Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van het lid Schonis over het artikel ‘De e-truck komt, maar het duurt wel even voor hij zijn dieselneef inhaalt’

Antwoord van Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer (Infrastructuur en Waterstaat),
mede namens de Minister van Infrastructuur en Waterstaat (ontvangen 30 oktober 2019).

Vraag 1

Kent u het artikel «De e-truck komt, maar het duurt wel even voor hij zijn dieselneef
inhaalt»?1

Antwoord 1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de constatering uit het ING-rapport («Tijdperk van zero-emissie breekt aan
voor trucks», oktober 2019) dat pas in 2028 de e-truck concurrerend zal zijn met de
dieselvrachtwagen?

Antwoord 2

Er zijn op dit moment weinig elektrische vrachtwagens in gebruik in Nederland. Het
is dan ook op dit moment nog lastig te voorspellen hoe deze markt zich verder zal
ontwikkelen. Voor de vrachtwagen op waterstof is op dit moment nog lastiger te voorspellen
wanneer die een serieuze rol gaat spelen.

Daarnaast constateren de onderzoekers dat het omslagpunt wanneer een elektrische vrachtwagen
concurrerend is met een dieselvrachtwagen sterk afhankelijk is van het aantal gereden
kilometers. De energie- en onderhoudskosten zijn voor een elektrische vrachtwagen
namelijk een stuk lager. De onderzoekers stellen dat bij 60.000 kilometer per jaar
het omslagpunt in 2030 ligt en dat dit omslagpunt kan worden vervroegd naar 2028 door
het verstrekken van een aanschafsubsidie, zoals afgesproken in het Klimaatakkoord.
Bij 100.000 kilometer per jaar wordt in combinatie met het verstrekken van een aanschafsubsidie
een elektrische vrachtwagen al in 2025 concurrerend met de dieselvrachtwagen. Dat
zou betekenen dat een elektrische vrachtwagen gemiddeld 300 tot 400 km per dag ingezet
moet worden. Dat is naar verwachting over een aantal jaren vergelijkbaar met de actieradius
van één volle accu van een elektrische vrachtwagen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat 2028 wel erg ver weg is voordat de e-truck concurrerend zal
zijn?

Antwoord 3

Uiteraard zou het wenselijk zijn wanneer de verduurzaming nog sneller verloopt. De
technologische ontwikkelingen gaan echter snel en ik heb er vertrouwen in dat dit
ook bij de ontwikkeling van een elektrische vrachtwagen het geval is. In het kader
van de Transport Decarbonisation Alliance werk ik internationaal samen om de vraag naar elektrische vrachtwagens te vergroten.
Dit zal naar verwachting ook een positieve invloed hebben op een toename van de productie
van elektrische vrachtwagens en leiden tot een snellere kostendaling. Ook zet ik me
in het kader van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur ervoor in dat ook de laadinfrastructuur
voor de logistieke sector tijdig op orde is.

Vraag 4

Bent u bereid om de sector te ondersteunen met het vinden van (technische) oplossingen
om e-trucks concurrerend te maken? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 4

Uiteraard ben ik daartoe bereid. Bedrijven die dergelijke oplossingen hebben, kunnen
nu al een aanvraag indienen in het kader van de DKTI-transport (Demonstratieregeling
Klimaat Technologieën en -Innovaties in transport).

Vraag 5

Schat u in dat, gezien de vrachtwagenheffing die in 2023 van kracht zal zijn, deze
heffing kan bijdragen aan het sneller rondkrijgen van de businesscase voor e-trucks?

Antwoord 5

De netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing worden in overleg met de sector teruggesluisd
naar de vervoerssector voor verduurzaming en innovatie. Het stimuleren van niet-fossiel
rijden is één van de bestedingsrichtingen van deze terugsluis. In overleg met sectorpartijen
worden de vastgestelde bestedingsrichtingen momenteel verder uitgewerkt tot een indicatief
maatregelenpakket. Daarbij wordt ook gekeken naar een aanschafsubsidie voor elektrische
vrachtwagens. De verwachting is dat een dergelijke aanschafsubsidie het voor bedrijven
aantrekkelijker maakt om elektrische vrachtwagens aan te schaffen.

Vraag 6

Welke maatregelen bent u van plan te nemen, naast de vrachtwagenheffing, om e-trucks
sneller concurrerend te maken?

Antwoord 6

In het Klimaatakkoord is overeengekomen dat er voor elektrische vrachtwagens tot en
met 2025 € 94 miljoen beschikbaar komt voor een stimuleringsprogramma. Hiermee worden
bedrijven gedeeltelijk tegemoetgekomen voor de meerkosten van een elektrische vrachtwagen
ten opzichte van het fossiele alternatief.

Vraag 7

Wat onderneemt u, daar uit het ING-rapport is gebleken dat het gebruik van waterstof
een oplossing kan bieden voor internationaal transport, om de inzet van waterstof
als brandstof voor vrachtwagens te vergroten?

Antwoord 7

Bedrijven die waterstof als brandstof willen inzetten voor vrachtwagens kunnen een
aanvraag voor een subsidie indienen in het kader van de DKTI-transport. Daarnaast
wordt gewerkt aan de uitrol van de tankinfrastructuur voor waterstof. Daarbij zet
Nederland in op Europese samenwerking, omdat een goed Europees netwerk van tankinfrastructuur
voor waterstof een belangrijke randvoorwaarde is. Verder is in het Klimaatakkoord
afgesproken dat voor waterstof in 2020 een ambitieus convenant wordt afgesloten met
de sector. In dat convenant zullen ook afspraken worden gemaakt op welke wijze de
inzet van waterstof als brandstof voor vrachtwagens kan worden vergroot.

Vraag 8

Hoe staat u tegenover het voorstel om e-trucks lager te belasten dan dieselvrachtwagens?

Antwoord 8

Op dit moment worden de voorbereidingen getroffen voor een vrachtwagenheffing. De
hoogte van de heffing zal afhangen van milieukenmerken van een vrachtwagen: hoe schoner,
hoe lager de heffing. En hoe meer kilometers de vrachtwagens rijden hoe meer heffing
ze betalen. Op dit moment staat de Eurovignetrichtlijn niet toe om voor zuinigere
of elektrische vrachtwagens een lager tarief te hanteren dan de bestaande indeling
in euro-emissieklassen. Indien die mogelijkheid ontstaat zal daarnaar gekeken worden.

Vraag 9

Deelt u de mening van de onderzoekers van het ING-rapport dat biobrandstoffen beter
niet ingezet kunnen worden voor regionaal transport? Zo ja, hoe voorkomt u de inzet
van biobrandstoffen op korte afstanden? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 9

Voor fossiele brandstoffen geldt een bijmengverplichting van biobrandstoffen. Deze
zullen derhalve ook gelden voor dieselvrachtwagens die voor regionaal transport worden
ingezet. Daarover is in het Klimaatakkoord afgesproken dat extra inzet van hernieuwbare
brandstoffen ten opzichte van de Nationale EnergieVerkenning 2017 (NEV 2017) niet
meer bedraagt dan 2 Mton (dat komt overeen met 27 PJ). Verder is in het Klimaatakkoord
afgesproken dat de inzet van Green Truck Fuel wordt verkend. Voorwaarde daarbij is dat naar het oordeel van het PBL de CO2-reductie daadwerkelijk behaald gaat worden, de brandstof voldoet aan de duurzaamheidseisen
van het duurzaamheidskader en er geen lock-in ontstaat die de introductie van zero-emissie
voertuigen vertraagt.