Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van de leden Van Raan, Kröger en Laçin over de buitensporige subsidie van de luchtvaartsector

Antwoord van Minister Van Nieuwenhuizen Wijbenga (Infrastructuur en Waterstaat), mede
namens de Staatssecretaris van Financiën (ontvangen 9 oktober 2019). Zie ook Aanhangsel
Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nr. 3289.

Vraag 1

Kent u het artikel «Een goedkoop vliegticket komt niet uit de lucht vallen»?1

Antwoord 1

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de in dit artikel berekende subsidie van 86,29 euro per persoon, exclusief
de met 43 euro per persoon opgelopen staatsschuld, dankzij de aanschaf van aandelen
Air France-KLM? Zo nee, hoe zit het dan?

Antwoord 2

Nee. De wijze waarop het genoemde subsidiebedrag wordt onderbouwd onderschrijf ik
niet. Bij veel van de genoemde onderdelen in de opsomming van bedragen gaat het om
de borging van publieke belangen en uitvoering van publieke taken waarvoor de overheid
verantwoordelijk is. Op een aantal in de berekening genoemde elementen wordt nader
ingegaan in de onderstaande antwoorden. Wat daarnaast de meegerekende inzet van de
Koninklijke Marechaussee betreft wijs ik erop dat ook grensbewaking de uitvoering
van een reguliere publieke overheidstaak betreft waarvan de door de overheid betaalde
kosten niet als subsidie aangemerkt kunnen worden. Bovendien ondergaan de passagiers
uit het specifieke voorbeeld in het artikel (een reis naar Toulouse in Frankrijk,
binnen het Schengengebied), in tegenstelling tot wat wordt gesuggereerd, geen paspoortcontrole.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dit subsidiebedrag buitensporig hoog is in verhouding tot het
beprijzen van andere vervoersmiddelen en de enorme impact van de luchtvaart op het
klimaat en de leefomgeving van mens en dier? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 3

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven onderschrijf ik de onderbouwing van
dit subsidiebedrag niet.

Vraag 4

Hoe past deze buitensporige subsidie van de luchtvaartsector binnen het advies van
de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) dat de luchtvaartsector als een
«gewone bedrijfstak» moet worden behandeld?2

Antwoord 4

Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 2. Wat betreft het genoemde advies van de
Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur verwijs ik naar mijn brief van 5 juli
2019 aan uw Kamer over de ontwikkeling van Schiphol en de hoofdlijnen van de Luchtvaartnota3. Hierin wordt aangegeven dat onder meer dit Rli-advies wordt betrokken bij het vormgeven
van de Luchtvaartnota.

Vraag 5

Wat is uw inzet om deze subsidiestromen in te zetten voor de transitie naar een daadwerkelijk
duurzaam mobiliteitssysteem?

Antwoord 5

Voor wat betreft maatregelen gericht op verduurzaming van de luchtvaart en klimaatbeleid
voor luchtvaart verwijs ik naar mijn brief van 27 maart 20194.

Vraag 6

Kunt u een zo volledig mogelijke lijst verschaffen van alle mogelijke overheidssteun,
kortingen, arbeidsuren en subsidies richting Schiphol, waaronder ook de innovatiesubsidies,
leefbaarheidsfondsen en projecten en samenwerkingen?

Antwoord 6

Vanuit een publiek belang doet de Nederlandse overheid uitgaven die aan Schiphol gerelateerd
zijn, maar die niet als «overheidssteun, kortingen, arbeidsuren of subsidies richting
Schiphol» gekwalificeerd kunnen worden. Om toch enig inzicht te bieden in de uitgaven
is hieronder een tabel opgenomen met de meest recente Schiphol-gerelateerde uitgaven
van het Ministerie van IenW dat beleidsverantwoordelijk is voor de luchtvaart. In
deze tabel zijn de uitgaven in 2018 opgenomen zoals verantwoord in het Jaarverslag
artikel 17 luchtvaart, hierin uitgesplitst naar de soort uitgaven (financieel instrument)
en naar het onderwerp waarop de uitgaven betrekking hebben.

Omschrijving

Toelichting

Bedrag x € 1.000

Opdrachten luchtvaart- veiligheid

Het betreft opdrachten die tot doel hebben vogelaanvaringen te verminderen, zoals
een proef i.h.k.v. alternatieve gewassen voor de graanteelt (miscanthus, olifantsgras).
Daarnaast is opdracht gegeven tot controle op het onderwerken van graanresten. Het
betreft ook vang- en dodingsacties van ganzen rond Schiphol

155

Data Schiphol

Data continu onderzoek Schiphol en overige Schipholdata.

115

Opdrachten project Schiphol

Het budget is besteed aan opdrachten ten behoeve van de implementatie van het nieuwe
normen- en handhavingsstelsel voor Schiphol en de voorbereiding van de aanpassing
van de wet- en regelgeving en het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB)/ Luchthavenverkeerbesluit
Schiphol (LVB). Het betreft ook opdrachten die voortvloeien uit implementatie van
de aanbevelingen van het OVV-rapport Veiligheid vliegverkeer Schiphol. Tenslotte is
een bedrag besteed aan een schikking met de BARIN (Board of Airline Representatives
In The Netherlands) over het functioneren van het Schadeschap luchthaven Schiphol.

3.205

Opdrachten KDC

De Stichting Knowledge & Development Center (KDC) levert kennis om innovatieve oplossingen
te vinden voor de duurzame ontwikkeling van de Mainport Schiphol. In 2018 heeft KDC
projecten uitgevoerd gericht op een betere voorspelbaarheid van de verkeersstromen
en de luchthaven capaciteit, betere weerverwachting voor het ijsvrij maken van vliegtuigen
en er is gewerkt aan de procesverbetering voor de introductie van nieuwe concepten
in de praktijk. De structurele verbinding met de Technische Universiteit Delft en
Hogeschool van Amsterdam heeft er voor gezorgd dat een flink aantal studenten de opleiding
heeft afgerond door te werken aan research voor de luchtvaart.

536

Subsidie KDC

Het betreft de beheersubsidie die aan het KDC is verstrekt.

35

Subsidie ORS

Aan de Omgevingsraad Schiphol (ORS) is een subsidie verstrekt. Dit onafhankelijke
overleg- en adviesorgaan verenigt bewoners, regionale en lokale overheden en luchtvaartpartijen
met als doel om de hinder van Schiphol zoveel mogelijk te beperken en een optimaal
gebruik van de luchthaven te bevorderen.

369

Subsidie onderwerken graanresten

Er is een subsidieregeling voor het bijdragen aan het versneld onderwerken van de
graanresten na de oogst in een deel van de Haarlemmermeerpolder. Het doel van de regeling
is het aantrekken van foeragerende ganzen te verminderen.

1.510

Bijdrage aan LVNL

Ten behoeve van het geschikt maken van de Soesterbergradar voor burgermedegebruik
is een bijdrage verstrekt aan de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL).

77

TOTAAL

 

6.002

In bovenstaande tabel zijn niet de uitgaven aan infrastructuur opgenomen omdat die
niet alleen bijdragen aan de bereikbaarheid van Schiphol, maar ook aan de bereikbaarheid
in bredere zin. Zie ook het antwoord op vraag 12. Tot slot wil ik aantekenen dat in
de tabel ook niet de uitgaven zijn opgenomen die worden gedekt door een aan de sector
opgelegde heffing, zoals voor schades en aankoop van woningen in sloopzones.

Vraag 7

Als bunkerbrandstoffen, zoals kerosine en stookolie, voor schepen normaal zouden worden
belast met een zelfde accijns als diesel en normale btw, hoeveel geld zou dit opleveren
voor de schatkist?

Antwoord 7

Uit cijfers van het CBS volgt dat in 2018 11.387 miljoen kilogram scheepsbrandstof
is gebunkerd in Nederlandse havens. Scheepsbrandstof wordt verhandeld op een mondiale
markt, waarbij een gelijk speelveld van belang is. Op dit moment rekent geen enkele
haven belastingen voor scheepsbrandstof. Schepen kunnen gemakkelijk omvaren om ergens
anders goedkoper en accijnsvrij te bunkeren. Een opbrengst zonder rekening te houden
met gedragseffecten zou orde grootte € 3 miljard bedragen (inclusief btw). Maar zoals
gezegd kunnen gedragseffecten groot zijn, waardoor per saldo een zeer beperkte opbrengst
zou resulteren.

Vraag 8

Hoeveel vliegtuigpassagiers zouden, bij benadering, voor een ander vervoersmiddel
hebben gekozen bij op dergelijke wijze gelijkgestelde belastingtarieven?

Antwoord 8

Verwezen wordt naar de beantwoording door Staatssecretaris Snel van Financiën van
de vragen van de leden Kröger en Snels (beiden Groenlinks) van 26 maart 20195. Hierin wordt (in antwoord 6) aangegeven dat de effecten van een belasting van vele
factoren afhankelijk zijn. Naast de vormgeving van een belasting spelen bijvoorbeeld
ook de verwachte autonome ontwikkeling van de vraag naar luchtvaart en de veronderstelde
beschikbare luchthavencapaciteit een grote rol. Naast volume-effecten kunnen bovendien
verschuivingen tussen segmenten optreden, zoals tussen korte en lange afstand, tussen
passagiers en vracht en tussen transferpassagiers en passagiers met Nederland als
herkomst of bestemming.

Vraag 9

Wat is de extra uitstoot van schadelijke gassen en stoffen als gevolg van deze extra
passagiers?

Antwoord 9

Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 8. Verder merk ik op dat een verandering
van het aantal passagiers niet per definitie leidt tot een evenredige verandering
van het aantal vliegtuigbewegingen en van de uitstoot.

Vraag 10

Kunt u aangeven wat de directe en indirecte milieukosten van de aan Nederland gerelateerde
luchtvaart zijn, zoals vervuiling, geluidsoverlast, gezondheid en het vrijwaren van
grote gebieden van andere functies zoals woningbouw?

Antwoord 10

De Kamer heeft tijdens een (V)AO Duurzame Luchtvaart gevraagd om een overzicht van
de kosten voor de luchtvaart en om daarbij een vergelijking te maken met de kosten
en subsidies voor andere modaliteiten. Hierover zijn moties aangenomen van het Kamerlid
Dijkstra (VVD, Kamerstuk 31 936 nr. 615) en van de Kamerleden De Groot en Bruins (respectievelijk D66 en CU, Kamerstuk 31 936 nr. 627). Het overzicht – dat ik vóór de begrotingsbehandeling van IenW dit najaar aan uw
Kamer verwacht aan te bieden – geeft ook een beeld van de verschillende externe kosten.
Mogelijke kosten die voortkomen uit het ruimtelijke beleid maken hier geen onderdeel
van uit.

Vraag 11

Kunt u aangeven hoeveel geld Schiphol zelf bijdraagt aan de landzijdige bereikbaarheid
van Schiphol?

Antwoord 11

Hieronder wordt op basis van informatie van Schiphol een overzicht gegeven van de
investeringen van Schiphol die gerelateerd zijn aan landzijdige bereikbaarheid.

Capaciteit: Verwachte investering 2019–2023: EUR > 500 miljoen6

Capital Programme: Landside

Aanpassing en uitbreiding van toegangswegen inclusief verplaatsing van nutsvoorzieningen
voor landzijdige aansluiting toekomstige terminal (locatie: Havenmeesterweg).

Capital Programme: Logistics Capital Programme

Realisatie van een logistieke hub voor het faciliteren en leveren aan de bouwwerken,
ter waarborging van operationele stromen op Schiphol.

Schiphol Landside Infrastructure & Mobility (SLIM)

Een geïntegreerd plan voor de landzijdige infrastructuur, waarbij bestaande processen
worden geoptimaliseerd, om de operationele toegang tot Schiphol Centrum te waarborgen.

Landside Central

Plan gericht op het oplossen van landzijdige capaciteitsknelpunten en het bieden van
capaciteit vanaf 2023, zodat veiligheid en kwaliteit op Schiphol Centrum geborgd zijn.
Onder meer compensatie van parkeercapaciteit op Schiphol Centrum, welke zorg draagt
voor bereikbaarheid van Schiphol Centrum na de significante capaciteitsvermindering
door sloop P2.

Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT)

Investeringen van Schiphol gerelateerd aan het Meerjarenprogramma Infrastructuur,
Ruimte en Transport (MIRT): de nodige maatregelen om een veilig multimodaal knooppunt
te waarborgen op Schiphol die groei kan opvangen.

Uitbreiding parkeergarage P3

Uitbreiding parkeercapaciteit na significante capaciteitsvermindering door sloop P2
op Schiphol Centrum.

Gebiedsontwikkeling P3

Gebiedsontwikkeling voor uitplaatsing van diverse bereikbaarheid- en mobiliteitsfuncties,
zoals touringcars, ten behoeve van realisatie capaciteitsoplossingen op Schiphol Centrum.

Onderhoud: Verwachte investering van Schiphol 2019–2023: EUR ~ 60 miljoen

Meerjarenonderhoudsplan (MJOP) Landside

Naast grote projecten, zoals reconstructie van de voegen in het viaduct (Ceintuurbaan),
zijn er verschillende kleinere vervangingen (einde levensduur en duurzaamheid).

Bijdrage renovatie brug Ringvaart

Renovatie brug Ringvaart bij de Nieuwe Meer door de gemeente Haarlemmermeer, in overleg
met de Vervoerregio, Rijkswaterstaat, Provincie Noord-Holland en de gemeente Amsterdam.
Schiphol levert een bijdrage in de kosten.

Compliance: Verwachte investering van Schiphol 2019–2023: EUR ~ 15 miljoen

Tunnelveiligheid

Aanpassingen aan diverse tunnels op Schiphol grondgebied (o.a. Buitenvelderttunnel)
om te voldoen aan Wet Aanvullende Regels Veiligheid Wegtunnels.

Vraag 12

Wat is uw specifieke mening over de verhouding in bedragen die de overheid betaalt
en die Schiphol zelf betaalt voor het bereikbaar houden van Schiphol? Kunt u dit uitgebreid
toelichten?

Antwoord 12

In het kader van het MIRT wordt in alle regio’s, waaronder het gebied rondom Schiphol,
door overheden en sectorpartijen hard gewerkt aan de verbetering van de bereikbaarheid.
Het bedrag van € 12 miljard dat staat genoemd in het artikel is een opstelsom van
de projecten in de metropoolregio Amsterdam die gepland staan tot aan 2028. Met de
realisatie van deze projecten worden belangrijke knelpunten in het hoofdwegennet en
op het hoofdspoornet opgelost waar alle reizigers die gebruik maken van deze verbindingen
en de regio als geheel van profiteren. In het artikel van Follow the Money wordt voor
de berekening van een subsidiebedrag per passagier het bedrag van € 12 miljard over
een periode van 12 jaar afgeschreven. Dit geeft een onjuist beeld omdat deze infrastructuur
voor een veel langere periode wordt gebruikt. De economische levensduur van infrastructuur
is ongeveer 25 tot 30 jaar. Daarnaast is het niet correct om de kosten, zoals in het
artikel gebeurt, geheel toe te schrijven aan de vertrekkende en aankomende passagiers
op Schiphol in aansluiting op een vliegreis. Op Schiphol stappen bijvoorbeeld ook
trein- en busreizigers over en zijn er reizigers die op Schiphol werken. Ik vind het
belangrijk dat de bereikbaarheid in de Metropoolregio Amsterdam samen met de regionale
partners, waaronder Schiphol, wordt verbeterd. Daarom wordt sinds maart 2018 samengewerkt
in het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma «Samen Bouwen aan Bereikbaarheid».
Daarbij wordt onder meer gekeken naar de corridor Amsterdam-Schiphol-Hoofddorp, inclusief
de lange termijn bereikbaarheid van de multimodale knoop Schiphol. Investeringen in
het onderliggende wegennet op het luchthaventerrein worden voornamelijk door de luchthaven
zelf bekostigd. Zie ook het antwoord op vraag 11. Ik ben van mening dat dit redelijke
verhoudingen zijn.

Vraag 13

Zijn de tarieven en dividendafdracht van Schiphol ook na de beloofde tariefverhoging
nog steeds lager dan wat vergelijkbare andere luchthavens vragen en afdragen? Kunt
u een nieuw overzicht geven?

Antwoord 13

Uit de benchmark luchthavengelden en overheidsheffingen 2018 van SEO blijkt dat Schiphol
goedkoper is dan andere concurrerende grote luchthavens in Europa. In deze jaarlijkse
benchmark worden niet alleen de luchthaventarieven van Schiphol zelf in de vergelijking
meegenomen, maar ook de Air Traffic Control (ATC)-heffingen en de overheidsheffingen.
In de jaren 2015, 2016 en 2017 zijn de luchthaventarieven van Schiphol gedaald. Dit
vanwege de sterke passagiersgroei en de minder sterke toename van de kosten. De luchthaventarieven
van 2018 zijn met gemiddeld 5,4% gestegen ten opzichte van 2017. Het effect daarvan
is zichtbaar in de benchmark 2018: alhoewel Schiphol een relatief lage positie behoudt
in de rangorde van duur naar goedkoop, heeft Schiphol vergeleken met de andere luchthavens
in de benchmark in dat jaar wel de grootste totaalstijging van de gelden en heffingen
(+5%). De stijging van de luchthaventarieven van Schiphol zet door, want op 31 oktober
2018 heeft Schiphol bekend gemaakt dat de luchthaventarieven op Schiphol in de periode
2019 tot 2021 met gemiddeld 7,9% per jaar zullen stijgen ten opzichte van de tarieven
van 2018. De luchthaventarieven van Schiphol zijn kostengeoriënteerd. Dat wil zeggen
dat Schiphol in de luchthaventarieven niet meer in rekening mag brengen dan de kosten
die de luchthaven maakt voor luchtvaartactiviteiten plus een gereguleerd rendement.
Een belangrijke reden voor de tariefstijging in de komende jaren zijn de investeringen
die Schiphol gaat doen. Verder wordt invoering van een vliegbelasting voorbereid die
ook tot hogere kosten zal leiden. Hoe op andere luchthavens de kosten worden doorberekend
verschilt per luchthaven en is afhankelijk van regulering en het tariefbeleid. De
benchmark met betrekking tot 2019 is nog niet beschikbaar, waardoor het nu nog niet
mogelijk is om aan te geven hoe het effect van de tariefstijging in dit jaar zal doorwerken
op de relatieve positie van Schiphol in de benchmark.

In de overzichten van SEO is de dividendafdracht niet meegenomen, omdat er geen één
op één relatie bestaat tussen de hoogte van de luchthavengelden en de hoogte van het
uitgekeerde dividend. De hoogte van de dividendafdracht is bij Schiphol, net als bij
haar concurrenten, namelijk ook afhankelijk van de inkomsten uit andere activiteiten,
zoals parkeren, winkels, vastgoed en buitenlandse deelnemingen, en de afspraken die
een luchthaven maakt met haar aandeelhouders over welk deel van de winst wordt uitgekeerd
als dividend7.

Vraag 14

Klopt het dat voor het passeren van het Nederlandse luchtruim een lager tarief geldt
dan voor andere landen? Kunt u een overzicht geven van de Europese landen?

Antwoord 14

Het tarief voor luchtverkeersleiding in het Nederlandse luchtruim wordt jaarlijks
volgens Europese regels vastgesteld. Uitgangspunt in deze regels is dat de inkomsten
uit de heffingen de te maken kosten van de luchtverkeersleiding dekken, zogenaamde
kostendekkende tarieven. In 2019 is het Nederlandse tarief (€ 56,77) lager dan het
tarief in de ons direct omringende landen (België/Luxemburg: € 67,55; Duitsland: € 63,63;
VK: € 60,32; Frankrijk: € 60,81; Denemarken: € 56,96), maar hoger dan het Europese
gemiddelde (€ 51,62).

Vraag 15

Bent u het eens met de stelling uit het FTM-artikel dat de EU de luchtvaart «met honderden
miljoenen» sponsort? Zo nee, kunt u toelichten op welke manier deze stelling in uw
ogen niet klopt?

Antwoord 15

De stelling, die ik niet onderschrijf, refereert aan de financiële bijdragen vanuit
de EU voor het SESAR programma. Dit programma heeft als doel de Europese luchtverkeersleiding
te moderniseren. Dit richt zich op het verbeteren van de veiligheid, het verminderen
van de uitstoot van emissies, het verminderen van vertragingen en het verbeteren van
de kostefficiëntie. De Europese Unie stelt financiële middelen beschikbaar om de implementatie
van het programma te stimuleren en te versnellen.

Vraag 16

Onderschrijft u de stelling in het FTM-artikel dat mensen met een laag inkomen meebetalen
aan de vliegvakanties van mensen met een hoger inkomen, omdat mensen uit de hoogste
inkomensgroep vaker vliegen? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 16

In het genoemde artikel wordt gesteld dat mensen met een laag inkomen meebetalen aan
de vliegreizen voor de rijken, maar niet dat dit komt doordat mensen uit de hoogste
inkomensgroep vaker vliegen zoals in de vraag wordt genoemd. Mogelijk wordt in de
vraag gerefereerd aan een publicatie van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid
(KiM) uit 2018 met de titel «De Vliegende Hollander». Hierin wordt het vlieggedrag
van de Nederlandse bevolking geanalyseerd. Onder andere wordt vermeld dat personen
met een hoog inkomen relatief vaak vliegen. Overigens is daarbij geen onderscheid
gemaakt tussen reizen met een zakelijk motief en «vliegvakanties» zoals in de vraag
genoemd.

Vraag 17

Erkent u daarmee dat deze buitensporige subsidie van de luchtvaartsector vooral in
het voordeel uitpakt van de hogere inkomensgroepen? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 17

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven onderschrijf ik de onderbouwing niet.

Vraag 18

Onderschrijft u de stelling van de Wereldhandelsorganisatie (WTO) dat de «goedkope
leningen» aan Airbus niet in overeenstemming zijn met internationale afspraken? Zo
nee waarom niet?

Antwoord 18

In de uitspraak over de steun aan Airbus van 15 mei 2018 bepaalde het Appellate Body
van de WTO dat bepaalde steunmaatregelen door het VK, Spanje, Frankrijk en Duitsland
strijdig zijn met de WTO-regels. Het Appellate Body is het hoogste orgaan dat zich
uitspreekt of de lidstaten handelen volgens de verplichtingen onder de WTO-akkoorden.
Uitspraken van het Appellate Body zijn juridisch bindend voor de WTO-leden. De Europese
Unie is van mening dat de steun aan Airbus sinds 17 mei 2018 in lijn is met de verplichtingen
van het VK, Spanje, Frankrijk en Duitsland onder de WTO-regels.

Vraag 19

Op welke manier zijn Nederlandse bedrijven of overheidsinstellingen direct of indirect
betrokken bij bovenstaande leningen?

Antwoord 19

Bovenstaande leningen betreffen leningen van nationale overheden aan Airbus vestigingen
in genoemde landen. Dergelijke leningen worden niet verstrekt aan bedrijven buiten
de landsgrenzen, daarmee is er geen directe betrokkenheid van Nederlandse bedrijven
of overheidsinstellingen.

Vraag 20

Onderschrijft u de stelling van de WTO dat de «bepaalde belastingvoordelen» voor Boeing
niet in overeenstemming zijn met internationale afspraken? Zo nee waarom niet?

Antwoord 20

Het Appellate Body van de WTO heeft zich op 28 maart 2019 uitgesproken over de naleving
van de VS van een eerdere uitspraak van het beroepslichaam over steun aan Boeing.
Het Appellate Body concludeerde dat nog niet alle steun aan Boeing door de VS in lijn
is met de verplichtingen van de VS onder de WTO-regels.

Vraag 21

Kunt u uitsluiten dat bij deze door de WTO benoemde «bepaalde belastingvoordelen»
Nederlandse bedrijven of private instellingen direct of indirect betrokken zijn? Zo
ja, waar blijkt dat uit? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 21

Als grote bedrijven in de luchtvaart steun genieten van overheden heeft dat direct
en indirect effecten voor alle producenten van onderdelen, handelaars en andere betrokken.
Gezien de complexiteit van vliegtuigen is het onmogelijk om na te gaan welke Nederlandse
bedrijven hiervan profiteren.

Vraag 22

Kunt u uitsluiten dat bij deze door de WTO benoemde «bepaalde belastingvoordelen»
de Nederlandse fiscus afspraken gemaakt heeft? Zo ja, waar blijkt dat uit? Zo nee,
waarom niet?

Antwoord 22

Het gaat om bepaalde belastingvoordelen in de staat Washington. Er is geen reden om
aan te nemen dat er op welke manier dan ook een relatie is met de Nederlandse fiscus.
Omdat de Nederlandse Belastingdienst handelt binnen de kaders van wet, beleid en regelgeving,
geldt overigens in zijn algemeenheid dat de Nederlandse Belastingdienst geen belastingvoordelen
verleent.

Vraag 23

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Antwoord 23

Ja.