Verslag van een schriftelijk overleg : Verslag van een schriftelijk overleg over het ontwerp Structuurvisie MIRT-Verkenning Corridor Amsterdam-Hoorn

Nr. 2 VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG

Vastgesteld 21 oktober 2019

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen en opmerkingen
voorgelegd aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat over de brief van 21 juni
2019 over de Ontwerp-Structuurvisie Corridor MIRT-Verkenning Amsterdam–Hoorn (Kamerstuk
35 239, nr. 1).

De vragen en opmerkingen zijn op 5 september 2019 aan de Minister van Infrastructuur
en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 14 oktober 2019 zijn de vragen beantwoord.

De voorzitter van de commissie, Agnes Mulder

De adjunct-griffier van de commissie, Rijkers

I Vragen en opmerkingen vanuit de fracties

Inhoudsopgave

Blz.

Inleiding

2

Participatie

2

Programma Aanpak Stikstof

3

Openbaar vervoer

4

Inleiding

De leden van de VVD-fractie hebben met interesse kennisgenomen van de Ontwerp-Structuurvisie
MIRT-verkenning Corridor Amsterdam–Hoorn (hierna: de Ontwerp-Structuurvisie) en hebben
hierover geen vragen of opmerkingen.

De leden van de CDA-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen van de Ontwerp-Structuurvisie.
Deze leden hebben de volgende vragen.

De leden van de GroenLinks-fractie hebben kennisgenomen van de stukken en hebben hier
enkele vragen en opmerkingen bij.

Participatie

De leden van de CDA-fractie lezen in de Ontwerp-Structuurvisie dat de corridor Amsterdam–Hoorn
een scheve woon-werkbalans kent. Deze leden zijn benieuwd hoe hier rekening mee is
gehouden in de voorkeursbeslissing. Deze leden lezen dat het voorkeursalternatief
5a «positief» scoorde op het aspect verkeersveiligheid in het PlanMER (milieueffectrapport).
Combipakket 4 en 5 scoorden beter met «duidelijk positief». Kan de Minister aangeven
in hoeverre dit heeft meegewogen in het bepalen van het voorkeursalternatief en welke
risico’s er zijn nu het voorkeursalternatief «positief» scoort? Ook lezen deze leden
dat er 27 individuele zienswijzen zijn ingediend, waarbij onder andere zorgen zijn
geuit over de verkeersveiligheid. Kan de Minister aangeven wat deze zorgen precies
zijn en hoe tegemoet is gekomen aan deze zorgen? Deze leden lezen dat in de verschillende
fasen van het proces vele participanten in verschillende samenstellingen zijn betrokken.
Welke kansen en risico’s kwamen hierbij het meest naar voren en hoe zijn deze kansen
en risico’s betrokken in het verdere proces? Kan de Minister aangeven hoe groot het
draagvlak in de regio is voor het voorkeursalternatief en of het voorkeursalternatief
bij de participanten ook het meeste draagvlak had?

De leden van de CDA-fractie hebben begrepen dat de gemeenteraad van Hoorn heeft besloten
tot het uitvoeren van een geluidstechnisch onderzoek naar de A7. Hoe kijkt de Minister
aan tegen het aanbrengen van geluidswerende maatregelen? Kijkt Rijkswaterstaat hier
serieus naar? Klopt het dat Rijkswaterstaat dit gedeelte van de weg niet als nieuwbouw
beschouwd, waardoor zij geen verdere invulling zal geven aan een geluidsscherm? Is
het echter niet zo dat de A7 weldegelijk een onderdeel is van de nieuwe route van
Enkhuizen richting Alkmaar middels de nieuwe Westfrisiaweg? Hoe staat de Minister
in deze discussie? Kan de Minister aangeven of er goed contact is tussen Rijkswaterstaat
en gemeente Hoorn hierover en kan de Minister aangeven wat haar verwachting is dat
de uitkomst zal zijn van dit contact?

De leden van de CDA-fractie begrijpen dat in de regio de wens leeft tot het aanleggen
van spitsstroken tussen de afslag Avenhorn en de afslag Purmerend-Noord. Kan de Minister
aangeven waarom dit niet is meegenomen in de corridorstudie? Wordt hier in de toekomst
nog wel naar gekeken? Zo ja, wanneer? Zo nee, waarom niet?

De leden van de CDA-fractie lezen in de Ontwerp-Structuurvisie dat de Hoornse Lijn
(de spoorverbinding tussen Enkhuizen, Hoorn, Zaandam en Amsterdam) in het verleden
jarenlang in de top drie van klachtenlijnen heeft gestaan. Aangegeven wordt dat vanaf
de invoering van de dienstregeling van 2017 de problemen fors zijn verminderd.

Deze leden hebben begrepen dat een werkgroep opgericht wordt voor het spoor in dit
gebied en dat deze in 2021 met concrete voorstellen komt. Klopt dit? Zo ja, waarom
pas in 2021? Deze leden zijn benieuwd of in de MIRT-Verkenning is bezien of een verdubbeling
van het spoor tussen Hoorn Kersenboogerd en Enkhuizen wenselijk en reëel is om aan
de ontwikkelingen en opgaven in de regio te voldoen. Zo ja, wat waren de resultaten
van deze analyse? Zo nee, waarom is hier niet naar gekeken? Deze leden lezen dat een
verlenging van het keerspoor bij Hoorn Kersenboogerd niet meer nodig is. Kan de Minister
aangeven hoe het staat met de studie van de gemeente Hoorn in samenspraak met omwonenden
en Nederlandse Spoorwegen (NS) over milieumaatregelen rondom het keerspoor?

De leden van de CDA-fractie lezen dat het voorkeursalternatief bestaat uit verschillende
onderdelen waar verschillende partijen bevoegd en/of verantwoordelijk voor zijn. Kan
de Minister schetsen hoe in de afspraken in de Bestuurlijke Overeenkomst MIRT (Meerjarenprogramma
Infrastructuur, Ruimte en Transport)-Verkenning Corridor Amsterdam–Hoorn wordt geborgd
dat voldoende regie blijft bestaan tussen de verschillende onderdelen? Deze leden
lezen dat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de andere partijen afspreken
dat bij onvoorziene omstandigheden in gezamenlijkheid wordt bezien op welke wijze
de balans in het totale pakket geborgd kan worden. Kan de Minister verduidelijken
wat deze afspraak precies inhoudt? Hoe zullen eventuele extra onvoorziene kosten worden
verdeeld?

De leden van de GroenLinks-fractie hebben begrepen dat er in de regio veel onvrede
was, omdat na veel participatie het Rijk uiteindelijk alsnog koos voor asfalt in plaats
van integrale duurzame oplossingen met een focus op verbetering van het openbaar vervoer
(OV). Deze leden zien graag dat duurzaamheid en leefbaarheid het kader vormen waarbinnen
bereikbaarheidsoplossingen worden gezocht. Dat voorkomt dat drukte op de weg in een
Pavlov-reactie leidt tot meer asfalt. Ook kan de samenwerking met de regio beter.
De verdeling tussen wat een rijks- of regio-opgave of een lokale opgave is, zou juist
in een corridorstudie integraal moeten worden bekeken. De knooppuntontwikkeling is
dan van groot belang, groter dan wat lokale overheden alleen aan kunnen. Juist daar
is een bijdrage van het Rijk aan een integrale oplossing van belang.

Programma Aanpak Stikstof

De leden van de CDA-fractie lezen in de brief van de Minister dat, daar in de onderbouwing
van de effecten is uitgegaan van het Programma Aanpak Stikstof (PAS), de onderbouwing
van dit deel van de Ontwerp-Structuurvisie zal moeten worden herzien. Kan de Minister
aangeven of dit tot vertraging leidt en zo ja, hoeveel vertraging? Daarnaast wordt
aangegeven dat in het vervolgproces een nadere passende beoordeling zal worden opgesteld.
De Minister geeft hierbij aan dat, indien uit deze passende beoordeling zou blijken
dat significant negatieve effecten als gevolg van stikstofdepositie niet zijn uit
te sluiten, ook niet door het treffen van mitigerende maatregelen, er een ADC-toets
zal worden doorlopen (d.w.z. het verlenen van toestemming via de uitzonderingsclausule
van artikel 6, lid 4 Habitatrichtlijn). Kan de Minister schetsen in welke mate vertraging
zal ontstaan, indien een ADC (alternatieven, dwingende redenen van openbaar belang,
compenserende maatregelen)-toets zal moeten worden doorlopen?

De leden van de CDA-fractie lezen in de begeleidende brief van de Minister dat, indien
de behandeling in de Kamer later plaatsvindt dan zeer kort na het zomerreces, dit
consequenties zal hebben voor de planning van het vaststellen van het voorkeursalternatief
en het ondertekenen van de bestuursovereenkomst met de regionale partijen. Kan de
Minister aangeven wat de uiterste deadline is dat de behandeling in de Kamer zou moeten
worden afgerond zonder dat dit tot negatieve consequenties zou leiden?

Openbaar vervoer

De leden van de GroenLinks-fractie hadden gehoopt dat er meer samenhang zou komen
met de ontwikkeling van beter OV, met name de trein. In de corridorstudie worden wel
alle modaliteiten genoemd, maar vrij snel kwam er toch weer een focus op asfalt, terwijl
de uitdagingen voor de toekomst een verdere groei van de automobiliteit eigenlijk
uitsluiten.

Tot slot valt de leden van de GroenLinks-fractie op dat veel gemeenten en regio’s
klagen dat het Rijk in eerste instantie breed kijkt, maar vrij snel focust op asfalt
en dan het oplossen van de problemen die dat geeft, zoals toename van geluidsoverlast,
overlaat aan die lokale overheden. In het vervolg wordt dan medewerking aan die oplossing
afgedwongen met een belofte van een bijdrage aan die oplossing door bijvoorbeeld het
plaatsen van geluidsschermen, maar wel onder de voorwaarde dat die lokale overheden
dat asfalt niet in de weg zullen zitten. Deze leden zijn van mening dat het Rijk niet
zo met lokale overheden en gemeenschappen dient om te gaan. Kan de Minister bevestigen
dat dit beeld onjuist is? Kan de Minister beloven dat het Rijk voortaan uit eigen
middelen een verslechtering van de lokale leefbaarheid mitigeert met passende maatregelen?

II Reactie van de bewindspersoon

Ik wil de leden van de fracties van de CDA en GroenLinks bedanken voor hun vragen
en opmerkingen over de Ontwerp-Structuurvisie Corridor MIRT-Verkenning Amsterdam–Hoorn
(Kamerstuk 35 239, nr. 1). Met belangstelling is kennisgenomen van de vragen en opmerkingen van de leden van
deze fracties.

Hieronder ga ik in op de vragen die zijn voorgelegd. Bij de beantwoording daarvan
volg ik zoveel mogelijk de volgorde van het verslag, behoudens waar de fracties eenzelfde
vraag hebben gesteld.

Daarnaast heb ik aan de Commissie MER gevraagd om de milieueffectrapportage te toetsen.
Op 12 september jl. heeft de Commissie advies uitgebracht. Met een Nota van antwoord
zal ik reageren op dit advies, alsmede op de ingebrachte zienswijzen. Omdat de uitkomst
van aanvullend onderzoek met betrekking tot stikstofdepositie verwerkt moet worden,
verwacht ik dat de Nota van antwoord begin november beschikbaar is.

Vragen en opmerkingen van de leden van de CDA-fractie

De leden van de CDA-fractie vragen hoe in de voorkeursbeslissing rekening is gehouden
met de scheve woon-werkbalans?

De scheve woon-werkbalans is beschouwd als een gegeven. Elk onderzocht alternatief
neemt deze scheve woon-werkbalans niet weg. Het beïnvloeden van deze scheve balans
kan alleen door vergaande keuzes te maken ten aanzien van woningbouw en arbeidsplaatsen
en de onderlinge relatie daartussen. Die afstemming is onderdeel van besprekingen
die gevoerd worden in de MRA. Daarnaast wordt er aandacht aan besteed in de verschillende
werkgroepen van dit traject, bijvoorbeeld bij het «optimaliseren OV-concept Hoornse
lijn in relatie tot gebruik, knooppuntontwikkeling op stationslocaties aan de Hoornse
lijn».

De leden van de CDA-fractie vragen hoe het aspect verkeersveiligheid in het PlanMER
(milieueffectenrapport) meegewogen heeft in het bepalen van het voorkeursalternatief
en welke risico’s er zijn nu het voorkeursalternatief «positief» scoort?

Het grootste verschil tussen de combipakketten 4/5 en 4a/5a zit in de uitwerking van
knooppunt Zaandam. In combipakket 4 en 5 is een grote ombouw van het knooppunt Zaandam
beoogd met bijbehorende hoge kosten. In combipakket 5a (voorkeursbeslissing) en 4a
wordt uitgegaan van een beperktere ombouw van het knooppunt Zaandam met bijbehorende
minder hoge kosten. Naast het doelbereik van deze pakketten is onder andere naar de
effecten op verkeersveiligheid gekeken. Het knooppunt Zaandam is een bestaand knooppunt
dat in de huidige situatie op onderdelen niet voldoet aan de normen die RWS hanteert
voor de verkeersveiligheid. In dit kader is de zogenoemde semi directe verbindingsboog
van de A7 naar de A8 in de richting Amsterdam een belangrijk element. In combipakketten
4 en 5 wordt deze boog weggenomen. In het voorkeursalternatief (combipakket 5a) is
het huidige knooppunt inclusief semi directe verbindingsboog het uitgangspunt, maar
worden ten opzichte van de huidige situatie duidelijke verbeteringen doorgevoerd.
Daarom scoren combipakketten 4 en 5 (zonder verbindingsboog) duidelijk positief en
combipakket 5a (verbeteren verbindingsboog) positief. Combipakket 5a is, in tegenstelling
tot pakket 4 of 5, in aanleg inpasbaar binnen het beschikbare budget.

De leden van de CDA-fractie vragen in het licht van de brede participatie welke kansen
en risico’s hierbij het meest naar voren kwamen en hoe zijn deze kansen en risico’s
betrokken zijn in het verdere proces? En hoe groot het draagvlak in de regio is voor
het voorkeursalternatief en of het voorkeursalternatief bij de participanten ook het
meeste draagvlak had?

In de circa vijf jaar die de verkenning heeft geduurd zijn er vele kansen en risico’s
benoemd. Het voert te ver om onderscheid te maken tussen de meest en minder vaak genoemde
kansen en risico’s. Van belang is dat met kansen en risico’s rekening is gehouden
in de verkenningsfase. U kunt hierbij denken aan thema’s als wegontwerp, verkeersveiligheid,
externe veiligheid en inpassingsmaatregelen. Het draagvlak op regionaal bestuurlijk
niveau is groot. Dit blijkt uit de hoeveelheid partijen dat de Bestuursovereenkomst
zal tekenen en het door rijk en medeoverheden gezamenlijk beschikbaar stellen van
middelen, ieder vanuit zijn eigen verantwoordelijkheid. Uit de reacties op de Ontwerp
Structuurvisie blijkt dat participanten blij zijn dat er een impuls wordt gegeven
aan de bereikbaarheid in de corridor. Dat is overigens niet persé gekoppeld aan het
voorkeursalternatief. Er zijn ook participanten die vragen om nog meer (ingrijpende)
maatregelen.

De leden van de CDA-fractie vragen nader inzicht in de zienswijzen op het voornemen
tot het opstellen van een structuurvisie waarin zorgen zijn geuit op het onderdeel
verkeersveiligheid en hoe aan die zorgen is tegemoet gekomen.

Op het voornemen tot het opstellen van een structuurvisie (ter inzage 16 mei–26 juni
2017) zijn in totaal 37 individuele zienswijzen ingediend. Deze hadden deels betrekking
op verkeersveiligheid van het wegontwerp en verkeersveiligheid in het wegennetwerk.
In de verkenning is aan het ondervangen van deze zorgpunten op de volgende wijze invulling
gegeven:

De wegontwerpen die zijn opgesteld zijn getoetst en voldoen aan de normen die RWS
hanteert voor wegontwerp en verkeersveiligheid. Voor wat betreft de verkeersveiligheid
in het wegennetwerk is in het PlanMER ook expliciet gekeken naar de wijziging van
de verkeersstromen op het onderliggende wegennet. Waar wordt het drukker of rustiger
en wat betekent dit dan voor de verkeersveiligheid. In de planuitwerking uitmondend
in een Tracébesluit volgt een gedetailleerdere uitwerking. Daarbij blijft constant
oog voor de verkeersveiligheid en mocht dit nodig blijken, dan worden aanvullende
maatregelen voorgesteld.

De leden van de CDA-fractie vragen naar mogelijkheden van geluidwerende maatregelen
langs de A7 bij de gemeente Hoorn (Westfrisiaweg).

Bij de totstandkoming van het ruimtelijk besluit – het Tracébesluit – moet worden
voldaan aan wet- en regelgeving. Rijkswaterstaat verricht hiervoor diverse effectonderzoeken,
waaronder voor het aspect geluid. Indien er maatregelen moeten worden getroffen maken
deze onderdeel uit van het specifieke Tracébesluit.

Specifiek voor deze locatie langs de A7 is Rijkswaterstaat al langere tijd in gesprek
met de gemeente Hoorn en een afvaardiging van bewoners van de wijk Grote Waal. In
het kader van Naleving voor geluid of in het kader van het Meerjarenprogramma Geluidsanering
(MJPG) is er op dit moment geen wettelijke aanleiding om een geluidscherm ter plaatse
te realiseren. Als uit de effectonderzoeken in het kader van het Tracébesluit als
uitwerking van de voorkeursbeslissing MIRT-verkenning Amsterdam–Hoorn blijkt dat mitigerende
geluidmaatregelen noodzakelijk zijn, dan zijn die onderdeel van datzelfde Tracébesluit.
De Westfrisiaweg maakt in de effectonderzoeken deel uit van de zogenoemde autonome
situatie. Dit betekent dat in de effectonderzoeken wordt gerekend met de verkeersintensiteiten
op de Westfrisiaweg.

De leden van de CDA-fractie vragen waarom de regio-wens voor het aanleggen van spitsstroken
tussen de afslag Avenhorn en de afslag Purmerend-Noord niet is onderzocht in de MIRT-verkenning
Amsterdam–Hoorn? Wordt hier in de toekomst nog wel naar gekeken? Zo ja, wanneer? Zo
nee, waarom niet?

In de MIRT-verkenning is onderzocht of maatregelen op het bedoelde deel van de A7
noodzakelijk zijn. Uit verkeersberekeningen blijkt dat dit niet noodzakelijk is.

De leden van de CDA-fractie vragen of het klopt dat er een werkgroep voor het spoor
wordt opgericht die in 2021 met concrete voorstellen komt en zo ja waarom pas in 2021?

Het voorkeursalternatief bestaat uit multimodale maatregelen die bij moeten dragen
aan de verbetering van het woon-werk verkeer in het corridor gebied. Dit is breder
dan maatregelen aan het hoofdwegenet. Een van de maatregelen is het «Optimaliseren
OV-concept Hoornse lijn in relatie tot gebruik, knooppuntontwikkeling op stationslocaties
aan de Hoornse lijn». De voorstellen die afgelopen jaren tijdens de MIRT-verkenning
zijn gedaan, zijn nog niet uitontwikkeld tot concrete maatregelen die opgenomen kunnen
worden in het voorkeursalternatief. Er is een procesafspraak gemaakt, waarin partijen
een werkgroep formeren die voorstellen en een ontwikkelpad uitwerkt op het vlak van
ruimtelijke ordening, wonen, economie, bereikbaarheid op en rond stationslocaties
op de Hoornse Lijn. De werkgroep heeft daarbij aandacht voor de woon-werkverkeerbalans
en het verminderen van de eenzijdige spits, flankerend beleid, duurzaamheid en de
uitwerking van de «First and last mile». De werkgroep streeft er naar de ontwikkelagenda
2020 op een zodanig tijdstip op te leveren, dat deze in het BO-MIRT van najaar 2020
kan worden vastgesteld. Deze procesafspraak wordt vastgelegd in de Bestuursovereenkomst
MIRT-verkenning Corridor Amsterdam–Hoorn.

De leden van de CDA-fractie vragen of in de MIRT-Verkenning is bezien of een verdubbeling
van het spoor tussen Hoorn Kersenboogerd en Enkhuizen wenselijk en reëel is om aan
de ontwikkelingen en opgaven in de regio te voldoen. Zo ja, wat waren de resultaten
van deze analyse? Zo nee, waarom is hier niet naar gekeken?

De Hoornse Lijn is tot en met het station Hoorn-Kersenboogerd dubbelsporig. Vanaf
Hoorn-Kersenboogerd loopt een enkelspoor door naar NS station Enkhuizen, met tussenstops
in Hoogkarspel, Bovenkarspel Grootebroek en Bovenkarspel Flora. De maatregel om dit
baanvak te verdubbelen is in de analysefase van deze Verkenning afgevallen vanwege
een zeer slechte kosten/baten verhouding. Op het enkelsporig baanvak worden nu investeringen
voorgesteld om de snelheid (nu max 100 km/u) op het baanvak tussen Hoorn-Kersenboogerd
en Hoogkarspel te verhogen naar 130 km/u., waardoor meer flexibiliteit verkregen wordt
in de dienstregeling. Dit verhoogt de betrouwbaarheid van de treindienst en levert
reistijdwinst op voor de reiziger.

De leden van de CDA-fractie vragen hoe het staat met de studie van de gemeente Hoorn
in samenspraak met omwonenden en Nederlandse Spoorwegen (NS) over milieumaatregelen
rondom het keerspoor?

Het is mij bekend dat er een gemeentelijk onderzoek gestart is en het is straks aan
de gemeente Hoorn om met de uitkomsten aan de slag te gaan.

De leden van de CDA-fractie vragen hoe in de afspraken over de multimodale maatregelen
uit het voorkeursalternatief in de Bestuursovereenkomst MIRT (Meerjarenprogramma Infrastructuur,
Ruimte en Transport)-Verkenning Corridor Amsterdam–Hoorn wordt geborgd dat er voldoende
regie blijft bestaan tussen de verschillende onderdelen?

In de Bestuursovereenkomst Corridor Amsterdam Hoorn (CAH) wordt vastgelegd welke (opdrachtgevende)
partijen een inspanningsverplichting hebben voor de uitwerking en realisatie van de
maatregelen, binnen welke termijn de maatregelen gerealiseerd moeten zijn en welk
taakstellend budget daarbij hoort. De voortgang wordt gerapporteerd in het opdrachtgeversoverleg
CAH en indien nodig het directeurenoverleg van CAH. Deze overleggen worden minimaal
tweemaal per jaar georganiseerd. Ook kan het Bestuurlijk overleg CAH bijeen geroepen
worden. Hiermee wordt de samenhang tussen de maatregelen bewaakt.

De leden van de CDA-fractie lezen dat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
en de andere partijen afspreken dat bij onvoorziene omstandigheden in gezamenlijkheid
wordt bezien op welke wijze de balans in het totale pakket geborgd kan worden. Kan
de Minister verduidelijken wat deze afspraak precies inhoudt? Hoe zullen eventuele
extra onvoorziene kosten worden verdeeld?

In de Bestuursovereenkomst Corridor Amsterdam Hoorn (CAH) spreken de partijen af dat
binnen de afzonderlijke maatregelen en/of projecten de financiering en risicoverdeling
wordt vastgelegd. Meevallers en tegenvallers worden dan ook binnen de te onderscheiden
maatregelen en/of projecten opgevangen. Mocht een maatregel onverhoopt niet gerealiseerd
dreigen te worden, dan wordt dit een bespreekpunt in het opdrachtgevers- en directeurenoverleg
CAH. Ook kan het Bestuurlijk overleg bijeen geroepen worden. In die bespreking wordt
bepaald of en zo ja hoe eventuele onvoorziene kosten worden gedekt.

De leden van de CDA-fractie vragen of de herziening van de Ontwerp-Structuurvisie
op het punt Programma Aanpak Stikstof tot vertraging leidt? En meer specifiek indien
een ADC (alternatieven, dwingende redenen van openbaar belang, compenserende maatregelen)-toets
zal moeten worden doorlopen?

Omdat een structuurvisie geen toestemmingsbesluit is in het kader van de Wet natuurbescherming,
kan worden volstaan met een projectspecifieke voortoets of projectspecifieke passende
beoordeling. Hierbij wordt aannemelijk gemaakt dat geen significante negatieve effecten
optreden ofwel de natuurlijke kenmerken van Natura 2000-gebieden niet worden aangetast.
Als dat niet mogelijk is, moet aannemelijk worden gemaakt dat een ADC-toets in de
planuitwerkingsfase mogelijk is. Dit neemt circa 2 maanden in beslag en leidt tot
enkele weken vertraging in de vaststelling van de structuurvisie en de ondertekening
van de Bestuursovereenkomst CAH.

Indien in de planuitwerkingfase sprake is van een ADC-toets, zullen aanvullende plannen
uitgewerkt moeten worden. Denk hierbij aan een compensatieplan. Omdat er bij dit project
geanticipeerd kan worden op een planuitwerkingsfase met ADC-toets, zal dit naar verwachting
niet tot vertraging leiden. Hierbij zal rekening gehouden worden met de bredere aanpak
van de stikstofproblematiek.

De leden van de CDA-fractie vragen wat de uiterste deadline is dat de behandeling
in de Kamer zou moeten worden afgerond zonder dat dit tot negatieve consequenties
zou leiden?

Indien uw Kamer uiterlijk begin november de behandeling afrondt, dan ben ik nog in
staat om eventuele aanpassingen in de ontwerp structuurvisie te verwerken, zonder
dat dit tot vertraging leidt.

Vragen en opmerkingen van de leden van de GroenLinks-fractie

De leden van de GroenLinks-fractie hebben opmerkingen geplaatst bij het proces leidend
tot het gekozen voorkeursalternatief. Het Rijk zou te snel kiezen voor asfalt in plaats
van integrale duurzame oplossingen en de samenwerking met de regio zou beter kunnen.

Bijzonder aan deze MIRT-verkenning is dat met de startbeslissing (de formele start
van de MIRT-verkenning) is gekozen voor een brede en integrale gezamenlijke aanpak
van de bereikbaarheidsopgaven in de Corridor Amsterdam–Hoorn. Het resultaat hiervan
is dat in de afgelopen vijf jaar na een intensieve samenwerking en een zorgvuldig
proces er een doelmatig pakket aan multimodale maatregelen ligt; het voorkeursalternatief.
Onderdeel hiervan zijn onder andere maatregelen die samenhangen met de door de leden
van Groen-Links genoemde knooppuntontwikkeling.

De leden van de GroenLinks-fractie hadden gehoopt dat er meer samenhang zou komen
met de ontwikkeling van beter OV, met name de trein. In de corridorstudie worden wel
alle modaliteiten genoemd, maar vrij snel kwam er toch weer een focus op asfalt, terwijl
de uitdagingen voor de toekomst een verdere groei van de automobiliteit eigenlijk
uitsluiten.

In deze MIRT verkenning is breed gekeken naar oplossingsrichtingen voor de NMCA-knelpunten
op de A8-A7. Hierbij is onder andere gekeken naar het oplossend vermogen van het OV
per trein op deze corridor specifiek in de spits, inclusief de kosten/baten verhouding.
Die kosten/batenverhouding staat bijvoorbeeld door de scheve woon-/werkbalans onder
druk (volle treinen richting het zuiden die grotendeels leeg terug moeten rijden).
Uitkomst hiervan is dat in het voorkeuralternatief maatregelen op het gebied van spoorinfra,
spoorbenutting en «Optimaliseren OV-concept Hoornse lijn in relatie tot gebruik, knooppuntontwikkeling
op stationslocaties aan de Hoornse lijn» zijn opgenomen. De door de leden van GroenLinks
gevraagde samenhang van beter OV is overigens een corridoroverstijgend vraagstuk dat
verder uitgewerkt wordt in het traject Toekomstbeeld OV en het gebiedsprogramma Samen
Bouwen aan Bereikbaarheid MRA.

Tot slot valt de leden van de GroenLinks-fractie op dat veel gemeenten en regio’s
klagen dat het Rijk in eerste instantie breed kijkt, maar vrij snel focust op asfalt
en dan het oplossen van de problemen die dat geeft, zoals toename van geluidsoverlast,
overlaat aan die lokale overheden. De leden van GroenLinks vragen of kan worden bevestigd
dat dit beeld onjuist is en de toezegging kan worden gedaan dat het Rijk voortaan
uit eigen middelen een verslechtering van de lokale leefbaarheid mitigeert met passende
maatregelen?

Ik herken het geschetste beeld niet. In de planuitwerkingsfase wordt nauwkeurig bekeken
welke effecten een maatregel heeft op de leefbaarheid. Vervolgens worden door het
Rijk passende maatregelen genomen om die effecten te mitigeren. Voor de beoordeling
of een maatregel passend is, wordt de wettelijke normering gehanteerd.