL blijkt dat de nationale kosten
van emissievrij rijden sterk afnemen richting 2030. Volgens het PBL ligt rond 2030
het omslagpunt waarbij het elektrisch rijden door onder andere lagere gebruiks- en
onderhoudslasten en gedaalde aanschafkosten per saldo tot welvaartswinst voor de samenleving
leidt. Naast het perspectief van de nationale kosten is ook het perspectief van de
overheidskosten relevant. In de bestuurlijke reactie op de brief van de Algemene Rekenkamer
over fiscale stimulering van emissievrije auto’s van 25 juni 2019 wordt uitgebreid
op deze invalshoek ingegaan.6 Het kabinet motiveert in deze reactie waarom het budgettaire belang van een fiscale
regeling geen goede maatstaf is voor de kosteneffectiviteit vanuit het perspectief
van de overheid. Deze benadering schetst een te beperkt beeld en houdt geen rekening
met gedragseffecten. Het kabinet beziet de overheidskosten breder (dus inclusief gedragseffecten)
en ziet de fiscale stimulering van emissievrije auto’s dan ook niet alleen als CO2-beleid maar als een initiële investering in de transitie naar emissievrij rijden
die zeer waardevol is voor de Nederlandse samenleving als geheel. Dit betekent dat
niet alleen moet worden gekeken naar de ontwikkeling van de overheidskosten, maar
ook naar de bredere baten voor de samenleving. Deze transitie leidt immers niet alleen
tot een lagere CO2-uitstoot maar bijvoorbeeld ook tot gezondere lucht, minder geluidsoverlast, innovatiekansen
voor Nederlandse bedrijven en verminderde afhankelijkheid van fossiele brandstoffen.

De leden van de fractie van GroenLinks lezen dat het kabinet erkent dat er gedragseffecten
optreden en dat er waarschijnlijk minder kostbare auto’s zouden zijn gekocht als er
geen fiscale stimulering zou zijn geweest. Zij vragen of de Staatssecretaris dit kwantitatief
kan onderbouwen en wat de gederfde belastingopbrengst is als de counterfactual zou
zijn dat mensen een niet-elektrische auto zouden kopen met gelijke maandlasten. De
fiscale stimulering slaat op verschillende manieren neer bij de maandlasten van zakelijke
rijders hun werkgevers en particulieren. Bij de berekening van het budgettair effect
van maatregelen wordt rekening gehouden met gedragseffecten, inclusief de overstap
van een bepaalde fossiele auto naar een EV. Deze berekeningen zijn niet vergelijkbaar
met de kosten berekend zonder gedragseffecten. Dit verschil tussen budgettair effect
en budgettair belang is in antwoorden hiervoor uitgebreid uitgelegd.

De leden van de fractie van de VVD vragen of de Staatssecretaris een overzicht kan
geven van andere doelen, naast CO2-reductie, die nagestreefd worden en welke streefcijfers daarbij horen. Het kabinet
heeft in het regeerakkoord de ambitie opgenomen dat in 2030 alle nieuwe auto’s emissievrij
zijn. De transitie naar emissievrij rijden draagt immers bij aan een beter klimaat,
gezondere lucht en minder geluidsoverlast. Onder andere de fiscale stimulering van
emissievrije auto’s draagt bij aan het bereiken van de kabinetsdoelen voor CO2-reductie, te weten 49% reductie van de CO2-uitstoot in 2030 en 95% in 2050. Op het terrein van luchtkwaliteit en geluid zijn
Europese en nationale normen vastgesteld waar aan moet worden voldaan. Daarnaast geldt
voor luchtkwaliteit het streven naar 50% gezondheidswinst voor gezondheidseffecten
vanuit binnenlandse bronnen, zoals (weg)verkeer, in 2030 ten opzichte van 2016.

De leden van de fractie van het CDA vragen of voor Autobrief III nog steeds gebruik
gemaakt gaat worden van het Carbontaxmodel. Daarnaast vragen de leden van de fractie
van het CDA wat de stand van zaken is rond het ontwikkelen van een nieuw model, waarop
de Autobrief III gebaseerd kan worden. Tevens vragen deze leden of het kabinet al
het intellectueel eigendom heeft verworven over het Carbontaxmodel, en het dus aan
de Kamer kan voorleggen. In het Klimaatakkoord is opgenomen dat de fiscale stimuleringsmaatregelen
ten behoeve van emissievrije auto’s worden uitgewerkt in een wetsvoorstel met de titel:
Autobrief III. Het kabinet vindt het echter belangrijk dat het pakket van fiscale
maatregelen uit het Klimaatakkoord zo snel als mogelijk en in zijn geheel aan het
parlement wordt voorgelegd. Om die reden zijn de fiscale stimuleringsmaatregelen ten
behoeve van emissievrije auto’s opgenomen in het wetsvoorstel Wet fiscale maatregelen
Klimaatakkoord. Dit wetsvoorstel is onderdeel van het pakket Belastingplan 2020 en
is reeds ingediend op 17 september 2019. Dit betekent dat er geen wetsvoorstel met
de titel Autobrief III zal worden ingediend.

Het kabinet is van mening dat de modellering van elektrisch rijden niet los gezien
kan worden van de reguliere modellering van de ontwikkelingen in het totale wagenpark.
Het kabinet werkt daarom aan een nieuw en breed gedragen autowagenparkmodel in eigendom
van de Staat, dat door verschillende partijen (overheid en consultants) kan worden
gebruikt en in modelsoftware is vormgegeven. De opdracht voor de ontwikkeling van
dit nieuwe model zal samen met het PBL en Rijkswaterstaat openbaar worden aanbesteed.
De voorbereidingen hiervoor zijn inmiddels gestart. De aanbesteding zal naar verwachting
in het eerste kwartaal van 2020 in de markt worden gezet. Het PBL verwacht dat de
aanbestedingsprocedure en de ontwikkeling van het nieuwe autowagenparkmodel circa
twee jaar in beslag zullen nemen. Dat betekent dat de komende twee jaar als overbruggingsperiode
het Carbontaxmodel nodig blijft voor de benodigde berekeningen in het kader van beleidsonderzoeken
en monitoring. Daarnaast is met het PBL en Revnext afgesproken dat medewerkers van
het PBL bij toekomstige berekeningen met het Carbontaxmodel de ruimte van Revnext
krijgen om in sessies mee te kijken in het model, de aannames en berekeningen.

De leden van de fractie van de VVD hebben gevraagd of kan worden aangegeven welke
ontwikkelingen er in de afgelopen maanden hebben plaatsgevonden om te komen tot nauwkeuriger
berekeningen van de verwachte verkoop van elektrische auto’s. Het aantal nieuw verkochte
elektrische auto’s wordt maandelijks door het Ministerie van Financiën en het Ministerie
van Infrastructuur en Waterstaat gemonitord. In onderstaande tabellen 2 en 3 zijn
de nieuwverkopen van EV weergegeven per maand en cumulatief voor 2019 tot en met november
Op basis van de realisaties tot en met de eerste 4 maanden in 2020 zal in mei 2020
een eerste officiële raming gemaakt worden van de te verwachten nieuwverkopen in 2020.
In de Kamerbrief van 18 oktober 2019 is nadere invulling gegeven aan het jaarlijks
monitoren van het stimuleringsinstrumentarium om de «hand aan de kraan» te houden
en over- en onderstimulering te voorkomen.7

Tabel 2: Nieuwverkopen EV per maand

jan-19

feb-19

mrt-19

apr-19

mei-19

jun-19

jul-19

aug-19

sep-19

okt-19

nov-19

2.495

2.090

4.038

2.159

2.314

4.115

2.115

2.878

7.645

2.323

6.854

Bron: RVO

Tabel 3: Nieuwverkopen EV per maand cumulatief

jan-19

feb-19

mrt-19

apr-19

mei-19

jun-19

jul-19

aug-19

sep-19

okt-19

nov-19

2.495

4.585

8.623

10.782

13.096

17.211

19.326

22.204

29.849

32.172

39.026

Bron: RVO

De leden van de fractie van het CDA vragen of de Staatssecretaris de cijfers in dit
rapport van de Algemene Rekenkamer wil vergelijken met de voorspellingen over Autobrief
II en een verklaring wil geven waarom de maatregelen zoveel duurder geworden zijn
dan verwacht. De leden van de fractie van D66 vragen welke (gedrags)effecten de invoering
van de cap van € 50.000 heeft gehad op de verkopen van elektrische auto’s tot 31 december
2018 en vanaf 1 januari 2019. De Algemene Rekenkamer heeft in haar brief van juni
2019 niet geschreven over de ramingen van de Wet uitwerking Autobrief II. Een dergelijke
vergelijking is dan ook niet te maken. Uit tabel 4 blijkt dat eind 2018 sterk is geanticipeerd
op de invoering van begrenzing van de milieukorting in de bijtelling tot een catalogusprijs
van € 50.000 in 2019. In tabel 4 zijn de maandverkopen van elektrische voertuigen
uit het E-segment weergeven rond eind 2018. Met name in december heeft dit geleid
tot een paar duizend extra EV-nieuwverkopen doordat de Jaguar I-Pace toen geleverd
kon worden. In 2019 is de verkoop van deze duurdere auto’s vrijwel stilgevallen. Daarnaast
zijn ter vergelijking ook de maandverkopen van een aantal andere modellen (uit lagere
segmenten) weergegeven.

Tabel 4: Nieuwverkopen per maand

 

jul-18

aug-18

sep-18

okt-18

nov-18

dec-18

jan-19

feb-19

mrt-19

Apr-19

Mei-19

Jun-19

Jul-19

Aug-19

Sep-19

Okt-19

Tesla Model S

164

400

1052

256

443

1558

10

10

8

2

11

55

21

24

66

10

Tesla Model X

74

200

593

91

315

652

5

7

6

2

9

44

18

43

55

14

Jaguar I-Pace

23

3

21

209

607

2621

6

5

40

12

26

14

16

32

40

54

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Tesla Model 3

 
 

1

 

2

4

40

473

2187

464

414

2481

590

1177

5779

296

BMW I3

112

126

171

174

111

272

112

180

259

173

164

152

153

247

200

191

Nissan Leaf

227

331

291

359

670

259

396

308

286

250

126

176

151

194

142

286

Volks-wagen e-Golf

180

112

40

237

357

137

653

177

201

216

227

196

230

161

150

188

Hyundai Ioniq

108

168

154

390

146

76

168

95

102

63

110

48

68

97

67

129

Hyundai Kona

 

78

85

69

167

152

536

323

376

370

4324

324

323

426

510

464

Kia Niro

 
 
 
 

15

40

155

319

323

359

370

277

224

195

299

273

Bron: RVO

De leden van de fractie van het CDA vragen of de Staatssecretaris het eens is met
de conclusie van de Algemene Rekenkamer dat de kosten per vermeden ton CO2 volgens cijfers van de Staatssecretaris thans op een bedrag van € 1.700 per vermeden
ton CO2 uitkomen, of wat volgens de Staatssecretaris dan de correcte berekening en het correcte
bedrag zouden zijn. Voorts vragen deze leden of de Staatssecretaris de berekeningen
in tabel 1 op pagina 10 onderschrijft, of, indien de Staatssecretaris de berekeningen
niet onderschrijft, en dus niet als uitgangspunt van beleid wil nemen, wat dan volgens
het kabinet de juiste 10 cijfers in deze tabel zijn. In eerdere Kamervragen8 is door de leden Omtzigt en Lodders gevraagd om het budgettaire belang van de fiscale
stimulering van de in 2018 verkochte elektrische auto’s te delen door de CO2-reductie die met deze elektrische auto’s wordt bereikt. De uitkomst van deze berekening
was € 1.700 per vermeden ton CO2. De Algemene Rekenkamer haalt deze berekening in haar brief van 26 juni 2019 aan
als graadmeter voor de kosteneffectiviteit van beleid. De Rekenkamer geeft daarbij
een bandbreedte waaruit blijkt dat dit bedrag, door gebruik te maken van andere aannames
en gegevens, zowel hoger als lager uit kan vallen. Het kabinet is echter van mening
dat de berekening van de Algemene Rekenkamer de kosten en effecten van beleid slechts
zeer beperkt in beeld brengt en daarom niet als uitgangspunt voor beleid kan dienen,
aangezien zij geen rekening houden met gedragseffecten. Zoals in de kabinetsreactie
op de brief van Algemene Rekenkamer is geschreven wordt in deze berekening geen rekenschap
gegeven van de forse gedragseffecten van de fiscale stimulering, lastenverhogende
dekkingsmaatregelen en de samenloop met andere relevante belastingen. Wanneer in de
autobelastingen aan de «fiscale knoppen» wordt gedraaid volgen er namelijk tal van
verschuivingen in de verkoop van nieuwe auto’s, het wagenpark, tank- en laadgedrag
en als gevolg daarvan treden er verschuivingen op in de belastingopbrengsten en het
aantal bespaarde ton CO2. Bovendien ontstaat door de benadering van de Algemene Rekenkamer een eenzijdige
focus op CO2, terwijl emissievrije auto’s ook andere waardevolle voordelen voor de Nederlandse
maatschappij met zich meebrengen. Hierbij valt te denken aan verbetering van de luchtkwaliteit,
vermindering van geluidsoverlast, verminderde afhankelijkheid van fossiele brandstoffen
en innovatiekansen voor Nederlandse bedrijven die investeren in de ontwikkeling van
emissievrije technieken. Daarnaast ziet het Kabinet de fiscale stimulering van emissievrije
auto’s als een initiële investering in de transitie naar emissievrij rijden. Geen
van deze effecten worden door de Algemene Rekenkamer in de analyse betrokken.

De leden van de fractie van de VVD constateren dat de Rekenkamer stelt dat de kosten
hoger liggen dan de bedragen die door de Staatssecretaris zijn gehanteerd en vragen
of het kabinet kan aangeven waarom men uitgaat van gemiddelden. Verder vragen deze
leden of het kabinet de mening deelt dat zowel voor het draagvlak (stimuleringsmaatregelen)
als voor het terugdringen van CO2-uitstoot het van groot belang is dat de juiste inschatting wordt gemaakt en dat deze
ook wordt gehanteerd, en zo nee, welke argumenten het kabinet dan heeft om aannames
te doen die niet bij de werkelijkheid liggen. Voorts vragen deze leden of de Staatssecretaris
aan kan geven op welke manier hij de gevoeligheidsanalyse van de Rekenkamer interpreteert
en welke maatregelen hij gaat nemen om tot een verbetering te komen. De Algemene Rekenkamer
maakt in de brief van 26 juni 2019 een gevoeligheidsanalyse van een berekening uit
eerdere beantwoording van Kamervragen. Uit deze analyse van de Algemene Rekenkamer
blijkt dat onderliggende aannames de uitkomst van deze berekening kan beïnvloeden.
Een belangrijke notie van de Algemene Rekenkamer is dat het meer accuraat kan zijn
om te werken met gewogen gemiddelden in plaats van gemiddelden. Wanneer gewerkt wordt
met andere aannames en een gewogen gemiddelde kan een bandbreedte voor de uitkomst
worden gegeven. De Algemene Rekenkamer geeft een dergelijke bandbreedte. Deze noties
van de Algemene Rekenkamer neemt het kabinet ter harte. Het kabinet is het daarnaast
met de leden van de VVD eens dat het – voor het draagvlak voor fiscale stimuleringsmaatregelen
– belangrijk is om een juiste inschatting te maken van de kosten en effecten van beleid.
De door de Algemene Rekenkamer onderzochte berekening geeft, zoals hierboven al beschreven,
onvoldoende inzicht in de kosten en effecten van de fiscale stimulering. Om die reden
dient deze berekening niet als uitgangspunt voor beleid.

De leden van de fractie van de VVD vragen wat het kabinet vindt van de «voorwaarschuwing»
waarin de Rekenkamer stelt dat het onwaarschijnlijk is dat zij over de huidige belastingvoordelen
een andere conclusie zal trekken dan in 2013 en 2014. De Algemene Rekenkamer baseert
deze stelling op een berekening uit eerdere beantwoording van Kamervragen. In de bestuurlijke
reactie heeft het kabinet aangegeven dat een dergelijke berekening een zeer beperkt
beeld geeft van de kosten en de effecten van de huidige fiscale stimulering. Het kabinet
vindt dan ook dat de Algemene Rekenkamer deze stelling onvoldoende heeft onderbouwd
en met deze benadering geen inzicht geeft in de kosten en effecten van de fiscale
stimuleringsmaatregelen voor emissievrije auto’s. De Algemene Rekenkamer loopt met
deze uitlatingen vooruit op conclusies van een onderzoek dat zij nog moet uitvoeren.

De leden van de fractie van het CDA vragen of het kabinet in staat is om de uitkomsten
van het rapport van de Rekenkamer af te wachten alvorens Autobrief III aan uw Kamer
wordt gestuurd. Daarnaast vragen deze leden of het kabinet bereid is om Autobrief
III aan te passen indien het rapport van de Rekenkamer later verschijnt dan Autobrief
III. Zoals hierboven is beschreven komt er geen wetsvoorstel met de titel Autobrief
III. Het kabinet is te allen tijde bereid om de aanbevelingen van de Algemene Rekenkamer
te bestuderen en waar nodig ter harte te nemen voor bestaand en toekomstig beleid.

De leden van de fractie van het CDA vragen of de Staatssecretaris, verondersteld dat
elektrische auto’s ook gebruikt worden voor schone lucht, kan aangeven hoeveel minder
fijnstof een nieuwe elektrische auto tijdens zijn leven uitstoot in vergelijking met
een nieuwe benzineauto en een nieuwe dieselauto. De transitie naar elektrisch rijden
draagt bij aan verbetering van de luchtkwaliteit. TNO heeft in het rapport «Energie- en milieuaspecten van elektrische personenauto’s» onderzoek gedaan naar broeikasgas- en verontreinigende emissies van voertuigen.9 Voor de gezondheidseffecten zijn voornamelijk de voertuigemissies van belang omdat
deze vrijkomen in de steden waar veel mensen aan de emissies worden blootgesteld.
Indirecte emissies (van elektriciteitscentrales en olieraffinaderijen) zijn minder
belangrijk dan de directe voertuigemissies, omdat ze alleen sterk verdund meetellen
op locaties met luchtkwaliteitsproblemen. Daarnaast zullen deze emissies afnemen naarmate
de elektriciteitsopwekking verder verduurzaamt. Elektrische auto’s hebben circa 25%
minder fijnstofuitstoot als gevolg van bandenslijtage dan benzine- en dieselauto’s
omdat elektrische auto’s regeneratief remmen. De fijnstofmotoremissies van elektrische
auto’s zijn nihil, oftewel 100% lager dan bij fossiele auto’s. In onderstaande tabel
5 zijn de directe verontreinigende praktijkemissie van personenauto’s in mg/km weergegeven.
In 2020 zal een update van het onderzoek plaatsvinden.

Tabel 5: Directe verontreinigde praktijkemissie van personenauto's in mg/km

Bron: TNO-rapport – Energie- en milieuaspecten van elektrische personenvoertuigen
(2015 R10386)

De leden van de fractie van D66 vragen naar de bpm-opbrengst wanneer deze niet zou
worden gecorrigeerd bij de omzetting van de NEDC naar de WLTP. In het wetsvoorstel
Overige fiscale maatregelen 2020 wordt voorgesteld om, gelijktijdig met de implementatie
van de WLTP-testmethode in de bpm, de bpm-tarieftabel zodanig aan te passen dat de
totale bpm-opbrengst niet toeneemt als gevolg van de omzetting van NEDC naar WLTP.
Zonder aanpassing van deze tarieftabel neemt de totale bpm-opbrengst, als gevolg van
de progressieve tariefstructuur, met zo’n 85%, oftewel circa € 2 miljard toe. In deze
berekening zijn echter nog geen gedragseffecten meegenomen. Bij een abrupte bpm-stijging
van dergelijke proporties zullen deze zeker optreden en zal de stijging van de totale
bpm-opbrengst aanzienlijk lager uitpakken.

De leden van de fractie van de VVD vragen of er, naast elektrische auto’s, ook andere
technieken, methoden of toepassingen zijn onderzocht die de CO2-uitstoot kunnen reduceren. Daarbij vragen deze leden op basis van welke onderzoeken
de Staatssecretaris tot de conclusie komt dat elektrische auto’s een bijdrage leven
aan betere luchtkwaliteit. Tevens vragen deze leden of de Staatssecretaris in dat
licht ook kan ingaan op het bericht «Elektrische auto pas na 219.000 km of 14,6 jaar
schoner dan diesel»10 naar aanleiding van een onderzoek van het Duitse ADAC en de berichtgeving «Asfalt
slijt harder door elektrische auto».11 Het kabinet heeft in het regeerakkoord de ambitie opgenomen dat alle nieuwverkochte
auto’s in 2030 emissievrij zijn. Daarnaast zijn in het kader van het Klimaatakkoord
aan de mobiliteitstafel ook afspraken gemaakt over logistieke maatregelen, maatregelen
in het kader van de verduurzaming van personenmobiliteit en over duurzame energiedragers
in de mobiliteit. De transitie naar emissievrij rijden leidt tot CO2-reductie, schonere lucht, minder geluidsoverlast en biedt innovatiekansen voor Nederlandse
bedrijven die investeren in emissievrije technieken. Het kabinet heeft er bewust voor
gekozen om de fiscale stimulering voor emissievrije auto’s techniekneutraal vorm te
gegeven. Dit betekent dat de fiscale stimulering geldt voor alle voertuigen met een
CO2-uitstoot van 0 gram per kilometer (Tank-to-Wheel). Dat zijn in de praktijk op dit
moment alleen batterij-elektrische voertuigen en voertuigen die worden aangedreven
met een brandstofcel die zijn kracht ontleent aan waterstof. Wellicht komen daar in
de toekomst andere technieken bij. Dat emissievrije auto’s bijdragen aan klimaat en
milieu blijkt uit allerlei onderzoeken, bijvoorbeeld het onderzoek van TNO.12 Uit dit onderzoek van TNO blijkt bijvoorbeeld dat ook wanneer de totale productieketen
(Well-to-Wheel) van de energiedrager (brandstof of elektriciteit) en het voertuig
wordt meegenomen in de overwegingen, de elektrische auto over de totale levensduur
nog steeds de laagste CO2-uitstoot heeft in vergelijking met andere technieken zoals benzine of diesel. Ook
als het gaat om luchtvervuilende emissies is de winst van elektrische auto’s ten opzichte
van de fossiele alternatieven evident. Elektrische auto’s hebben geen uitstoot van
luchtvervuilende emissies zoals stikstofoxiden en fijnstof afkomstig van verbranding
van fossiele brandstoffen. De fijnstof van de remmen is bij de elektrische auto significant
lager dan bij traditionele auto’s omdat deze auto’s meer regeneratief op de accu en
elektromotor remmen dan op de fysieke rem. Daar staat tegenover dat elektrische auto’s
doorgaans zwaarder zijn en zeer snel kunnen optrekken waardoor meer slijtage aan banden
en wegdek optreedt. Dit kan een uitstoot van kleine deeltjes veroorzaken. Slijtage
van het wegdek wordt echter voor het overgrote deel door het vrachtverkeer veroorzaakt.13 Alle andere emissies zoals stikstofverbindingen (NOx, N2O, NH3) maar ook roetdeeltjes en ander fijnstof die bij verbrandingsmotoren vrijkomen spelen
bij de elektrische auto geen rol. Daarnaast heeft de vergelijking die de Duitse onderzoekers
maakten belangrijke beperkingen. Zo werden er verouderde meetmethoden gebruikt om
de CO2-uitstoot van de fossiele auto te bepalen en werd de levensduur van een batterij
opvallend laag geschat. Het kabinet kiest er overigens wel voor om – naast het stimuleren
van emissievrije auto’s – ook op andere wijzen CO2-reductie in de sector mobiliteit te realiseren. Hierbij valt bijvoorbeeld te denken
aan het stimuleren van gebruik van zuinige banden of het vergroten van het aandeel
hernieuwbare brandstoffen.

De leden van de fractie van de VVD vragen welke acties het kabinet onderneemt om de
ontwikkelingen te volgen die elders in de wereld plaatsvinden om CO2-uitstoot te reduceren en beoordeelt of deze ook in Nederland doeltreffend kunnen
zijn. De leden van de fractie van de VVD vragen of de Staatssecretaris hiervan enkele
concrete voorbeelden kan noemen. Nederland werkt op transportgebied samen in multilateraal
en Europees verband om de CO2-uitstoot van mobiliteit te reduceren. Onder meer in de Zero Emission Vehicle Alliance
met koploperlanden en staten, zoals Californië, Groot Brittannië, Noorwegen en China,
waar beleidsontwikkelingen met betrekking tot normstelling en stimulering worden gedeeld.
In de Transport Decarbonisation Alliance wordt daarnaast samengewerkt met andere koploperlanden,
bedrijfsleven en steden om de lange termijndoelen voor 2030 en 2050 te kunnen realiseren.
In dit verband wordt gewerkt aan een publiek-private samenwerking om een massamarkt
naar nul-emissie-mobiliteit te stimuleren. Dit initiatief is op de Climate Action
Summit in New York gelanceerd.

De leden van de fractie van de VVD vragen op welke manier het kabinet de «overige»
belasting/maatschappelijke kosten van elektrische auto’s zoals het sneller slijten
van de banden en het gewicht van de auto berekent. Daarnaast vragen deze leden of
er nog andere negatieve ontwikkelingen bekend zijn. Het PBL heeft de nationale kosten
voor elektrische voertuigen berekend. De kosten voor het vervangen van banden tellen
als onderdeel van de onderhoudskosten mee in de nationale kosten. De uitstoot van
fijnstof als gevolge van bandenslijtage is onderdeel van de raming van het effect
op luchtverontreinigende stoffen. Deze post wordt niet meegenomen in de berekening
van de nationale kosten maar wel bij een raming van de maatschappelijke kosten. Bij
een raming van het effect op luchtverontreinigende stoffen wordt gebruikgemaakt van
de emissiefactoren zoals TNO die jaarlijks vaststelt. In deze emissiefactoren is de
uitstoot van fijnstof door bandenslijtage en verbrandingsemissie uitgesplitst. Hierin
is de emissie van fijnstof door slijtage bij elektrische auto’s gelijkgesteld aan
die bij benzine en dieselauto’s. Aangenomen is dat de extra slijtage aan banden en
wegdek door het hogere gewicht en het hogere vermogen wordt gecompenseerd door lagere
slijtage aan de mechanische remmen. Een hoger gewicht kan ook de slijtage van het
wegdek versnellen. Slijtage van het wegdek wordt echter voor het overgrote deel door
het vrachtverkeer veroorzaakt.

De leden van de fractie van GroenLinks vragen in hoeverre de voordelen van toekomstige
maatregelen gaan neerslaan bij zakelijke rijders en in hoeverre bij particuliere automobilisten.
De stimuleringsmaatregelen uit het Klimaatakkoord slaan in de periode 2020–2030 voor
circa 30% neer bij particulieren en voor circa 70% bij zakelijke rijders.

De leden van de fractie van GroenLinks vragen de Staatssecretaris hoe hij ervoor gaat
zorgen dat alle nieuwe gekochte auto’s in 2030 emissievrij zijn. In het Klimaatakkoord
is een nieuw stimuleringspakket voor elektrische auto’s afgesproken, waarmee de fiscale
stimulering uit Autobrief II met stapsgewijze uitfasering wordt doorgezet tot en met
2025. Met dit pakket wordt een substantiële eerste stap gezet richting de ambitie
uit het Regeerakkoord van 100% EV nieuwverkopen in 2030. Tegelijkertijd is de markt
voor elektrische auto’s pril en zijn de ontwikkelingen onzeker. In het Klimaatakkoord
is daarom een tweetal momenten opgenomen waarbij de stimulering van het Elektrisch
rijden zal worden geëvalueerd. In 2022 vindt een tussentijdse evaluatie van het stimuleringspakket
plaats en in 2024 zal een integrale evaluatie worden uitgevoerd. Dit om aan de hand
van de laatste ontwikkelingen binnen de automarkt te bepalen welk beleid en welke
maatregelen na 2025 nodig en wenselijk zijn met het oog op de hierboven genoemde ambitie
uit het Regeerakkoord.

De leden van de fractie van GroenLinks vragen het kabinet welke fiscale maatregelen
er precies genomen gaan worden en welke niet-fiscale maatregelen. In het Klimaatakkoord
heeft het kabinet voor de periode tot en met 2025 een nieuw pakket aan fiscale en
financiële maatregelen afgesproken om elektrische auto’s te stimuleren. Fiscale maatregelen:

– Bpm: Tot en met 2024 blijven emissievrije auto’s vrijgesteld van het betalen van bpm.
Vanaf 2025 moet een vaste voet van € 360 prijzen 2019) per auto betaald worden.

– Mrb personenauto’s (EV en PHEV): Het nihiltarief in de mrb voor een personenauto met een CO2-uitstoot van 0 gram per kilometer wordt verlengd tot en met 2024. In 2025 geldt voor
deze personenauto een mrb-tarief van 25% van het dan geldende reguliere mrb-tarief.
Na 2025 geldt ook voor emissievrije personenauto’s het dan geldende reguliere mrb-tarief.

Voor personenauto’s met een CO2-uitstoot van 0 – 50 gram geldt tot en met 2024 een mrb-tarief van 50% van het dan
geldende reguliere mrb-tarief. In 2025 wordt dit tarief verhoogd naar 75% van het
geldende reguliere mrb-tarief en vanaf 2026 geldt voor deze categorie personenauto’s
het reguliere mrb-tarief. Deze wijziging geldt niet alleen voor personenauto’s, maar
ook voor bestelauto’s, bestelauto’s ingericht voor het vervoer van een gehandicapte
persoon, motorrijwielen, vrachtauto’s, rijdende winkels, autobussen en buitenlandse
motorrijtuigen.

– Bijtelling: In 2020 wordt de bijtellingskorting voor zakelijke emissievrije voertuigen ten opzichte
van Autobrief II afgebouwd van 18 naar 14%-punt. De cap, de maximale cataloguswaarde
waarover het verlaagde bijtellingspercentage geldt (uitgezonderd waterstof- en zonnecelauto’s),
wordt bovendien aangescherpt van € 50.000 naar € 45.000. In de jaren na 2020 blijft
een verlaagd bijtellingspercentage voor emissievrije auto’s gelden, waarbij zowel
de bijtellingskorting als de cap regelmatig worden aangescherpt. Vanaf 2026 geldt
het normale bijtellingspercentage van 22% ook voor emissievrije voertuigen en is dus
ook de cap niet meer van toepassing.

– Accijns: de accijns op diesel wordt zowel in 2021 als in 2023 met 1 cent per liter verhoogd.

– Mrb bestelbus ondernemers: De huidige korting op de mrb voor bestelbussen van ondernemers wordt geleidelijk
verminderd. De mrb stijgt per bestelbus vanaf 2021 tot en met 2024 met gemiddeld € 24
per jaar. In 2025 wordt de mrb voor bestelbussen weer met € 24 per jaar verlaagd.

Naast de fiscale maatregelen zijn financiële stimuleringsmaatregelen afgesproken zoals
de aanschafsubsidie voor nieuwe en tweedehandse elektrische auto’s gericht op particulieren,
rand voorwaardelijke maatregelen in het kader van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur
als ook flankerende maatregelen zoals informatiecampagne, consumenteninformatie in
de showroom, parkeerbeleid, die door regionale overheden als ook sectorpartijen worden
uitgevoerd.

De leden van de fractie van GroenLinks vragen het kabinet nader te beschrijven wat
de Nederlandse inzet is in Europa om de CO2-normen verder omlaag te krijgen. Daarnaast vragen deze leden in hoeverre hieraan
gehoor wordt gegeven door andere lidstaten. Onlangs zijn in Europa nieuwe CO2-normen voor voertuigen afgesproken. Het gaat dan concreet om normen voor personenauto’s,
bestelwagens en vrachtwagens in de jaren 2025 en 2030. Het kabinet heeft ingezet op
strenge normen. Strengere CO2-normen leiden immers tot meer inspanningen van autofabrikanten om te investeren in
emissiearme en emissievrije technieken. De nieuwe emissienorm voor personenauto’s
in 2030 is een CO2-reductie van 37,5% ten opzichte van 2020. Het kabinet is niet ontevreden met deze
uitkomst, mede omdat het ambitieniveau van deze nieuwe emissienorm 7,5%-punt hoger
is dan het oorspronkelijke voorstel van de Europese Commissie. Het kabinet had echter
het liefst nog meer ambitie gezien. Een strengere norm was echter in 2018 niet haalbaar.
De nieuw aangetreden Commissie heeft in de recent gepubliceerde Green Deal aangekondigd
om de normen opnieuw te willen toetsen aan de ambitie en in 2021 met een herzieningsvoorstel
te komen.

De leden van de fractie van D66 vragen of het kabinet recent onderzoek heeft gedaan
of heeft laten uitvoeren naar de overwegingen van (potentiële) kopers of gebruikers
van elektrische auto’s. Daarnaast zijn deze leden specifiek benieuwd of het kabinet
meer inzicht kan geven in de vraag of consumenten bij de aanschaf van een elektrische
auto vooral kijken naar de aanschafprijs of naar de kosten van gebruik. De ANWB doet
jaarlijks onderzoek naar de opkomst van de elektrische auto en waarom mensen elektrisch
willen rijden of juist niet. De resultaten worden gepubliceerd in de ANWB Elektrisch
rijden monitor. Daaruit blijkt dat de hoge aanschafprijs veruit de belangrijkste belemmering
is voor de aanschaf van een EV.14 Daarnaast blijkt uit deze ANWB Elektrisch Rijden Monitor dat Nederlanders de milieuvoordelen
van een elektrische auto het belangrijkste voordeel van elektrisch rijden vinden.
Daarnaast blijkt dat steeds meer consumenten ook het voordelige gebruik van elektrische
auto’s als voordeel zien. Het kabinet maakt hieruit op dat – ondanks dat de aanschafprijs
nog altijd het belangrijkste obstakel is – Nederlanders ook oog hebben voor de voordelen
van elektrisch rijden.

De leden van de fractie van D66 vragen of de Staatssecretaris meer inzicht kan geven
in de verwachte totale eigendomskosten van een volledig elektrisch voertuig in de
komende vijf jaar, alsmede hoe deze totale eigendomskosten zich de komende periode
zullen ontwikkelen. Daarnaast vragen deze leden of er reeds een website bestaat met
meer inzicht in de verbruikskosten van elektrische auto’s ten opzichte van auto’s
die rijden op fossiele brandstof. Tot slot vragen deze leden of er initiatief vanuit
de Europese Unie of nationale overheid is om een dergelijke website op te zetten.
In de doorrekeningen van het Klimaatakkoord die aan uw Kamer zijn toegezonden staat
vanaf pagina 206 een overzicht per autosegment wat de totale kosten over 4 jaar zijn
voor een nieuwe en tweedehands EV ten opzichte van een benzineauto uit dezelfde klasse.
De maatregelen uit het Klimaatakkoord zijn meegenomen in deze berekeningen.15 In het Klimaatakkoord is tevens met de autosector afgesproken dat de betrokken partijen
zoals de rijksoverheid, BOVAG, RAI Vereniging, ANWB werken aan een verbeterde prijsvergelijking
tussen fossiele en elektrische auto’s, zowel in de showroom als online. Het Ministerie
van Infrastructuur en Waterstaat onderzoekt daarbij de mogelijkheden voor een verplichting
om de totale kosten van eigendom inzichtelijk te maken via bijvoorbeeld een aanpassing
van het energielabel. Uiterlijk in 2020 zal hier meer duidelijkheid over komen. Daarnaast
worden vanuit de Europese richtlijn infrastructuur alternatieve brandstoffen eisen
gesteld aan de informatievoorziening van consumenten. In het Klimaatakkoord is hierover
afgesproken dat partijen (Laad- en tankinfrastructuur partijen en (alternatieve) brandstofleveranciers)
in samenwerking met de rijksoverheid komen tot een invulling van het Nederlandse plan
voor de Europese verordening over de methode voor informatievoorziening aan de consument
over onderlinge prijsverschillen tussen fossiele en verschillende alternatieve brandstoffen.
De rijksoverheid neemt hiertoe in het kader van de Program Support Action (PSA) on
Price Comparison van de Europese Commissie deel aan een consortium met acht andere
Europese lidstaten om nadere uitwerking te geven aan de toepassing van de nieuwe Europese
methodologie voor prijsvergelijking. De toepassing van deze methodologie voor prijsvergelijking
(per eenheid) bij tankstations wordt medio 2020 verplicht voor alle Europese lidstaten,
voortvloeiend uit de Europese richtlijn infrastructuur alternatieve brandstoffen.
En tot slot werkt MilieuCentraal samen met o.a. de rijksoverheid aan een vergelijkingstool
en zijn er naast de website van de ANWB ook al diverse websites die de verschillen
in verbruikskosten tussen fossiele en elektrische auto’s in kaart gebracht hebben.16

De leden van de fractie van D66 vragen of de Staatssecretaris van mening is dat toegankelijke
informatievoorziening over de verbruikskosten van elektrische auto’s de kans op de
aanschaf van een elektrische auto vergroot. Elektrische auto’s hebben lagere verbruiks-
en onderhoudskosten maar vaak een hogere aanschafprijs dan fossiele auto’s. Het kabinet
is daarom van mening dat het informeren van de consument over de terugverdientijd
van een elektrische auto kan bijdragen aan het verleiden van de consument om een elektrische
auto aan te schaffen. Om die reden hecht het kabinet sterk aan de afspraken uit het
Klimaatakkoord, waarin partijen zullen samenwerken deze terugverdientijd inzichtelijk
te maken.

De leden van de fractie van D66 vragen of inzicht kan worden gegeven in welke modellen
(potentiële) kopers of gebruikers als alternatief zien voor elektrische voertuigen.
Daarnaast vragen deze leden wat voor type auto’s en uit welke prijsklassen met name
worden ingeruild voor elektrische auto’s. Tevens vragen deze leden of het klopt dat
voor elektrische voertuigen ingeruilde auto’s gemiddeld een 40% lagere nieuwprijs
hebben, en zo niet om welk het verschil het dan gaat. Ook vragen de leden van de fractie
van D66 hoe de Staatssecretaris in dit licht de aanname ziet dat men zou kiezen voor
in aanschaf even dure benzine- en dieselauto’s wanneer elektrische voertuigen niet
zouden worden gestimuleerd. Tot slot vragen de leden van de fractie van D66 wat het
verschil in nieuwprijs tussen elektrische voertuigen en benzine- en dieselauto’s betekent
voor de berekende derving van de bijtelling. In de raming van het budgettaire effect
van de fiscale stimulering van emissievrije auto’s wordt rekening gehouden met gedragseffecten
en de verschillen in cataloguswaarde tussen fossiele auto’s en elektrische auto’s.
Hierbij wordt onderscheid gemaakt naar vijf segmenten (A tot en met E+). Een deel
van de fossiele auto’s in het midden- en hogere segment worden vervangen door (iets)
duurdere elektrische auto’s. In 2018 zal dit verschil groter zijn dan in 2019 en later.
Dat heeft verschillende redenen: er komen steeds meer elektrische modellen in het
middensegment op de markt en de duurdere modellen worden minder aantrekkelijk door
de invoering van de € 50.000-grens in de bijtelling. Ten opzichte van een raming waarin
uitgegaan wordt van een even dure fossiele auto als elektrische auto zal een raming
waarin uitgegaan wordt van een minder dure fossiele auto dan elektrische auto lager
uitkomen. Dit is een van de effecten die meegenomen wordt in de raming van het budgettaire
effect (zie ook eerder antwoord waarin ingegaan wordt op het verschil tussen het budgettaire
effect en het budgettaire belang).

De leden van de fractie van D66 vragen of het kabinet een korte beschrijving kan geven
van de verwachte technologische ontwikkeling ten aanzien van de levensduur van batterijen
voor elektrische auto’s. Batterijtechnologie heeft de afgelopen jaren in korte tijd
een behoorlijke ontwikkeling doorgemaakt voor wat betreft capaciteit, levensduur en
prijs. Het kabinet verwacht dat deze ontwikkeling zich in de komende jaren voort zal
zetten. Uit data over de levensduur van batterijen in de huidige generatie Tesla’s
blijkt bijvoorbeeld dat deze gemiddeld na 300.000 kilometer nog zo’n 90% van hun originele
capaciteit hebben. De verwachting is dat deze generatie batterijen zo’n 500.000 tot
800.000 kilometer meegaan (voordat ze onder de 70% capaciteit komen).17 Tesla heeft daarnaast aangekondigd aan een batterij te werken die circa 1,6 miljoen
kilometers mee kan gaan en dat deze naar verwachting volgend jaar geproduceerd kan
worden.18 Nadat een batterij gebruikt is in een elektrisch voertuig kan deze nog gebruikt worden
voor opslag van (duurzame) energie, zoals dit nu bijvoorbeeld gebeurt bij de Amsterdam
Arena.

De leden van de fractie van D66 vragen om een overzicht van de verwachte elektrische
modellen op de Nederlandse markt in de komende 5 jaar inclusief de verwachte vraagprijs.
Op de website van RVO wordt een maandelijks bijgewerkt overzicht gegeven van de elektrische
modellen die in het komende jaar naar verwachting op de Nederlandse markt zullen komen.19 Daarnaast zijn er enkele websites waarop verder vooruit wordt gekeken.20 Opvallend is dat er steeds meer betaalbare elektrische auto’s worden verwacht met
een accubereik van meer dan 300 kilometer.