Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van het lid Amhaouch over het in zicht zijn van het spoorplafond

Antwoord van Staatssecretaris Van Veldhoven-Van der Meer (Infrastructuur en Waterstaat)
(ontvangen 27 september 2019). Zie ook Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2018–2019,
nr. 3958.

Vraag 1

Kent u het bericht «Halfjaarcijfers NS: Reizigersgroei zet door, spoorplafond in zicht»?1

Antwoord 1

Ja.

Vraag 2

Op welke modellen, cijfers en berekeningen zijn de nieuwe prognoses van de Nederlandse
Spoorwegen (NS) gebaseerd? Is hoeverre zijn deze prognoses betrouwbaar? Welke prognose
vindt u het meest betrouwbaar en van welke prognose gaat u uit, die van de Nationale
Markt en Capaciteits Analyse (NMCA) of die van de NS?

Antwoord 2

De prognoses van NS in het hierboven aangehaalde persbericht zijn gebaseerd op berekeningen
van NS. Voor de planning van meerjarige investeringen in infrastructuur (wegen, vaarwegen
en spoorwegen) hanteert het Rijk de NMCA.

Vraag 3 en 5

Hoe kan het dat uit de prognose van de NS blijkt dat het plafond in 2027 wordt bereikt
en in de NMCA, die door het Rijk gehanteerd wordt bij het bepalen van de noodzakelijke
infrastructuur, staat dat dit in 2030 is?

Kunt u aangeven waarop gebaseerd is dat als de trend van het eerste halfjaar doorzet
het plafond zelfs al in 2025 kan worden bereikt? Wat is de oorzaak hiervan?

Antwoord 3 en 5

In het persbericht van NS maakt NS melding van een hoge groei in het aantal reizigerskilometers
per spoor in de afgelopen jaren. Deze groei ligt boven de verwachte groei op basis
van de NMCA. De NMCA rekent gemiddeld met 1 tot 2 procent groei van het aantal reizigerskilometers
per jaar tot 2030. NS berekent op basis van hun model (waarbij dus wordt gerekend
met hogere groei in de afgelopen jaren) dat het door de NMCA verwachte aantal reizigerskilometers
met de trein eerder wordt gehaald dan in het jaar 2030, namelijk 2027. Daarnaast geeft
NS aan wat het effect is van extrapolatie van deze hoge groei naar de toekomst. In
dat geval komt het jaar 2025 in beeld. Het is echter geen gegeven dat de groei van
de afgelopen jaren zich ongewijzigd doorzet. De NMCA maakt – in lijn met Rijksbrede
afspraken – gebruik van de groeiscenario’s zoals opgesteld door het CPB en PBL. Deze
worden elke vier jaar geactualiseerd om een zo realistisch mogelijk beeld te kunnen
schetsen.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat precies de verschillen in de modellen zijn? Hoe wordt in de prognoses
van de NS en de NMCA bijvoorbeeld rekening gehouden met mogelijke veranderingen in
de elementen economische groei en tevredenheid over het vervoermiddel trein?

Antwoord 4

Beide verkeer- en vervoersmodellen maken gebruik van aannames over economie, demografie
en de aantrekkelijkheid van het OV. Beide modellen geven een verwachting voor het
aantal reizigerskilometers op het spoor. De NMCA laat zien wat de ontwikkeling in
o.a. economie en demografie betekent voor de groei op de weg en het spoor in 2030
en 2040. De NMCA maakt hierbij gebruik van een bandbreedte om de verwachte groei weer
te geven op basis van de groeiscenario’s (hoog en laag) van het CPB en PBL. Hiermee
wordt in de NMCA-prognoses rekening gehouden met verschillende voorspellingen ten
aanzien van economie en demografie. NS gebruikt haar model om bedrijfsbeslissingen
te nemen, bijvoorbeeld voor het bepalen van de materieelbehoefte voor de komende 10
jaar. NS gebruikt hiervoor hogere economische groeicijfers dan in de NMCA. Het actuele
inzicht van NS is dat de (geplande) materieelbeschikbaarheid de komende tien jaar
aansluit op de materieelbehoefte, ook als rekening wordt gehouden met de hogere groei
in het aantal reizigers per spoor over de afgelopen jaren.

Vraag 6

Kunt u de top 10 van trajecten aangeven waar het capaciteitsprobleem het grootst is
en zal toenemen? Hoeveel van de capaciteitsproblemen van de top 10 vallen buiten de
spits?

Antwoord 6

De door NS geconstateerde hoge groeicijfers op het spoor bevestigen mijn beeld van
de groeiende vraag naar openbaar vervoer en het goederenvervoer dat ook van het spoor
gebruik maakt. De trein is in trek. Om dat succes vast te houden neem ik, samen met
vele sectorpartners en decentrale overheden, maatregelen. Zo zal met de maatregelen
die we nu in het MIRT hebben voorzien het gebruik van het spoor doorgroeien, onder
andere doordat we op meer plekken hoogfrequent gaan rijden.

Uiteraard bekijk ik altijd samen met ProRail en andere partijen of er mogelijkheden
zijn om projecten te versnellen. Dat is maar zeer beperkt mogelijk omdat de projecten
een lange voorbereidings- en uitvoeringsplanning kennen. Wel voer ik al gesprekken
met ProRail en NS over de mogelijkheden om met aanvullende kleine aanpassingen aan
de infrastructuur nog beter in te spelen op de groei. Dit is mogelijk nog op kortere
termijn in te passen omdat het dan gaat om kleinere maatregelen. Bij de gekozen aanpak
is het voor mij van belang dat dit past binnen de contouren van het Toekomstbeeld
OV. De besluitvorming over infrastructuur verloopt via het MIRT, waarbij ik dit najaar
weer spreek met de verschillende decentrale bestuurders.

Vraag 7

Wat vindt u van de bewering van Van Boxtel (president-directeur NS) dat het budget
voor ProRail versneld beschikbaar moet komen om knelpunten in de infrastructuur voor
2027 op te lossen? Is dit inderdaad nodig? Zo ja, waar blijkt dit uit?

Antwoord 7

In de NMCA is een kaartje opgenomen van de trajecten waarop een potentieel capaciteitsknelpunt
(zitplaatskans) wordt geconstateerd. Dat is geen top 10. Net als op de weg geeft de
NMCA een beeld van de knelpunten in de spits. Onderstaande trajecten kennen de drukste
treinen verspreid over de spits.

Haarlem – Amsterdam Sloterdijk (IC),

HSL-Zuid: Rotterdam Centraal – Schiphol (IC),

Utrecht Centraal – Amsterdam Amstel/Bijlmer (IC),

Dieren – Arnhem (IC),

Oss – ’s-Hertogenbosch (IC),

Helmond – Eindhoven (IC),

Woerden – Breukelen (sprinter).

Vraag 8, 9, 10 en 11

Voor hoeveel geld zijn er nieuwe treinen besteld in de afgelopen vijf jaar? Hoeveel
hiervan vervangt materiaal en hoeveel is additioneel materiaal?

Kunt u aangeven wat op dit moment de verhoudingen zijn in de investeringen in enkel-
en dubbeldekstreinen en hoe deze verhoudingen zich de afgelopen vijf jaar hebben ontwikkeld?

Deelt u de mening dat om de capaciteit op het spoor te bevorderen het verstandig zou
zijn dat het pas-toe-of-leg-uit-principe wordt toegepast, zodat investeringen in dubbeldekstreinen
als de standaard worden gezien? Kunt u uw antwoord toelichten?

Kunt u aangeven wanneer de tijdens het Verslag algemeen overleg (VAO) Spoor van 18 april
2019 toegezegde afschrift van de toelichting van de NS op de vragen die spelen over
investeringen in dubbeldekstreinen naar de Kamer wordt gestuurd?

Antwoord 8, 9, 10 en 11

Volgens informatie van NS heeft NS de afgelopen jaren voor € 2,7 miljard aan nieuwe
treinen aangeschaft (FLIRT, SNG, ICNG-binnenland, ICNG-België). Zoals aangegeven in
antwoord 4 voorziet NS hiermee in de materieelbehoefte voor de komende 10 jaar. Ik
heb tijdens het Verslag Algemeen Overleg (VAO) van 18 april 2019 aan de Kamer toegezegd
om bij de aanbieding van de Voortgangsrapportage HSL-Zuid (vóór 1 oktober) een brief
van NS te sturen over toepassing van het «pas- toe-of-leg-uit-principe» bij investeringen
in dubbeldekstreinen. Dit naar aanleiding van de motie van de leden Amhaouch (CDA)
en Schonis (D66) hierover. In mijn reactie op deze brief zal ik ingaan op uw vraag
over het aandeel vervanging versus additioneel (vraag 8), de ontwikkeling in de verhouding
dubbeldeks/enkeldeks (vraag 9) en toepassing van het «pas-toe-of-leg-uit-principe
»bij de aanschaf van dubbeldekkers (vraag 10).

Vraag 12

Kunt u aangeven hoe het staat met het beperken van de piekdrukte in de trein door
druktes te verspreiden via gewijzigde aanvangstijden, bijvoorbeeld door collegetijden
of werktijden beperkt te verschuiven? Bent u in gesprek met werkgevers en onderwijsinstellingen
om de handen ineen te slaan om het reismoment te spreiden? Hoeveel prioriteit heeft
deze oplossingsrichting voor u?

Antwoord 12

De aanpak van de hyperspits en het zoeken naar mogelijkheden om de vervoerscapaciteit
in de spits beter te benutten door spreiding van openings- en collegetijden heeft
mijn nadrukkelijke aandacht. Het goed benutten van bestaande capaciteit is belangrijk
en is daarom in de Contouren van het Toekomstbeeld OV opgenomen als één van de kernpunten
van het OV-beleid. Ook in het Klimaatakkoord is de aanpak van de hyperspits door middel
van gewijzigde aanvangstijden een belangrijk speerpunt.

In de MIRT brief van 6 juni 2019 heb ik daarnaast aangegeven optimale benutting van
de bestaande capaciteit, met een onderwijsaanpak voorop, nadrukkelijk te agenderen
in de Bestuurlijke Overleggen MIRT. De ervaring leert dat voor aanpassen van collegetijden
grote inzet, vasthoudendheid en samenwerking nodig is van een groot aantal partijen,
waaronder regionale overheden, vervoerders, onderwijsinstellingen en studentenmedezeggenschapsorganisaties.
Om tot (implementatie van) goede maatregelen te komen is lokaal maatwerk nodig, omdat
er grote verschillen zijn in doelgroepen, reisgedrag en geografie. Met verschillende
grote steden en regio’s worden afspraken gemaakt om de mogelijkheden in kaart te brengen.