Verslag van een algemeen overleg : Verslag van een algemeen overleg, gehouden op 11 september 2019, over luchtvaart

Nr. 695
VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG

Vastgesteld 11 oktober 2019

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft op 11 september 2019 overleg
gevoerd met mevrouw Van Nieuwenhuizen-Wijbenga, Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
over:

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 17 januari 2019 inzake
selectiviteitsbeleid Schiphol-Lelystad Airport (Kamerstuk 31 936, nr. 574);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 25 maart 2019 inzake
notificatie Verkeersverdelingsregel Schiphol-Lelystad (Kamerstuk 31 936, nr. 584);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 17 mei 2019 inzake
beantwoording vragen commissie over de notificatie Verkeersverdelingsregel Schiphol-Lelystad
(Kamerstuk 31 936, nr. 630);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 12 juli 2019 inzake
stand van zaken Verkeersverdelingsregel Schiphol-Lelystad Airport (Kamerstuk 31 936, nr. 649);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 18 juni 2019 inzake
reactie op verzoek commissie inzake een afschrift van de brief over de vliegroutes
Noord-Veluwe;

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 28 mei 2019 inzake
reactie op motie van de leden Bruins en Paternotte over knelpunten bij de routes van
en naar Lelystad Airport (Kamerstuk 29 665, nr. 371);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 23 juli 2019 inzake
antwoorden op vragen commissie over de reactie op de motie van de leden Bruins en
Paternotte over knelpunten bij de routes van en naar Lelystad Airport (Kamerstuk 29 665, nr. 375);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 24 juni 2019 inzake
toelichting op het faunabeheer rond Lelystad Airport naar aanleiding van de motie
van het lid Van Raan over het ongeldig verklaren van het Faunabeheerplan Flevoland
2019–2023 (Kamerstuk 31 936, nr. 642);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 5 juli 2019 inzake
ontwikkeling Schiphol en hoofdlijnen Luchtvaartnota (Kamerstuk 31 936, nr. 646);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 29 juli 2019 inzake
reactie op verzoek commissie inzake het SEO-rapport Het belang van leisurevervoer
op Schiphol (Kamerstuk 29 665, nr. 374);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 22 mei 2019 inzake
handhavingsrapportage Schiphol 2018 (Kamerstuk 29 665, nr. 370);

– de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 27 juni 2019
inzake tussenrapportage onderzoek ultrafijn stof Schiphol (Kamerstuk 30 175, nr. 337);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 25 juni 2019 inzake
benoeming interim--voorzitter van de Omgevingsraad Schiphol (Kamerstuk 29 665, nr. 372);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 4 juli 2019 inzake
voortgang programma Luchtruimherziening (Kamerstuk 31 936, nr. 647);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 25 april 2019 inzake
advies Proefcasus Eindhoven Airport (Kamerstuk 31 936, nr. 593);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 5 maart 2019 inzake
vijf studies luchtvaart (Kamerstuk 31 936, nr. 581);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 17 mei 2019 inzake
beantwoording vragen commissie inzake vijf studies luchtvaart (Kamerstuk 31 936, nr. 581
) (Kamerstuk 31 936, nr. 631);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 13 juni 2019 inzake
BIT-advies Centralised Base Luchtverkeersleiding Nederland (Kamerstuk 31 936, nr. 639);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 24 mei 2019 inzake
reactie op de impact assessment die de Europese Commissie laat uitvoeren inzake een
mogelijke herziening van de richtlijn luchthavengelden (Kamerstuk 22 112, nr. 2804);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 3 juli 2019 inzake
aanpak geluidshinder Eijsden (Kamerstuk 31 936, nr. 644);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 5 september 2019 inzake
diverse onderwerpen luchtvaart (Kamerstuk 31 936, nr. 658);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 6 september 2019 inzake
Eindhoven Airport na 2019 – reactie op het advies van de heer Van Geel «Opnieuw verbonden»
(Kamerstuk 31 936, nr. 659);

– de brief van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat d.d. 9 september 2019 inzake
beantwoording vragen commissie over verbeteringen aansluitroutes Lelystad Airport
(Kamerstuk 31 936, nr. 661).

Van dit overleg brengt de commissie bijgaand geredigeerd woordelijk verslag uit.

De voorzitter van de commissie, Agnes Mulder

De griffier van de commissie, Israel

Voorzitter: Middendorp

Griffier: Koerselman

Aanwezig zijn elf leden der Kamer, te weten: Amhaouch, Van Brenk, Bruins, Remco Dijkstra,
Graus, Kröger, Laçin, Middendorp, Paternotte, Van Raan en Stoffer,

en mevrouw Van Nieuwenhuizen-Wijbenga, Minister van Infrastructuur en Waterstaat.

Aanvang 13.03 uur.

De voorzitter:

Goedemiddag en welkom, allemaal. Als u het goed vindt, begin ik met het openen van
deze bijeenkomst van de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat. Aan de
orde is het AO Luchtvaart. Ik heet de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, mevrouw
Van Nieuwenhuizen, welkom, evenals de leden, de heer Dijkstra van de VVD, mevrouw
Kröger van GroenLinks, de heer Laçin van de SP, de heer Amhaouch van het CDA, de heer
Stoffer van de SGP, mevrouw Van Brenk van 50PLUS, de heer Van Raan van de Partij voor
de Dieren, de heer Bruins van de ChristenUnie en de heer Graus van de PVV.

Ik wil de spreektijd afspreken, maar ik zie dat de heer Bruins iets aan de orde wil
stellen. Gaat uw gang.

De heer Bruins (ChristenUnie):

Voorzitter, slechts voor de Handelingen: ik ben officieel geen lid van deze commissie
I&W, dus ik vraag graag toestemming aan de collega's om dit debat bij te mogen wonen
en een inbreng te hebben.

De voorzitter:

Ik hoor een enthousiast akkoord. We doen een spreektijd van maximaal zes minuten,
met maximaal twee interrupties. Ik houd geen winst- en verliesrekening bij; het moet
gewoon in tweeën. Geen interrupties bewaren dus. Twee interrupties, in tweeën. Ik
merk nog op dat de heer Van Dijk zich heeft moeten afmelden wegens ziekte.

Ik geef het woord aan de heer Dijkstra. Gaat uw gang.

De heer Remco Dijkstra (VVD):

Dank u wel, voorzitter. Er is veel aandacht vandaag voor luchtvaart, want luchtvaart
doet ertoe in Nederland. Ik heb een drietal punten die ik wil benadrukken en ik krijg
ongetwijfeld – denk ik – vragen van collega's.

Wij willen dat vliegen, de luchtvaart, schoner, duurzamer en stiller wordt. Een van
onze ideeën daarover, zeker voor in de verre toekomst, is het promoten van elektrisch
vliegen of het vliegen op waterstof, of andere methodes. Ik denk dat we in Nederland
heel veel in huis hebben om technologie te ontwikkelen en om innovatie toe te passen.
We zien ook een aantal vliegvelden waar dit heel goed zou kunnen. Denk aan Teuge.
Maar ook bij Rotterdam en op andere plekken zijn ze bezig. Hogescholen, mbo's en technische
universiteiten verbinden zich met elkaar om te leren over die technologie. Wat betekent
die voor het onderhoud van de vliegtuigen? Wat betekent die voor de infrastructuur?
Als mensen veel willen vliegen, wat ze nog steeds graag doen – in de toekomst zal
dat ook wel zo blijven – is het denk ik verstandig om dat op een schonere en veiligere
manier te doen. Ik denk dat we hier alles in huis hebben om misschien wel de Fokker
van de komende eeuw te ontwikkelen, als een van de start-ups. Daarbij worden toestellen
omgebouwd en verder ontwikkeld. Daarvan kan men leren.

De heer Paternotte is er nu nog niet, maar hij kan dit zo verder toelichten. We hebben
een vijftal voorstellen gedaan om dit te stimuleren. Ik vraag graag een reactie van
de Minister hierop als ze dit heeft ontvangen. Ik kan het zo wel even naar haar mailen.
Dat is wel zo handig.

Dan Lelystad Airport. Ik zie wat mensen in de zaal die ik een beetje herken. Het is
lastig om er uitspraken over te doen, omdat we formeel wachten op de goedkeuring uit
Brussel. Ik heb begrepen van de NOS dat die er in concept is. Als dat klopt, kan wat
ons betreft de vlag uit. Dat is goed, maar we hebben wel afgesproken dat we dit integraal
gaan bekijken, aan de hand van de drie voorwaarden die we met elkaar hebben gesteld.
Om te beginnen moet er een regeling zijn die ervoor zorgt dat je vakantievluchten
kan verplaatsen van Schiphol naar Lelystad, zodat op Schiphol weer ruimte komt. Daarnaast
moeten er natuurlijk een luchthavenbesluit en een goedgekeurde MER zijn. Volgens mij
moeten we die dingen gaan afvinken en kijken in hoeverre dit eraan voldoet. We wachten
dus formeel het bericht af, maar dan kunnen we ook weer snel bij elkaar komen, denk
ik.

Het is geen geheim dat de VVD Lelystad Airport graag zo snel mogelijk open wil zien.
Een hypermodern vliegveld dat kan doen waarvoor het bedoeld is, namelijk de netwerkfunctie
van Schiphol ondersteunen. Het is ook fijn voor de reizigers, die wellicht binnen
vijf uur, van deur tot deur, in Zuid-Europa of iets verder staan. De vliegroutes worden
hier en daar wat aangepast, aan de hand van input van omwonenden. Terecht, denk ik,
maar ik wil wel dat dit zo min mogelijk overlast oplevert, ook in de toekomst als
er wijzigingen komen. Ik wil het liefst bepaalde garanties voor hoe we een en ander
met elkaar gaan inrichten.

Ik heb mijn tijd niet bijgehouden, maar ik kom nu op mijn derde punt, Schiphol. Er
wordt weleens denigrerend gedaan over overstappassagiers, zo van: ze drinken alleen
maar een kop koffie. Maar volgens mij begrijp je het dan niet helemaal. Zij houden
echt wel dat netwerk in stand, met meer dan 300 directe verbindingen tussen Nederland
en de rest van de wereld. Dat moeten we koesteren en versterken waar dat kan, binnen
de bestaande mogelijkheden. Ik vind het van belang om dat te benadrukken. Volgens
mij hebben we goud in handen. Dat is goed voor Nederland, goed voor de bv Nederland.
Daardoor, naast alle andere voordelen die wij te bieden hebben, vestigen heel veel
bedrijven hun hoofdkantoor in Nederland.

Het is ook belangrijk dat de luchtvaartsector an sich perspectief krijgt om te blijven
investeren in nieuwe en schonere toestellen, in nieuwere manieren om de mensen goed
te kunnen bedienen. Wat ons betreft is het goed dat het kabinet inzet op het handhaven
van de afspraken die in het verleden zijn gemaakt en op het vastleggen daarvan, maar
dan moet er wel zicht zijn op verdere groei. Je verwacht ook van de airlines dat zij
blijven innoveren en investeren. Dat moeten ze wel in Nederland kunnen doen, en niet
elders. Ik vraag het kabinet dus om zicht op die groei te blijven houden, ook na dat
getal van 540.000 dat nu is of wordt vastgesteld.

Als we die groei moeten verdienen, zoals de Minister zegt, wat kan zij dan zeggen
over de stappen die we daarvoor moeten maken? Zijn die groeistappen ook helder en
afgebakend? Zijn ze realistisch en is er geen twijfel over? Ik wil voorkomen dat we
zo meteen weer vervallen in eindeloze discussies over de vraag of het wel of niet
gerealiseerd is en op welk moment dat het geval zal zijn. Het vergt dus knopen doorhakken,
maar ook leiderschap. Dan zie ik niet veel in het toevoegen van allerlei extra eisen,
maar wel in het goed verankeren van de afspraken.

De voorzitter:

Ik zie een interruptie van de heer Paternotte, die ik welkom heet. Hij heeft zich
bij ons aangesloten. Ik geef hem het woord. O, nog één opmerking, die wel belangrijk
is. We hebben zes minuten spreektijd. We hebben in deze groep al eens een AO Luchtvaart
gehad. Daar was u ook bij. De regel is twee interrupties in tweeën. En we sparen niks
op. Gaat uw gang.

De heer Paternotte (D66):

Ik hoor de heer Dijkstra zeggen: 540.000, maar verdere groei daarna wel openhouden.
Ziet hij dat ook als taak voor deze Minister? Denkt u niet dat die 540.000 al een
enorme ambitie is? Het wordt al een ongelofelijke opgave met alle eisen die we stellen.
Denk aan minder hinder, de veiligheid op orde brengen, het terugdringen van de uitstoot
en het aanpakken van de fijnstofuitstoot. De Minister heeft bovendien gesteld dat
die 540.000 een bovengrens is. De ondergrens is 500.000. Daardoor hoeven we even niet
bezig te zijn met nog eens groei daarna.

De heer Remco Dijkstra (VVD):

Het is een ambitie om het allemaal te realiseren. Ik denk, gezien de animo hiervoor
en de vraag hiernaar, dat je dit heel snel kunt doen. Op dit moment ligt de beperking
natuurlijk op veiligheidsgebied. Dat zijn we met elkaar eens. Er moeten dus maatregelen
worden genomen om verdere groei te accommoderen. De luchtvaart is een sector waarin
veel geïnvesteerd wordt. Daarom moet je ook perspectief bieden voor daarna, na die
periode van drie of vier jaar. Daarin werk je dan aan die veiligheidsmaatregelen,
maar houd je tegelijkertijd dat perspectief. Hoe je dat dan verder invult, is een
tweede. Daar gaan wij voor een deel ook over. Maar ik wil wel dat zicht houden. Het
kan niet zo zijn dat we nu aan de ene kant afspraken vastleggen voor 500.000, en de
rest maar een beetje laten zweven. Ik wil dat dit kabinet daar wel stappen in zet.
Dat vind ik ook wel een voorwaarde.

De voorzitter:

Ik zie dat de heer Paternotte nog een vervolgvraag heeft.

De heer Paternotte (D66):

Ik hoor u zeggen dat je moet kijken naar de vraag. De vraag is inderdaad enorm. Die
is gigantisch. Omdat vliegen zo ongelofelijk goedkoop is op dit moment, zou je, als
je dat zou willen, Eindhoven Airport waarschijnlijk zo kunnen verdubbelen. Tegelijkertijd
zegt u dat we economisch gezien, in de structuur van onze economie, alleen iets hebben
aan de hubfunctie van Schiphol. Moet je in de luchtvaart de vraag willen faciliteren,
of moet je eigenlijk een heel andere overweging maken?

De heer Remco Dijkstra (VVD):

Je moet een andere overweging maken, waarbij de luchtvaart in balans is met de omgeving.
Ik pleit ook zeker niet voor ongebreidelde groei. Dat wordt ons weleens in de schoenen
geschoven, maar dat is niet het geval. Dan zou je 700.000, 800.000 vluchten kunnen
doen. Dat kan fysiek, mits het veilig is. Dat is niet wat we willen. Maar ik streef
er wel naar om perspectief te blijven houden, voor nu en voor de korte en middellange
termijn, juist om de investeringen hier te houden en alle verbindingen, banen en concurrentiekracht
hier te houden. Want je weet ook: als je die hubfunctie verliest, dan zak je af naar
het niveau van Wenen, Kopenhagen en dergelijke. Dat lees je ook in de rapporten die
we hebben gehad. Daar is niks mis mee, maar dat betekent wel dat 40% van de mensen
daar hun baan verliest. Er werken 300.000 mensen in de luchtvaart, direct en indirect.
Het betekent ook dat de helft van de verbindingen verdwijnt. Het kan geen kwaad om
na te denken over de rol van de hubfunctie. Maar we hebben wel met elkaar vastgesteld
dat die belangrijk is voor ons land, voor de werkgelegenheid en voor de toekomst.
Daarom vind ik dat je dat perspectief moet blijven bieden.

De voorzitter:

Ik zag een interruptie van de heer Van Raan. Gaat uw gang.

De heer Van Raan (PvdD):

Ik vraag mij af of de heer Dijkstra de tegenstrijdigheid in zijn eigen redenering
inziet, want eigenlijk komt die redenering erop neer dat de luchtvaartmaatschappijen
eerst mogen groeien en eerst moeten investeren en dat ze dan duurzaam kunnen worden.
Maar dat is natuurlijk precies de verkeerde volgorde, omdat het helaas niet mogelijk
is om met de huidige technieken en met de huidige stand van zaken de luchtvaart te
laten groeien zonder dat je de grenzen van de leefomgeving en het klimaat overschrijdt.
Mijn vraag aan de heer Dijkstra is dus waarom hij zo hardnekkig blijft vasthouden
aan het doodgelopen denken dat je eerst moet groeien met oude technieken voordat je
duurzaam kan worden.

De heer Remco Dijkstra (VVD):

Dan heeft u mij niet goed begrepen. Mijn eerste punt was het ontwikkelen van nieuwe
technologie, het liefst in Nederland, en daarvan leren. Ik zie dat de luchtvaart zelf
nu ook innoveert. Het is best wel uniek dat de sector en alle partijen die daaraan
vasthangen, zelf een plan hebben gemaakt voor duurzamer vliegen. Ik denk dat dat goed
is. Gisteren zag je nog de eerste berichten dat TUI, een grote reisorganisatie, een
bestemming, Parijs, gewoon niet meer aanbiedt en de trein als alternatief aanbiedt.
Ik denk dat zo'n ontwikkeling goed is. Voor de korte afstand, voor 500 of misschien
iets meer kilometers, zou dat voor bepaalde bestemmingen best een alternatief kunnen
zijn. Het gaat erom dat de reiziger een keuze heeft, dat je investeert in nieuwe technologie
en dat je ook zorgt dat bedrijven levensvatbaar zijn. Als bijvoorbeeld de trein kan
leren van de luchtvaart, is dat goed, maar volgens mij geldt dat ook andersom. Laten
we het makkelijker maken voor de reiziger. We zien dat de mobiliteit en de vraag toenemen.
Dat moeten we zo goed mogelijk accommoderen binnen de grenzen die we met elkaar afspreken
op het punt van hinderbeperking en binnen de grenzen van wat we met elkaar binnenkort
gaan vastleggen. Je kunt natuurlijk iets doen in nachtvluchten. Woningbouw is een
behoefte in de omgeving. Nou ja, verzin het allemaal maar; zo zijn er heel veel knoppen
om aan te draaien. Dat gaan we bij de Luchtvaartnota en in de aanloop daarnaartoe
ook doen. Dan hoop ik ook op uw bijdrage daarin.

De heer Van Raan (PvdD):

In plaats van dat de heer Dijkstra gedegen antwoord geeft, stapelt hij een aantal
sprookjes op elkaar. Hij begint over Slim én duurzaam, het plan van de luchtvaart.
We hebben het vorige AO besteed aan het ontleden van waarom dat helemaal niet slim
is en ook helemaal niet duurzaam, omdat de CO2-uitstoot aanzienlijk toeneemt. Hij heeft zelf net in zijn eerste bijdrage gezegd
dat dat met name voor de verre toekomst geldt en dat elektrische vliegtuigen misschien
ooit geschikt worden voor de verre afstand. Fabeltjes op fabeltjes stapelen is niet
het geven van concrete antwoorden, maar kan ik wel met de heer Dijkstra afspreken
dat het uit de markt halen van die korte-afstandsvluchten tot 750 kilometer een speerpunt
gaat worden, ook voor de VVD?

De voorzitter:

Dat laatste was in ieder geval een concrete vraag. Het had misschien iets korter gekund,
maar ik geef het woord aan de heer Dijkstra.

De heer Remco Dijkstra (VVD):

Luchtvaart is een mondiale markt. U noemde net het plan Slim én duurzaam. U kunt zeggen
dat dat niet voldoende is, maar het is uniek dat een sector zelf die verantwoordelijkheid
neemt. Een van de dingen die daarin zit, is inderdaad het vervangen, waar mevrouw
Kröger vaak aan appelleert: bepaalde bestemmingen kun je best met de trein doen. Daar
zijn we ook mee bezig: Schiphol als multimodale hub. Dat scheelt weer. Dat kan behoorlijk
wat schelen en dat schept ook weer ruimte voor het intercontinentale verkeer. Ik hoop
dus dat we dat voor elkaar kunnen krijgen.

De voorzitter:

Dank u wel. Mevrouw Van Brenk heeft nog een interruptie. Ga uw gang.

Mevrouw Van Brenk (50PLUS):

Ik was blij verrast toen ik in de krant las dat de VVD positief was over elektrisch
vliegen. Wij hebben dat vorig jaar aangekaart en toen was er vooral nog scepsis bij
de VVD. Voor ons is dit dus positief, maar ik hoop dat de VVD nu ook een verdere sprong
wil maken. Wij zullen straks een pleidooi gaan houden voor het nemen van een volgende
stap met Schiphol in zee. We hebben een quickscan gehad en nu komt er een volgende
stap.

De voorzitter:

En uw vraag is? Want het pleidooi komt zo meteen.

Mevrouw Van Brenk (50PLUS):

De vraag is of de VVD dat nu ook wil steunen, een stap vooruit.

De heer Remco Dijkstra (VVD):

Ik was vrijdag in Teuge. Daar werd ik erg geënthousiasmeerd door alle studenten die
daar waren uit Amsterdam, van het Deltion College in Zwolle en van de TU Delft. Er
kwam toen een vliegtuig, een Cessna met twee motoren, waarvan ze er eentje gaan ombouwen
richting waterstof of elektrisch om daarvan te leren. Daar komt mijn enthousiasme
vandaan. Als ik die studenten spreek en hoor waarmee ze bezig zijn en welke kansen
zij zien, dan denk ik dat wij daarop moeten inhaken, dat wij dat moeten faciliteren
en dat wij, waar dat kan, kleine stapjes moeten zetten om dat te ondersteunen. Over
Schiphol in zee gaat de VVD-fractie nog een standpunt bepalen. Het debat is aangevraagd
door een van de partijen. Daar kom ik later op terug. Ik stel natuurlijk wel de vraag
wat dat oplost, want dat schept ook nieuwe problemen.

De voorzitter:

Volgens mij heeft u het antwoord gegeven. Nu gaat u weer een vraag stellen.

De heer Remco Dijkstra (VVD):

Ja, ik kom daar later op terug.

De voorzitter:

Ik wilde zeggen dat u uw betoog kunt vervolgen, maar mevrouw Van Brenk is nog niet
klaar.

Mevrouw Van Brenk (50PLUS):

Ja, ik mag niet vier keer in enkelvoud. Ik doe het dus echt in tweeën. Er is vorig
jaar nog een behoorlijk pleidooi gehouden voor synthetische kerosine. Daar hoor ik
de heer Dijkstra helemaal niet over. Dat wij dat als overheid zouden kunnen aanjagen,
scheelt echt vervuiling. Ik zal daar straks zeker op terugkomen. Hoe staat de VVD
daar nu in? Zou ook zij daar extra in willen investeren?

De heer Remco Dijkstra (VVD):

De heer Paternotte komt nog op het elektrische plan terug, want dat is een samenwerking
met hem. Hij is zo'n beetje de initiator daarvan. Het klopt dat het CDA het vorig
jaar over de synthetische kerosine, de biofuels, heeft gehad. Ook in de richting van
de heer Van Raan zeg ik dat dit volgens mij een enorm goede kans is ten aanzien van
de bestaande vloot. Als je het zelf kan maken en als je het ook nog duurzamer kan
krijgen – de infrastructuur heb je toch al en dan kan je volume gaan draaien – liggen
daar enorme kansen. Dan kan je de belemmeringen op het punt van volume of prijs ook
voor een deel wegnemen. Ook daar ben ik dus enthousiast over. Mijn beginzin was dan
ook: «De luchtvaart moet verduurzamen». Laten we dat dan stap voor stap doen op de
wijze die het meeste rendement heeft, zonder dat we direct naar krimp, een slot of
dat soort dingen gaan. Daar zijn we niet van, omdat we het belang van de luchtvaart
ook zien.

De voorzitter:

Maar het antwoord was dat u daar enthousiast over bent.

De heer Remco Dijkstra (VVD):

Ja.

De voorzitter:

Oké, dan de heer Laçin.

De heer Laçin (SP):

Ik hoor de heer Dijkstra een aantal dingen opsommen, zoals ook de heer Van Raan al
zei. Volgens mij is niemand tegen elektrisch vliegen. Volgens mij willen we dat allemaal,
maar we weten ook allemaal dat dat voor de hele, hele lange termijn is en niet voor
de korte termijn. De heer Dijkstra zegt ook dat hij niet voor ongebreidelde groei
is, terwijl ik hem in dezelfde zin hoor praten over 540.000 vluchten op Schiphol en
hoor zeggen dat we nog verder moeten denken. Dat is wat ons betreft een synoniem voor
ongebreidelde groei op dit moment.

De voorzitter:

En dat leidt tot de vraag?

De heer Laçin (SP):

Nog één opmerking voordat ik bij de vraag kom. Ik heb voor Lelystad Airport een hele
goede oplossing om ervoor te zorgen dat er weinig overlast is, meneer Dijkstra: gewoon
niet uitbreiden en niet doen. Dan zijn we er. Behalve de fabels en plannen voor de
lange termijn over elektrisch vliegen wil ik dus heel graag van de heer Dijkstra horen
welke oplossing hij op de korte termijn voor alle mensen in deze zaal heeft om overlast
tegen te gaan. Hij gaat ook voorbij aan de PAS-uitspraak. Dat begrijp ik van de heer
Dijkstra, maar kan hij wat meer zeggen over de kortetermijnoplossingen voor overlast
door de luchtvaart?

De voorzitter:

De vraag is helder.

De heer Remco Dijkstra (VVD):

Ik heb heel veel aanknopingspunten. Een aantal van 540.000 vluchten is geen ongebreidelde
groei. Daarvan zou sprake zijn als je naar 1 miljoen zou gaan. Daar heb ik de heer
Graus weleens over gehoord. Misschien komt hij daar straks op terug. Daarnaast was
het aantal vliegbewegingen dat geprognotiseerd was voor 2020, natuurlijk al een stuk
hoger dan het aantal dat we nu hebben. De andere vraag was wat we kunnen doen voor
...

De voorzitter:

Als ik u even mag onderbreken ... De heer Graus hoorde zijn naam.

De heer Graus (PVV):

Ik heb het nooit over 1 miljoen gehad. Ik weet dus niet hoe u daaraan komt. Ik heb
ooit gezegd dat meneer Nijhuis, de oud-directeur van Schiphol, heeft gezegd: «We kunnen
zonder grote aanpassingen groeien tot 800.000 vliegbewegingen». Dat heb ik gezegd
en daar heb ik een reactie op gevraagd. Dat is wat ik gezegd heb. Het moet dus wel
zuiver zijn. Meneer de voorzitter, over 40 minuten moet ik hiernaast trouwens een
groot overleg voorzitten. Ik hoop dus dat mijn collega's mij straks een minuutje of
zo iets laten zeggen, want dan kan ik dalijk vertrekken. Want er wordt hier toch niet
naar mij geluisterd. Het heeft dus ook geen zin om hier te zijn.

(Hilariteit)

De voorzitter:

Meneer Graus, laat ik vooropstellen dat ik deze anderhalve minuut nu al geboeid heb
zitten luisteren, terwijl ik overlegde of dit een punt van orde was. Het was een soort
uitlokking. Ik zou dus zeggen: waarvan akte. U heeft ook aan de orde gesteld dat u
eerder wil spreken.

De heer Graus (PVV):

En kort.

De voorzitter:

Ja, en kort. U heeft in principe zes minuten. Ik denk dat de collega's daar wel mee
kunnen instemmen. Ik stel dus voor om dat meteen na de heer Dijkstra te doen, als
dat u helpt. Er is ook nog een andere opmerking. Ik begreep dat er een regeling van
werkzaamheden is en dat mevrouw Van Brenk daarbij de «leiding» heeft. Dan kan de heer
Graus daar nog vóór spreken, want anders komen we in problemen. Ik zou dus willen
voorstellen om daar gelegenheid voor te geven, want volgens mij moeten ook meerdere
woordvoerders daarnaartoe. Oké, ik zou dus tegen de heer Graus willen zeggen: waarvan
akte. Ik geef het woord aan de heer Laçin.

De heer Laçin (SP):

Volgens mij heb ik nog geen antwoord gekregen, voorzitter.

De voorzitter:

Ik geef het woord aan de heer Dijkstra om zijn antwoord af te maken.

De heer Remco Dijkstra (VVD):

De heer Graus heeft gelijk, het was 800.000; ik had niet moeten overdrijven. Dat is
ook niet het aantal waar de VVD naar streeft, maar het is goed dat hij dat corrigeert.

De heer Laçin vroeg: waar hebben de bewoners wat aan? Ik verwacht veel van de herindeling
van het luchtruim, waarbij we het gebruik van het luchtruim gaan optimaliseren door
kortere routes en vooral door glijvluchten. Dat is een andere benadering. We investeren
daarin, samen met de luchtverkeersleiding en de verantwoordelijken voor het militaire
luchtruim. Denk ook aan de knoppen waaraan we kunnen draaien: enerzijds de woningbouwbehoefte
en isolatie en dergelijke, anderzijds het terugschroeven van het aantal nachtvluchten,
om ervoor te zorgen – anderen pleiten daar ook voor – dat er bepaalde rustmomenten
komen waar dat soms niet zo schijnt te zijn, wat natuurlijk vervelend is. Ik denk
dus dat we heel veel aanknopingspunten hebben om de groei van de luchtvaart of de
huidige luchtvaart – hoe je er ook in zit – meer in balans te brengen met de omgeving,
waarbij we een deel van de milieuwinst zeker ten goede laten komen aan de omwonenden
en aan iedereen die hinder van de luchtvaart heeft.

De voorzitter:

Ik zie dat de heer Laçin een vervolgvraag heeft, een korte vervolgvraag.

De heer Laçin (SP):

U laat mij geen keuze, voorzitter, dus dan ga ik door.

De voorzitter:

Nee, dat hoeft helemaal niet, hoor.

De heer Laçin (SP):

Het zijn toch wel heel veel lege hulzen van de VVD, van de heer Dijkstra. Ik vraag
naar concrete maatregelen. U kan aan knoppen draaien en aan hinderbeperking doen,
maar we moeten het invullen. Ik zal dat straks ook aan de Minister vragen, omdat zij
op de laatste dag voor het reces een opmerkelijke uitspraak deed, wat mij betreft.
Specifiek over Lelystad ...

De voorzitter:

Ja, u vraagt de heer Dijkstra naar concrete maatregelen.

De heer Laçin (SP):

Ik had mijn vraag nog niet afgemaakt. Wat ik zei, was richting de Minister.

De voorzitter:

Ja, maar u kan toch niet nu een vraag aan de Minister stellen, terwijl u een vraag
aan de heer Dijkstra stelt? Ik stel voor dat u als vervolgvraag stelt: wat zijn dan
de concrete maatregelen? Dat hoorde ik terug in uw aanloop.

De heer Laçin (SP):

Mijn concrete vraag aan de heer Dijkstra is, voor alle omwonenden van Lelystad en
onderwonenden van de aanvliegroutes: is het dan niet verstandig om, in lijn met wat
de heer Dijkstra zegt, op z'n minst te wachten met de uitbreiding, met de opening
van Lelystad, tot die luchtruimherziening voltooid is? Dan hebben we nog een paar
jaar, maar dan weten we wel zeker welke hinder het oplevert. Dan zijn we in ieder
geval de komende jaren van het gedoe af en kunnen die mensen in ieder geval rustig
slapen tot 2023. Is de heer Dijkstra het daarmee eens?

De voorzitter:

Dank, heldere vraag.

De heer Remco Dijkstra (VVD):

Nee, omdat Lelystad al open had moeten zijn. Bovendien zetten we ook in op stillere
vliegtuigen. Dat is de heer Laçin misschien ontgaan. We hebben daar stimulansen voor.
Het is echt een groot verschil of je een ouderwetse Boeing 747 met vracht of iets
anders hoort langskomen, of een van de meest moderne vliegtuigen. Daar zit een wereld
van verschil tussen. We stimuleren juist die schonere en stillere vliegtuigen. Dat
zijn dingen die helpen. Natuurlijk, een vliegtuig is een vliegtuig, maar voor de vraag
hoeveel hinder je ervan hebt, maakt het nogal uit welk vliegtuig het is, uit welke
richting het komt en wanneer het vliegt. We kunnen de hinder natuurlijk nooit helemaal
wegnemen, maar we proberen er wel alles aan te doen. We zien het belang van Schiphol
en de vliegvelden in nationaal verband, maar realiseren ons tegelijkertijd dat die
in een dichtbevolkt gebied liggen. Daar moeten we dus zorgvuldig mee omgaan.

De voorzitter:

Dank u wel. U vervolgt uw betoog.

De heer Remco Dijkstra (VVD):

Voorzitter. Mensen waarderen vliegen, niet alleen voor zakelijk verkeer, maar ook
voor vakantie, sociale contacten en netwerken en familiebezoek. Ik zei het al: we
lijken hier in Den Haag weleens te vergeten dat we goud in handen hebben met onze
luchthaven. Als we daaraan tornen, wordt dat goud koperkleurig en daarna iets anders,
en vervalt zeker de toegevoegde waarde. Om relevant en modern te blijven, is het nodig
om te investeren: in de bereikbaarheid van het vliegveld via infrastructuur, fysiek
op het platform, in de omgeving, in de terminals, in de verbindingen, in nieuwe bestemmingen,
in veiligheid en in de afwikkeling. De VVD zou ook graag meer sturingsmogelijkheden
voor slots zien – ik denk dat we dat op Europees niveau moeten regelen – zodat we
zelf kunnen bepalen wie er wanneer en hoe binnenkomt. Graag een reactie van de Minister
daarop. Dat maakt het ook makkelijker om zelf strategische keuzes te maken in hoe
we dat dan doen.

Wat mij betreft doen we er alles aan om de hubfunctie te beschermen, niet alleen voor
de passagiers, maar ook voor de vracht. Ik wil ook weten in hoeverre de VVR die nu
voor Lelystad is ingediend of misschien een andere VVR – het gaat mij om het principe
van een verkeersverdelingsregeling – ook een uitkomst zou kunnen bieden voor vracht.
Ik pleit ervoor dat de Minister zich er in Europa voor gaat inzetten om meer te kunnen
sturen op selectiviteit in de luchtvaart. Hoe houden we de luchtvaart in Nederland
competitief? Hoe zorgen we ervoor dat de inzet van nieuwe vliegtuigen en technologie
hier plaatsvindt?

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel. Zoals net besproken, geef ik nu het woord aan de heer Graus.

De heer Graus (PVV):

Dank u wel. Ik dank de collega's voor de collegialiteit. Ik zal het heel kort houden.
U weet dat ik hier normaal nogal op de grote trom sla. Ik heb heel veel oplossingen
aangedragen die volgens de PVV waardevol zijn. Dat blijkt vaak pas naderhand te kloppen,
want toen wij jaren geleden zeiden «ga nu aandelen KLM kopen om de macht en kracht
binnen Air France en KLM te vergroten», werd dat niet gedaan, maar een paar jaar later
werd het voor honderden miljoenen meer wel gedaan. Hadden de regering en de Kamer
toen naar ons geluisterd, dan hadden we honderden miljoenen, bijna een half miljard
aan belastinggeld, kunnen besparen. We hebben het heel vaak gewoon bij het goede eind.
Dat bleek ook gisteravond weer. Heel vaak komt het gelijk onze kant op, dus ik vind
het jammer dat ... We hebben een goede denktank en we weten wel waar het over gaat.

Er zijn gisteren twee petities aangeboden. Ik weet zeker dat mevrouw Kröger en de
heer Laçin daar uitgebreider op terug zullen komen, dus ik doe het heel summier. Er
zijn gisteren twee petities aangeboden, onder andere door de Omgevingsraad Schiphol,
door omwonenden, maar ook door een longarts, aangaande fijnstof. Daar zou ik graag
een reactie op krijgen. De ambtenaren van de Minister zijn ervan op de hoogte en hebben
de Minister natuurlijk gebrieft, zoals ze dat – correct – behoren te doen, dus dan
kan de Minister er een reactie op geven. Ik hoor het wel. Omdat ik moet voorzitten
in een andere zaal, ben ik hierna afwezig, maar ik kan uiteraard wel meedoen met eventuele
moties en goede stemadviezen geven. Mogelijk zijn moties helemaal niet nodig, als
we goede toezeggingen krijgen. Ik krijg hier dus graag een reactie op. Ik hoop dat
de Minister daarbij het evenwicht bewaart tussen het nationaal belang en de belangen
van de luchtvaart, airlines, Schiphol en omwonenden. Ik heb gisteren na de aanbieding
van de petitie met enkele omwonenden gesproken. Zij zijn helemaal niet zo tegen Schiphol;
dat viel me echt heel erg mee. Zij zijn niet tegen Schiphol, maar ze zeggen dat de
kerk een beetje meer naar het midden moet. Ik wil dus graag dat de Minister ook als
zodanig handelt, want als volksvertegenwoordigers dienen wij uiteraard ook hun belangen
geborgd te krijgen.

Er volgt een plenair debat over Schiphol op zee, dus dat onderwerp ga ik hier nu niet
bespreken, want dat gaan we nog doen. Mijn collega Richard de Mos – die is op dit
moment zelfs al locoburgemeester van Den Haag – heeft daar in 2009 al plannen voor
ingediend. Hij wilde zelfs het circuit van Zandvoort op zee. Toen was Max Verstappen
nog helemaal niet hot. Het was zo'n beetje het post-Jos-Verstappentijdperk en het
pre-Maxiaanse tijdperk. Toen al waren wij daarmee bezig. Je zou zelfs nog een gevangenis
op zee kunnen bouwen, op een eilandje, met allemaal haaien eromheen. Daar komen we
later wel op terug. We wachten het af, want het moet ook allemaal haalbaar en betaalbaar
zijn. Dat is vaak zo. Als ik een plan heb, moet ik naar mijn fractie en dan vragen
de financieel woordvoerders: Dion, waar is je financiële dekking? Die heb ik vaak
niet en dan sneuvelt het plan vaak al in de fractie. Vandaar dat ik dit noem. Sommigen
hebben één medewerker, maar ik heb nul medewerkers, dus ik moet het allemaal zelf
doen.

Ik wil vragen of de Minister tempo in de besluitvorming wil houden. Ik wens haar de
wijsheid om de kerk in het midden te houden.

Er was veel ophef over de storingen in het brandstofsysteem. Ik heb begrepen dat die
zijn opgelost, of dat daar in ieder geval aan gewerkt wordt. Er wordt onderzocht wat
de oorzaak daarvan is. TNO is daarmee bezig, op aanvraag van Schiphol. Daar wil ik
nu dus niet te veel op ingaan, ik wacht dat even af.

Over de elektrische vliegtuigen horen we dadelijk meer van meneer Dijkstra en meneer
Paternotte. Volgens mijn informatie wordt daar allang aan gewerkt. Het is dus niet
zozeer een plan van de VVD en D66, als wel iets waar door de vliegtuigindustrie allang
aan wordt gewerkt. Dat wachten we natuurlijk ook af. Gezien alle problemen die er
met elektrische auto's nog zijn, moet ik er niet aan denken dat dat in de lucht gebeurt,
want wat als er een storing ontstaat? Nu kunnen vliegtuigen vaak nog op een motor
doorvliegen, maar wat gebeurt er straks als er een storing in het elektrische systeem
ontstaat? Ik wil me daar nu niet verder over uitlaten, we wachten het af.

Dank aan de voorzitter en dank aan de collega's voor de collegialiteit; ik zal ook
altijd collegiaal naar jullie zijn. Een gezegende dag verder. Dank u wel.

De voorzitter:

Ik dank de heer Graus. Hij heeft uitgelegd waarom hij nu weg moet. De gelukwensen
zijn wederzijds. Ik neem aan dat er door iemand meegeluisterd wordt naar de reactie
van de Minister. Ik geef het woord aan mevrouw Kröger. Ga uw gang.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Dank u wel, voorzitter. Mijn eerste vraag in dit debat is: met welke Minister hebben
we vandaag te maken? Hebben we te maken met de rechtsbuiten van het kabinet, die vooral
lekker door wil met alle VVD-hobby's en die deze zomer zelfs de klimaatwetenschap
in twijfel trok? Of hebben we vandaag te maken met de Minister die bij haar aantreden
zei het herstellen van vertrouwen als haar prioriteit te zien, de Minister die verantwoordelijk
is voor het beschermen van ons land tegen de gevolgen van klimaatverandering en het
klaarmaken van onze infrastructuur voor een emissievrije toekomst? Zeg het maar. De
Minister zegt dat ze nu echt een ander luchtvaartbeleid wil voeren, maar ondertussen
zet zij in op keiharde groei: 40.000 erbij op Schiphol, 45.000 vliegbewegingen op
Lelystad. Wat zijn daar eigenlijk de klimaatgevolgen van, vraag ik de Minister. Staat
de uitstoot daarvan niet ongeveer gelijk aan die van een nieuwe kolencentrale? Het
is dan moeilijk om alle praatjes over balans, bewoners en klimaat echt serieus te
nemen. Wat GroenLinks betreft moeten er drie dingen gebeuren.

De voorzitter:

Voordat u die noemt wil de heer Paternotte een interruptie plegen. Ga uw gang.

De heer Paternotte (D66):

Mevrouw Kröger maakt heel duidelijk dat het allemaal helemaal anders moet en zegt:
stop met de groei. Dat is het verhaal dat ze hier inderdaad steeds houdt, maar ik
wil haar dan toch een vraag stellen over iets waar ik echt tijdens de hele zomer af
en toe niet uitkwam. Sinds de zomer hebben alle provincies nieuwe besturen. In de
meeste gevallen zit GroenLinks daar ook in. Zij heeft zelf in de provincies campagne
gevoerd tegen elke groei van de luchtvaart en ook gezegd dat GroenLinks alle invloed
daarvoor gaat aanwenden. Daarom wil ik vragen waarom GroenLinks nou het volgende heeft
gedaan: in Zuid-Holland tekenen voor een nieuwe helikopterhaven waardoor Rotterdam
The Hague Airport kan groeien met nieuwe vakantievluchten, in Noord-Holland ervoor
tekenen dat Schiphol zich «binnen de gemaakte afspraken kan ontwikkelen», ...

De voorzitter:

De aard van uw vraag is op zich helder. Hoe lang is de lijst?

De heer Paternotte (D66):

... en in Flevoland tekenen voor het zo snel mogelijk openen van Lelystad Airport.
Kan zij dat uitleggen?

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Dank aan de heer Paternotte voor deze vraag. Ik denk dat hierbij twee dingen heel
belangrijk zijn. In de eerste plaats is de discussie over het landelijk luchtvaartbeleid
een discussie die wij hier voeren en waarvoor een Minister verantwoordelijk is. Wat
ons betreft moet dat een heel ander beleid zijn, namelijk een beleid waarbij het niet
gaat om groei, maar een beleid waarin het erom gaat slim om te gaan met de capaciteit
die wij hebben en waarbij vooral wordt ingegaan op het beschermen van de omwonenden,
het klimaat en de natuur. In de voorbeelden die de heer Paternotte geeft, maakt hij
een bepaalde interpretatieslag. Ik denk dat het heel belangrijk is om uit te lichten
dat het woord «ontwikkeling» dat in het programma van de provincie Noord-Holland staat,
slaat op de manier waarop je Schiphol kwalitatief gezien het beste kunt inzetten.
Dat is beleid dat deze Minister moet gaan voeren. Dat is overigens ook het beleid
waar de heer Dijkstra de Minister op aanspreekt. Dat gaat namelijk om het openbreken
van de slotcoördinatie. Wij hebben het hier heel vaak over een heleboel onderwerpen,
over harde normen et cetera, maar uiteindelijk zit in die slotcoördinatie de echte
oplossing.

De voorzitter:

De heer Paternotte heeft nog een vervolgvraag. Ga uw gang.

De heer Paternotte (D66):

Ja, voorzitter, want mevrouw Kröger ging in op één van de drie voorbeelden. In Rotterdam
is getekend voor een nieuwe helikopterhaven zonder te zeggen dat de geluidsruimte
Rotterdam Airport kleiner moet worden. Daardoor kunnen er dus meer vakantievluchten
komen. Zij geeft inderdaad toe dat GroenLinks in Noord-Holland heeft getekend voor
groei van Schiphol en in Flevoland voor het zo snel mogelijk openen van Lelystad Airport.
Wat mij opvalt is dat, ook al is GroenLinks de grootste partij in het bestuur, het
een feest wordt voor de luchtvaart. Eigenlijk doet u dan wat u de Minister hier verwijt.
Mijn vraag is: hoe kan dat nou?

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ik gebruik elk antwoord om in te gaan op een ander voorbeeld. Voor Flevoland ligt
het besluit wederom hier bij de Minister, bij ons als Kamer. Wij zijn heel erg helder:
wij vinden dat Lelystad Airport niet open moet omdat dat onverantwoord is. Alleen,
als er landelijk een besluit genomen wordt, dan zijn er vraagstukken omtrent de inpassing
in de fysieke ruimte in Flevoland, en dan zal GroenLinks, als onderdeel van het bestuur,
het landelijke besluit uitvoeren. Dat is een geheel andere voorstelling van zaken
dan de heer Paternotte geeft.

De voorzitter:

Dank u wel. U vervolgt uw betoog, maar eerst wil de heer Paternotte nog een antwoord
geven.

De heer Paternotte (D66):

Twee keer: ik mag niet meer.

De voorzitter:

Twee keer. Zijn conclusie is juist, dus de heer Paternotte mag niet meer. Mevrouw
Kröger!

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Goed. Wat GroenLinks betreft moeten er drie dingen gebeuren. Wij hebben harde, heldere
en handhaafbare normen nodig om de schade op het gebied van gezondheid, natuur en
klimaat terug te dringen. We moeten de slotcoördinatie openbreken, opdat we de capaciteit
van Schiphol zo slim mogelijk kunnen inzetten. En we moeten vol inzetten op alternatieven
zoals de trein.

Afgelopen maandag hebben wij de initiatiefnota Luchtvaart op de rails gepresenteerd:
onze bijdrage aan de discussie over de bereikbaarheid van Nederland. Daarin is de
groei van de luchtvaart voor ons geen optie. Graag bied ik de Minister hierbij mijn
nota aan. Ik zie uit naar haar reactie in het volgende debat dat wij net in de procedurevergadering
hebben afgesproken. Ik geef de nota aan de griffier.

In haar brief van 5 juli erkent de Minister dat ultrafijnstof en klimaat serieuze
problemen zijn die moeten worden aangepakt. Maar als het gaat om de groei die moet
worden verdiend, lijkt de Minister toch weer alleen naar geluidshinder te kijken.
Hoe zit het dan met de uitvoering van de motie van de leden Van Raan, Kröger en een
heleboel andere leden om hinderbeperking toch echt breder te definiëren? Is de Minister
het met GroenLinks eens dat de resultaten van het RIVM-onderzoek naar astma bij kleine
kinderen dermate zorgelijk zijn dat de blootstelling aan ultrafijnstof vanaf nu echt
alleen nog maar af mag nemen, en zeker niet toe kan nemen? Wil de Minister met de
Kamer en de sector afspreken dat we in ieder geval het standstillprincipe hanteren,
dat de situatie dus niet slechter mag worden dan die nu is?

Dan geluid. De Minister lijkt met een wisseltruc toch groei mogelijk te willen maken:
een paar nachtvluchten inwisselen voor een veelvoud aan vluchten overdag. Klopt dit?
En waarom gaan we door met een failliet systeem dat ver afstaat van wat mensen echt
raakt, waar mensen last van hebben? Mensen hebben geen last van een berekend gemiddeld
geluid, maar van het vliegtuig dat hen wakker maakt, van de permanente stress en van
nooit meer rust. We moeten naar een systeem dat de gezondheid van omwonenden centraal
stelt. Wil de Minister nu eindelijk naar de omwonenden luisteren en op basis van metingen,
beleving én een gezondheidsonderzoek een nieuw normenstelsel ontwikkelen en dat voorwaardelijk
maken voor de verdere discussie over de ontwikkeling van Schiphol?

Dan het hete hangijzer voor deze coalitie: Lelystad Airport, een monument voor het
idee dat eindeloze groei mogelijk is. Maar het is inmiddels ook een gepasseerd station
in een rap veranderd maatschappelijk debat, want 58% van de mensen wil helemaal geen
groei of zelfs krimp. De woningbouw zit mede op slot door de VVD-hobby's van deze
Minister. Het zou toch bizar zijn dat we niet zouden kunnen bouwen in Zwolle of Almere
omdat we de groei van goedkope vakantievluchten aan willen jagen? Is de Minister het
met mij eens dat de woningnood absoluut prioriteit geniet boven pretvluchten?

Het gelikte VVR-nieuws uit Brussel lijkt, lijkt, een opsteker voor de Minister, maar
levert vooral een uitgesteld conflict op met haar coalitiegenoten. Want wat mag van
Brussel, mag niet van de coalitie en andersom. Geen van de oorspronkelijke doelen
voor Lelystad Airport mogen of kunnen gerealiseerd worden: geen uitplaatsing, geen
exclusief overlapvliegveld, geen dwingende sturing op de invulling van vrijgekomen
slots en geen ban op autonome groei. Sterker nog, als die 40.000 die de Minister wil,
erbij komen, dan geldt daarvoor absoluut geen enkel selectiviteitsbeleid. Dus wat
is er over van het plan? Meer vliegen, meer overlast en geen zeggenschap. En dat wil
echt alleen de VVD. De Minister staat hierin alleen en met lege handen. Klopt het
dat de Minister sinds 2008 herhaaldelijk is gewaarschuwd dat een overloopluchthaven
Lelystad Airport juridisch helemaal niet mogelijk was en dat de plannen en de bouw
van het vliegveld ondertussen toch door zijn gegaan? Waarom is het SEO-rapport dat
via een WOB-procedure boven tafel is gekomen, niet eerder met de Kamer gedeeld?

Ik wil als laatste nog kort verwijzen naar de proefcasus Eindhoven en de uitkomst
daarvan, namelijk: sturen op hinderbeperking, geen nachtvluchten en een groeistop.
Welke lessen trekt de Minister daar nou uit? En wat zal dat betekenen voor het Schipholdossier?

Tot slot. Ik hoop dat deze Minister haar eigen woorden ook serieus neemt. Het luchtvaartbeleid
moet anders. Dat betekent wat GroenLinks betreft zeker geen groei, maar eindelijk
handhaafbare normen om de omgeving te beschermen, het slimmer gebruiken van Schiphol
en vooral inzetten op de trein als alternatief. Ik hoop dat de Minister samen met
de Staatssecretaris die uitdaging serieus oppakt.

Dank u wel, voorzitter.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan geef ik het woord aan de heer Laçin. Ga uw gang.

De heer Laçin (SP):

Dank, voorzitter. Het was 4 juli, de laatste dag voor het zomerreces. De zon scheen,
de Kamer was volop bezig om de laatste debatten af te werken voordat er politiek rustiger
tijden zouden aanbreken. Dat was het moment waarop deze Minister besloot om even doodleuk
te zeggen dat Schiphol de komende jaren kan doorgroeien. Dat was het nieuws waarmee
zij omwonenden en ons politici de zomer in stuurde. Maar in het vorige luchtvaartdebat,
in april, beweerde de Minister stellig dat eerst alle aanbevelingen van de Onderzoeksraad
voor Veiligheid over de veiligheid op en rond Schiphol uitgevoerd én geëvalueerd moesten
zijn voordat er over de toekomst van Schiphol gesproken zou worden. Waarom neemt de
Minister een voorschot op deze eerdere toezeggingen aan de Kamer? Denkt zij zo het
vertrouwen in haar ministerie terug te kunnen winnen? Wat zij wel deed, is voorwaarden
stellen aan die mogelijke groei, zoals hinderbeperking. Maar de vraag is dan: wat
is die hinder dan precies, hoe wordt hinderbeperking vastgesteld, waar is de nulmeting
en wie stelt die vast? Ook de heer Dijkstra stelde deze vraag. Heeft de Minister hier
al over nagedacht? Ik wil graag een uitgebreide reactie van haar op de uitlatingen
die zij op 4 juli heeft gedaan.

Voorzitter. Dan een uitstapje naar ultrafijnstof. Het RIVM heeft de eerste fase van
het onderzoek afgerond. Daarin is gekeken naar de effecten van een kortdurende blootstelling
op de gezondheid. De resultaten zijn duidelijk: afname van de longfunctie en acute
effecten op de gezondheid. En dan heb ik het alleen nog maar over een kortdurende
blootstelling. De tweede fase van het onderzoek gaat over langdurige blootstelling
en de effecten daarvan op de gezondheid en het lichaam. Maar ook de tweede fase richt
zich alleen op omwonenden. Dat vindt de SP raar, want als er één groep is die langdurig
wordt blootgesteld aan ultrafijnstof, dan zijn het wel de werknemers die al jaren
dag in, dag uit op Schiphol rondlopen, bijvoorbeeld op het platform. Het RIVM antwoordde
vorige week op mijn vragen tijdens de briefing dat het voor hen voor de hand ligt
dat werknemers meegenomen worden in de tweede fase en dat de blootstelling aan ultrafijnstof
dan niet wordt berekend, maar gemeten. Ook de werknemers die ik vorige week sprak
tijdens de staking van KLM maken zich grote zorgen. Daarom heb ik een heel heldere
vraag aan deze Minister. Is de Minister bereid om deze groep werknemers mee te nemen
in het lopende onderzoek? Dat onderzoek loopt nog tot 2021, dus tijd is er zeker.
Is de Minister ook bereid om in de tussentijd te kijken naar maatregelen die getroffen
kunnen worden op het vliegveld? Dat gebeurt bijvoorbeeld in Kopenhagen. Daar wordt
met kleine maatregelen grote winst behaald voor werknemers. Graag een reactie.

Dan kom ik ook bij Lelystad Airport. De opening is inmiddels al driemaal uitgesteld
en de problemen worden alsmaar groter voor deze Minister en voor de uitbreiding van
Lelystad. De rechter trekt recht wat jarenlang krom was met het Programma Aanpak Stikstof.
Jarenlang is er op de pof – een VVD-plan – te veel stikstof uitgestoten en dat houdt
nu eindelijk op.

Dan de milieueffectrapportage. Nederland hangt een formele ingebrekestelling door
de Europese Commissie boven het hoofd, omdat de Europese MER-richtlijn onjuist wordt
uitgevoerd in ons land.

Tot slot de VVR; mevrouw Kröger zei er ook al iets over. Brussel schijnt akkoord te
zijn – we hebben het conceptbesluit kunnen lezen – met deze VVR, die regelrecht indruist
tegen de wens van deze Kamer om geen autonome groei toe te staan op Lelystad Airport.
Zie mijn aangenomen motie van eind 2018. Maar dat lijkt deze Minister niet te deren.
De inspraak van mensen en hun verbetervoorstellen voor Lelystad Airport neemt ze evenmin
serieus. 10.000 reacties kwamen er binnen. 10.000 reacties met bijna 165.000 verbetervoorstellen.
En hoeveel daarvan neemt de Minister over? Drie! Drie van de 10.000 voorstellen neemt
deze Minister over. Dat is wat mij betreft een klap in het gezicht van al die mensen
die tijd noch moeite hebben gespaard om voorstellen in te dienen, en deze Minister
flikkert ze regelrecht in de prullenbak, behalve drie van de 10.000. Dat er nu brandweermannen
en -vrouwen en luchtverkeersleiders aan de slag gaan op Lelystad Airport is wat mij
betreft merkwaardig, maar vooral voorbarig. Wat gaat de Minister straks tegen hen
zeggen als het vliegveld nog jaren niet gaat uitbreiden en zij straks zonder werk
komen te zitten? Wat wordt de boodschap van deze Minister richting die mensen?

Dan ga ik door over arbeid en de Luchtvaartnota. Ik heb vaak aandacht gevraagd voor
de positie van werknemers in de luchtvaart, bijvoorbeeld bij cowboys als Ryanair.
Ik heb aangedrongen op nationale en internationale maatregelen om dit te stoppen.
De Minister heeft dit, mede op ons aandringen, aangekaart in Brussel, waar op 1 maart
2019 een rapport is verschenen over de handhaving en bevordering van sociale normen
in de luchtvaart. Wanneer kunnen we hier een vervolg op verwachten met concrete maatregelen,
die we ook kunnen toepassen in Nederland? Welke maatregelen kunnen wij straks treffen
om de Ryanairs van deze wereld te weren als zij zich niet willen houden aan onze sociale
normen en arbeidsomstandigheden? En gaan we die sociale normen, de arbeidsomstandigheden
en de vestigingseisen ook terugzien in de Luchtvaartnota? Daar wachten we nu al een
tijdje op. Die komt er in het najaar. Gaan we dat daarin terugzien? Kan de Minister
hier al iets over zeggen en kan de Minister ons ook inlichten over haar gesprek met
FNV, VNV en VNC dat in april heeft plaatsgevonden? Wanneer komt daar een vervolg op
en wat zijn de concrete doelen die zijn gesteld met deze vakbonden om de sociale normen
en arbeidsomstandigheden te verbeteren in luchtvaartland?

Voorzitter. Ik sluit af. Het grondpersoneel van KLM heeft vorige week gestaakt. Niet
voor gouden bergen, maar voor een fatsoenlijk loon, minder werkdruk en zekere banen.
Een paar maanden geleden zijn zij de straat op gegaan om hun Pieter Elbers te behouden,
maar diezelfde Pieter Elbers geeft zichzelf nu 9% loonsverhoging en vindt het personeel
maar 2% meer per jaar waard. We hebben aandelen gekocht – met «we» bedoel ik de rijksoverheid
– in KLM om invloed uit te kunnen oefenen. Laten we die invloed dan ook uitoefenen.
Wil de Minister de heer Elbers bellen en hem oproepen om te luisteren naar die werknemers,
hun een goede loonsverhoging te geven en hun werkdruk te verminderen? Gaat de Minister
deze oproep volgen? Daar ben ik heel erg benieuwd naar, mede namens al het grondpersoneel.

Mijn laatste zin: wat ons betreft is groei van de luchtvaart voorlopig uitgesloten.
Er is over luchtkwaliteit gepraat, er is over ultrafijnstof gepraat, er ligt een recordaantal
klachten over de luchtvaart. Laten we daarmee stoppen. Laten we werken aan een selectiviteitsbeleid
2.0, zodat we een houdbare luchtvaart kunnen behouden voor Nederland.

De voorzitter:

Nu moest u echt stoppen. Maar het is helder en ik zie twee interrupties. De heer Dijkstra
geef ik graag eerst het woord.

De heer Remco Dijkstra (VVD):

Het standpunt van de SP is helder: geen groei. U had het zelf over grondpersoneel.
Heel veel van het grondpersoneel werkt in de cargo, in de vracht. Dat zijn ongeveer
20.000 banen in totaal, direct, maar denk ook aan de bloemenveiling en dergelijke,
en alle transporteurs. Wat voor soort perspectief heeft u voor de mensen die nu op
de grond werken, die nu belangrijk werk doen in de logistiek, als u zegt dat er eigenlijk
helemaal niks meer kan op Schiphol? En twee, hoe gaan we ervoor zorgen dat vracht
er nog steeds kan blijven en een goede plek krijgt in onze sector, ook omdat het van
strategisch belang is?

De heer Laçin (SP):

Twee vragen, voorzitter, dan wil ik ze ook even apart behandelen. Ik wil de fabel
de wereld uit helpen dat meer groei ook per se meer banen betekent op Schiphol. Dat
is niet waar. Dat zien we bijvoorbeeld in de beveiliging. In de beveiliging is het
aantal banen de afgelopen jaren juist met 20% afgenomen, terwijl Schiphol is gegroeid.
We moeten vooral ook kijken naar kwalitatieve banen, niet alleen maar naar het aantal
banen. We zien steeds meer flexbanen op Schiphol. We zien steeds meer dat de mensen
die op Schiphol werken, onzekere roosters hebben, geen invloed meer hebben op hun
eigen werk en met een hogere werkdruk zitten. Laten we dat eerst oplossen en dan kunnen
we kijken naar het tweede deel van de vraag van meneer Dijkstra, over de vracht. Volgens
mij pleiten wij vaak samen voor een percentage vracht dat gewoon zeker is van vluchten.
Ik ben wel heel erg sceptisch of we al die bloemen uit Afrika wel moeten importeren,
of dat niet op een andere manier kan, dichter bij huis of dat we het zelf kunnen doen.
Maar vracht verdient een positie op Schiphol. Dat is nu ongeveer 3% van de vluchten,
maar het zorgt wel, zoals de heer Dijkstra zegt, voor 20% van de banen op Schiphol
en daaromheen. Daarom vind ik het belangrijk. Ik heb ook in het vorige debat aan deze
Minister gevraagd: hoe kunnen we dat waarborgen? Kan dat met een nieuw selectiviteitsbeleid?
Kan het met een nieuwe verkeersverdelingsregel?

De voorzitter:

Uw antwoord is helder.

De heer Laçin (SP):

Ik ben benieuwd naar het antwoord daarop, maar ik steun wat dat betreft het pleidooi
van de heer Dijkstra.

De voorzitter:

Ik ben ook benieuwd naar dat antwoord, maar dit was het antwoord op de heer Dijkstra,
die daar tevreden mee is. Geweldig. De heer Amhaouch.

De heer Amhaouch (CDA):

In het verlengde van de vraag van de heer Dijkstra. De heer Dijkstra trok heel snel
de conclusie dat de positie van de SP helder is. Ze willen niks. Maar ik vind die
positie op het gebied van de werkgelegenheid niet helder. Er werken duizenden mensen
op Schiphol en rondom Schiphol en de SP is altijd de partij die als eerste bij de
poort staat als er ergens ontslagen vallen. Maar ze stelt aan de voorkant nooit voorwaarden
aan het vestigingsklimaat, of voorwaarden voor bedrijven die willen ondernemen in
Nederland. Ik volg de heer Laçin nu anderhalf jaar op dit dossier, en ik hoor alleen
maar «tegen, tegen, tegen». Nergens zie ik dat hij met voorstellen komt waarmee hij
de luchtvaart een concurrerende positie geeft in Nederland. Waar zit dat «m dan in?
We weten immers allemaal dat, als we niks doen, standstill, een aantal vliegmaatschappijen
gewoon weg zullen gaan, zoals in België met Sabena is gebeurd. Dat is geen wishful
thinking, dat is een feit.

De voorzitter:

De vraag is helder.

De heer Amhaouch (CDA):

Het gevaar zit hem in de vanzelfsprekendheid waarmee we vandaag de dag denken dat
we alle banen hebben in Nederland en dat die er morgen automatisch ook nog zijn. Dus
de vraag is: waar zet de SP zich hard in voor het behoud van werkgelegenheid, in plaats
van altijd bij de poort te staan?

De voorzitter:

De vraag is echt helder. Ik geef het woord aan de heer Laçin.

De heer Laçin (SP):

Ik had altijd de indruk dat de heer Amhaouch heel slecht luistert tijdens de debatten
over luchtvaart. Dat bevestigt hij hierbij, dus dat is dan een winstpunt. Wat de SP
altijd zegt, ook lang voor mijn tijd al, kan ik de heer Amhaouch vertellen, is dat
wij niet naar het aantal vluchten kijken. Want een groot deel van die vluchten, de
pretvluchten, leveren op Schiphol geen banen op. Waar we naartoe moeten – ik zeg het
nogmaals; voor heel veel mensen is het herhaling, maar voor u blijkbaar niet – is
een selectiviteitsbeleid.

De voorzitter:

Meneer Laçin, niet om het antwoord dat u aan het geven bent, maar ik moet u heel even
onderbreken voor een schorsing. We hadden afgesproken dat we mevrouw Van Brenk steun
of geen steun zouden gaan verlenen, dus ik wil even voor vijf minuten schorsen om
dat te gaan doen.

De heer Laçin (SP):

Dat is wel vervelend, zo midden in mijn prachtig antwoord, maar dat ga ik dan straks
afmaken.

De vergadering wordt enkele ogenblikken geschorst.

De voorzitter:

Ik wil graag de heer Laçin de ruimte geven om zijn korte antwoord af te maken.

De heer Laçin (SP):

Ja, voorzitter. Ik ben begonnen met te zeggen dat de SP vooral voor kwalitatief goede
banen staat en dat we ons daarvoor niet alleen maar moeten focussen op groei, maar
vooral op selectiviteitsbeleid. Welke vluchten hebben wij nodig op Schiphol zodat
er wellicht meer banen kunnen komen, maar vooral ook dat de banen die er zijn, veel
zekerder en beter kunnen worden. Daarom roep ik de heer Amhaouch op om er eens een
keer heen te gaan. Ga eens met de beveiligers, de schoonmakers, het cargopersoneel
en het platformpersoneel praten. Dan zal hij merken dat mijn boodschap over een toename
van onzekere banen de waarheid is en dat wij samen moeten gaan voor kwalitatieve banen
en niet alleen maar voor kwantitatieve banen.

De voorzitter:

Dank u wel. Ik zie dat dit een vervolg oproept van de heer Amhaouch.

De heer Amhaouch (CDA):

Ik vind dit een beetje een slap antwoord na vijf minuten schorsing. Hij had goed kunnen
nadenken over het antwoord. Dat meen ik oprecht. Natuurlijk, wie wil er geen selectiviteit?
Daar zijn ook dingen over gezegd. Wij willen dat Brussel bij de slotcoördinatie meer
ruimte geeft voor een nationale inbreng, maar daar kun je het niet bij laten. Als
dat niet is geregeld vandaag, hoe ga je je dan wel inzetten voor die werkgelegenheid?
Ik hoor u gelukkig wel net tegen de heer Dijkstra zeggen dat die vrachtvluchten voor
u heel belangrijk zijn. Dat zijn niet altijd de mooiste en schoonste vliegtuigen,
maar die hebben economisch wel een bepaalde toegevoegde waarde. Dat is goed, maar
u kunt niet alleen zeggen dat de SP, zolang de selectiviteit niet geregeld is, met
de handen over elkaar gaat zitten en dan wel zal zien of er banen blijven of niet.
Of dat hoog kwalitatieve banen zijn? We hebben banen voor iedereen nodig. We hebben
banen aan de onderkant nodig, we hebben banen voor de middenklasse en we hebben kwalitatief
hoge banen nodig. Daar hoor ik de SP niet over. Als het antwoord na vijf minuten is
dat wij selectiviteit nodig hebben, valt mij dat tegen.

De heer Laçin (SP):

Ik wil nogmaals benadrukken dat juist al die banen op Schiphol belangrijk zijn. Dat
probeer ik ook aan te geven. Vooral die lage en middeninkomens zijn ontzettend belangrijk
voor de productiviteit op Schiphol. Daarom is het echt een oud frame te denken dat
groei nog meer banen gaat opleveren. Ik gaf net in de richting van de heer Dijkstra
het voorbeeld van de beveiliging. Die is in aantallen afgenomen en er zijn meer onzekere
contracten en onvoorspelbare roosters gekomen. Dus wij moeten echt van het frame af
dat wij met groei meer en betere banen gaan realiseren. Daarom zeg ik ook dat selectiviteitsbeleid
één is, maar dat wij vooral ook naar de banen op dit moment moeten kijken. Laten wij
daar eens beginnen. Het beleid dat de VVD nu samen met het CDA uitvoert, zorgt alleen
maar voor meer flexibilisering van de arbeidsmarkt, ook op Schiphol. Daarom stond
ik samen met het grondpersoneel van KLM, niet omdat zij worden ontslagen, maar omdat
zij betere banen eisen. Ik zou zeggen: ga er ook eens een keer bij staan om te luisteren
naar die mensen, wat zij willen en wat zij verwachten. Maar daar laat u het, zoals
altijd, als partij afweten.

De voorzitter:

Dank u wel. Ik geef het woord aan de heer Amhaouch voor zijn bijdrage.

De heer Amhaouch (CDA):

Voorzitter. Dank u wel.

Het CDA is voor een duurzame en concurrerende luchtvaart in Nederland. Daarmee gelijk
de constatering dat wij ons vandaag de dag bevinden in een spanningsveld tussen lusten
en lasten. Aan de ene kant vinden wij het positief dat Nederland door de luchtvaart
sterk is verbonden met een zeer groot buitenland. Voor ondernemend Nederland dat de
banen creëert, maar ook voor de hardwerkende mensen die met hun gezin of familie op
vakantie willen naar bepaalde bestemmingen. Aan de andere kant hebben inwoners rond
de luchthavens last van het geluid en de luchtverontreiniging.

Afhankelijk van de ligging en het gebruik van start en landingsbanen is er meer of
minder hinder. Ik heb tijdens mijn veldonderzoek mensen gesproken in Aalsmeer en Kudelstaart,
waar ik een dag en een nacht heb doorgebracht. Ik was op de koffie bij de familie
Scheper op de Aalsmeerderweg, Bert en Hanneke, die aangeven dat zij niet tegen Schiphol
zijn, maar dat zij er onderhand wel klaar mee zijn. Genoeg is genoeg! Of de CEO van
de Dutch Flower Group, de heer Van Zijverden, die aangeeft dat Schiphol zeer belangrijk
is voor de economische ontwikkeling, maar ook zegt dat er keuzes moeten worden gemaakt
en dat er moet worden gekozen voor kwalitatieve groei in plaats van kwantiteit.

Of dit allemaal nog niet uitdagend genoeg is, liggen er ook grote uitdagingen op het
gebied van klimaat en CO2.Het CDA vindt het daarom belangrijk en urgent dat de beschikbaarheid van biokerosine,
die substantieel bijdraagt een de reductie van CO2 en fijnstof, spoedig wordt gerealiseerd. Kan de Minister aangeven of de voortgang
er goed in zit? Welke mogelijkheden zijn er om de beschikbaarheid te versnellen? Zijn
er zaken waar de overheid bij kan helpen?

Voorzitter. Het klinkt misschien utopisch, maar wij zullen de oplossingen samen met
de verschillende betrokken partijen moeten bepalen. Ik heb het hier al vaker gezegd
dat er niets mis is met polderen en het sluiten van compromissen, maar het moet wel
anders. Daarom is het een mooie uitdaging voor de heer Van Geel die als interim--voorzitter
de evaluatie gaat doen voor de ORS. Wij wensen hem veel succes met deze moeilijke
maar ook belangrijke opdracht. Dit moet de basis zijn om meer vertrouwen in de luchtvaartpolder
te laten terugkomen zodat wij kunnen bouwen aan een duurzame en concurrerende luchtvaart
in Nederland.

Voorzitter. Dan de hinderbeperking op Schiphol; het is van belang om te zien hoe de
hinder kan worden verminderd. Het CDA vindt het verstandig dat de Minister aangeeft
dat het de ambitie is om te komen tot een substantiële beperking van het aantal nachtvluchten
en dat verminderen van hinder bereikt kan worden door het stapsgewijs reduceren hiervan.
De Minister geeft verder aan dat meer hinder in de randen van de nacht door het verschuiven
van nachtvluchten niet zal worden toegestaan. Hoe wordt dit voorkomen? Aan welke fundamentele
aanpassing van het nachtregime van Schiphol denkt de Minister voor de lange termijn?

Veel inwoners geven aan dat zij naast hinder in de nacht, ook in de ochtenden van
de weekenden hinder ervaren. Dat is namelijk een moment dat er relatief veel mensen
thuis zijn en bijvoorbeeld ook rond het huis rondhangen. Het CDA zou daarom graag
zien dat bekeken wordt of het aantal vluchten in het begin van de ochtend van het
weekend kan worden beperkt om deze hinder te verminderen. Mogelijk zou een aantal
vluchten verschoven kunnen worden naar momenten dat deze inwoners het minste thuis
zijn. Mensen snakken naar rustmomenten door alle drukke dagen heen. Een vliegweerbericht
met daarin te verwachten rustmomenten zou handig zijn. Is de Minister bereid met betrokkenen
de mogelijkheden hiervoor te bekijken?

Het CDA krijgt verder signalen van inwoners dat bijvoorbeeld de raamisolatie van veel
huizen 20 tot 30 jaar oud is. Betere isolatie kan ook hinder tegengaan. Kan de Minister
aangeven of verouderde isolatie wordt meegenomen in de onderhandelingen met Schiphol
over minder hinder en invulling van een nieuw omgevingsfonds?

De Minister geeft verder aan Schiphol en andere partijen uit de sector en de omgeving
te vragen om nog dit jaar een uitvoeringsplan hinderreductie op te stellen. Hoe staat
het hiermee? Hoe staat het met het reductieplannen met betrekking tot fijnstof? Kan
de Minister hierop reageren en aangeven wat Schiphol aan het doen is? Verder hoort
het CDA graag een update van de juridische verankering van het strikt handhaven van
het nieuwe normen- en handhavingsstelsel, het NNHS, en de aangescherpte vierdebaanregel
zodat bijvoorbeeld het anticiperend handhaven tot het verleden gaat behoren en dat
iedereen zich op de goede nulmeting kan voorbereiden.

De voorzitter:

Ik zie een interruptie van de heer Van Raan.

De heer Van Raan (PvdD):

Over de bijdrage van de heer Amhaouch. Ik probeer even te zoeken waar hij staat. Schaart
hij zich nu achter de Minister die zegt dat eerst al die maatregelen moeten worden
genomen alvorens over groei kan worden gesproken? Of je het nu hebt over de hinderbeperking
of de verplaatsing van nachtvluchten, eerst moet er sprake zijn van aantoonbare vermindering
op allerlei gebieden. Of schaart hij zich achter de heer Dijkstra die zegt: nee, we
moeten eerst groeien, want dan kunnen wij die verduurzaming pas goed inzetten? Dat
lijken een beetje de twee mantra's te zijn. Dus de Minister heeft gezegd: eerst maatregelen
en aantoonbaar bewijzen dat de hinder afneemt, in de breedste zin van het woord. De
heer Dijkstra zegt: nee, wij moeten groeien om te verduurzamen. Waar staat het CDA?

De voorzitter:

De vraag is helder.

De heer Amhaouch (CDA):

Het CDA staat niet voor een blinde wildgroei. Absoluut niet.

De heer Van Raan (PvdD):

Dat is de vraag niet.

De heer Amhaouch (CDA):

Als ik mag antwoorden? Ik kom hier ook in mijn volgende stukje op terug. Eerst laten
zien dat wij inderdaad concrete stappen maken in de hinderbeperking. Dat zal best
wel in een aantal categorieën zijn. Ik kom zo terug op een aantal vragen in de richting
van de Minister die precies aangeven waar wij het eigenlijk over hebben zodat wij
leren van het verleden. Dus als de beantwoording nog niet goed genoeg is; ik ga even
verder met mijn stuk en kom hierop terug.

De voorzitter:

Ik wil de heer Van Raan toch de gelegenheid geven om als hij vervolgvragen heeft,
die nu te stellen.

De heer Van Raan (PvdD):

Dat is niet zozeer gelegenheid geven, maar dwingen, want anders ben ik die mogelijkheid
kwijt. De heer Amhaouch doet het heel slim. Ik wil er wel meteen op reageren. Hij
begon met te zeggen: eerst beperken. Daaruit maak ik op dat hij in die zin voor de
kant van de Minister kiest: eerst beperken en dan praten over groei. Met andere woorden,
het CDA zegt nu: voorlopig even niet groeien. Heb ik dat goed begrepen?

De voorzitter:

Heldere vraag.

De heer Amhaouch (CDA):

Het tijdstip is afhankelijk van wat wordt gerealiseerd. Dus Schiphol zal moeten leveren
en als Schiphol levert, kun je dat koppelen aan de groei. Makkelijker kan ik het niet
maken.

De voorzitter:

Dank u wel. U vervolgt uw betoog.

De heer Amhaouch (CDA):

Ja, want het gaat hierover. Ik ga de heer Van Raan bedienen op zijn vraag. Het CDA
vindt het verstandig dat de Minister conform het regeerakkoord nadenkt over de vraag
hoe zij beperking van de hinder voor zich ziet in combinatie met perspectief houden
op de groei van Schiphol. Het CDA vindt het van belang dat volstrekt helder wordt
hoe de hinderbeperking verdiend kan worden en hoe dit zal worden gehandhaafd.

Wat leren wij van het verleden als wij het hebben over het nakomen van afspraken?
Kan de Minister aangeven hoe de groei precies moet worden verdiend? Hoe wordt ieder
jaar beoordeeld of aan de reductie van het aantal ernstig gehinderden en de regels
van het stelsel is voldaan? Kan de Minister aangeven of er eerst aantoonbaar minder
geluidhinder moet zijn voor de groei of dat groei al mogelijk is in ruil voor toezeggingen
over het terugbrengen van geluidhinder voor het jaar dat volgt? Hoe wordt de hinderbeperking
gemeten? Wat wordt het ijkpunt? Hinderbeperking ten opzichte van welk moment? In de
brief geeft de Minister aan dat de door Schiphol te verdienen groeiruimte in de komende
periode binnen de bandbreedte van 500.000 tot 540.000 vliegbewegingen kan liggen.
Wat verstaat de Minister onder «de komende periode»?

Voorzitter. Ik kom bij Lelystad. Voor het CDA is in verband met Lelystad de luchtruimherziening
belangrijk. Wij hebben er namelijk vanaf het begin op gehamerd dat de luchtruimherziening
een heel belangrijke oplossing is voor het afschaffen van de laagvliegroutes. De Minister
heeft ons voor het zomerreces een brief toegezonden waarin zij meldt dat er positieve
ontwikkelingen zijn en dat ze nog steeds on track is, zo zeg ik even op z'n Engels.
Kan de Minister bevestigen dat we inderdaad nog steeds de afspraak hebben dat de laagvliegroutes
verdwijnen? En kan de Minister haar eigen doelstelling voor de winter van 2021/2022
bevestigen? Want ik denk dat dat een hele grote geruststelling is voor de mensen in
Gelderland en Overijssel.

De voorzitter:

Ik moet u vragen tot een slotpunt te komen.

De heer Amhaouch (CDA):

Er is al veel gezegd over de VVR. Kan de Minister aangeven wanneer de VVR en de marktverkenning
ongeveer gaan komen? Dan kunnen wij ook als Kamer goed afwegen wat er uit Brussel
terugkomt en hoe wij verder kunnen met Lelystad Airport.

De voorzitter:

Dank u wel. Ik geef het woord aan de heer Stoffer. Pardon, u heeft een interruptie.

De heer Stoffer (SGP):

Mag ik eerst een interruptie plegen?

De voorzitter:

Uiteraard, ga uw gang.

De heer Stoffer (SGP):

Mooi betoog van mijn buurman. Om het toch even helder te krijgen: zegt het CDA nu
«eerst hinderbeperking en dan pas groei» of zegt het CDA «dat kan eigenlijk wel een
beetje samen opgaan»? Ik zou daar graag een heldere uitspraak van het CDA over willen
hebben.

De heer Amhaouch (CDA):

Heel helder. Volgens mij hebben we in het vorige debat gezegd dat we twee stappen
moeten nemen: het vaststellen van de huidige 500.000 en het Luchthavenbesluit, met
alle criteria en alle afspraken erin. Dat is de nulmeting waar ik het over heb. Het
moet helder zijn voor ons en de sector, maar ook voor omwonenden, waar we starten.
We gaan inderdaad afscheid nemen van het verleden. Eerst resultaten leveren, dan groeien.
Als er geen zicht is op reductie, dan gaan we niet groeien. Dat legt druk op de luchtvaartsector,
die aan de slag moet, en dat legt ook druk op innovatie: we moeten innoveren en zaken
anders gaan doen. Anders is er na een tijd inderdaad wildgroei, en dat willen we volgens
mij niet.

De heer Stoffer (SGP):

Dat is helder, dus dan zou ik graag overgaan naar mijn eigen eerste termijn.

De voorzitter:

Nou, er komen nog meer interrupties. Ik zag de heer Bruins. Ga uw gang.

De heer Bruins (ChristenUnie):

Ik ben benieuwd of de heer Amhaouch nog steeds achter de aangenomen motie-Laçin staat,
die zegt: geen autonome groei op Lelystad Airport.

De heer Amhaouch (CDA):

Wij hebben vanaf het begin gezegd dat er drie voorwaarden voor Lelystad zijn. Eén
is de MER, twee is selectiviteit, dus een overloopvliegveld, en drie is – die ben
ik even kwijt; wat was het? – afscheid nemen van de laagvliegroutes. Daar staan wij
voor, dus wij willen geen autonome groei op Lelystad. Wij wachten tot de VVR hier
op tafel ligt. Wij wachten op wat daarbij hoort en de marktordening. Als dat allemaal
compleet is, zullen wij dit alles serieus beoordelen aan de hand van onze doelen.

De voorzitter:

Dat is voldoende? Ja. Dan mevrouw Kröger. Ga uw gang.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ik vind het een wat bevreemdend antwoord. Nederland heeft een VVR ingediend. Dat is
de VVR die op tafel ligt. Het is niet alsof er opeens uit Brussel iets terugkomt waarmee
we veel meer kunnen gaan sturen. Wat er op tafel ligt, laat autonome groei dus toe.
Erkent de heer Amhaouch dat?

De heer Amhaouch (CDA):

Ik ga niet in herhaling vervallen. De vraag van de heer Bruins was van dezelfde categorie.
Volgens mij heb ik het volgende gezegd. Er is nog geen VVR terug uit Brussel; er zijn
wel allerlei signalen. Die krijgen wij als Kamer. De vraag is ook aan de Minister:
wanneer krijgen we die, plus de marktverkenning van welke maatschappijen graag naar
Lelystad willen? Dat totaalplaatje zullen wij beoordelen op zijn merites.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Dan heeft meneer Amhaouch niet goed naar mijn vraag geluisterd. Mijn vraag was: is
de heer Amhaouch het met me eens dat de VRR, zoals hij is ingediend in Brussel, autonome
groei toelaat? Of zoekt meneer Amhaouch nu een heel klein beetje ruimte door te zeggen:
nou, ik kijk ook naar die marktverkenning? Met andere woorden, trekt de heer Amhaouch
nu eigenlijk de steun aan de motie-Laçin in?

De heer Amhaouch (CDA):

Selectiviteit is de VVR plus de marktverkenning. We zullen het totale plaatje bekijken
zoals dat terugkomt naar de Kamer.

De voorzitter:

Mevrouw Van Brenk.

Mevrouw Van Brenk (50PLUS):

Voor ons is een heel ander aspect van belang en dat hoor ik eigenlijk helemaal niet
bij de heer Amhaouch, dus daarom wou ik hem daar op bevragen: de groei van Schiphol.
We hebben ook nog de Onderzoeksraad voor Veiligheid, die zegt dat Schiphol eigenlijk
helemaal niet zo veel kan groeien, omdat er steeds meer incidenten zijn. Hoe kijkt
het CDA ertegenaan als het aantal naar 540.000 doorgroeit, in het kader van de veiligheid
van onze inwoners?

De heer Amhaouch (CDA):

Volgens mij hebben we het net voor het reces in het AO Vliegveiligheid uitgebreid
gehad over veiligheid. Ik heb niemand horen zeggen dat veiligheid niet belangrijk
is. Die staat namelijk op nummer één, twee en drie, dus daar houden we ons ook aan.
Er zijn allerlei plannen gemaakt om die te implementeren. Volgens mij is er nu, ook
door het NLR, gezegd dat 540.000 haalbaar is, ook in het kader van veiligheid. Maar
we zullen die plannen ook daar stap voor stap moeten implementeren. Als het niet veilig
is, gaan we niet groeien. We zijn dus af van de wildgroei. Er zullen eerst resultaten
geleverd moeten worden voordat je de volgende stap kunt zetten. Heel helder.

De voorzitter:

Dan geef ik het woord aan de heer Laçin. Ga uw gang.

De heer Laçin (SP):

We gaan weer een stapje terug, naar Lelystad en autonome groei. De VVR die deze Minister
bij Brussel heeft ingediend, staat autonome groei toe. Dat is helder. We kunnen nu
heel spannend gaan doen over wat er terug gaat komen, maar daar gaat het eigenlijk
helemaal niet om. De VVR stelt dat autonome groei op Lelystad mogelijk is, of er nou
een akkoord komt of niet. Mijn motie, die u als CDA ook heeft gesteund, zegt: nee,
autonome groei is niet mogelijk. Wat mij zorgen baart, is dat de heer Amhaouch hier
de woordjes «marktordening» en «marktverkenning» erbij plakt, terwijl die totaal niet
in mijn motie staan, en – zo interpreteer ik het dan – zijn steun voor mijn motie
intrekt. Ik wil een helder antwoord van hem op de vraag of hij de motie steunt die
klip-en-klaar zegt: geen autonome groei op Lelystad, punt.

De heer Amhaouch (CDA):

Volgens mij heb ik net diezelfde vraag van de heer Bruins beantwoord. Die motie staat.
De boodschap van die motie is «geen autonome groei op Lelystad». Wat daaronder ligt,
is dat ook in het regeerakkoord staat dat Lelystad een overloopvliegveld voor Schiphol
moet worden. Dat is het hoofddoel. De VVR kent twee zaken. Eén is dat alle vluchten
die van Schiphol overgaan naar Lelystad, niet ingevuld mogen worden met andere vakantievluchten.
Twee is dat de vliegtuigen die naar Lelystad komen, van Schiphol af moeten komen.
Dat is wat wij aan de Minister hebben gevraagd. Wij wachten tot de Minister komt met
het nieuws uit Brussel, met de marktverkenning en met het geluid van de sector over
hoe ze dat gaan realiseren. Dat is het hoofddoel en daar staan wij voor.

De heer Laçin (SP):

Beide zaken die de heer Amhaouch opnoemt, dat het uitsluitend een overloopluchthaven
wordt en dat er geen ruimte is voor autonome groei, zijn dus niet geregeld in deze
VVR. Ik zal de heer Amhaouch geen vraag meer stellen, want zijn antwoord is helder:
door de marktverkenning, de marktordening, erbij te nemen, trekt hij zijn steun voor
de motie in. Dan weten heel Overijssel en heel Gelderland waar het CDA op dit punt
staat. Laat dat dan helder zijn.

De voorzitter:

Dank u wel. We hebben alle interrupties al gehad. Ik geef het woord aan de heer Stoffer.
Ga uw gang.

De heer Stoffer (SGP):

Dank, voorzitter. Mijn buurman sprak zojuist over Aalsmeer. Een wethouder uit Aalsmeer
schreef een tijdje geleden het volgende: «In een nog niet eens zo ver verleden was
Schiphol voor de omgeving een lichtend baken. In Aalsmeer had je bumperstickers waarop
stond: kom je aan Schiphol, dan kom je aan mijn baan. Maar die tijden zijn wel veranderd.
Want vliegtuigen mogen dan wel veel stiller zijn, maar het zijn er zo veel. Die frequentie,
het gebrek aan rust, dat maakt dat de balans doorslaat en dat veel van mijn inwoners
de last niet meer kunnen dragen. En dat wordt nog moeilijker als nut en noodzaak niet
meer zo vanzelfsprekend zijn.»

Hij slaat de spijker op zijn kop. Het is op dit moment echt tijd om een streep te
trekken. De Minister wil het aantal vluchten van en naar Schiphol door laten groeien
naar 540.000. Laat ik het klip-en-klaar zeggen: daar zijn we als SGP op tegen, niet
omdat we tegen vliegen zijn, maar wel omdat we meer dan genoeg overlast en vervuiling
hebben. De Minister wil eerst stillere vliegtuigen. Heel goed, maar daar is natuurlijk
niet alles mee gezegd. Want, zoals mijn buurman zojuist ook aangaf, overlast wordt
niet alleen bepaald door het geluidsniveau, maar ook door de frequentie. Met de verdere
groei van het aantal vluchten wordt het aantal rustmomenten steeds kleiner, nog los
van de verschillen tussen metingen en berekeningen.

Mijn eerste vraag aan de Minister is of ze ten minste ook komt met een indicator en
harde randvoorwaarden voor wat betreft het aantal rustmomenten. De Minister zet ook
in op minder nachtvluchten, maar de vraag is: hoeveel minder? Ik zou daar ook graag
duidelijkheid over hebben. En daarbij: wat betekent de groei voor het gebruik van
de vierde baan? Laat ik het maar zo zeggen: de SGP pleit eerder voor een verdubbeling
of ten minste een verhoging van de vliegbelasting, in plaats van voor 540.000 vliegbewegingen
op Schiphol.

Voorzitter. Wij zien ook de andere kant. Het is wel erg belangrijk dat die hubfunctie
op Schiphol op peil wordt gehouden. Ik zie een beleid dat meer inzet op minder vakantievluchten
en op het schrappen van bijvoorbeeld de luchtbrug Brussel-Amsterdam. De Minister wil
wat dat betreft op Europees niveau inzetten op ruimte om te sturen op minder pretvluchten
en meer vluchten met toegevoegde waarde. Daar staan wij uiteraard ook achter. De vraag
die ik daarbij heb, is waarom ze ook niet kijkt naar de mogelijkheden die ze nu al
heeft, bijvoorbeeld door extra gerichte prijsprikkels.

Voorzitter. Gemeenten in Zuid-Holland en Utrecht-West constateren dat landende vliegtuigen
al op grote afstand van Schiphol op een hoogte van 600 tot 900 meter gaan vliegen.
Is dat nu echt nodig? Want onnodige geluidsoverlast moeten we zeker voorkomen.

Een ander onderwerp: Schiphol op zee. Dat staat opnieuw op de agenda. Wat de SGP betreft
is dat een hele goede zaak. Ik zou daar de suggestie bij willen doen om daarin gelijk
het plan mee te nemen om een grote getijdencentrale te bouwen voor de kust. Dan hebben
we wellicht twee vliegen in één klap.

Voorzitter. Ik kom op de verkeersdelingsregeling. Het klinkt wat negatief, maar ook
daar heeft de SGP geen goed gevoel bij. Want wat was de bedoeling? Dat we vakantievluchten
zouden verplaatsen van Schiphol naar Lelystad om zo Schiphol te ontlasten en daarmee
ook de overlast voor omwonenden niet verder uit de hand te laten lopen. Maar als je
nu concreet kijkt, wat hebben we dan in handen? Groei van het aantal vliegbewegingen
van en naar Schiphol naar 540.000 euro en mogelijk...

Mevrouw Van Brenk (50PLUS):

Niet euro, vluchten.

De heer Stoffer (SGP):

Excuus, vluchten. Dank. Wij steunen elkaar altijd, of het nu over water gaat of over
vliegen. Maar het ging over vluchten, niet over euro's. Vliegbewegingen, hoor ik zeggen.
Inderdaad.

We hebben mogelijk ook autonome groei in handen van Lelystad Airport. Volgens mij
lukt het de Minister niet om dat echt definitief uit te sluiten, en dat is juist wat
de SGP niet wil – dat uitsluiten wel, maar dat níét uitsluiten willen wij nadrukkelijk
niet. Ik heb daar ook een paar concrete vragen over. Wij zouden een marktanalyse krijgen
die al in mei naar de Kamer zou komen. Wordt dat nog dit jaar of wordt het wellicht
mei volgend jaar? De tweede concrete vraag is wat de door het kabinet gewenste verhoging
van het Schipholplafond naar 540.000 vliegbewegingen – laat ik het nu goed zeggen
– betekent voor de belangstelling om vluchten naar Lelystad te verplaatsen. Als derde
vraag daarbij: zijn er nog andere, niet-vrijblijvende prikkels die de Minister en
Schiphol in kunnen zetten om vakantievluchten ook echt naar Lelystad te krijgen?

Voorzitter. Vrachtvluchten kunnen volgens de regeling geen aanspraak maken op de vrijkomende
slots op Schiphol en dat was volgens mij niet de bedoeling. Gaat de Minister en kan
de Minister, want dat speelt uiteraard ook mee, dit rechtzetten?

Wat betekent het wegvallen van de bestemmingenlijst voor Lelystad bij de aanpassing
van de verkeersverdelingsregeling voor de MER? Want die MER was volgens mij gebaseerd
op de bestemmingenlijst.

Tot slot, voorzitter. Mijn laatste halve minuut gaat over Lelystad zelf. In de regio
leven veel vragen over wanneer de vliegtuigen vanaf Lelystad gaan doorklimmen. Voor
zover ik dat nu kan constateren, is de Minister daar nog niet helder over. Vliegtuigen
zullen zo snel mogelijk doorklimmen, maar wat betekent dat: boven Wezep, boven Hattem
of daarna? Vanaf Wezep kunnen ze doorstijgen, maar het hangt helemaal af van de omstandigheden
of dat boven of na Wezep is. Wat mij betreft: geef duidelijkheid over de geluidsbelasting
hiervan en betrek dat ook in de routering.

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel. Ik geef het woord aan mevrouw Van Brenk.

Mevrouw Van Brenk (50PLUS):

Dank, voorzitter. Wij willen het hebben over schone lucht en luchtvaart: twee contrasten.
Het is al eerder genoemd, de tussenrapportage van het RIVM toont aan dat het vliegverkeer
de long- en hartfunctie in negatieve zin beïnvloedt. Het Schone Lucht Akkoord toont
aan dat Nederlanders door luchtverontreiniging negen maanden korter leven en dat jaarlijks
11.000 mensen hieraan overlijden. De heer Graus zei het al, wij hebben afgelopen dinsdag
een petitie gekregen. Ik neem aan dat de Minister die kent. Anders heb ik hem bij
me. Ik zou graag haar reactie daarop willen. Wat ons betreft moet er echt wat gebeuren.

Het kabinet stelt de ambitie om in 2030 elektrisch taxiën als standaardprocedure toe
te passen. Waarom kan dat niet eerder? Kan dat niet in 2025? Ook moet 14% van de brandstof
in de luchtvaart duurzaam zijn. Ook daar: kan dat niet eerder? Wat is de stand van
zaken rondom het in Nederland vervaardigen van synthetische kerosine? Kan de Minister
dat vertellen?

Er wordt ook gekeken naar een ticket- of vliegbelasting, zowel nationaal als Europees.
In Europa lukt dat tot op heden niet zo goed. Wat gaat de Minister daar verder nou
nog aan doen?

Schiphol loopt tegen zijn grenzen aan. De wettelijke grens van die 500.000 vliegbewegingen
is allang bereikt. De Onderzoeksraad voor Veiligheid waarschuwt voor verdere groei.
Het aantal incidenten op Schiphol neemt toe. De Minister kondigt aan door te gaan
naar 540.000 – toevallig de eerste dag van het reces. Dat viel bij ons niet helemaal
goed. Dat kan per ongeluk zijn, maar het lijkt een beetje op «de Kamer is weg, dus
laat ik gauw maar even een briefje sturen». Hoe gaat de Minister zorgen dat de zorgen
van de Onderzoeksraad, die ook onze zorgen zijn en volgens mij van de hele Kamer,
geen probleem meer zijn?

De Minister zegt «onder voorwaarden» – dat dan wel. Elke stap moet verdiend worden.
Maar hoe? Dat wordt nog uitgezocht. Dat kan toch niet, Minister? Hoe? Hoe is nou met
zekerheid te zeggen dat dit niet ten koste gaat van de veiligheid, de luchtkwaliteit
en de woonomgeving? De bewoners, die we afgelopen dinsdag hebben gezien, geloven de
beloften van deze overheid niet meer. Kan de Minister duidelijkheid vooraf toezeggen?

Belangrijk om hier te noemen is de uitspraak ten aanzien van het Programma Aanpak
Stikstof. Welke plannen kunnen we nou eigenlijk maken? Welke implicaties heeft de
groei van Schiphol en ook de eventuele opening van Lelystad? Kan het allemaal wel?

We hebben berichten gekregen uit Brussel. Althans, we hebben het in de krant gelezen.
We hebben gevraagd om een brief. Dat kon allemaal nog niet. Wanneer kunnen we het
dan wel verwachten? Kan de Minister daar nog iets over zeggen? Hoe gedetailleerd weten
we dat dan?

Voorzitter. Het is wat 50PLUS betreft tijd om de vlucht naar voren te maken. We moeten
klaar zijn voor de komende 50 jaar en daarom hebben wij samen met D66 verzocht om
een quickscan van de consequenties van de verplaatsing van Schiphol naar zee. Wij
willen de Minister bedanken voor het uitvoeren van de motie, maar daar kan het zeker
niet bij blijven. Soms zou je willen dat onze voorgangers meer lef hadden gehad, want
dan hadden ze in de zestiger jaren doorgezet en hadden we nu een verbeterde leefbaarheid
van de directe omgeving van Schiphol, met veel minder omwonenden die last hebben van
geluidsoverlast en luchtvervuiling. De regio Amsterdam zou een prachtige locatie voor
woningbouw en veel ontwikkelruimte voor bedrijvigheid hebben; dus ruimte voor groei,
met alle positieve gevolgen voor de economie van dien. Zeker, het kost wat. Niet alle
vragen zijn met honderd procent zekerheid te beantwoorden, maar wat ons betreft denken
we verder dan een paar jaar.

De quickscan laat zien dat we nu moeten doorpakken. We hebben daarom de volgende vragen
aan de Minister. Kent de Minister de ervaringen van Japan en Hongkong? Weet zij dat
de directeur van Boskalis aangeeft dat de tijd die het kost om het eiland en de luchthaven
te bouwen beperkt kan blijven tot vijftien jaar, inclusief de tijd die je nodig hebt
voor het besluit, het onderzoek, vergunningen, ontwerp, procedures et cetera? Waarom
kost het bij de Minister dan zo veel meer tijd? Is nu niet het momentum om zo'n uitdagende
klus aan te pakken, zeker als geld lenen nog nooit zo goedkoop was? Kunnen we dan
niet alle nieuwe ontwikkelingen op deze luchthaven vormgeven? We kunnen een wereldstandaard
neerzetten! Het lijkt alsof deze Minister de guts en de ambities mist. Waar blijven
de doeners van de VVD? Gaat de Minister serieus verder met de luchthaven in zee, of
moeten wij een motie indienen om dat af te dwingen?

Voorzitter. Wij kunnen ons voorstellen dat omwonenden van Schiphol een beperkte uitbreiding
gedurende deze periode kunnen accepteren als ze zeker weten dat aan het eind van die
periode de ellende dan over is, omdat een en ander dan verplaatst is naar zee. Maar
dan moet de Minister er wel voor willen gaan. Wat 50PLUS betreft zou zij daarvoor
alle steun moeten en kunnen krijgen.

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel. Ik geef het woord aan de heer Van Raan.

De heer Van Raan (PvdD):

Voorzitter, dank u wel. Het was natuurlijk een bizarre vertoning. De inkt van het
Klimaatakkoord was nog niet droog, of de Minister kondigde op 5 juli al aan dat Schiphol
zou kunnen groeien. Het beeld dat ze achterliet was: 540.000 vliegtuigbewegingen op
Schiphol en een groei op de overige vliegvelden. Dat is ontwrichtend. Maar tegelijkertijd
zei ze op die persconferentie van 5 juli een aantal zaken die, gecombineerd met de
antwoorden op vragen en aangenomen moties, een ander beeld schetsen. Een beeld van
een ander speelveld: luchtvaart binnen de grenzen van klimaat, leefomgeving en veiligheid.
De vraag werpt zich dus op met welke Minister we hier te maken hebben. Is het er eentje
die willens en wetens doorgaat op het pad van vernieling van klimaat, leefomgeving
en veiligheid en van kortetermijngroei? Of is het er eentje die door begint te krijgen
dat de wereld veranderd is en dat krimp van de luchtvaart als oplossing voor de hand
ligt? Dat is wat ons betreft het onderzoek van vandaag.

Ik begin met een paar citaten van de Minister. Ze zegt: «We gaan hier echt een trendbreuk
neerzetten; we gaan niet langer groeien op krediet maar contant vooruitbetalen in
de vorm van meer rust voor de directe omgeving.» En: «Nogmaals, we willen ook een
gezond land waarin we verantwoord met de natuur omgaan en we ook oog hebben voor een
gezonde leefomgeving.» Ze zegt: «We hebben natuurlijk ook de klimaatdoelstellingen
vastgesteld.»

Voorzitter. Het zijn deze woorden die we heel precies samen moeten wegen, want dat
bepaalt of de Minister de verdwenen geloofwaardigheid weer terug kan krijgen of dat
het gebakken lucht is en de Minister willens en wetens toch weer meewerkt aan de grootschalige
vernietiging van de leefomgeving, waar we vlak voor het reces nog een akkefietje over
hadden: ecocide. Gelukkig, we komen er gemakkelijk achter met welke Minister wij te
maken hebben.

Een paar eenvoudige vragen. Herkent de Minister de citaten nog en, zo ja, staat zij
daar nog achter? Herkent de Minister het voornaamste advies van de Rli dat luchtvaart
als normale sector moet worden behandeld, waar de volgorde is zoals zij die verkondigde
op de persconferentie? Erkent ze dat het Rli-advies voor scherpe grenswaarden reeds
is overgenomen door haar en dat ze het heeft over duidelijke normen? Erkent ze dat
hinder meer is dan alleen geluidshinder? Erkent zij dat, dan is er winst geboekt.
Een duidelijk nee of ja van de Minister volstaat.

Zoals we in het stikstofdebat al een elegante draai zagen van D66 als het gaat om
de krimp van de bioindustrie, is het ook in het luchtvaartdebat slechts een kwestie
van tijd voordat andere partijen zich bij het krimpstandpunt van de Partij voor de
Dieren zullen aansluiten. Nu zou je verwachten dat de overheid haar burgers beschermt
tegen klimaatontwrichting en gezondheidsschade, maar niets lijkt minder waar te zijn.
Het RIVM bracht ons een kraakheldere boodschap over de blootstelling aan ultrafijnstof
rond Schiphol. Jaarlijks sterven er 10.000 tot 15.000 Nederlanders door slechte lucht
en te veel geluid. Trekt de Minister zich het lot van de inwoners van Aalsmeer, Uithoorn
en andere gemeentes aan? Op de bijgevoegde hittekaart springt de omgeving van Schiphol
eruit. De vervolgvraag is simpel: wat gaat de Minister daaraan doen in het licht van
haar taak «eerst maatregelen, dan groei»? Die schade is er nu namelijk al.

Dat brengt me op de nachtvluchten, een thema dat bij meerdere luchthavens speelt.
Rond Maastricht wordt met angst en beven gekeken naar de plannen om de nacht open
te stellen. Het straffeloos overschrijden van het in het convenant afgesproken aantal
nachtvluchten op Rotterdam The Hague Airport belooft niet veel goeds. Wat zijn hier
nou de bewijzen van de Minister vooraf dat zij het anders gaat doen?

Voorzitter. Ook de dieren hebben te lijden van ongebreidelde luchtvaart. Nieuw onderzoek
toont aan dat vogels in de omgeving van Schiphol doof en agressief worden van al dat
vliegtuiglawaai. Ik stelde hier Kamervragen over, maar nu wil ik alvast vragen waarom
het aangetoonde effect rond Schiphol anders zal zijn dan rond Lelystad. In hoeverre
werpt dit een ander licht op de toch al wankele geactualiseerde MER Lelystad Airport?
Op welke wijze gaat deze kennis daarin worden meegenomen? Hoe krijgt dit inzicht over
agressieve vogels plaats in de eerder besproken randvoorwaarden?

Voorzitter. Ervan uitgaande dat de Minister de randvoorwaarden klimaat, leefomgeving
en veiligheid nu als uitgangspunt neemt – nogmaals, een ja of nee zou iedereen in
deze zaal erg welkom zijn – is het klip-en-klaar dat Lelystad Airport niet open kan.
Het neerzetten van een volwaardig team van brandweermensen en luchtverkeersleiders
heeft dan ook iets van een wanhoopsgebaar.

Dat brengt mij op de verkeersverdeelregel: de list om te doen wat deze Kamer niet
wil. We gaan het er zeker nog uitgebreid over hebben, want zoals de Minister ook al
zei, is er nog niks zeker. Op dat punt zijn we het eens met de Minister. Over het
concept-ja van Brussel heb ik al wel vast een vraag. Ik lees in het uitgelekte stuk
dat de transportattachés op 18 juli een brief kregen over de VVR waar ze voor 2 augustus
op moesten reageren. Let op, daarbij gold dat als je niet reageerde, je er automatisch
mee instemde. Tot zover het democratische gehalte van de EU. Alsof er midden in de
zomer in de lokale krant wordt aangekondigd dat je twee weken de tijd hebt om bezwaar
te maken tegen het kappen van alle bomen in je straat en dat je, als je geen bezwaar
maakt, het ermee eens bent. De concrete vraag die daarbij hoort: hoeveel landen waren
actief akkoord met de VVR en hoeveel waren akkoord door niet te reageren? Die vraag
hoeft nu niet beantwoord te worden, want die komt vast nog in andere debatten hierover
aan de orde. Maar dan ligt het nu alvast vast.

Tot slot de situatie in Eijsden. De Belgische verkeersleiding maakt al zes jaar gebruik
van een Nederlandse misser bij het verleggen bij de luchtvaartgrenzen. De Minister
ging er deze zomer op in tijdens een werkbezoek en beloofde precies niets. Er zijn
Kamervragen over gesteld die nog niet beantwoord zijn. Ik vraag het nog maar een keer:
wat kunt u concreet toezeggen aan de mensen in Eijsden?

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel. Ik geef het woord aan de heer Bruins.

De heer Bruins (ChristenUnie):

Dank u wel, voorzitter. In onze drukke maatschappij wordt stilte steeds schaarser.
Met de ChristenUniefractie hebben we afgelopen zomerreces onder begeleiding van een
boswachter het Speulder- en Sprielderbos bezocht. Zelfs daar, midden op de Veluwe,
wordt de stilte regelmatig verstoord door vliegverkeer. Ik besef, het is op geen enkele
manier te vergelijken met wat mensen in Uithoorn of Aalsmeer meemaken, of in Geverik
of Overschie, Kudelstaart of Amstelveen. Maar als het zelfs op zo'n stil plekje al
niet meer stil is, dan is dat een duidelijke waarschuwing om in de toekomst niet te
lichtvaardig om te gaan met het schaarse goed stilte.

Voorzitter. De PAS-problematiek heeft dit land met de neus op de feiten gedrukt. We
leven met veel en produceren en consumeren veel op een heel klein stukje aarde. Wat
kan de Minister op dit moment wel zeggen over de PAS-problematiek in de context van
luchtvaart? Even los van specifieke projecten – want dat komt allemaal nog naar de
Kamer, dat wordt geïnventariseerd – als algemene vraag: geldt de PAS-problematiek
alleen voor de bouw en uitbreiding van luchthavens, of telt bijvoorbeeld ook de uitstoot
tijdens het vliegen op grotere hoogte mee in de PAS-problematiek? Wat is hierover
bekend? Kan de Minister ons hierover bijpraten?

Voorzitter. Gister spraken we met vertegenwoordigers van de ORS-bewonersraad over
de voorgenomen groei op Schiphol. De bewoners zien weer mogelijkheden om aan tafel
te gaan om tot een gezamenlijke visie te komen. Daar waren ze echt toe bereid. Ziet
de Minister dat ook? Los van de groei vraag ik mij af hoe het eigenlijk zit met de
huidige situatie tot 500.000 vliegbewegingen. De Minister heeft aangekondigd te gaan
handhaven. Spreekt zij dan over het handhaven van aantallen of ook over het handhaven
van de stikstofuitstoot? Is bekend of de huidige situatie van 500.000 wel voldoet
aan de uitspraak van de Raad van State of is er ook onzekerheid over de reeds bestaande
situatie?

Voorzitter. Ik kom op de aangehouden motie-Bruins/Paternotte over de verwachte overlast
bij Wezep, Zwolle-Stadshagen en het Vechtdal na een luchtruimherziening. In de appreciatie
van de Minister van juni, die zeer kort voor het in stemming brengen van de motie
naar de Kamer werd gestuurd, leek het alsof de Minister zei: aan de motie is voldaan,
klaar is Kees. Ik heb de motie om die reden op het laatste moment opnieuw aangehouden.
Want het is belangrijk om de interpretatie van die motie helder te hebben. Daarom
heeft de commissie hier een schriftelijk overleg over gevoerd. Na de beantwoording
door de Minister concludeer ik nu dat er wel degelijk een extra boodschap in de motie
zit om mee te geven aan de luchtverkeersleiders. Het zijn juist de in de motie genoemde
locaties waar de huidige aanvliegroutes een knelpunt opleveren. Het zijn dan ook die
locaties die met extra zorg en aandacht moeten worden bekeken voor de situatie die
nu nog geheel open ligt, namelijk de situatie na de luchtruimherziening. Dus los van
wanneer Lelystad opengaat en, en nu spreek ik tot de oppositiepartijen, of Lelystad
opengaat, vraag ik de Minister deze plaatsen met extra zorgvuldigheid in het oog te
houden. Ik hoop dat na de beantwoording van de Minister alhier de motie een meerderheid
van stemmen tegemoet kan zien om de mensen in deze gebieden te laten zien dat we de
situatie in Wezep, Zwolle en het Vechtdal zien én serieus nemen. Kan de Minister in
deze context toelichten wat de situatie is in het overleg met de betrokken gemeenten
over de route nabij Hattemerbroek tot 2023?

Voorzitter. Er zijn nog een paar vragen over na de reeks schriftelijke vragen die
ik heb gesteld over de manier waarop wij in Nederland vliegtuiggeluid modelleren en
berekenen. Inmiddels is voor mij wel duidelijk geworden dat het rekenmodel NRM lacunes
vertoont maar dat er geen andere optie is dan dit model te gebruiken, omdat dat nu
eenmaal wettelijk is voorgeschreven. Dat is voor mij een onbevredigende situatie,
maar politiek kom ik daar dus niet verder mee. Maar het betekent wel dat het nieuwe
model, Doc.29, nu zo snel mogelijk moet worden ingevoerd voor alle luchthavens. Is
de Minister dat met mij eens?

Er zijn een paar punten die ik hier en niet bij schriftelijke vervolgvragen wil noemen,
omdat ze bij mij vraagtekens blijven oproepen; met excuses voor het vakjargon, zeg
ik tegen het publiek. Het eerste punt. De afschermingsfactor wordt toegepast omdat
dat zo in de appendices staat. Maar dat enkele feit maakt het nog niet correct. Kan
de Minister melden door welke onafhankelijke partij de appendices zijn getoetst en
in welk rapport en op welke bladzijde ik daarover kan lezen?

Het tweede punt. We weten dat het gebruikte NRM-model het geluidsniveau systematisch
onderschat. Ook weten we dat het nieuwe model, Doc.29, zal moeten worden gebruikt
bij de handhaving. Ik snap nog steeds niet hoe de Minister die twee aan elkaar gaat
knopen. Het berekenen en handhaven met verschillende methodes leidt tot verwarring.
Hoe ziet de Minister dit? Kan de Minister bijvoorbeeld garanderen dat Dronten-West,
waar de 48 dB-contour nu net niet wordt overschreden in het oude model, ook bij toepassing
van het nieuwe voorgeschreven model bij handhaving buiten de 48 dB-contour blijft?
Of is de houding: wie dan leeft, wie dan zorgt? Dat hoop ik toch niet.

Voorzitter. Ik heb een vraag over de onafhankelijke MKBA voor Lelystad, die recent
is opgesteld in opdracht van omwonenden. Ik was verbaasd over het verschil in conclusies.
Hoe verklaart de Minister dat verschil en waar zit «m dat in? Is een MKBA in Nederland
dan zo willekeurig dat je eigenlijk alles eruit kan krijgen wat je wilt? In mijn oude
vakgebied, de natuurkunde, noemden we dat «garbage in, garbage out». Ik hoop het toch
niet. Er is toch geen sprake van schijnobjectiviteit? Zijn er in het opstellen van
MKBA's regels die aanscherping of meer eenduidigheid nodig hebben om MKBA's objectief
te krijgen? Ik was ook verbaasd toen ik las dat door het ministerie destijds niet
een tweede onafhankelijke MKBA is opgesteld. En is het niet zo dat bij grote projecten
sowieso een tweede MKBA moet worden opgesteld, bij voorkeur door een planbureau?

Voorzitter, ik sluit af. De collega's Graus en Van Brenk hadden het al over ultrafijnstof
en het Longfonds, dat gisteren bij ons op bezoek was. Hoe ziet de Minister in het
licht van het Preventieakkoord en het door mevrouw Van Brenk ook al genoemde Schone
Lucht Akkoord de ambitie van dit kabinet om gezondheidswinst te realiseren en hoe
verhoudt dat zich tot de ontwikkeling van de luchtvaart? Gaat de Minister naast verder
onderzoek, dat hij heeft aangekondigd, ook al direct actie ondernemen op dit punt?
Want de tussenrapportage naar de effecten van ultrafijnstof rond Schiphol geeft geen
hoopvol beeld. Welke conclusies trekt de Minister hieruit?

Voorzitter, dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel. Ik geef het woord aan de heer Paternotte. Ga uw gang.

De heer Paternotte (D66):

Dank u wel, voorzitter. Het is goed om u en alle collega's weer te zien na een zomer
vol met verrassingen op luchtvaartgebied. We hadden de mysterieuze brandstofstoring
op Schiphol en we hadden de nieuwste Dreamliner van KLM die bij de start van het eeuwfeest
niet kwam opdagen door losse stoelen, afwezige bouten en een brandstofleiding die
niet goed vastzat. We hadden de topman van de KLM, die een campagne begint waarin
mensen gevraagd wordt om minder te vliegen. Vertaald naar de campagnes van Heineken:
geniet, maar vlieg met mate. Dick Benschop zegt op BNR per ongeluk dat Schiphol niet
hoeft te groeien en maakt excuses voor de overbelasting van een aantal dorpen ten
zuiden van Schiphol. Angela Merkel bepleit dat Duitsland leidend wordt in schonere
luchtvaart. Als klap op de vuurpijl werpt de Minister zich op als de volgende premier.
Aan dat lijstje kunnen we Schiphol op zee volgens mij makkelijk toevoegen zonder dat
het heel veel indrukwekkender wordt.

Ik kom op al deze punten terug, maar ik begin bij Merkel, want Duitsland laten winnen
doen we tegenwoordig niet meer. Dit is het land van de snelste zonneauto's ter wereld
en waar Fokker pionierde met luchtvaarttechniek. Laat Nederland nou ook leidend zijn
in elektrisch vliegen. Dat doet ertoe, want op de korte afstand kan elektrisch vliegen
een veel schonere en veel stillere luchtvaart betekenen. Mijn vraag aan de Minister
is of zij aan de slag wil met de voorstellen die wij samen met de heer Dijkstra doen:
de regionale luchthavens openstellen voor elektrische burgerluchtvaart, dus niet voor
kerosineburgerluchtvaart, kijken naar beperkingen zoals slotrestricties en luchthavengelden,
zodat elektrisch vliegen alle ruimte krijgt, en een innovatiecluster voor elektrisch
vliegen ondersteunen.

Voorzitter. Daarnaast wil ik vandaag vier punten maken: veiligheid, gezondheid, stikstof
en daarna nog de Schipholgroep. Veiligheid is wat ons betreft altijd het allerbelangrijkste.
Laat ik ook maar duidelijk zeggen dat dat een absolute voorwaarde is om te kunnen
besluiten over de toekomstige ontwikkeling van Schiphol. Dat geldt allereerst in ons
luchtruim, want de Boeing 737 MAX 8 blijft weer langer op de grond. De problemen lijken
zich niet te beperken tot deze vliegtuigserie van Boeing. Afgelopen weekend kregen
we nog te horen dat de Boeing 777X vertraagd is vanwege een vrachtdeur die openklapt.
KLM is inmiddels volledig afhankelijk aan het worden van Boeings voor de lange afstand.
Daarom is mijn vraag wat de stand van zaken is ten aanzien van de 737 MAX 8 en vooral
of de Minister bereid is om eerst met de Kamer te spreken voordat wij het luchtruim
weer openstellen voor dit vliegtuigtype.

Ten tweede de veiligheid op Schiphol.

De voorzitter:

Voordat we daarop ingaan, is er een interruptie van mevrouw Kröger.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

De heer Paternotte begon met een blokje over elektrisch vliegen. Ik begreep daaruit
dat hij daar niet meer op terugkomt. D66 heeft een plan met veel technologieoptimisme
gepresenteerd, dat wat haaks staat op wat wij in de Kamer hebben gehoord van de experts.
Maar als we dat optimisme volgen, dan neem ik aan dat hij veronderstelt dat er heel
veel CO2-winst gaat zitten in elektrisch vliegen. Is hij het dan ook met mij eens dat wij
een hard CO2-plafond voor Schiphol kunnen instellen?

De heer Paternotte (D66):

We zijn er zeker voorstander van om naar een CO2-plafond voor Schiphol toe te gaan. Het is best lastig om dat nu met de huidige stand
van de techniek helemaal goed door te berekenen, maar dat is volgens mij uiteindelijk
het doel. Daarbij gaat het niet alleen om een CO2-plafond, maar ook om een plafond voor de uitstoot van fijnstof. Op de punten waar
de luchtvaart nu schadelijk is voor het klimaat, voor de gezondheid van mensen en
voor omwonenden, moeten we naar plafonds toe, zodra we dat kunnen doen.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

«Daar moeten we naar plafonds toe zodra we dat kunnen doen.» Ik vraag me af wat de
kinderen met astma rond Schiphol daar precies voor kopen. Wil de heer Paternotte dat
de uitstoot- en blootstellingsniveaus van ultrafijnstof maar ook van CO2 gemaximeerd zijn op het huidige niveau en dat ze vanaf nu alleen maar mogen afnemen?
Ergo, een plafond?

De heer Paternotte (D66):

Laat ik dan alvast mijn tekst over gezondheid erbij pakken. Ik wil benoemen dat RTL
afgelopen vrijdag nog kwam met RIVM-gegevens. Die gingen over de gezondheidsrisico's
van Schiphol. Vorige week hebben we de tussenrapportage van hetzelfde RIVM, in samenwerking
met TNO, gehoord over ultrafijnstof. We zien daarbij dat we steeds meer weten over
de impact van fijnstof en ultrafijnstof – niet alleen van de luchtvaart maar ook van
de mobiliteit – op de gezondheid. Het raakt mensen inderdaad, met name mensen met
astma. Mijn vraag aan de Minister is dus welke stappen zij gaat zetten om op korte
termijn de luchtkwaliteit op en rondom Schiphol te verbeteren en of ze dit ook wil
meenemen in het plan voor minder hinder, want wat ons betreft moet er een concreet
reductiepad komen om ervoor te zorgen dat die uitstoot omlaaggaat. Dat raakt inderdaad
aan het elektrisch vliegen, want dat is veel stiller en veel schoner, maar het belangrijkste
is dat je met elektrisch vliegen in ieder geval op de grond de uitstoot van taxiënde
vliegtuigen al meteen kunt wegnemen. We hebben vorige week van het RIVM gehoord dat
taxiënde vliegtuigen al een derde van de ultrafijnstofuitstoot veroorzaken. Op het
moment dat we dat voor elkaar hebben, is wonen naast een luchthaven in ieder geval
minder erg dan wonen naast een drukke snelweg.

De voorzitter:

Ik merk maar even op dat de vraag van mevrouw Kröger was of D66 een plafond wil dat
vanaf nu alleen nog maar naar beneden ging. Ik geloof dat ik het zo wel een beetje
heb samengevat.

De heer Paternotte (D66):

Voorzitter, ik weet niet hoe u een reductiepad wilt omschrijven, maar volgens mij
bedoel ik dat daarmee. Daarom heb ik dit ook toegelicht. Ik wil omlaag. Daarom vraag
ik de Minister hoe we dat voor elkaar gaan krijgen.

De voorzitter:

Oké, de vraag klonk iets anders, maar ik heb begrepen dat dit uit uw spreektekst kwam.
Ik zou dus willen voorstellen dat u uw betoog vervolgt. Ga uw gang.

De heer Paternotte (D66):

Volgens mij heb ik hiermee ruim antwoord gegeven op de vraag van mevrouw Kröger. Ik
heb ook alvast een stuk van mijn spreektekst kunnen gebruiken, waardoor ik genoeg
tijd heb voor de rest van mijn verhaal.

Voorzitter. Ik was aan het spreken over veiligheid. De Minister heeft op 5 juli in
een brief aangegeven dat veiligheid op één staat. Dat ben ik met haar eens. Veiligheid
staat wat ons betreft op één, twee en drie. Daarom hebben we met elkaar afgesproken
dat we pas een besluit over de groei van Schiphol kunnen nemen wanneer voldaan is
aan de aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid. Die aanbevelingen staan
groei in de weg, want de Onderzoeksraad heeft gezegd: pas als de veiligheid op alle
door de Onderzoeksraad aangegeven punten op orde is, kunnen we veilig groeien. Daar
komt een integrale veiligheidsanalyse voor. Mijn vraag is hoe het daarmee staat, want
uit de aanbesteding begrijp ik dat er € 100.000 is uitgetrokken voor deze opdracht.
Daarmee moet dan de volledige veiligheidssituatie van Schiphol extern geëvalueerd
worden. Dat lijkt mij weinig. Kan de Minister dus vertellen hoeveel uren voor dit
project beschikbaar zijn en denkt zij dat dit voldoende is om een complete integrale
analyse te maken op basis waarvan we wat de veiligheid betreft inderdaad «brand meester»
kunnen zeggen? Daarnaast hoor ik graag wat de stand van zaken is bij het ISMS-systeem
en de invoering van het iCAS-systeem en ook of de verkeersvliegers daar op het hoogste
niveau bij betrokken worden.

Voorts heb ik in antwoord op de vraag van mevrouw Kröger een aantal dingen gezegd
over de veiligheid. Daarbij heb ik ook aangegeven waarom elektrisch taxiën daarvoor
belangrijk is en hoe we daar volgens ons in ieder geval 19 miljoen kilo kerosine,
maar volgens EenVandaag zelfs 75 miljoen kilo kerosine mee kunnen besparen. Het lijkt
me dus goed om op korte termijn al stappen met effect te zetten, alleen al om de uitstoot
van roet en fijnstof terug te dringen. Een voorbeeld is ook de motie die ik met mevrouw
Kröger heb ingediend om het verplicht te maken om met schonere zwavelvrije kerosine
te gaan vliegen. De Minister reageerde daar heel positief op. Ik hoor graag hoe het
daarmee staat.

Voorzitter. Op 24 september begint de driejaarlijkse ICAO Assembly. Alle landen komen
bij elkaar om over de toekomst van de luchtvaart te praten. De Minister is erbij.
Er zijn daar wat ons betreft naast een mooie speech van de Minister twee dingen te
doen. Ten eerste: zorgen dat Nederland in de council, het bestuur, van ICAO komt.
We zijn kandidaat namens acht West-Europese landen. Dan kunnen we echt aan het stuur
zitten bij de verduurzaming van de luchtvaart. Hoe gaat zij dat aanpakken? Ten tweede:
steun verwerven voor een buitengewone zitting van ICAO om het verbod op accijns op
vervoerde kerosine uit het Verdrag van Chicago te gaan halen, zoals een meerderheid
van deze Kamer wil op basis van een motie van mij en de heer Stoffer. Hoe staat het
met deze inzet? Hoever zijn we al? Hoeveel landen hebben al getekend?

Voorzitter. Dan stikstof, want als we het over uitstoot hebben, kom ik ook bij de
pas op de plaats voor Lelystad Airport, die de Minister donderdag aankondigde. Stikstof
heeft een effect op de natuur, maar zorgt vooral voor brandnetels. Dat willen we niet
als onze natuur. Kan de Minister uitleggen welke stappen ondernomen gaan worden om
tot aan de kerst op het punt van stikstofvergunningen en luchthavens te zorgen dat
we ook vanuit de luchtvaart een bijdrage leveren? Het lijkt ons logisch dat we dat
gaan doen.

Ik ben even aan het kijken waar ik was. Ik heb nog de vraag of de Minister kan toelichten
hoe stikstof is meegenomen in het milieueffectrapport van Schiphol en het milieueffectrapport
van Lelystad.

Ten slotte geef ik complimenten voor de duidelijkheid op de persconferentie vlak voor
de zomer over Schiphol. De Minister maakte duidelijk dat het vóór een besluit over
groei van Schiphol echt schoner en stiller moet zijn en dat daarvoor geldt: eerst
zien en horen en dan pas geloven. Ik merk veel wantrouwen bij bewoners. Dat wantrouwen
snap ik ook. De Minister is aan zet om dat weg te nemen en duidelijk te maken wat
«minder hinder» precies betekent, zodat ook kan worden aangetoond wat dat is voordat
we gaan groeien. Ook mijn complimenten voor het besluit om Eindhoven Airport voorlopig
niet te laten groeien. Daar hadden wij met de ChristenUnie en het CDA ook toe opgeroepen.
Toch verraste de Minister mij door te stellen dat Eindhoven in 2022 sowieso wel weer
kan groeien door minder geluidsoverlast. Als ik in de regio luister, hoor ik dat men
daar in principe «prove it or lose it» wil: bewijs eerst dat het schoner en stiller
kan. De brief van de Minister noemt alleen geluid als hinderfactor. Andere uitstoot,
zoals fijnstof en broeikasgassen, worden niet meegenomen. Wat ons betreft is dat niet
meer van deze tijd. Is zij dus bereid om dit aan te scherpen?

De voorzitter:

Dank u wel. Dan schors ik deze vergadering tot 15.15 uur.

De vergadering wordt van 14.58 uur tot 15.15 uur geschorst.

De voorzitter:

Ik wil de Minister de gelegenheid geven om de eerste termijn te starten. Ik stel voor
om hetzelfde te doen als in de eerste termijn van de Kamerleden, namelijk twee interrupties
in tweeën. De Minister heeft het woord. Gaat uw gang.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Dank u wel, voorzitter. Ik dank de leden voor de serie hele interessante vragen. Ik
zeg, net als de heer Paternotte, dat het goed is om na de zomer de draad weer op te
pakken en om weer samen aan de slag te kunnen gaan. Ik zal de vragen in wat grotere
blokken proberen te beantwoorden. Ik wil beginnen met het onderwerp waar de Kamer
mee begon en eindigde: duurzaamheid, elektrisch vliegen en wat dies meer zij. Daarna
wil ik specifiek over Schiphol spreken. Vervolgens wil ik het in één blok hebben over
Lelystad en selectiviteit. Tot slot heb ik nog een categorie waar een heleboel losse
vragen in zitten.

Ik begin met duurzaamheid. Het is grappig dat de twee indieners van het plan voor
het bevorderen van elektrisch vliegen begonnen en eindigden in de eerste termijn van
de kant van de Kamer. Ik vind het een heel mooi initiatief. Het is een hele zinvolle
bijdrage aan het nationaal actieplan elektrisch/hybride vliegen, waarmee ik momenteel
al samen met de luchtvaartsector, de kennisinstellingen en de maakindustrie aan het
werk ben. Een onderdeel van het programma is het bevorderen van de kennisontwikkeling.
We willen daar een stap verder in komen en die kennis en kunde bundelen met de kleine
luchtvaart. We hebben het daar al vaker over gehad. Het komt erop neer dat je moet
kijken naar de hele keten; daar kwam het in uw voorstellen ook op neer, voor zover
ik die in de gauwigheid heb kunnen screenen.

Het voorbeeld van elektrisch taxiën werd ook genoemd. Als je dat voor elkaar krijgt,
kan dat ontzettend veel winst opleveren. Een Boeing gebruikt per jaar alleen al 200.000
liter kerosine bij het taxiën, dus dat zet echt wel zoden aan de dijk. Voor de rest
kijken we natuurlijk ook naar het vervoer van en naar de luchthaven, naar de luchthaven
zelf, naar het vervoer op de luchthaven, ook van passagiers, en naar de pushbacks
et cetera. Hoe kun je dat zo veel mogelijk verduurzamen?

We kijken natuurlijk ook naar de General Aviation, de kleine luchtvaart, waar je al
veel sneller stappen kunt zetten op het gebied van elektrisch vliegen. Het is heel
goed om te zien dat er zo veel partijen zijn, zowel vanuit de samenleving en de kennisinstellingen
als vanuit de industrie, die hier allemaal mee aan de slag willen. Mevrouw Van Brenk
heeft Noorwegen weleens als voorbeeld genoemd. Maar als zelfs Duitsland ermee komt,
dan zie ik perspectief om hier in Europees en internationaal verband wat meer samen
in op te trekken.

We hebben natuurlijk een beoogd nieuwe Eurocommissaris voor transport: de Roemeense
mevrouw Plumb. Ik heb even nagevraagd hoe je dat moet uitspreken. Volgens mij zeg
je «Ploem». U kunt ervan verzekerd zijn, zo zeg ik in de richting van de Kamer, dat
ik mij als een van de eerste ministers, misschien wel de eerste, bij haar heb gemeld
om snel het gesprek aan te gaan en deze agenda te bespreken. Ik heb u ook weleens
verteld dat ik op een EU Aviation Summit was, waar ik als spreker nummer elf de eerste
was die het woord «duurzaamheid» in de mond nam. Er is dus nog een wereld te winnen.
Ik ga graag met haar het gesprek aan en ik zal daarin dit pleidooi versterken. Ik
dacht dat er ook een keer een motie van de hand van mevrouw Kröger is aangenomen die
verzoekt om de herziening van de slotverordening met voorrang op te pakken en ervoor
te zorgen dat de Europese Commissie daar een prioriteit van maakt, zodat we meer mogelijkheden
krijgen om te sturen op duurzaamheid en netwerkkwaliteit. Dat punt is ook door een
aantal Kamerleden gemeld. Ik zal dat zeer graag oppakken.

Behalve de slotverordening kijken we aan de duurzameluchtvaarttafel ook naar wat je
verder nog kunt doen, bijvoorbeeld verschillen in tariefdifferentiatie, wat op Schiphol
al is gestart. Wat kun je daar nog meer mee doen? Ik kijk ook samen met de Staatssecretaris
naar de laadinfrastructuur, want dat is natuurlijk ook een punt. Je kunt kleine vliegtuigjes
wel elektrisch laten vliegen, maar je moet ze ook kunnen opladen op vliegvelden. Dat
hebben we ook bij de Staatssecretaris onder de aandacht gebracht.

Een punt dat ook bij duurzaamheid hoort is synthetische kerosine. Daar hebben een
aantal van u vragen over gesteld. Dat willen we heel graag ondersteunen, want als
we dat voor elkaar krijgen, dan betekent dat echt een hele grote winst. Dat lijkt
vooralsnog een van de meest kansrijke methoden om binnen de luchtvaart CO2 te reduceren. Ik noem de concrete stappen die onder andere de Schiphol Group bij
Rotterdam The Hague Airport heeft gezet om te kijken of ze tot een pilotfabriek konden
komen. Wij zullen hen daarin ondersteunen waar mogelijk. Ik zal u voor het einde van
het jaar informeren over de voortgang daarvan.

Mevrouw Van Brenk heeft in het kader van dit thema gevraagd naar de stand van zaken
met betrekking tot de vliegbelasting. Ook dat is iets wat in Europees verband op de
agenda gezet zal worden zodra er een nieuwe Commissie is. Zoals u weet, ligt het voortouw
bij collega Snel. Maar dat neemt niet weg dat ook Staatssecretaris Van Veldhoven,
in de Milieuraad, en ondergetekende, in de Transportraad, het gesprek daarover zullen
opstarten. Dat gebeurt ook op ambtelijk niveau in allerlei werkgroepen die er zijn.

De heer Amhaouch en mevrouw Van Brenk hebben gevraagd of de afgesproken doelstelling
van 14% duurzame brandstoffen in 2030 versneld kan worden. Aan de duurzameluchtvaarttafel
is afgesproken dat in 2030 minimaal 14% van de brandstoffen duurzaam is. Dat is een
ambitieuze doelstelling. We zijn op dit moment ook aan het onderzoeken of het mogelijk
en wenselijk is om voor de luchtvaart een verplichte bijmenging van duurzame energie
te introduceren. Ik wil u op voorhand alvast toezeggen dat ik u voor het eind van
het jaar zal informeren over de mogelijkheden, zodat we kunnen bekijken of we de beschikbaarheid
en het gebruik van duurzame brandstoffen kunnen versnellen, en of we de doelstelling
kunnen bijstellen.

In dit kader hebben een aantal van u de uitruil tussen de trein en het vliegtuig benadrukt.
Het belang daarvan kan ik alleen maar onderstrepen. U had het over de korte afstanden,
500 tot 700 kilometer. We lazen vandaag een voorbeeld in de krant van een van de touroperators
die zelf zegt: we vliegen niet meer op Parijs; dat kunt u veel beter met de trein
doen. Er wordt hard gewerkt om daarin een stap verder te komen, zowel door de Staatssecretaris
als door KLM, Schiphol en de NS. Dat is u ook bekend. Aan die kant wordt ook gekeken
wat voor concrete stappen men kan zetten om verder te komen dan alleen de woorden
die we met elkaar delen, namelijk «het zou zo mooi zijn als». Het is vooral zaak dat
het concreet wordt ingevuld. Ook dat is – dat meld ik maar meteen – een punt dat ook
Europees op de agenda moet komen. Ook daarvoor geldt dat zowel de Staatssecretaris
als ikzelf dat bij iedere gelegenheid onder de aandacht zullen brengen van onze buitenlandse
collega's, niet alleen in de Europese Raden maar ook als wij ze ontmoeten. Zo was
ik vorige week zelf nog in Noordrijn-Westfalen. Ik heb daar gesproken met collega
Wüst over de mogelijkheden van de internationale trein. Daar trekken de Staatssecretaris
en ik gezamenlijk in op. Zoals aan u is toegezegd, zal daar aan het eind van het jaar
meer informatie over komen. Ik ben overigens net vergeten om ProRail te noemen, die
natuurlijk ook in allerlei Europese gremia zit en daar ook een rol in heeft en wil
pakken.

Dan is nog gevraagd hoe milieugrenzen worden meegenomen in de Luchtvaartnota. Bij
de voorbereiding van de Luchtvaartnota is er op verschillende manieren aandacht voor
milieugrenzen. We hebben er samen met uw Kamer voor gekozen om de Luchtvaartnota via
een planMER te laten verlopen. Via die planMER wordt inzicht gegeven in de relatie
tussen de verschillende manieren om met luchtvaart om te gaan en de effecten daarvan
op klimaat, mens en natuur. Daarbij zal er natuurlijk specifiek aandacht zijn voor
geluid. Dat zal niemand verbazen, maar we kijken natuurlijk ook verder, naar CO2, fijnstof, ultrafijnstof en stikstof. Daarnaast lopen er onderzoeken om beter inzicht
te krijgen in een aantal milieueffecten. Het verloop van het actieprogramma, hoe meten
en berekenen dichter bij elkaar kunnen komen: die trajecten lopen allemaal.

Misschien ga ik meteen maar even door op het ultrafijnstof. In de afgelopen tijd heb
ik een aantal bezoeken gebracht aan gemeenten in de omgeving van Schiphol. De heer
Amhaouch is er zelfs blijven overnachten. Dat heb ik niet gedaan, maar ik heb wel
met een heleboel mensen gesproken. Wat mij opviel is eigenlijk hetzelfde als wat ik
in de reacties van de Kamerleden hier hoor, namelijk dat het niet meer alleen over
geluid gaat. Mensen maken zich zorgen over hun gezondheid. Ze hebben vragen over fijnstof,
maar naar aanleiding van het RIVM-onderzoek ook echt over ultrafijnstof.

Over de luchtkwaliteit zijn een aantal vragen in bredere zin gesteld. U weet dat het
kabinet een grote ambitie heeft om de lucht schoner te maken. We hebben het Schone
Lucht Akkoord. Staatssecretaris Van Veldhoven heeft daarbij het voortouw. Zij is daar
vanuit milieu uiteraard primair voor verantwoordelijk. Natuurlijk trekken wij daarbij
samen op vanuit de verschillende sectoren – bij mij zijn dat de wegen, de vaarwegen
en de luchtvaart en bij de Staatssecretaris zijn dat meer het spoor en het ov – om
te kijken welke bijdrage daaraan moet worden geleverd.

De heer Laçin heeft een specifieke vraag gesteld over het ultrafijnstof en de werknemers
op Schiphol. Laat ik hierover zeggen dat het vooral aan het RIVM is om te beoordelen
hoe en of men dat in het onderzoek mee kan nemen, maar ik zie daartoe geen enkele
belemmering. Ik zou het prima vinden als men dat ook zou kunnen meenemen in het onderzoek.
Het is natuurlijk verder aan de partijen, aan Schiphol, hoe het RIVM dat met hen zou
kunnen regelen. Maar wat ons betreft is dat een prima idee.

De voorzitter:

Ik zie dat de heer Paternotte u wil interrumperen. Ga uw gang.

De heer Paternotte (D66):

De Minister bracht mij op een idee omdat zij verwees naar het feit dat de heer Amhaouch
was blijven slapen bij de luchthaven. Ik vond dat een heel goed idee. Ik ben zelf
verhuisd naar een aanvliegroute, overigens niet omdat ik toevallig ook woordvoerder
luchtvaart ben. Vindt de Minister het geen goed idee om ook zelf een keer te blijven
slapen vlak bij een plek waar 's ochtends de vliegtuigen opstijgen? Dan heeft zij
dat ook meegemaakt. Er zitten hier veel mensen die dat denk ik zouden waarderen. Mijn
tweede vraag. Ik hoor goede woorden over fijnstof. Het is terecht dat de Minister
verwijst naar het Schone Lucht Akkoord, maar zit dat aspect ook in het plan voor minder
hinder dat we eind van het jaar kunnen verwachten?

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Daar kom ik zo nog even op terug, want de vraag die u nu stelt is een beetje specifiek
aan Schiphol gekoppeld. De overkoepelende aanpak is natuurlijk het Schone Lucht Akkoord
van de Staatssecretaris. Luchtvaart is daar een onderdeel van. Er zijn ook vragen
gesteld naar aanleiding van het Rli-rapport: is de luchtvaart nou een normale sector
zoals alle andere? Mijn inzet is nog steeds dat de luchtvaart inderdaad moet worden
behandeld als alle andere sectoren, dus met die bril op kijk ik daarnaar.

Over het Schone Lucht Akkoord heeft de Staatssecretaris overigens morgen een algemeen
overleg, een AO Leefomgeving. Ik denk dat alle specifieke vragen op dit vlak het beste
daar aan de orde kunnen worden gesteld.

De voorzitter:

Ik zie dat de heer Paternotte een vervolgvraag wil stellen. Ga uw gang.

De heer Paternotte (D66):

De Staatssecretaris gaat over luchtkwaliteit, maar die luchtkwaliteit wordt natuurlijk
beïnvloed door de auto's en de vliegtuigen waar u verantwoordelijk voor bent. Het
is iets wat we heel vaak meemaken: als we over dit thema beginnen, wordt gezegd dat
we ook een Staatssecretaris hebben. We vinden het op zich heel goed dat we die hebben,
maar als het gaat om minder hinder rondom Schiphol en de impact voor bewoners, dan
praten de luchtvaartwoordvoerders van deze commissie niet voor niets met het RIVM
over de impact die de luchtvaart heeft. Dan wil ik dat graag ook in samenhang kunnen
bekijken. Daarom vraag ik of wij de maatregelen om die uitstoot terug te dringen ieder
geval kunnen behandelen als wij het over minder hinder hebben.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Volgens mij zijn wij het daarover niet oneens. Ik gaf alleen aan dat ik op minder
hinder wil terugkomen in het blok Schiphol. Nu spreek ik even in het algemeen over
duurzaamheid. Straks, in het blok Schiphol en het blok Lelystad, kan ik er wat specifieker
op ingaan. Maar als u graag nu iets meer wilt horen over het ultrafijnstof ... Dat
doen we ook. Dat onderzoek loopt inderdaad bij Schiphol. Dat is dus ook specifiek
daaraan gekoppeld. Voor de zomer zijn de resultaten van twee deelstudies aan de Kamer
gezonden. Ik heb begrepen dat u daar inmiddels een briefing over heeft gehad van het
RIVM. Het is ook duidelijk dat de deelonderzoeken nog geen duidelijkheid geven over
de effecten op langere termijn. Het resultaat van het derde deel van het RIVM-onderzoek,
dat daar wel meer over moet zeggen, wordt medio 2021 verwacht. Dat is ook de reden
dat ik nu nog geen specifieke maatregelen kan nemen inzake het vliegverkeer. De uitkomsten
van dat onderzoek gaan we natuurlijk wel een-op-een meenemen in het Schone Lucht Akkoord
en in de Luchtvaartnota. U weet ook dat het RIVM tot nu toe de enige is die hiernaar
echt onderzoek doet. Ik ga daar dus ook de collega's in internationaal verband op
aanspreken, want dat helpt natuurlijk geweldig. Wil je echt tot een normstelling kunnen
komen, dan moet je een degelijke wetenschappelijke onderbouwing hebben en dan zou
het enorm helpen als dat in de rest van de wereld ook wordt opgepakt.

Ik heb inderdaad aan Schiphol gevraagd om niet alleen te komen met een actieplan voor
minder hinder, maar ook voor ultrafijnstof. Dat moet ook gaan voorzien in metingen
op het luchthaventerrein zelf. Ik heb net al tegenover de heer Laçin aangegeven dat
het mij alleszins begrijpelijk en wenselijk lijkt om de werknemers die daar actief
zijn, daaraan toe te voegen. Het lijkt mij dus ook logisch dat in het actieplan ook
met de werknemers rekening wordt gehouden. Ik moet natuurlijk eerst het actieplan
van Schiphol afwachten, en dan zullen we kijken of dat voldoende is.

De voorzitter:

Ik zie dat mevrouw Kröger en de heer Van Raan een interruptie willen plegen. Ik geef
het woord aan mevrouw Kröger.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ik hoor de Minister een heleboel, en toch ook weer helemaal niets zeggen over gezondheid
en ultrafijnstof. Ze zegt dat er nog onderzoek gaande is en dat er een actieplan komt.
Ik wijs op de resultaten van het onderzoek van het RIVM naar de schade en naar astma
bij kinderen en op het feit dat ultrafijnstof van luchtvaart dezelfde effecten heeft
als ultrafijnstof van wegverkeer. Daar is wel al meer onderzoek naar gedaan, ook internationaal.
Dan moet de overheid toch de verantwoordelijkheid nemen en zeggen dat er een standstillprincipe
moet komen en dat de lucht in ieder geval niet viezer mag worden? Daarna komen dan
het reductiepad en een actieplan dat met de sector wordt afgesproken. Maar eerst een
standstillprincipe waaraan de Minister zich hier committeert en zeggen dat de lucht
niet viezer mag worden.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Op dit moment vind ik het echt te vroeg om dat te doen alleen op basis van deelrapporten
van het RIVM-onderzoek. In de tussentijd gaan wij met een actieplan aan de gang. Ik
hoop dat daar goede voorstellen uit komen die laten zien wat we nu al kunnen doen.
Het onderzoek moeten we echt goed afronden. En ik ga er ook voor pleiten om in de
rest van de wereld meer onderzoek te doen, opdat we dit ook echt wetenschappelijk
kunnen valideren.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Dat vind ik toch wel heel erg pijnlijk voor de omwonenden van Schiphol, die geconfronteerd
worden met de onderzoeken van het RIVM. Aan de ene kant zegt de Minister dat zij het
een heel belangrijk onderwerp vindt, maar dat het ergens terugkomt in de Luchtvaartnota.
Aan de andere kant zegt zij dat de sector wel iets moet doen. Maar zij neemt als overheid
niet de verantwoordelijk door te zeggen: het standstillprincipe, en voor dit moment
is de inzet van ons beleid dat de lucht in ieder geval niet viezer mag worden. Dat
is wat ik vraag.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Maar dan moet je toch echt inzicht hebben in hoe het precies in elkaar zit. Zover
zijn we nog niet. U zegt: bij de weg is er meer onderzoek gedaan. Dat is een van de
dingen die je goed naast elkaar moet leggen. We moeten proberen daar zo snel mogelijk
en zo veel mogelijk van te leren. In de tussentijd moeten we ijken wat we al kunnen
doen met de aanpak van ultrafijnstof. Sneller dan dat kan het niet, want je kunt niet
zomaar in het wilde weg normen gaan stellen als je helemaal geen onderbouwing hebt.

De voorzitter:

Ik zag de heer Van Raan. Ga uw gang.

De heer Van Raan (PvdD):

Wat een onzin, echt. De Minister zegt: ik ga eerst de sector aan eisen houden alvorens
die groei verdient. Maar ze grijpt de eerste de beste kans – het onderzoek is er allang;
er zijn kortetermijneffecten – die ze heeft om in te grijpen, niet. Dat is echt een
schande ...

De voorzitter:

En uw vraag is?

De heer Van Raan (PvdD):

Heeft de Minister niet door dat ze hiermee impliciet door de mand valt? Er was een
keuze tussen een nieuwe periode van eerst bewijzen en dan groeien, versus daar waar
ze vandaan kwam, namelijk eerst maar groeien en dan eens even bekijken hoe we de hinder
kunnen beperken. Met deze uitspraak zit ze nog ferm in het tweede kamp. Die persconferentie
was dus prietpraat; gewoon onzin. Heeft ze dat niet door?

De voorzitter:

De vraag is helder. De Minister.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Dat ben ik absoluut niet eens met de heer Van Raan. Dat zal hem niet verbazen. Er
is wel degelijk sprake van een trendbreuk. Ik zal er zo meteen in het kader van Schiphol
verder op ingaan dat het mij echt ernst is. Ik begrijp de scepsis heel goed. Die heb
ik ook van de bewoners meegekregen. Er moet eerst geleverd worden. Maar dat moet wel
gebeuren op basis van heldere, afrekenbare afspraken. Dat vraagt uw Kamer ook van
mij. Die afspraken kunnen we op dit vlak gewoon nog niet maken. Over geluid zijn er
heldere normen en afspraken. Die kun je allemaal wettelijk vastleggen, net als het
aantal nachtvluchten. Dat kun je dan handhaven. Maar hierbij is het gewoon nog te
vroeg. Ik denk dat het goed is dat Nederland hierin pioniert en vooroploopt, maar
dat brengt met zich mee dat veel nog niet duidelijk is. Daar moeten we echt op wachten.
In de tussentijd moeten we kijken wat we al kunnen doen om die uitstoot te verminderen.
Dat gaan we doen. Maar het is simpelweg te vroeg voor normstelling.

De voorzitter:

De heer Van Raan voor het vervolg.

De heer Van Raan (PvdD):

Dan is het antwoord dus: nee, dat heeft ze niet door. Zelfs terwijl ze dit antwoord
nu uitspreekt, kan ze ingrijpen om de schade van ultrafijnstof, dat kortetermijneffect,
te beperken. Maar dat doet ze niet; ze doet het niet. De oplossing is natuurlijk heel
simpel: gewoon minder vliegen.

De voorzitter:

De vraag is?

De heer Van Raan (PvdD):

Het is geen vraag. Ik constateer dat ze het niet doorheeft. Op de een of andere manier
zit deze Minister tegelijkertijd in twee werelden. Ze zegt dat ze van alles aan het
doen is waardoor het beter wordt, maar het wordt niet beter. Dat heeft ze niet door.
Het is dus heel lastig werken met deze Minister. Dat is geen vraag, maar een constatering.

De voorzitter:

Dank u wel. Waarvan akte. De heer Laçin, ga uw gang.

De heer Laçin (SP):

Even doorgaand op dit punt. Het principe van een standstill is iets anders dan het
stellen van normen. We hebben nu een bepaalde uitstoot. We kunnen, met een motie,
die mevrouw Kröger straks misschien indient, of een toezegging van de Minister, samen
bepalen dat we niet meer dan nu gaan uitstoten. Dat kan de Minister hier dus toezeggen,
zonder het stellen van normen. Daar werken we naartoe, zoals het RIVM vorige week
ook heeft gezegd. Het standstillprincipe is iets anders dan het stellen van normen.
Dat zijn twee verschillende dingen. Ik wil doorgaan op dit punt. Kortdurende blootstelling
zorgt al voor gezondheidseffecten. Dat staat helder in de uiteenzetting van het RIVM.
Het tweede, langdurige onderzoek loopt nu. De conclusies over de eerst termijn zijn
al helder. Gaan wij nu, terwijl het onderzoek over de tweede termijn nog loopt, iedereen
die rondom of onder een aanvliegroute van Lelystad Airport woont, blootstellen aan
zo veel ultrafijnstof? De onderzoeksresultaten over langdurige blootstelling moeten
dus nog komen. Vindt de Minister dat de goede volgorde, of moeten we eerst het onderzoek
afwachten voordat we überhaupt kunnen denken aan Lelystad Airport? Mijn conclusie
is al helder, maar wat vindt deze Minister daarvan?

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

De inzet is om er zo snel mogelijk iets aan te doen. Daarom moet er een actieplan
komen. Het eerste wat je kunt doen, is kijken welke acties je kunt ondernemen om tot
vermindering te komen. Dat gaan we doen. Maar om dat specifiek in regels te vatten,
is het simpelweg te vroeg. We gaan het met elkaar in kaart brengen. Ik heb Schiphol
om een actieplan gevraagd. Daarmee zullen we aan de slag gaan.

De voorzitter:

Een kort vervolg van de heer Laçin.

De heer Laçin (SP):

De Minister zegt tegen ons dat het veel te vroeg is omdat er nog geen normen zijn.
Aan de andere kant vraagt ze aan Schiphol wel om een actieplan te maken. Dan vraag
ik me af waar dat actieplan überhaupt op gebaseerd is, als de Minister tegen ons zegt
dat het veel te vroeg is. Dat vind ik heel raar. Ik vind dat ze een helder antwoord
moet geven op de vraag of wij al die mensen die onder de aanvliegroutes en rondom
Lelystad Airport wonen straks blootstellen aan ultrafijnstof, voordat we weten wat
de effecten zijn van langdurige blootstelling eraan op de gezondheid. Want dat is
een ontzettend belangrijke vraag.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Ik geef net aan dat we met actieplannen actie willen ondernemen om te kijken wat je
kunt doen aan de vermindering van de uitstoot van ultrafijnstof in de luchtvaart.
Het is pas een tussenrapportage. We hebben dat eindonderzoek nog niet. Het is ook
alleen maar van het RIVM in Nederland. In de rest van de wereld is dergelijk onderzoek
er nog niet. We kunnen daar dus niet nu heel gedetailleerd regels aan vastknopen.
Het enige wat we kunnen doen, is met elkaar actie ondernemen en kijken hoe we de uitstoot
naar beneden kunnen krijgen. Dat is belangrijker dan dat we ons in de regelgeving
vastbijten.

De voorzitter:

Ik geef de heer Van Raan het woord, want die was als eerste voor een interruptie.

De heer Van Raan (PvdD):

Ik maak even bezwaar tegen het feit dat dit een interruptie is, want de Minister doet
uitspraken die niet waar zijn. Ik denk dan dat we haar daarop mogen wijzen zonder
dat dit meteen een interruptie kost.

De voorzitter:

Ik maak er bezwaar tegen dat u er bezwaar tegen maakt dat ik het als een interruptie
tel. Ik heb zelf in mijn eigen debatten weleens meegemaakt dat ik dacht: de ander
zegt iets wat niet waar is.

De heer Van Raan (PvdD):

Laat dan maar kletsen!

De voorzitter:

O! Dank u wel. Dan zag ik nog de heer Laçin, die nog een interruptie over heeft. Nee,
hij is toch klaar. Dan vervolgt de Minister haar betoog.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

De heer Paternotte had nog gevraagd naar de stand van zaken rondom zwavelarme kerosine.
Over de mogelijkheid om zwavelarme kerosine de norm te maken op Schiphol zijn we in
gesprek met de partijen aan de duurzameluchtvaarttafel. Uit de eerste ronde blijkt
dat de op Schiphol gebruikte kerosine ruim onder de vastgestelde specificatienorm
zit. We zullen het vervolgen aan de duurzameluchtvaarttafel en kijken of het nog verder
naar beneden kan, maar het zwavelgehalte voldoet dus al ruim aan de norm. Ik ben graag
bereid om er nader het gesprek over aan te gaan of dat eventueel nog verder naar beneden
zou kunnen.

Ik kom toe aan het blok Schiphol, voorzitter. Het is al meerdere keren gememoreerd:
op 5 juli heb ik de voorgenomen aanpak op het terrein van Schiphol en de Luchtvaartnota
met u gedeeld. De hoofdlijn daarvan is: niet langer groeien op krediet; eerst zien
en dan geloven. Er is sprake van een heldere set regels, die duidelijk en handhaafbaar
zijn. Daar zit de volgende drieslag in. Een aantal van u memoreerde het al. Ik ben
er zeer wel van doordrongen dat het vertrouwen op een niet erg hoog niveau staat en
dat er nog veel terug te verdienen valt. We gaan om te beginnen proberen daarin een
stap te zetten door de huidige situatie van de maximaal 500.000 vluchten op Schiphol
in besluit 1 wettelijk te gaan verankeren. Ook de vierdebaanregel zal wettelijk worden
verankerd. We weten met elkaar dat die heel vaak niet werd nageleefd, maar straks
moet die worden nageleefd en kan dat gehandhaafd worden. Hebben we dat morgen klaar?
Nee. Daar kom ik straks nog even op terug. Ook voor Luchthavenverkeersbesluit 1 hebben
we overigens de PAS-problematiek aan de hand. We zullen dus een passende beoordeling
moeten doen van de stikstofuitstoot. Dat geldt dus ook voor de eerste ronde van 500.000
vliegbewegingen. Ik heb dat dacht ik al in de brief vermeld, maar het is misschien
goed om dat hier nog even te memoreren. We gaan daar als eerste mee aan de slag. Ik
hoop dat we, zodra we daarin stappen hebben gezet, het verankeren van de huidige 500.000
vliegbewegingen inclusief de vierdebaanregel snel met elkaar door de Kamer kunnen
krijgen.

Daarnaast hebben we het ook al even met elkaar gehad over de lange termijn. Het traject
over alle verschillende varianten met betrekking tot de toekomst van de luchtvaart
in heel Nederland loopt ook nog. Ik heb al aangegeven dat we dat in de planMER-procedure
doen. Er wordt dus vanuit alle invalshoeken naar gekeken. Een van de punten daarbij
is de optie Schiphol in zee. Ik heb begrepen dat de Kamer ervoor heeft gekozen om
daar binnenkort al een apart debat over te voeren. Dat vind ik uitstekend, want ik
denk dat het heel goed is om die input te hebben voor de Luchtvaartnota. Dan weten
we op dat onderdeel alvast hoe de Kamer daarin zit. Dat is een van de punten die in
de Luchtvaartnota aan de orde zal komen. U licht dit punt eruit en dat vind ik prima.

De lange termijn komt dus in de Luchtvaartnota. Die hebben we niet volgend jaar klaar.
Dat weet u ook. We hebben ondertussen ook nog de luchtruimherziening. De heer Amhaouch
vroeg of het op schema loopt. Het loopt goed op schema. Er wordt door de mensen van
CLSK en LVNL heel hard gewerkt om dat stapje voor stapje verder te brengen, zodat
dat ook in 2023 klaar is. Er zit een gat tussen het Luchthavenverkeerbesluit over
de 500.000 vliegbewegingen en het moment waarop we met elkaar in het kader van de
Luchtvaartnota keuzes maken over waar we op de lange termijn naartoe willen. In die
overgangsperiode, in de jaren daartussen, wil ik komen met het voorstel dat er alleen
gegroeid kan worden als daar ook hinderbeperking tegenover staat. De vraag werd gesteld
of hinder alleen geluid is. Nee, hinder is niet alleen geluid. Wat valt er dan precies
onder en hoe gaan we dat kwantificeren? Daar voeren we nu gesprekken over met omwonenden,
de sector, natuur- en milieuorganisaties en de gemeenten. Kortom, met alle relevante
partijen.

Ik geef meteen aan dat er heel veel hoe-vragen zijn gesteld. Hoe zien die pakketjes
er precies uit? Daar kan ik op dit moment echt nog geen antwoord op geven, want die
gesprekken lopen volop. Ik vond het in die zin ook nuttig om in de verschillende gemeenten
met allerlei geledingen van mensen te spreken. Ook daar voelde ik de scepsis. Dat
zeg ik maar open. Men zei: mooie woorden, Minister, maar we moeten het eerst nog zien.
Dat begrijp ik volkomen, maar we zitten met elkaar aan tafel om afspraken te maken,
waarbij we het vooraf samen met elkaar eens willen zijn. Dat onderstreep ik nog maar
een keer, want mevrouw Kröger en de heer Van Raan vroegen allebei: welke Minister
zit hier nou aan tafel? Ik sta nog steeds honderd procent achter mijn teksten die
u citeerde. Ik noemde toen het voorbeeld van de nachtvluchten, omdat die zo lekker
makkelijk in een concreet getal te vatten zijn. Maar we moeten ook bij allerlei andere
aspecten bekijken of we pakketjes kunnen samenstellen. Als ik met de bewoners spreek,
dan zijn er verschillende bewoners die zeggen: als dit of dat gebeurt, dan zouden
we daar wat aan hebben. Dat zijn juist de dingen die je probeert aan elkaar te knopen,
zodat je tot afspraken kunt komen. Als we deze hinderbeperking kunnen realiseren,
dan mag daar een bepaald aantal vluchten tegenover staan. Ik kan u nog niet uitleggen
hoe dat precies in elkaar gaat zitten. Ik denk dat we dat zorgvuldig moeten doen.
Dat hoeft niet met stoom en kokend water, want we moeten eerst die 500.000 nog met
elkaar vastleggen. Daar moeten we ook nog een traject voor doorlopen. Maar in principe
kan iedereen alles op tafel leggen, als we het maar met elkaar vast weten te leggen
in dingen die vooraf te leveren zijn. Dat gesprek loopt. U zult toch nog wat geduld
moeten betrachten. Maar nogmaals, we moeten vooraf vaststellen – dat moet u ook doen
– of dit wat oplevert. Anders zullen verschillende geledingen daar ook niet in mee
willen gaan. Die gesprekken lopen.

Daar doorheen speelt natuurlijk ook de hele discussie tussen wonen en vliegen, waarover
ik de ORS ook om advies heb gevraagd. Dat is ook niet gekomen. Ook daarbij kijk ik
samen met de collega van BZK, die een flinke woningbouwopgave te realiseren heeft,
hoe we in het gebied omgaan met die afweging. Je moet het met elkaar heel helder voor
ogen hebben. Pal onder de aanvliegroutes enzovoort willen we het niet, maar wat kan
er wel in de grensgebieden? Als ik de heer Paternotte zie zitten, denk ik ook aan
het Amstelveenvoorbeeld. Als er bepaalde dingen niet kunnen, dan zullen we met elkaar
moeten bekijken wat er wel kan. In de gesprekken die ik heb gehad in de regio heb
ik allerlei voorbeelden gehoord, zoals geluidadaptief bouwen. Er zijn allerlei initiatieven.
Wat kun je met groene gevels, ook in het kader van ultrafijnstof en fijnstof? Het
zijn er te veel om op te noemen. Daar wordt allemaal uitgebreid over gesproken. De
bedoeling is echt om tot pakketten te komen die vooraf iets opleveren.

Ik noem ook nog maar even het getal van 540.000. Dat is niet, zoals in het verleden,
een stip op de horizon. Het wordt niet op basis van allerlei beloften, aannames of
veronderstellingen vol gevlogen tot 540.000. Dat is absoluut niet het geval. Het gebeurt
ook niet in vaste tranches, waarin er elk jaar zoveel duizend bij komen. Er kunnen
hele verschillende pakketten ontstaan. Misschien wordt er in een jaar iets geleverd
waar een getal aan vliegbewegingen tegenover staat, terwijl dat in de paar jaar daarna
niet gebeurt. Waarom die 540.000? Dat is alleen genoemd als bovengrens, omdat het
NLR heeft aangegeven dat 540.000 überhaupt het maximale is dat veilig zou kunnen binnen
het huidige concept. Nogmaals, in het geval van Schiphol op zee of andere banen is
het weer een ander verhaal. Daarom is die bovengrens getrokken. Maar het is absoluut
niet zo dat we het nu in stapjes vol gaan vliegen.

Ik kan nog even doorgaan maar ik zie al heel veel vingers, voorzitter.

De voorzitter:

Ik zie de heer Van Raan, mevrouw Van Brenk en de heer Amhaouch. Ik geef het woord
aan de heer Van Raan.

De heer Van Raan (PvdD):

Het NLR heeft gezegd dat 540.000 kan binnen het veiligheidsconcept. Dat klopt. Daar
heeft de Minister gelijk in. Maar de OVV heeft het over de acute situatie en die gaat
maar tot 500.000. Hier zie je dus weer die tweedracht in het hoofd van de Minister.
Zij zegt op twee verschillende manieren op hetzelfde moment hele andere dingen. Ik
kom op mijn vraag. Als ik de Minister goed begrijp, dan zegt ze: die nieuwe werkelijkheid,
waarin geldt dat het een bedrijfstak is en dat we eerst bewijzen moeten hebben, gaat
pas in met de Luchtvaartnota, als we die 500.000 en alle andere luchtvaartdingen hebben
ingevuld. Dus wat betreft Schiphol tot 500.000, de Lelystadproblematiek, Eindhoven
en noem het allemaal maar op doen we voorlopig wat we altijd al deden. Ik begrijp
het niet. Ik zie aan de lichaamstaal van de Minister dat ze dit niet bedoelt, maar...

De voorzitter:

De vraag is duidelijk. De Minister.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Ik ga nog een poging doen. De heer Van Raan begrijpt mij goed. We moeten eerst die
500.000 en alles wat daarbij hoort, inclusief de vierdebaanregel enzovoort, wettelijk
vastleggen, zodat het ook gehandhaafd kan worden, want we vinden allemaal dat we moeten
stoppen met het anticiperend handhaven van de afgelopen jaren. Een andere voorwaarde,
die ook met uw Kamer is besproken, zijn de aanbevelingen van de OVV, de Onderzoeksraad
voor Veiligheid. Die worden overgenomen en die moeten ook gerealiseerd worden. De
heer Paternotte noemde net nog de veiligheid. Die staat niet alleen op één, maar ook
op twee en drie. Dat staat buiten kijf. We moeten de veiligheid op orde hebben. Het
duurt meer dan een paar jaar totdat we een keus hebben gemaakt en uitgewerkt over
de luchtvaart in heel Nederland op de lange termijn. Zo snel gaat dat niet. De tussenliggende
periode zou je kunnen overbruggen met deze pakketten: stapjes groei die te verdienen
vallen door minder hinder. Als die niet geleverd wordt, wordt er ook niet vergoed.
Zo simpel is het eigenlijk.

De voorzitter:

Dat leidt tot een vervolgvraag van de heer Van Raan.

De heer Van Raan (PvdD):

Dan moet ik toch eerst proberen om het in mijn eigen woorden samen te vatten. De Minister
koppelt een moment waarop allerlei zaken wettelijk geregeld moeten worden, aan een
moment waarop de knip met de toekomst wordt gemaakt, als ik het goed beluister. De
Minister begon zo met haar verhaal: «eerst moeten we een aantal dingen wettelijk vastleggen,
bijvoorbeeld 500.000», en noem maar op, wat de Minister net zei, «en dan pas gaan
die pakketjes in». In dit geval van Schiphol, want de Luchtvaartnota gaat natuurlijk
over veel meer zaken. Dan pas is de nieuwe werkelijkheid die ze op de persconferentie
beschreef, van kracht. Dat is raar. Wat de Minister zegt, kan wel. Natuurlijk, dat
mag. Maar dan zijn haar woorden geen knip voor de neus waard, want die volgroei tot
500.000 met Lelystad, Limburg en noem alles maar op totdat die nota ingaat, is dan
oude meuk. Het is dus eerst groeien en dan kijken hoe we erin passen.

De voorzitter:

De vraag is duidelijk.

De heer Van Raan (PvdD):

En als we dat allemaal wettelijk hebben vastgelegd, gaat het in. Dat is een heel rare
tegenstelling. Nogmaals, het mag, maar de Minister is dan haar volledige geloofwaardigheid
kwijt.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Ik begrijp werkelijk niet waar het probleem van de heer Van Raan zit. De huidige 500.000
moeten eerst worden vastgelegd. Hij zegt: dan is het voor de rest oude meuk. We hebben
het net ook over Eindhoven gehad. Daar gaat voorlopig niks gebeuren. Daar wordt eigenlijk
dezelfde systematiek toegepast. Op Schiphol worden deze pakketten niet van kracht
voordat we die 500.000 vastgelegd hebben. Dat lijkt me toch logisch? Het kan toch
niet zo zijn dat we nu al groei gaan toestaan voordat de vierdebaanregel geborgd is?
Dat gaan we eerst netjes doen. Verder moet de veiligheid op orde zijn. En pas daarna,
als we tot groeiafspraken kunnen komen, komen deze pakketten aan de beurt. Ik zie
werkelijk niet wat Maastricht of Eindhoven daarmee te maken hebben. Natuurlijk kijk
je voor heel Nederland waar je strategisch naartoe wilt in de Luchtvaartnota. U gaat
nog een debat voeren over Schiphol in zee. Stel dat u daar massaal voor kiest, dan
betekent dat nogal wat.

De voorzitter:

Ik stel eigenlijk voor dat u de tweede termijn aan dit verschil van inzicht besteedt,
want de tijd is op. Dat is een. En twee ...

De heer Van Raan (PvdD):

Het is geen voorstel. Het is gewoon wat u zegt. Klaar.

De voorzitter:

Oké. Geweldig. Mevrouw Van Brenk, ga uw gang.

Mevrouw Van Brenk (50PLUS):

Ik vroeg me ook even af: zit ik hier nu voor Jan met de hele korte achternaam? Ik
heb namelijk vragen gesteld over Schiphol in zee en de Minister zegt: daar kan ik
geen antwoord op geven, want dat komt later bij de Luchtvaartnota aan de orde of het
komt bij een apart debat over Schiphol, nadat we de Prinsjesdagnota gehad hebben.
Op die manier kan het kabinet goede sier maken met wat het misschien nog in de portemonnee
heeft. Ik heb vragen gesteld en ik wil eigenlijk antwoord. Volgens mij hebben we met
elkaar afgesproken dat de vragen over luchtvaart gesteld konden worden bij het algemeen
overleg Luchtvaart, dus ik wil eigenlijk gewoon antwoord.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Volgens mij heb ik niet gezegd dat ik geen antwoord wil geven. Ik heb er alleen kennis
van genomen dat de Kamer een breed debat wil gaan hebben over de mogelijkheid van
Schiphol in zee. Ik heb gezegd dat dat prima is, omdat we zelf al hadden aangegeven
dat dit een van de opties is die in het kader van de Luchtvaartnota op tafel ligt.
U kunt daar nu Kamerbreed al één onderdeel uitlichten en uw opvattingen daarover geven.
Natuurlijk ga ik proberen om gewoon alle vragen die gesteld zijn, te beantwoorden.
Maar ik zat nog in een heel algemene introductie over hoe het in Schiphol in elkaar
zit met de drie fasen van mogelijk 500.000, kleinere pakketten tussendoor en een langetermijnperspectief.

De voorzitter:

Ik heb nog interrupties van de heer Amhaouch en de heer Dijkstra.

De heer Amhaouch (CDA):

Even terug van die toekomstige discussie richting de 540.000 naar de belangrijke nulmeting,
die 500.000. De Minister zegt terecht dat die als eerste moet komen. Kan de Minister
ons helpen, want ons geduld wordt toch wel een beetje op de proef gesteld in dezen?
Wat is het tijdpad daarnaartoe? Wat zijn de tussentijdse opleveringen daarnaartoe?
Iedereen snakt naar duidelijkheid rondom die 500.000. Waar staan we nu met die criteria?
Of dat over nachtvluchten of over laagvliegen gaat, maakt me allemaal niet uit, maar
het LVB-1 moet er snel komen. Wanneer kunnen we dat verwachten? De vraag is dus wat
het tijdpad is van de tussentijdse opleveringen.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Het zou mij een lief ding waard zijn om dat tijdpad te kunnen geven. Dat zou ik zelf
ook heel graag willen weten. Ik noemde net al even de PAS-problematiek. Die is ook
al aan de hand bij de 500.000. Dat is iets wat niet alleen in de luchtvaart speelt,
maar in alle sectoren. U weet dat het van de landbouw tot de windmolens en de dijkversterkingen
speelt, eigenlijk bij alle activiteiten waar stikstof bij vrijkomt. We kunnen er niet
één sector uitlichten. Ik kan niet tegen collega Schouten, die primair verantwoordelijk
is voor de stikstofaanpak, zeggen: ik had gedacht om het bij luchtvaart alvast zo
te gaan doen. Dat moeten we echt kabinetsbreed meenemen in het grotere geheel. Daardoor
kan ik nog geen tijdpad geven. Zodra we daar duidelijkheid over hebben, ga ik dat
natuurlijk melden. Maar op dit moment is die duidelijkheid rondom het PAS er nog niet,
dus kan ik die ook niet geven.

De heer Amhaouch (CDA):

Dat tijdpad, dat begrijp ik. Ik hoop dat we daar op korte termijn helderheid over
krijgen. Maar stel dat we het PAS even parkeren, wat zijn dan de tussentijdse opleveringen?
Die moeten sowieso gebeuren. Wat moet Schiphol opleveren? Wat moet het ministerie
nog opleveren om die 500.000 vast te stellen? Ik vind het te makkelijk om nu alles
op het PAS te gooien, want we moeten die stap echt gaan maken.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Daarnaast is de milieueffectrapportage natuurlijk noodzakelijk. Die beide zaken moeten
we hebben. Dat moet opgelost zijn.

De heer Remco Dijkstra (VVD):

Volgens mij was er al een milieueffectrapportage voor Schiphol; maar goed. Oké, ik
hoor dat die niet definitief was, maar een concept. Ik kom op mijn vraag. Ik denk
dat het een goede zaak is om die 500.000 vast te stellen, want je geeft helderheid
en je komt afspraken uit het verleden na. Er is altijd overleg geweest tussen bestuurders,
omwonenden en de sector. Maar je moet richting de sector natuurlijk ook leveren, want
die wil perspectief houden. Als we die 500.000 dus gaan vastleggen, wat voor soort
garanties of zekerheden hebben we dan dat we in ieder geval tot die veiligheidsmarge
van 540.000 kunnen groeien? En twee: gaat de groei, gezien het huidige plafond, ook
plaatsvinden in 2021, zoals we met elkaar in het regeerakkoord hebben afgesproken?

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Ik vind het heel vervelend, maar ik moet de heer Dijkstra teleurstellen. Ik kan niet
garanderen dat er gegroeid kan worden tot 540.000. Dat hangt er erg van af of er ook
afspraken te maken zijn die tot hinderbeperking leiden, aantoonbaar en vooraf geleverd.
Dat zal eerst moeten blijken. Natuurlijk heeft de heer Dijkstra gelijk dat de sector
hier iets van verwacht. De sector is voor een belangrijk deel ook zelf aan zet om
die hinderbeperking te realiseren. In die zin wordt het dus echt een «voor wat, hoort
wat»-aanpak. Dan stelde u nog een vervolgvraag over de jaartallen. Hoe vervelend ik
het ook vind, ook op dit vlak kan ik geen garanties afgeven, omdat ik simpelweg niet
weet hoe het met die PAS-problematiek gaat lopen. Het is heel vervelend om dit te
moeten noemen, maar het is nou een keer zo.

De heer Remco Dijkstra (VVD):

Dat van de PAS-problematiek snap ik. Dat de Minister geen garanties kan geven, snap
ik ook. Dat het vooraf aantoonbaar moet zijn richting hinderbeperking, snap ik ook.
Maar ik wil wel die koppeling zien. Er moet een koppeling zijn tussen het vastleggen
van wat we hebben afgesproken en de toekomst. Als die koppeling er niet is, wordt
het erg ingewikkeld. Natuurlijk hebben we te maken met de PAS, maar we spreken volgende
week of de week daarop ook met de commissie-Remkes. Die gaat binnenkort met iets komen.
Daar moet snel helderheid over komen. Dat is evident. Ik ben het met de Minister eens
als zij zegt dat ze geen garanties kan geven. We zijn het er ook allemaal over eens
dat we afspraken willen vastleggen, maar we moeten ook verder kijken. We moeten naar
de toekomst durven kijken. Het zou toch wel fijn zijn als de Minister explicieter
kan zijn over wat het betekent voor andere partijen die ook allemaal aan tafel zitten.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Ik denk dat dat nou bij uitstek is wat je in die pakketten zou willen vangen: een
win-winsituatie. De sector moet ook een motivatie hebben. De sector wil er natuurlijk
groeimogelijkheden uit halen. Dat is duidelijk. En de bewoners willen er hinderbeperking
uit halen. Dan gaat het erom of je die twee bij elkaar kunt brengen. Daarom vind ik
het hoopgevend dat er in de rondgang in de verschillende gemeenten ook mensen zijn
die zeggen: wij zien wel mogelijkheden, want er zijn dingen waar wij wat aan zouden
hebben als die gerealiseerd zouden worden. Nogmaals, of dat nou nachtvluchten of rustmomenten
of wat dan ook is: dat zijn de deals die je wilt sluiten en daar zit dan voor de sector
aan vast dat zij daar dingen voor moeten leveren, maar dat ze daar ook iets voor terugkrijgen
in hun groeimogelijkheid. Nogmaals, die gesprekken voeren we. Dat zal niet eenvoudig
zijn, maar er wordt hard aan gewerkt om daarbij tot afspraken te komen.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

De Minister schetst dat zij in de rondgang met omwonenden wel dingen hoort waar de
mensen wat aan hebben. Maar waar de mensen wat aan hebben, is dat de Minister en Schiphol
zich houden aan de afspraken die al gelden. Dat is nu nog niet eens het geval, laat
staan dat we het hebben over nieuwe beloften, mét groei. Dan is het dus verbijsterend
dat we al vier jaar een situatie hebben van anticiperend handhaven waarbij er geen
wettelijke handhaving is op afspraken, dat dit nog allemaal vastgelegd moet worden
en dat de Minister dan praat over onderhandelde pakketten. Hoe gaat de Minister zorgen
dat dit na 2021, als er een LVB is op 500.000 en de Minister door wil groeien met
deze pakketten, echt wettelijk gehandhaafd wordt? Dat kan toch alleen met normen?

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Dat gaan we dus ook met elkaar afspreken. Nogmaals, het makkelijkste voorbeeld daarvan
is een vermindering van het aantal nachtvluchten. Die wordt wettelijk vastgelegd,
dus daar bent u dan gewoon bij. Als ik erin slaag om een x-aantal duizend nachtvluchten
naar beneden te krijgen en daar een aantal vliegbewegingen tegenover staat, dan zou
dat een pakket kunnen zijn waarvan mensen zeggen: daar heb ik wat aan. Ik weet nog
niet of dat zo zal zijn, maar die gesprekken voeren we met elkaar. U zegt: leg nou
eerst maar eens de huidige situatie vast. Dat is precies de reden waarom ik heb aangedrongen
op een knip, in plaats van het oorspronkelijke plan om in één keer met een nieuw groeiplan
voor Schiphol te komen. Ik heb gezegd: nee, dat gaan we niet doen, we gaan eerst een
LVB-1 maken waarin we de huidige situatie vastleggen, waardoor alle afspraken, ook
die rondom de vierdebaanregel, gewoon te handhaven zijn. Want anders gaat het misschien
veel te lang duren en ik wil een einde aan dat anticiperend handhaven. Dat gaan we
dus eerst apart doen.

De voorzitter:

Mevrouw Kröger heeft een vervolgvraag. Ga uw gang.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Uit mijn rondgang, het rondje gesprekken dat ik voerde, bleek dat mensen behoefte
hebben aan heldere, handhaafbare normen voor bijvoorbeeld gezondheid, veiligheid en
klimaat. De Minister schetst nu eigenlijk: ik ga met de huidige failliete geluidssystematiek,
namelijk een berekende werkelijkheid, herberekeningen doen en pakketten samenstellen,
en dan biedt dat de groeimogelijkheid. Dit doet toch op geen enkele manier recht aan
de gemeenschappelijke oproep van omwonenden en bestuurders in de regio: Minister,
alstublieft, maak een pas op de plaats, zorg eerst voor nieuwe normen en laten we
dan verder zien?

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Dat ben ik absoluut niet met mevrouw Kröger eens. De huidige afspraken kan ik alleen
maar handhaven als we dat gaan vastleggen. Ik kan die vierdebaanregel niet handhaven
als we dat niet in het nieuwe LVB vastleggen. Dat moet dus eerst. In het nieuwe actieprogramma
Meten en rekenen wordt gewerkt aan de nieuwe systematiek rondom geluid – hoe brengen
we dat allemaal bij elkaar? – maar als we daarop wachten, zouden we nog jaren moeten
doorgaan met anticiperend handhaven. Dat wilt u ook niet, dus laten we nou eerst de
huidige situatie vastleggen, zodat die handhaafbaar is. Dat kan dus alleen maar met
de huidige wet- en regelgeving, want als je die wet- en regelgeving wilt gaan veranderen,
duurt het gewoon weer veel te lang. Dan zijn we nog jaren bezig. Volgens mij moet
u dat ook niet willen.

De heer Remco Dijkstra (VVD):

Die laatste woorden klonken fijn: we moeten niet jaren bezig zijn, maar helderheid
verschaffen. Ik denk dat het een goede zaak is dat we een aantal knoppen om aan te
draaien gedefinieerd hebben, zoals woningbouw, vierdebaanregel en vooral nachtvluchten,
maar ik hoop dat we dat snel kunnen doen. Dat is mijn oproep. Volgens mij gaat het
om minder gehinderden. Dat is het punt waar we het over hebben.

Als ik de Minister net tussen de regels door beluisterde, kwam de PAS ook nog even
voorbij. Is de PAS op dit moment wellicht ook een soort bottleneck om de 500.000 te
kunnen vastleggen? Dat is wel even een constatering, want dan zou je dus niet kunnen
handhaven omdat de PAS daar nog een rol in speelt. Dat zou wel weer een heel zure
zijn, op de lijst van vele.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Dat heb ik in de brief al aangegeven, dacht ik. Ook voor een LVB-1 moeten we die stikstofanalyse
verwerken. Dus ja, dat moeten wij. Dat zullen we met de grootst mogelijke spoed moeten
proberen te doen. Nogmaals, aan mijn inzet op dat punt hoeft u niet te twijfelen.
Dit geldt zelfs voor de dijkversterkingsprojecten, waarover we het, denk ik, heel
snel eens zijn: als de veiligheid in het geding is, moet er toch een oplossing voor
gevonden worden. Zo zijn er voorbeelden te over in het kabinet waarvan iedereen zegt:
dit kan toch niet waar zijn, dit moet door kunnen gaan. Ik hoop dus echt dat bijvoorbeeld
de commissie-Remkes met de eerste handvatten komt hoe we daarmee kunnen omgaan.

Dan heb ik nog een aantal punten over hoe omwonenden er nu bij worden betrokken. U
weet dat ik inmiddels aan Pieter van Geel heb gevraagd om ook de evaluatie van de
Omgevingsraad Schiphol op te pakken. Ik heb juist hem gevraagd omdat hij dat bij Eindhoven
naar ieders tevredenheid heeft gedaan. Daar is een advies uit gekomen waarvan u inmiddels
per brief van mij hebt vernomen dat ik dat omarm. Ik heb goede hoop dat hij, in de
ronde die hij nu aan het maken is met alle belanghebbenden in die Omgevingsraad Schiphol,
met een goed advies komt over hoe wij nu de participatie op een nieuwe manier kunnen
vormgeven. Ik hoor van iedereen dat dat hele ingewikkelde gedoe met die kiesmannen
allemaal niet werkt en dat men dat anders wil. Ik hoop dus daarbij een goed advies
van de heer Van Geel te kunnen krijgen, want het is de bedoeling om van de inbreng
van zo veel mogelijk mensen gebruik te kunnen maken.

Mevrouw Kröger vroeg nog welke lessen ik trek uit het advies van de heer Van Geel
voor Schiphol. Nou, dat begint natuurlijk bij de participatie, maar ik denk ook aan
de gedachten rondom hinderbeperking. Nu is het daar nog wel erg op geluid gefocust
en u wilt dat allemaal breder, maar ik denk dat dat vanzelf aan de orde komt. De lessen
daarvan nemen we dus graag mee, want anders had ik het rapport van de heer Van Geel
ook niet omarmd.

De heer Laçin vroeg: waarom neemt u met het voornemen voor de ontwikkeling een voorschot
op de implementatie van de OVV-aanbevelingen?

De heer Paternotte (D66):

Voorzitter, mag ik een kort punt van orde maken? De Minister ging in op Eindhoven
Airport. Ik had daar ook een paar vragen over gesteld. Komen die nog?

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Ja, volgens mij wel.

De heer Paternotte (D66):

Oké.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

In de brief van 5 juli heb ik u geïnformeerd over de OVV-aanbevelingen en de onderzoeken
hoe Schiphol zich veilig kan ontwikkelen. Ik laat de implementatie van alle OVV-aanbevelingen
evalueren – dat geldt echt voor al die aanbevelingen, onderstreep ik hier nog maar
eens – en de integrale veiligheidsanalyse actualiseren. Een en ander is inmiddels
gestart en zal moeten zijn afgerond voordat ik u een LVB-2 met al dan niet pakketten
erin kan gaan voorleggen. Maar dat is gewoon nog een bevestiging van wat ik al eerder
aan uw Kamer heb toegezegd.

De voorzitter:

Meneer Paternotte, hebt u een punt van orde of een interruptie?

De heer Paternotte (D66):

Ik heb maar twee interrupties en ik heb er al een gebruikt, maar ik had een paar vragen
gesteld over die integrale veiligheidsanalyse. Ik zie dat de Minister naar haar volgende
punt gaat, hetgeen mij ertoe brengt dat ik dan even vraag of mijn vragen nog beantwoord
zullen worden.

De voorzitter:

Ja.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

U had gevraagd of er wel voldoende geld en inzet voor beschikbaar was. Laat ik dat
nu meteen ook meenemen. De KWINK groep voert die onderzoeken in samenwerking met to70
en het NLR uit. Daar is voldoende tijd en budget voor beschikbaar. Ik ga er eerlijk
gezegd van uit dat de OVV hier zelf misschien ook nog wel een opvatting over zal hebben.

De heer Paternotte vroeg ook nog naar het ISMS. Hebben de vliegers daarin ook een
positie? In de eerste helft van dit jaar heeft de sector een eerste externe evaluatie
laten uitvoeren van het ISMS, waaruit blijkt dat het als veiligheidsmanagementsysteem
functioneert boven het wereldwijde gemiddelde. Dat biedt veel perspectief voor de
verdere ontwikkeling van het ISMS, zeker omdat het nog pas kort bestaat. We blijven
de ontwikkeling van het ISMS nauwgezet volgen.

Wat de vliegers betreft: de sector hecht zeer aan de inbreng van de VNV, die ook wordt
uitgenodigd voor de zogeheten standing committee flight en enkele andere taskforces.
Op die manier kunnen ook de veiligheidszorgen van de vliegers worden ingebracht en
worden zij omgekeerd ook weer op de hoogte gehouden van de follow-up daarvan. Momenteel
heeft de VNV ervoor gekozen niet deel te nemen. De VNV is geen formeel deelnemer op
het hoogste niveau, want de deelnemers op het hoogste niveau vertegenwoordigen bedrijven
die actief zijn op Schiphol en ook beslissingsbevoegdheid en veiligheidsverantwoordelijkheid
dragen. Maar er is dus een standing invitation om in de andere comités inbreng te
leveren en er ook bij betrokken te worden.

Wordt groei toegestaan bij geplande of gerealiseerde hinderbeperking? Dat was een
specifieke vraag van de heer Amhaouch. Het gaat niet om gepland, maar het moet echt
gerealiseerd zijn: eerst leveren en dan komt de beloning.

De heer Stoffer vroeg of de Minister komt met een harde indicator en randvoorwaarden
wat betreft het aantal rustmomenten. Dat is onderdeel van de gesprekken die we op
dit moment voeren. We proberen alles natuurlijk zo hard en concreet mogelijk op te
schrijven, dus dat geldt ook ten aanzien van de rustmomenten. Dat lijkt me iets wat
je vrij makkelijk in tijdstippen enzovoorts kunt vangen. Als we daar tot een deal
zouden kunnen komen, dan moet dat dus heel concreet te maken zijn.

Wat betekent groei voor het gebruik van de vierde baan? Ik heb net al aangegeven dat
in het LVB-1 de regels van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel worden verankerd.
Een belangrijk onderdeel daarvan is de aangescherpte versie van de vierdebaanregel,
zoals opgenomen in het verslag van de voorzitter van de ORS. Dat zeg ik nog maar even,
zodat u precies weet wat we daaronder verstaan. Ook voor de middellange termijn, dus
de eerste jaren na 2020, geldt dat de betrokken partijen moeten blijven voldoen aan
de aangescherpte versie van de vierdebaanregel. Dat gaan we dus hard vastleggen.

Hoe is Schiphol bezig met het uitvoeringsplan hinderreductie en het omgevingsfonds?
Volgens de berichten die ik daarover hoor, is Schiphol daar fanatiek mee aan het werk.
Ik moet natuurlijk afwachten met welk resultaat zij komen, maar zij voeren de gesprekken
op dit moment ook in de omgeving. Pas zodra er een voorstel aan mij wordt gedaan,
kan ik dat beoordelen, maar ik krijg gemeld dat men er hard mee aan het werk is.

De heer Graus had nog gevraagd naar de bewoners. Ik heb net al gezegd dat de heer
Van Geel nu bezig is om te kijken hoe we de participatie op een goede manier kunnen
vormgeven, zodat er een opvolging komt voor de ORS. De heer Bruins heeft ongeveer
hetzelfde gevraagd: ziet de Minister nog mogelijkheden om aan tafel te gaan? Ja. Ik
heb ook al een aantal geledingen bij mij aan tafel gehad, maar nog niet allemaal.
Dat proces loopt en daar gaan we ook graag mee door.

De heer Amhaouch had nog een hele concrete vraag over woningen die lang geleden geïsoleerd
zijn en waarvan de isolatie niet meer voldoet. Alle vragen die wij op dat vlak tegenkomen,
geleiden we door naar Schiphol. Tijdens een van de meetings kwam ik een mevrouw tegen
die zei dat de hele straat destijds geïsoleerd was, maar dat zij er pas twee jaar
woonde en de vorige bewoner het niet nodig vond. Zij komt er nu niet meer voor in
aanmerking. Dat zijn allemaal van die dingen waarvan je denkt: het klinkt niet echt
logisch; Schiphol, doe er iets aan. We gaan dus kijken of ze daarmee aan de slag kunnen.

De heer Amhaouch vroeg hoe ik ga bereiken dat de nachtvluchten op Schiphol door een
reductie niet worden verplaatst naar de randen van de nacht. Mijn inzet is inderdaad
om te komen tot een substantiële reductie van het aantal nachtvluchten, maar dan gaan
we er in die gesprekken ook met elkaar voor zorgen dat dat niet massaal opschuift
naar de randen van de nacht, want dan kom ik natuurlijk niet met een pakket waarvan
bewoners zeggen dat ze er iets aan hebben. Daar zullen we dus echt rekening mee moeten
houden.

Mevrouw Kröger vraagt of het klopt dat de Minister nachtvluchten wil inwisselen voor
meer vluchten tijdens de dag. Ik kan de ambitie dan herhalen: wij zullen meer hinder
in de randen van de nacht door verschuiving van nachtvluchten niet toestaan. Nogmaals,
het moet uiteindelijk iets opleveren waarvan mensen zeggen dat ze er iets aan hebben.
Als ik één nachtvlucht inruil voor een hele berg vluchten overdag, denk ik niet dat
mensen gaan zeggen: daar hebben wij iets aan. Daar zal het dus ook niet op uit kunnen
komen.

Over de planning heb ik al iets gezegd.

De heer Stoffer zei dat gemeenten in Zuid-Holland en Utrecht-West constateren dat
landende vliegtuigen al op grote afstand van Schiphol op een hoogte van 600 tot 900
meter vliegen en vroeg of dat echt nodig is. De ILT controleert hoe hoog vliegtuigen
vliegen en of dat conform de regels is. De ILT rapporteert daar ook over. Verder wil
ik in het kader van het uitvoeringsplan hinderreductie laten bekijken of het mogelijk
is om vliegtuigen hoger naar de luchthaven te laten vliegen. Ook dat is dus een punt
dat we meenemen om te bekijken of het tot verbetering van de situatie kan leiden.

De heer Van Raan vroeg wat ik specifiek ga doen ten aanzien van Aalsmeer en Uithoorn.
Dat is natuurlijk onderdeel van het totale uitvoeringsplan hinderreductie. Het is
evident dat deze gebieden daarin bijzondere aandacht zullen krijgen.

De voorzitter:

Ik zag een interruptie van de heer Stoffer. Ga uw gang.

De heer Stoffer (SGP):

Maakt het plan voor hinderreductie waar de Minister over sprak, ook onderdeel uit
van de herindeling van het luchtruim?

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Niet van de technische exercitie van de routes, nee. Het gaat daar echt om het zo
efficiënt mogelijk herindelen van de militaire en civiele luchtruimen, zodat je niet
meer om elkaar heen vliegt, je voor het klimaat de winst hebt dat je de kortste route
vliegt en je tegelijkertijd wel probeert zo veel mogelijk rekening te houden door
zo min mogelijk over bewoonde gebieden te vliegen.

Dan de invloed van de uitspraak over de PAS. Die geldt dus niet alleen bij Schiphol,
maar ook bij Lelystad. Wij zullen er in principe bij iedere activiteit rekening mee
moeten houden.

Dat is dan meteen de stap naar Lelystad, voorzitter.

De voorzitter:

Ik kijk even rond om het probleem van de heer Paternotte te voorkomen. Zijn er nog
dingen die wel zijn gevraagd maar toch zijn blijven liggen? We gaan dingen uiteraard
niet overdoen. Meneer Paternotte, hebt u een interruptie of is er een punt niet beantwoord?

De heer Paternotte (D66):

Volgens mij is mijn vraag over de groei van Eindhoven en de beperking van geluidshinder
nog niet beantwoord. Worden daar niet alle hinderfactoren, zoals CO2-uitstoot en fijnstofuitstoot, in meegenomen?

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Ik heb nu de vragen rondom Schiphol beantwoord. Het blok Lelystad moet nog komen.
Daarna heb ik nog het blok overig. Ik hoop dat ik dan uiteindelijk alle vragen heb
beantwoord.

De heer Paternotte (D66):

Ik heb de vraag nu twee keer gesteld, dus ik denk dat het wel goed gaat komen.

De voorzitter:

We zoeken ook even naar een weg om het punt-van-ordeprobleem inzake de blokken op
te lossen. Deze vraag komt dus nog. De heer Bruins?

De heer Bruins (ChristenUnie):

Ook om een punt-van-ordeprobleem op te lossen, want mijn vraag zit op de grens van
de twee blokken. De Minister zei dat de PAS-problematiek ook bij Lelystad speelt.
Mijn specifieke vraag was of dat alleen geldt dichtbij de luchthaven of dat ook de
routes langs en over de Veluwe deel zijn van de PAS-problematiek. Ik hoor nu dat dat
in het volgende blok zit. Dan heb ik niks gezegd!

Mevrouw Van Brenk (50PLUS):

Mijn vraag zat in het blok duurzaamheid. Ik had gevraagd of de ambitie van 2030 voor
het elektrisch taxiën niet eerder kan. Daar heb ik nog geen antwoord op gekregen.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Ik heb wel getracht daar een antwoord op te geven, namelijk dat we aan de duurzameluchtvaarttafel
proberen om het te versnellen, maar dat daar wel het gevoel heerst dat die 14% al
ambitieus is. Ik heb aangegeven dat ik best bereid ben om de druk er maximaal op te
houden – dat doen we ook steeds – maar vooralsnog ziet men dat niet lukken.

De voorzitter:

Oké. De heer Amhaouch nog?

De heer Amhaouch (CDA):

Er staan nog vragen open. Ik kan ze dadelijk ook in tweede instantie stellen, maar
er staan nog vragen open die ik niet beantwoord heb gekregen.

De voorzitter:

Ja, maar om dit proces goed te laten werken stel ik voor dat we vasthouden aan de
afgesproken twee interrupties. Dat moest ik bij de heer Paternotte doen, helaas. U
hebt de gelegenheid om vragen die zijn blijven liggen, nog een keer te stellen. Het
is ook niet erg om een vraag te herhalen die al wel beantwoord is, maar als u zegt
dat vragen zijn blijven liggen, vraag ik u om specifieke punten te noemen. Anders
is het en open einde.

De heer Amhaouch (CDA):

Dan toch even heel specifiek. Ik heb een vraag gesteld over de weekendrust, of die
onderdeel is van die onderhandelingen. En in het verlengde daarvan: kun je aan de
hand van het vliegweerbericht mensen helpen inzicht te krijgen in wanneer die rustmomenten
zijn? Want je hoort mensen zeggen: doordeweeks begrijpen wij dat. Mensen zijn aan
het werk, er is drukte. Maar in de weekenden komt het extra hard aan. Die vraag had
ik nog open en de vraag is of dat onderdeel van het gesprek is met de bewoners, maar
ook met de sector. Want het kan ook pijn doen bij de sector.

De voorzitter:

Oké, helder.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Jazeker. Dat had ik net gepoogd te beantwoorden toen ik het had over de rustmomenten,
maar u hebt gelijk: ik heb daar niet specifiek de weekenden bij betrokken. Natuurlijk
is dat ook iets wat bewoners zeker noemen. Ik heb ook van mensen gehoord «vroeger
kon je ten minste nog één dag in de week uitslapen». Dat zijn allemaal dingen die
we zeker meenemen, die ook op tafel liggen als zaken waarover je met elkaar kunt spreken.

De voorzitter:

Oké, dank u wel. Dan vervolgt u uw beantwoording, als ik het goed heb met het blok
Lelystad.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Ja, dat klopt. De heer Bruins heeft nog vragen gesteld over de PAS-problematiek. Die
vraag zit nu bij Lelystad, maar had ook bij Schiphol kunnen zijn. Geldt dat alleen
voor de bouw en de uitbreiding van de luchthavens, of telt ook de uitstoot naderhand
nog mee? De Wet natuurbescherming geldt inderdaad ook voor de luchtvaart. Daar zijn
geen uitzonderingen voor. Voor de uitbreiding moet projectspecifiek onderzoek uitgevoerd
worden. Daarbij wordt zowel de depositiebijdrage als gevolg van de bouw als die van
de exploitatie van de luchthaven betrokken. Ook de vliegbewegingen van en naar de
luchthaven worden meegenomen, tot een hoogte van 3.000 voet. U weet inmiddels dat
dat ongeveer 900 meter is.

Mevrouw Van Brenk vroeg ook: wat zijn de implicaties van de stikstofproblematiek voor
Lelystad Airport? Dat zijn we nog in kaart aan het brengen. Zodra ik daar duidelijkheid
over heb, hoort u het, maar u weet nu in ieder geval welke onderdelen daar allemaal
in meegenomen worden.

Dan de heer Bruins, heel specifiek. Hoe staat het met het routetraject met de gemeente
rond Hattemerbroek? Er zijn in samenwerking met de betrokken gemeente routevarianten
ontwikkeld, die bebouwd gebied substantieel ontzien. Die zijn ook toegelicht en besproken
met de bestuurders en bewoners, die ook daar weer op konden reageren. Ik heb begrepen
dat er inmiddels, vandaag, een advies is ontvangen van de gemeente, maar ik heb dat
nog niet kunnen zien. Dat bestuderen we en dan zal ik ook een keuze maken en uw Kamer
daarover informeren. Maar het is dus kennelijk net vandaag binnengekomen.

De heer Amhaouch vroeg nog of ik kan bevestigen dat laagvliegroutes uiterlijk in de
winter van 2021–2022 zijn verdwenen. Kortheidshalve: ja, dat kan ik bevestigen.

Dan nog de vraag waar de vliegtuigen in de regio Wezep door gaan stijgen en hoe het
zit met de geluidsbelasting. In de Startbeslissing Luchtruimherziening, mijn Kamerbrief
over de verbeteringen van de aansluitroutes in juni, en het schriftelijk overleg van
juli zijn daar ook al een aantal vragen over beantwoord. Nog een keer heel helder:
doorklimmen zal na Wezep-Hattem gebeuren en de precieze locatie na Wezep-Hattem is
dan afhankelijk van bijvoorbeeld de weersomstandigheden. Daar kan altijd een kleine
spreiding in zijn. Die spreiding geldt wereldwijd, bij alle vluchten en alle routes.
Daar kunnen we ook niets aan veranderen. Maar de geluidsbelasting komt niet in de
buurt van de wettelijke en informatieve contouren.

Wat gaat de Minister doen met de verkeersleiding als Lelystad voorlopig niet opengaat?
Dat vroeg de heer Laçin. Dat is een als-danvraag waar ik ook niet echt een antwoord
op kan geven. Ik heb u al eerder gemeld dat er gewoon is doorgegaan met de bouw van
de airport. Daar hoort ook de verkeersleiding bij. Dat inregelen is ook belangrijk,
want dat doe je vooral voor de veiligheid. Het is noodzakelijk om een transitie mogelijk
te maken; je kunt niet opeens een vliegveld openen en daar dan verse luchtverkeersleiders
neerzetten. Die moeten echt al een tijd ervaring opgedaan hebben, zodat er daadwerkelijk
gestart kan worden op het moment dat u eventueel besluit tot een openstelling.

De heer Bruins heeft ook nog eens gevraagd – die vraag had ik eigenlijk net moeten
beantwoorden – of ik met extra zorgvuldigheid Wezep, Zwolle en het Vechtdal in het
oog kan houden voor de situatie die nu nog openligt, te weten de situatie na de luchtruimherziening.
De hoofdopdracht uit de Startbeslissing is zo veel mogelijk continuous climb – u weet
het: het ongehinderd klimmen – en ook continuous descent, de bekende glijvluchten.
Daarbij zoeken we naar de beste oplossing voor het totaal, voor heel Nederland. Maar
zoals ik in mijn schriftelijke beantwoording ook al heb gezegd, ligt de situatie na
de luchtruimherziening nog geheel open. Dus de Lelystadroutes zijn geen uitgangspunt.

Uw motie geeft eigenlijk de opdracht de situatie ter plekke niet te laten verslechteren,
als uiteindelijk die routes nog lopen langs de plaatsen Wezep, Zwolle-Stadshagen en
het Vechtdal. Ik noem ze voor de zekerheid nog maar even. Dat ervaar ik als een extra
opdracht voor die luchtruimherziening en ik denk ook dat het proces zoals dat nu loopt,
daaraan kan voldoen.

Dan nog een vraag, ook van de heer Bruins, over een onafhankelijke MKBA voor Lelystad
Airport, die is opgesteld in opdracht van omwonenden. Hij uit zijn verbazing over
de verschillen in conclusies. Hoe kan dat nou? Op die second opinion, die is uitgevoerd
in opdracht van SATL, heb ik recent ook schriftelijk gereageerd. Daarin heb ik geprobeerd
uw vragen te beantwoorden. De recente discussie toont wel aan dat de uitgangspunten
en richtlijnen voor MKBA's op het gebied van de luchtvaart nog niet op alle punten
compleet zijn. Dat hebben we ook al eerder met elkaar gewisseld. Daarom wil ik ook
open kijken, in de komende periode, hoe de richtlijnen voor MKBA's op het gebied van
luchtvaart voor de toekomst verder kunnen worden gespecificeerd.

Dan de VVR. Uiteraard zijn daar heel veel vragen over gesteld. Is er nu wel of niet
antwoord uit Brussel? Ik kan er nog niets anders van zeggen dan wat ik eerder heb
vermeld. Natuurlijk hebben we kennisgenomen van een concept, maar ik heb geen reactie
uit Brussel en kan daar dus verder ook niet op vooruitlopen en niets over zeggen.
De heer Amhaouch vroeg hoe lang dat nog kan duren. Volgens de wettelijke termijn die
de Europese Commissie zelf stelt, een halfjaar. Ik geloof dat we op 27 maart hebben
genotificeerd, dus dan zou 27 september toch wel de deadline zijn. Dan zouden we het
moeten weten. Daar ga ik maar van uit.

Wat betekent het schrappen van de bestemmingenlijst bij de VVR voor de MER van Lelystad,
vraagt de heer Stoffer. Dat heeft daar geen effect op. De aannames in de MER over
de verdeling van aankomend en vertrekkend verkeer zijn gebaseerd op een inschatting
van de reizigersbehoeften en die zijn afkomstig uit het businessplan van Lelystad
Airport. In de actualisatie van de MER zijn daarvoor meerdere varianten in beeld gebracht,
met de bijbehorende gevoeligheidsanalyses. Dus het schrappen van die lijst is daarop
niet van invloed.

Klopt het dat de Minister is gewaarschuwd dat overloop van vluchten naar Lelystad
Airport juridisch kwetsbaar zou zijn? Zo herinner ik mij de vraag ongeveer. U weet
dat selectiviteitsinstrumenten zoals de VVR moeten passen binnen het strikte kader
van de EU-regelgeving, dat nadrukkelijk ook toeziet op onder andere non-discriminatie,
proportionaliteit en ook die vrije markttoegang. We kunnen dus geen nationale regels
stellen die strijdig zijn met het Europese kader. Daarom is er ook gezocht naar mogelijkheden
om een VVR te maken die de genoemde doelen van het kabinet zo goed mogelijk borgt
maar tegelijkertijd wel past binnen de voorwaarden van de Europese Commissie. Ik moet
dus nog steeds wachten op een officiële reactie van de Europese Commissie of we erin
geslaagd zijn om daaraan te voldoen. Voor de rest kan ik alleen maar onderstrepen
wat een aantal Kamerleden ook gemeld heeft. Ik ben me er goed van bewust dat uw Kamer
zegt alles bij elkaar aangeleverd te willen hebben om vervolgens een integrale afweging
te maken. Die zal in het Kamerdebat plaatsvinden.

Waarom kijkt u niet ook naar de mogelijkheden die u nu al hebt om te sturen op het
type vluchten en bestemmingen zoals Brussel, bijvoorbeeld door gerichte prijsprikkels?
Dat is een vraag van de heer Stoffer. Daar kijken we ook naar. Prijsprikkels maken
daar ook onderdeel van uit. Bijvoorbeeld in het wetsvoorstel voor een vliegbelasting
is om die reden bewust gekozen voor één vlak tarief, waardoor vluchten met een korte
afstand relatief zwaarder worden belast. Daarnaast is de Schiphol Group als exploitant
verantwoordelijk voor de tarieven op de luchthaven. Daarbij dienen ze rekening te
houden met nationale en EU-wetgeving, zoals daar ook nog is een EU-richtlijn over
havengelden. Binnen dit kader is het niet toegestaan om tarieven op Schiphol te differentiëren
naar bestemming. U weet dat het wel is toegepast op basis van lawaai en vervuiling,
maar op basis van bestemming kan het niet. Dan kom ik weer op het verhaal van de herziening
van de Europese slotverordening. Mogelijk kunnen we in de toekomst daartoe wel mogelijkheden
krijgen.

De heer Dijkstra heeft gevraagd naar sturingsmogelijkheden voor vracht. Zou je ook
een VVR kunnen hebben voor vracht? De huidige VVR heeft daar niets mee van doen. We
hebben heel nadrukkelijk – ik zie de heer Laçin al kijken – voor Lelystad vastgesteld:
geen nacht en geen vracht. Laat ik dat nog maar eens herhalen. Er is natuurlijk wel
een local rule voor vracht in werking. Laten we kijken hoe dat in de praktijk werkt.
Wellicht kan het input zijn voor de herziening van de slotverandering op Europees
niveau.

Zijn er nog andere prikkels die de Minister en Schiphol kunnen inzetten, vraagt de
heer Stoffer. Jazeker, want naast de inzet van de VVR is de Schiphol Group ook gevraagd
om middels een gerichte marktbenadering en aantrekkelijke faciliteiten te zorgen dat
Lelystad Airport zich actief richt op die airlines die op Lelystad vakantievluchten
willen aanbieden, zodat airlines op Schiphol zich kunnen richten op het hubgebonden
verkeer. In de marktbenadering kan daar dus ook rekening mee worden gehouden. Zo zijn
ook alle faciliteiten van Lelystad Airport, van de parkeergelegenheid en de landzijdige
bereikbaarheid tot de inrichting van de terminal, gericht op dit soort vluchten. Ook
de marketing van de luchthaven richting de luchtvaartmaatschappijen en het publiek
zal alleen hierop zijn gericht.

Wat betekent de door het kabinet gewenste mogelijke verhoging tot 540.000 voor de
belangstelling om vluchten naar Lelystad te verplaatsen? Dat is ook nog een vraag
van de heer Stoffer. De capaciteit op Schiphol is en blijft schaars. De ontwikkeling
van Lelystad Airport als overloopluchthaven van Schiphol blijft derhalve van belang
om op Schiphol ruimte te kunnen creëren voor vluchten die het netwerk versterken.

De heer Van Raan heeft nog gevraagd hoeveel landen akkoord waren met de VVR. Ik kan
daar uiteraard helemaal niets over zeggen, want ik heb geen formele reactie ontvangen.

Dit waren de vragen, voorzitter, die ik kreeg over Lelystad. Dan heb ik nog vrij uitgebreid
pakketje overig.

De voorzitter:

Er is een vraag van mevrouw Kröger niet beantwoord.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Ik heb een specifieke vraag gesteld over de waarschuwing dat het juridisch helemaal
niet mogelijk is om een overloopluchthaven in te zetten. Ik heb gevraagd waarom het
SEO-rapport hierover uit 2008, dat recent via een WOB-procedure naar buiten is gekomen,
niet eerder met de Kamer is gedeeld.

De voorzitter:

Ik hoor in mijn rechteroor dat die beantwoord zou zijn. Ik kijk even naar de Minister.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Het eerste deel van de vraag heb ik net getracht te beantwoorden. Er is wel degelijk
gekeken naar juridische kwetsbaarheden. Ik heb u net geschetst aan welke voorwaarden
je Europees moet voldoen, dat we tegelijkertijd onze eigen Nederlandse wensen hebben
en dat nog moet blijken of deze VVR daaraan voldoet. Ik heb immers nog geen formele
reactie. Natuurlijk is ingeschat of dit haalbaar zou zijn of niet. Ik heb u al eerder
gezegd dat ik niet iets ga insturen waarvan ik op voorhand weet dat de Europese Commissie
het af gaat schieten.

Wat SEO betreft: dat zit in het mapje overig.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

O.

De voorzitter:

Dat is tot tevredenheid van mevrouw Kröger. Meneer Laçin had een interruptie.

De heer Laçin (SP):

Het verbaast mij dat de Minister zegt dat ze natuurlijk geen VVR gaat indienen bij
Brussel die het niet zal halen, want dat heeft ze wel twee keer gedaan. Eén keer,
hoor ik; prima, wat de Minister wil. Maar ze heeft dat wel gedaan, dus spreekt ze
zichzelf tegen. Ze heeft het afgezwakt door de oorspronkelijke afspraken – overloopluchthaven
Schiphol en de wens van deze Kamer – los te laten en autonome groei mogelijk te maken
binnen de VVR. Pas daarna is de VVR goedgekeurd. Althans, formeel moet hij nog goedgekeurd
worden, maar we hebben het conceptbesluit gezien. Ik zou van de Minister nogmaals
de bevestiging willen dat het op die manier is gegaan en dat de laatste VVR, die dus
waarschijnlijk wordt goedgekeurd over maximaal twee weken, autonome groei op Lelystad
mogelijk maakt.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Ik denk dat dit niet de plek is om een inhoudelijk debat te gaan voeren over de verkeersverdelingsregel
...

De heer Laçin (SP):

Hoezo niet?

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Nou, omdat we dan wel heel erg de diepte ingaan. We zijn bijna bij de deadline dat
we weten of deze VVR wordt goedgekeurd. Zo heb ik het ook met de Kamer afgesproken.
U zegt: het is er eigenlijk geen. Ik heb toch wel een beetje geleerd dat als het erop
staat, het er ook een is. Het heet traffic distribution rule. We moeten afwachten
of hij wordt goedgekeurd. Als hij goedgekeurd wordt, kunt u, zo heb ik met u afgesproken,
het geheel beoordelen en dan komt daar uiteraard, zo kan ik mij voorstellen, uw motie
over autonome groei zeker bij aan de orde.

De voorzitter:

Ik meen dat er ook nog een debat komt over dit onderwerp.

De heer Laçin (SP):

Nee, dat staat nog niet gepland.

De voorzitter:

Het ziet ernaar uit dat er nog een debat komt. Maar u heeft in ieder geval nog een
vervolgvraag.

De heer Laçin (SP):

Jazeker. Ik moest een beetje lachen om het antwoord van de Minister, want volgens
mij zitten wij hier juist om de diepte in te gaan, ook over Lelystad. Het excuus dat
we niet te veel de diepte in moeten gaan, begrijp ik niet zo goed. Maar de vraag die
ik stel gaat niet over wat er terugkomt uit Brussel. Daar schermt de Minister steeds
mee. Mijn vraag is: laat de VVR die de Minister heeft ingediend in Brussel – de laatste,
die de Minister zelf heeft ingediend – autonome groei op Lelystad toe? Die vraag kan
zij beantwoorden, want het is haar verkeersverdelingsregel. Dat is de vraag.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Toch een beetje flauw om dan te zeggen dat we hier natuurlijk de diepte in moeten
gaan. Maar het heeft weinig zin om en detail over een verkeersverdelingsregel te spreken
die nog niet terug is. Ik wil best antwoord geven op uw vraag of het honderd procent
waterdicht is tegen autonome groei. Ik heb het in het verleden ook al gezegd: het
antwoord is nee. Maar dat weet u ook allang.

De voorzitter:

Dank u wel. Eerst de heer Bruins en daarna gaan we in overleg met de heer Van Raan.

De heer Bruins (ChristenUnie):

Ik heb geen interruptie maar ik mis het antwoord op een vraag. Rondom de MKBA miste
ik de beantwoording op de vraag of de overheid niet sowieso verplicht is om een tweede,
onafhankelijk MKBA te laten maken bij zo'n groot project als een luchthaven.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Ik dacht dat ik daarop ingegaan was, maar we zoeken het even op. Anders kom ik daar
in de tweede termijn nog even op terug.

De heer Van Raan (PvdD):

Ik moet om te beginnen even iets rechtzetten. Ik maakte een fout. Niet alleen rondom
Schiphol maar ook bij de luchthaven van Manchester is onderzoek gedaan naar vogels
die agressief en doof worden als gevolg van luchtvaart. Ik heb in dat kader drie vragen
gesteld over Lelystad, maar ik begrijp dat de Minister daar nog op terugkomt in een
ander blokje.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Nou, ik had de vogels in de categorie overig gedaan. Ik kom daar dus op terug.

De voorzitter:

Oké. Dat vergroot ook weer het enthousiasme voor het volgende blokje. Dat is goed.
De heer Laçin heeft nog een antwoord gemist op een gestelde vraag.

De heer Laçin (SP):

Die vraag ging over de inspraakprocedure. Slechts 3 van de bijna 10.000 reacties van
omwonenden en van mensen die zich hier tegenaan bemoeien in Lelystad, zijn overgenomen.
Hoe kan dat nou eigenlijk? Hoe wordt zo'n proces uitgevoerd? Hoe is het mogelijk dat
er maar 3 van de 10.000 reacties worden overgenomen? Ik vind dat grof gezegd wel een
beetje schandalig.

De voorzitter:

U miste dus het antwoord op die vraag.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Het zou kunnen dat ik daar overheen heb gekeken. Ik kijk even of nog iets in mijn
mapje zit. Dit heeft er natuurlijk mee te maken dat we al een heel uitgebreid voortraject
hebben gehad met een groep mensen, deskundigen en omwonenden die advies hebben gegeven.
We hebben daar al ongelofelijk veel verbeteringen uit kunnen halen, zowel waar het
de routes betreft als waar het de participatie betreft. Heel veel reacties die u noemt,
waren niet uniek. Een groot aantal reacties sloeg op hetzelfde. En uiteindelijk is
de conclusie dan dat je tot dit aantal komt. Dat is zo. Ik kan het niet anders maken.

De voorzitter:

Oké. Dan vervolgt u uw betoog.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Ik vrees dat de categorie overig een beetje alle kanten op gaat schieten, maar dat
is onvermijdelijk.

Bovenop ligt de vraag van de heer Paternotte of de Minister bereid is om breder op
Eindhoven te sturen dan alleen op geluid. Het advies van de heer Van Geel gaat ook
al wel breder dan alleen geluid. Dat geldt overigens ook voor mijn reactie daarop.
Ik wil dit najaar graag met de regio nadere afspraken maken over hoe we gezamenlijk
invulling kunnen geven aan de verschillende elementen van het advies. Dat zal ook
gaan over luchtkwaliteit en CO2-reductie

De heer Paternotte heeft ook gevraagd naar de stand van zaken met betrekking tot de
737 MAX. Bent u bereid om hierover eerst met de Kamer te spreken alvorens het luchtruim
weer te openen? In Europa is het aan EASA om te beoordelen onder welke voorwaarden
de 737 MAX weer mag vliegen. Het is nu nog onbekend wanneer EASA dat besluit eventueel
zou kunnen gaan nemen. Na goedkeuring door de Amerikaanse autoriteit voert EASA zelf
een groot aantal tests uit en beoordeelt vervolgens namens de Europese landen of de
maatregelen van Boeing naar zijn oordeel voldoende zijn om de veiligheid te borgen.
Alleen als EASA positief oordeelt, de maatregelen zijn geïmplementeerd en de lidstaten
hierover zijn geconsulteerd, kunnen die vliegtuigen weer gaan vliegen. Nederland is
daarbij betrokken via de management board van EASA. Ik zal uw Kamer uiteraard van
de verschillende stappen op de hoogte houden.

De heer Van Raan heeft nog de antwoorden tegoed op twee sets vragen over Eijsden.
Ik geef hier maar even aan dat het nogal uitgebreide lijsten met vragen waren en dat
die zorgvuldig beantwoord worden. Daar wordt hard aan gewerkt, maar ik heb die vragen
helaas niet voor dit AO kunnen beantwoorden. Ik begrijp de onvrede in Eijsden zeer.
Dat heb ik zelf ook gemerkt toen ik daar was. Mijn inzet is en blijft gericht op het
terugdringen van de overlast tot het niveau van voor de luchtruimwijziging in 2013.
De afgelopen jaren hebben een kleine verbetering laten zien, maar ik ben het direct
met u eens dat dat nog onvoldoende is. De onafhankelijke analyse van het luchtverkeer
die ik heb laten maken, biedt aanknopingspunten om de situatie structureel verder
te verbeteren. Ook de monitoringsresultaten van afgelopen jaar laten een positieve
trend zien. Inmiddels is er ook gesproken met gemeenten, met de provincie en met de
Belgische counterparts. Zij hebben ermee ingestemd om gezamenlijk een taskforce te
formeren om met ons te werken aan concrete verbetering. Een van de mensen die bij
dat bezoek aanwezig was, is jarenlang luchtverkeersleider geweest in Maastricht. Hij
gaf aan dat hij daar allerlei ideeën over heeft. Hij gaat zelf ook participeren. De
komende maanden gaan we dus samen met België en de regio met volle inzet daaraan werken.
Uw verhaal is dat ik ze helemaal niets te bieden heb, maar dat kan ik niet helemaal
plaatsen. We proberen echt om alles daaraan te doen wat we kunnen.

De heer Laçin vroeg of we in de Luchtvaartnota iets terugzien over de positie van
werknemers. Uiteraard zet ik me in voor een eerlijk en fatsoenlijk speelveld in de
luchtvaartsector, zowel in Europees verband als nationaal. U weet dat Nederland deelneemt
aan de Europese werkgroep om de sociale normen in de luchtvaart te handhaven en te
versterken. Nationaal zal er ook een sociale paragraaf komen in de Luchtvaartnota,
waarbij aandacht is voor de zorgen van werknemers in de luchtvaartsector. Ik kan me
zo voorstellen dat u daar t.z.t. een bijdrage aan zult willen leveren. Momenteel ben
ik in gesprek met de vakbonden over wat zou dat moeten behelzen in de Luchtvaartnota.

Wil de Minister kijken of er een weerbericht over vliegtuiggeluid komt, vraagt de
heer Amhaouch. De Omgevingsraad Schiphol is bezig met een traject om te komen tot
betere informatievoorziening voor de omgeving. Er zijn veel wensen; laat ik het zo
formuleren. Ik zal met de ORS bezien wat technisch mogelijk is en hoe een dergelijk
weerbericht daarin meegenomen zou kunnen worden. Ik heb zelf van omwonenden gehoord
dat ze dat fijn zouden vinden, bijvoorbeeld om te kunnen inschatten «wanneer houdt
het nou op en hoe zit dat in elkaar?». We gaan dus kijken wat er technisch mogelijk
is.

Dan de vragen van de heer Bruins. Het wordt nu heel technisch, denk ik.

De heer Bruins (ChristenUnie):

Heerlijk.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Daar geniet u van. Hij vroeg of ik Doc.29 ook ga invoeren voor Lelystad Airport. Levert
het gebruik van NRM voor handhaving en Doc.29 voor geluidskaarten niet een complexe
situatie op? Zo vat ik de vragen maar even samen. U weet dat NRM op dit moment het
wettelijk voorgeschreven rekenmodel is voor regionale luchthavens. Daarmee is bij
Lelystad dus ook gerekend. De handhaving gebeurt bij alle regionale luchthavens op
basis van het NRM. Voor het opstellen van geluidskaarten in het kader van de Richtlijn
omgevingslawaai heeft de Europese Commissie Doc.29 voorgeschreven. Dit is alleen voorgeschreven
voor grote luchthavens met meer dan 50.000 bewegingen, exclusief oefen- en lesvluchten.
Lelystad voldoet daar niet aan. Deze geluidskaarten zijn geen handhavingsinstrument,
maar zijn bedoeld voor informatie. De stelling dat handhaving van de grenswaarden
op basis van Doc.29 zou moeten gebeuren, is dus niet correct. Dat moet op basis van
NRM. De andere is voor informatie.

De vervolgvraag van de heer Bruins is of ik dit zo snel mogelijk ga invoeren voor
alle luchthavens. Op dit moment laat ik onderzoeken of Doc.29 in de toekomst ook geschikt
te maken is voor de regionale luchthavens, inclusief die waar de provincie het bevoegd
gezag is. Op basis van die analyse zal ik besluiten of, hoe en wanneer Doc.29 dan
ook voor regionale luchthavens voorgeschreven zou kunnen worden. Zorgvuldigheid staat
daarbij voorop. Het is technisch gezien een zeer ingewikkeld proces. Er zal met heel
veel partijen geschakeld moeten worden. Het is nu nog te vroeg om conclusies daarover
te trekken. Medio 2020 verwacht ik de eerste resultaten van die analyse te hebben.
Uiteraard zal ik de Kamer daar dan ook over informeren.

Dan is er van de heer Bruins ook nog de vraag hoe ik het verschil verklaar tussen
de uitkomsten van de MKBA van Lelystad Airport die in opdracht van het ministerie
is opgesteld, en die van de omwonenden. Die vraag was net nog niet helemaal beantwoord.
De second opinion die door de omwonenden is opgesteld, gaat niet over de MKBA van
Lelystad Airport, maar over de verkennende MKBA-beleidsalternatieven voor de luchtvaart
uit 2018. Die is gemaakt in aanloop naar de kabinetsformatie. De verkennende MKBA
2018 heeft niet ten grondslag gelegen aan de besluitvorming over de ontwikkeling van
Lelystad Airport voor commercieel verkeer. De MKBA van Lelystad Airport uit 2014 is
op gedegen en onafhankelijke wijze tot stand gekomen. Het CPB zat onder andere in
de begeleidingscommissie van dit onderzoek ter borging van de kwaliteit en de onafhankelijkheid.
De uitkomsten zijn evident. Het is geenszins het geval dat je er bij een MKBA alles
uit kunt krijgen wat je wil. De geldende richtlijnen moeten gewoon worden gevolgd.
Wel zijn er in veel gevallen natuurlijk projectspecifieke aannames noodzakelijk, ondanks
het feit dat er gestreefd wordt naar consensus en consolidatie.

Aangezien ik hecht aan duidelijkheid, heb ik in het vorige antwoord al aangegeven
dat ik in de komende periode wil bekijken of we nog wat aanscherping kunnen aanbrengen
bij de richtlijnen voor MKBA's in de luchtvaart. Kunnen we die nader specificeren?
Een andere vraag van de heer Bruins was of het niet een regel is dat bij grote projecten
altijd een tweede MKBA door een planbureau moet worden gemaakt. Dat is niet het geval.

De voorzitter:

Dat roept een interruptie op van de heer Bruins.

De heer Bruins (ChristenUnie):

Ik moet even weer graven naar het vorige antwoord over Doc.29 en NRM. De Minister
zegt dat NRM op dit moment nog voorgeschreven staat in de wet. Dat weet ik en dat
vind ik onbevredigend, want Doc.29 bestaat, maar is nog niet technisch geïmplementeerd.
Ik hoor de Minister ook zeggen dat het op enig moment zo is dat we geluidsbelastingkaarten
gaan maken. Dat zal met Doc.29 sowieso moeten gaan gebeuren. Dat hoeft nu nog niet,
want nu zijn die 45.000 vliegbewegingen plus wat daar nog meer is aan klein verkeer,
dus meer dan 50.000, er nog niet. Daar zou je over kunnen twisten, want een geluidsbelastingkaart
gaat niet alleen over wat er nu is, maar ook over wat je verwacht. Maar goed, dat
laten we even in het midden. Dat is misschien iets voor schriftelijke vragen. Uiteindelijk
kom je bij het punt dat Doc.29 het nieuwe model is dat Europees voorgeschreven is
om te gebruiken bij geluidsbelastingkaarten. Op enig moment zul je dat dan toch ook
moeten gebruiken bij handhaving? Dan zitten we dus met het vreemde punt dat we nu
een luchthaven hebben die wil openen op basis van het model NRM, waarbij we in de
toekomst gaan handhaven op basis van Doc.29. Hoe knoop je die twee modellen aan elkaar,
met name op plekken waar nu die 48 dB-contour maar net langs bebouwd gebied loopt?
We zien bovendien dat Doc.29 in de meeste gevallen een sterker geluid oplevert dan
de NRM-berekening. Hoe ga je dan om met handhaving volgens een nieuw rekenmodel?

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Op het gevaar af dat ik in herhaling verval: NRM is wettelijk voorgeschreven voor
de regionale luchthavens en Doc.29 niet. We zijn aan het onderzoeken of dat toegevoegde
waarde kan hebben en hoe dat zou kunnen. We zijn allerlei technische analyses aan
het doen. Het is dus niet wettelijk voorgeschreven. Je moet nu dus ook gewoon handhaven
op basis van NRM. Mochten we in de loop van 2020, als we die analyse hebben, tot de
keuze komen dat we Doc.29 zelf willen gaan gebruiken, dan moeten we weer nieuwe vragen
gaan stellen. Zo ver zijn we nog niet. We moeten nu gewoon doen wat wettelijk is voorgeschreven.
Dat is voor de regionale luchthavens NRM. Dat is het enige waar wij op kunnen handhaven.
Dat moeten we dus ook gewoon doen.

De heer Bruins (ChristenUnie):

Een vervolgvraag is toch het tweede deel van mijn eerste interruptie?

De voorzitter:

Ja, althans, als technicus heeft u wel door dat we bijna in een do-loop terechtkomen,
zoals dat in basic heet. Maar ga uw gang.

De heer Bruins (ChristenUnie):

Ja, dat ziet u heel erg goed, voorzitter. Dat ziet u heel erg goed. Ik besef dat ik
technisch gezien een als-danvraag stel, maar ik denk dat het belangrijk is om nu al
na te denken over hoe je de huidige NRM-berekeningen gaat vertalen, transponeren,
naar Doc.29-berekeningen. Ik denk dat daar ergens iemand over moet gaan denken, want
dat probleem gaat op ons afkomen binnen een of twee jaar. Kan de Minister daar nog
op reageren?

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Ik ben het zeer eens met de heer Bruins dat je over mogelijke toekomstscenario's rond
Doc.29 moet nadenken. Dat is precies de reden waarom de experts nu ook om tafel zitten
en samen bekijken hoe het zou kunnen. Zou het wenselijk zijn? Hoe zou het dan moeten?
De provincies moeten erbij als bevoegd gezag. Maar dan moeten we de experts hun werk
echt goed laten doen. Zij stellen zich juist de vragen die u zich ook stelt. Daar
moeten we dan in 2020 de analyse van krijgen.

U kijkt erg teleurgesteld, maar ik heb nog een vraag van u. Door wie worden de NRM-appendices
opgesteld en gecontroleerd? Wijzigingen in de appendices, bijvoorbeeld vanwege nieuwe
of aangepaste vliegprofielen, worden door het NLR uitgevoerd. Alle wijzigingen worden
door een extern bureau gevalideerd. Dit externe bureau is geen vaste partij, maar
wordt per situatie aangewezen. Zo is bij de actualisatie van de MER voor Lelystad
een validatie uitgevoerd door onderzoeksbureaus To70 en Adecs. Deze validatie is als
bijlage bij de actualisatie aan uw Kamer aangeboden.

De heer Bruins (ChristenUnie):

Voor de Handelingen: ik keek niet teleurgesteld, maar was vooral heel diep aan het
nadenken, want dit is ingewikkelde materie. U weet dat ik er zelf ook diep in duik.
Ik zou in dit specifieke geval wel heel geïnteresseerd zijn wie destijds de appendices
op correctheid getoetst heeft en waar ik dat zou kunnen lezen.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Volgens mij geef ik net aan dat de validatie is uitgevoerd door die twee onderzoeksbureaus.
De validatie is als bijlage bij de actualisatie aan de Kamer aangeboden. Ik denk dus
dat u het daar kunt terugvinden. Anders stel ik voor om dit nog even schriftelijk
of anderszins te doen, want dit gaat wel heel erg ...

De heer Bruins (ChristenUnie):

Want ik vraag me af of we over hetzelfde praten. Ik praat over de appendices die bij
het wettelijke voorschrift horen. Ik praat niet over de actualisatie van de MER.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Zullen we daar dan nog even op terugkomen? Misschien kan iemand dat uitzoeken voor
de tweede termijn en anders stel ik voor om dat schriftelijk te doen.

De heer Bruins (ChristenUnie):

Anders doen we het schriftelijk. Dat is prima.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Dan kom ik bij de heer Van Raan. Hij had het over het effect dat vogels doof en agressief
worden van de luchtvaart. Hij heeft daar ook schriftelijke vragen over gesteld. Die
zullen op korte termijn worden beantwoord, want dat moeten we natuurlijk in samenspraak
doen met het Ministerie van LNV. Dat gaat daarover. Ik kan hier wel over zeggen dat
het aantal vliegbewegingen op Lelystad in de toekomst natuurlijk beperkt is als je
die vergelijkt met Schiphol. Het effect zal dus veel kleiner zijn dan het mogelijke
effect op Schiphol. Dit heeft geen gevolgen voor de MER. Maar nogmaals, voor de specifieke
vragen naar wat het doet met de vogels et cetera, heb ik echt afstemming met LNV nodig.

Gaat de Minister KLM oproepen om de situatie van het KLM-personeel te verbeteren,
vraagt de heer Laçin. Het gaat dan om meer loon. Hierop krijgt u het bekende antwoord
dat ik altijd op dit soort vragen geef, namelijk dat de cao-onderhandelingen een kwestie
zijn van de sociale partners. Daar blijf ik buiten.

De heer Laçin vraagt ook naar het overleg met de vakbonden in april. We hebben een
constructief gesprek gehad met de vakorganisaties. U hebt daar op 13 mei een brief
over gehad. We hebben afgesproken dat we gezamenlijk gaan kijken naar onderwerpen
die prioriteit hebben en ook naar de frequentie van het overleg. Dat zal in het najaar
verder vorm krijgen. Ik zal uw Kamer uiteraard op de hoogte houden van de vorderingen.
Ik heb daarstraks ook al even vermeld dat we met de vakorganisaties kijken naar de
sociale paragraaf in de Luchtvaartnota.

Mevrouw Van Brenk heeft lang moeten wachten. Zij vroeg naar de plaats van een luchthaven
in zee in de Luchtvaartnota. Zij noemde zelf al even de quickscan die op verzoek van
uw Kamer is gedaan naar een luchthaven in zee. Die scan heeft al relevante inzichten
opgeleverd in kosten, baten en overwegingen bij het verplaatsen van Schiphol naar
een locatie op zee. Momenteel doe ik ten behoeve van de Luchtvaartnota nader onderzoek
naar de effecten van overige mogelijkheden om de ontwikkelingen van de luchtvaart
in Nederland vorm te geven. Het is de bedoeling om in de Luchtvaartnota het perspectief
voor de toekomst van de luchtvaart te schetsen en daarbij dan ook duidelijkheid te
geven over hoe om te gaan met eventuele andere locaties voor luchthavens. Ik zal kijken
wat we al concreet op tafel kunnen hebben voor het debat dat u plant, maar we zijn
op dit moment nog niet in de fase dat het afgerond is.

Dan de vraag van mevrouw Kröger over het SEO-rapport. O, ik zie dat mevrouw Van Brenk
nog een vraag heeft.

De voorzitter:

Mevrouw Van Brenk.

Mevrouw Van Brenk (50PLUS):

Fijn dat u oplet, voorzitter. Ik had een aantal vragen gesteld specifiek over Schiphol.
Ik begrijp dat u zegt dat de Kamer er ook een maandje later over mag gaan praten,
maar dat zij pas bij de nota wat kan zeggen. Ik had ook nog een hele specifieke vraag
gesteld over de opmerking van de directeur van Boskalis. Hij zegt dat je binnen vijftien
jaar klaar kan zijn, als je het integraal aanpakt. Dat komt zeker niet uit uw quickscan.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Nee, het is heel terecht dat u nog even refereert aan de opmerking over Hongkong en
Japan et cetera. Ik probeerde aan te geven dat we, afhankelijk van wanneer het debat
op de rol staat, zullen kijken wat we dan aan informatie naar de Kamer kunnen sturen.
De totale afweging hebben we echt in het hele proces rond de Luchtvaartnota meegenomen,
dus die eindafweging zullen we daar moeten maken, maar ik kan dit debat ook zien als
input daarvoor. We zullen kijken wat we in aanvulling op de quickscan nog meer kunnen
beantwoorden, voorafgaand aan het debat. Ik wil mijn best doen om te kijken wat we
dan al hebben, zodat u een zo gefundeerd mogelijk debat erover kunt voeren.

Dan de vraag van mevrouw Kröger waarom een SEO-rapport uit 2008 pas later boven tafel
is gekomen. Dit rapport zou naar de Kamer worden gestuurd zodra er een eindrapport
beschikbaar was. Die afspraak was in 2009, ten tijde van een van mijn voorgangers,
gemaakt, maar dat eindrapport is nooit opgesteld vanwege bedrijfsvertrouwelijke gegevens.
Indien het tot afronding komt zou het eindrapport worden toegezonden, zei mijn voormalige
collega Eurlings. Eerder dit jaar is een concept van het rapport alsnog grotendeels
openbaar gemaakt, exclusief die bedrijfsvertrouwelijke gegevens, in het kader van
een WOB-verzoek. Zo is het gegaan.

Tot slot de vraag van de heer Paternotte over de ICAO Assembly. Tijdens de komende
Assembly van ICAO in Montreal streven wij, samen met de Europese partners, een aantal
doelen na. Een belangrijk doel voor Nederland is om verkozen te worden tot lid van
de raad van ICAO voor de komende termijn van drie jaar. Ik denk dat we daar een goede
kandidaat voor hebben, dus daarvoor gaan we ons maximaal inzetten. Wat betreft die
kandidatuur is de lobby ook al enige tijd geleden begonnen. Ook daarvoor geldt dat
je de buit nog niet binnen hebt, maar we blijven daar hard aan trekken. In het verleden
heeft u ook aangegeven dat ik zelf door mijn aanwezigheid nog een bijdrage kan leveren.
Het helpt ook als je laat zien dat je als land er echt belang aan hecht dat deze kandidaat
het haalt, dus dat ga ik ook zeker benadrukken. En daarnaast zijn er ook doelen op
verschillende terreinen van de luchtvaart, zoals veiligheid of security en duurzaamheid,
waarover we net hebben gewisseld. U vraagt om een bijzondere bijeenkomst van ICAO
te organiseren. Daarvoor zullen we eerst binnen Europa de handen op elkaar proberen
te krijgen. We zullen dit onderwerp ook gaan agenderen in het ICAO Legal Committee.
We zullen ook de nieuwe Eurocommissaris erop aanspreken, zoals ik in het begin al
aangaf. Collega's Snel en Van Veldhoven zullen dat zeker ook doen met hun counterparts.

De heer Paternotte (D66):

Dit maakt me wel wat ongerust, want tien maanden geleden is de motie van mij en de
heer Stoffer aangenomen door de Tweede Kamer, om ons in te gaan spannen om dat verbod
op kerosineaccijns van tafel te krijgen. We hebben daarbij ook de route aangegeven.
En nu zegt de Minister: we gaan het agenderen voor het Legal Committee van ICAO en
we moeten daar de handen voor op elkaar zien te krijgen bij de Europese landen. Dan
is mijn vraag wat er de afgelopen tien maanden precies is gebeurd. Hoeveel landen
hebben nu al gezegd dat ze dit willen steunen?

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Zo hard gaat het niet. U weet ook dat collega Snel een conferentie heeft georganiseerd
over dit hele thema. Je moet dat toch langzaam opbouwen. Er was belangstelling bij
een aantal landen. Ik heb het zelf nog in de Transportraad besproken. Daar zie je
dat landen mij voorzichtig bij gaan vallen. Maar het gaat niet heel snel, ik kan het
niet mooier maken dan het is. Het is nu zaak om onze vertegenwoordiger in die raad
van ICAO te krijgen, want daar zit je het dichtst bij het vuur en dan kun je ook sneller
vorderingen maken, denk ik.

De voorzitter:

Dat leidt tot een vervolgvraag van de heer Paternotte. Ga uw gang.

De heer Paternotte (D66):

De eerste stap is überhaupt zorgen dat het op de agenda komt en daar heb je een buitengewone
zitting voor nodig. Een vijfde van de ICAO-leden moet daarop intekenen, maar elk land
telt dan even zwaar. Ik heb even gekeken welke leden er bijna onder de zeespiegel
liggen: Nauru, Tuvalu, Micronesia, Samoa, de Marshalleilanden, Fiji, Kiribati, de
Malediven, Palau, de Salomonseilanden, Vanuatu, ...

De voorzitter:

Hoelang is uw lijst?

De heer Paternotte (D66):

Die werken allemaal samen om hun punt op de agenda te zetten dat die landen bijna
onder water staan. Het lijkt me dat zij zo kunnen tekenen. Zijn ze al gebeld en hebben
ze al getekend voor die buitengewone zitting?

Er is inderdaad een conferentie geweest met Staatssecretaris Snel. Het lijkt me dat
dit ook de gelegenheid was om Europese landen hiervoor te werven. Mijn vraag is of
we hier wel echt mee bezig zijn. Ik krijg hier geen goed gevoel over, terwijl een
Kamermeerderheid vraagt om als Nederland voorop te lopen om dit punt ter discussie
te stellen. We hebben nu geen eerlijke prijs voor vliegen in de wereld. Het grootste
probleem daarbij is dat we geen kerosineaccijns kunnen heffen door dat verbod op vervoerde
kerosine. Wij willen dat graag ter discussie hebben.

De voorzitter:

De vraag is helder. De Minister.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Nou ja, er wordt hard aan gewerkt, maar je moet hier ook voorzichtig opereren, want
als je er te hard ingaat, bereik je misschien het tegenovergestelde. Het moet toch
in stapjes, want er is ook heel veel weerstand van een heleboel landen die hier helemaal
niets in zien, dat weet u ook. We moeten voorzichtig opereren om toch stappen vooruit
te zetten. Al die Small Island Developing States die u opnoemt, kom ik ook tegen in
de Global Commission on Adaptation, en daar kan ik heel goed zaken met ze doen. Natuurlijk
heb je het dan ook over deze onderwerpen, maar zij zijn ook niet allemaal vertegenwoordigd
in die board en zij krijgen niet allemaal steun bij de grote landen, die nu heel erg
dwarsliggen. We moeten dat dus zorgvuldig opbouwen, maar er wordt echt aan gewerkt.

De voorzitter:

Dank u wel. Volgens mij bent u er doorheen. Dankzij de snelheid waarmee de Minister
de vragen in de break heeft bekeken, hebben we misschien wel een hele mooie tweede
termijn, want ik ga ervan uit dat daar behoefte aan is. Als er vragen zijn blijven
liggen, kunnen we dat nu doen. Anders stel ik een spreektijd voor van twee minuten
per lid. Ik geef het woord aan de heer Dijkstra.

De heer Remco Dijkstra (VVD):

Dank u wel, voorzitter. We hebben hier bijna vijf uur met elkaar gezeten. Ik zat te
bedenken waar je dan allemaal naartoe had kunnen vliegen, maar dat is geen goede,
want het onderwerp is te belangrijk en we hebben ook wat politieke turbulentie nodig
om stapjes te maken. Ik heb er best begrip voor dat het allemaal stap voor stap gaat.
Ik weet ook wat voor achterstanden er waren toen u op het departement kwam, bijvoorbeeld
dat er nog niks bleek van een VVR.

Als ik kijk naar de stapel onderzoeken die ik in de afgelopen anderhalf jaar tot me
heb genomen, begrijp ik ook wel dat we in de aanloop zitten naar een Luchtvaartnota
waarin alles op z'n plek moet vallen, net als in de debatten die we hier met elkaar
voeren, maar ik heb nu wel genoeg onderzoeken gezien. Ik denk dat het tijd wordt om
komend kwartaal bij elkaar te gaan zitten over de knoppen waaraan we kunnen draaien,
om ook afspraken te maken en die gestand te doen, wetende dat er altijd nieuwe belemmeringen
op je weg komen, zoals het PAS.

Onderzoeken genoeg, het is tijd voor helderheid voor iedereen, voor de sector, voor
de omwonenden en voor onszelf, omdat we ons moeten realiseren dat we met Schiphol
goud in handen hebben, zoals ik eerder al zei. Het is echt niet vanzelfsprekend dat
die luchthaven die in honderd jaar is opgebouwd, nog tien, twintig, dertig jaar zo
blijft. Daarvoor moet je investeren, innoveren, ruimte geven en tegelijkertijd de
balans vinden met alle nadelen die ook aan de luchtvaart kleven.

We hebben tien of twaalf jaar lang alles gedeponeerd bij die tafels. Ik zal de meneer
niet noemen, maar iedereen kent hem, de grote luchtvaartpaus. Dat betekent dat wij
hier in de politiek ook een beetje lui zijn geworden. We lieten het allemaal maar
gebeuren; wat er uit die tafels kwam, niemand wist het, en er werd niks opgeschreven.
Dat was het dan. Gelukkig zijn we daar vanaf, maar het wordt nu wel tijd voor leiderschap,
om beslissingen te nemen.

Het gaat de VVD erom dat we die banen en die verbinding met de rest van de wereld
houden en dat we er echt voor zorgen dat Schiphol de beste blijft, die tweede of derde
positie blijft innemen in Europa en dat we concurrerend blijven, ook met wereldwijde
spelers. Ik wil nog even horen van de Minister hoe we zorgen dat die concurrentiekracht
zo blijft, dat die mensen daar hun boterham verdienen, dat al die partijen nu naar
Nederland komen om hier hun hoofdkantoor te vestigen ...

De voorzitter:

Dank u wel.

De heer Remco Dijkstra (VVD):

En dat dat zo blijft, omdat dat nooit vanzelfsprekend is.

De voorzitter:

Dank u wel. Mevrouw Kröger.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Dank u wel, voorzitter. Het blijft fascinerend dat je naast elkaar kan zitten in een
debat van vijf uur en toch zo'n ander beeld hebt van waar een Minister mee bezig is.
Dat is misschien ook precies het probleem. Hoe kan het nou dat het vertrouwen in de
luchtvaart zo is gedaald? De maatschappelijke houdbaarheid staat onder druk. 58% van
de mensen wil geen groei of zelfs krimp. Maar de Minister gaat eigenlijk door op dezelfde
weg, namelijk geen harde, handhaafbare afspraken, maar pakketjes die onderhandeld
worden, of deals. Dat is toch heel erg onbegrijpelijk?

Ik denk dat dit precies het punt is waar bestuurders en bewoners om vragen: harde,
handhaafbare afspraken. Ja, het LVB 500 moet worden vastgelegd, maar de groei die
de Minister daarna voornemens is, wil ze doen op basis van pakketjes. Ik denk dat
niemand in de zaal er vertrouwen in heeft dat je die pakketjes ook kan controleren,
om te kijken of het echt goed zit.

De eerste testcase die de Minister voor haar neus kreeg, is ultrafijnstof. We hebben
een heel erg verontrustend onderzoek van het RIVM. We zijn als Kamer daarover gebriefd.
Het RIVM laat zien dat er schadelijke effecten zijn. Ja, er is meer onderzoek nodig,
maar op basis van wat we nu weten, vind ik het onverantwoord om de blootstelling van
kleine kinderen aan ultrafijnstof te laten toenemen.

Maar deze Minister zegt dat zij geen standstillprincipe wil hanteren. Ze wil de sector
op basis van vrijwilligheid een actieplan laten opstellen, waarbij onduidelijk is
wat de doelstelling zou zijn, maar ze wil niet als overheid zeggen dat de blootstelling
van kleine kinderen aan ultrafijnstof niet verder mag toenemen. Dat is enige vraag
die ik heel specifiek aan deze Minister wil stellen; of uit dit debat kan komen dat
we aan mensen laten zien dat het echt menens is en dat het echt anders wordt.

Er zijn nog erg veel dingen rond de VVR en de MKBA en andere afkortingen die ter tafel
zijn gekomen. De commissie heeft besloten over de MKBA nog een schriftelijk overleg
te voeren, want het is duidelijk dat daar van alles rammelt.

Dank u wel, voorzitter.

De voorzitter:

Dank u wel. De heer Laçin.

De heer Laçin (SP):

Voorzitter. Mevrouw Kröger heeft al heel veel gezegd. Als het over Schiphol gaat,
gaat de Minister door op dezelfde voet als haar voorgangers, maar probeert ze het
toch een beetje anders te verpakken en wat meer te doen alsof de omwonenden belangrijker
zijn. Maar ze gaat gewoon op dezelfde voet door: 540.000 bewegingen. We hebben jarenlang
niet gehandhaafd. De afspraken van nu liggen niet eens vast. En deze Minister denkt
nog steeds aan groei. Dat is voor mij ondenkbaar en onhaalbaar, vooral ook gezien
het punt van ultrafijnstof, waarover wij hebben gesproken.

Het is echt onacceptabel dat we ook al aan uitbreiding van Lelystad denken, terwijl
we niet eens weten wat de gevolgen zijn van langdurige blootstelling aan ultrafijnstof.
Wat mij betreft is dat een extra reden, naast al die afkortingen, zoals PAS, VVR en
MER, om Lelystad vooral dicht te houden.

Nog een aantal punten over Lelystad. Het is goed dat de heer Bruins aandacht heeft
gevraagd voor de MKBA. We hebben vanochtend besloten om daarover nog een schriftelijk
overleg te voeren. Dat gaan we zeker doen. Over het brandweerkorps en de luchtverkeersleiding
zegt de Minister dat het een als-danvraag is. Dat zou ik willen terugkaatsen: de Minister
creëert een als-danrealiteit, want er is nog steeds geen businesscase voor Lelystad
Airport, terwijl er al ruim 50 mensen aan de slag gaan. De Minister verwijt mij dat
ik een als-danvraag stel, maar die creëert de Minister vooral zelf. Wat wordt haar
boodschap straks, als zij geen baan meer hebben?

Tot slot. De Luchtvaartnota en de sociale normen. Er komt nog wat aan. Ik wacht af
wat er in de Luchtvaartnota komt, maar daar heb ik zeker wat over te zeggen. Wat betreft
KLM en de staking, de overheid heeft aandelen gekocht om invloed uit te oefenen. Invloed
kan ook uitgeoefend worden om goede arbeidsvoorwaarden te bieden aan het personeel.
Dat doet KLM nu niet. De Minister weigert om dat te doen, terwijl de Minister-President
zegt dat de lonen omhoog moeten. Minister Hoekstra maakt zich zorgen om de middeninkomens;
dat zijn die mensen.

De voorzitter:

Dank u wel.

De heer Laçin (SP):

Dat zijn die mensen, wil ik zeggen. Daarom vraag ik een VAO aan om de Minister een
opdracht te geven. Ik weet dat mevrouw Kröger dat is vergeten. Dan is zij hierbij
gerustgesteld.

De voorzitter:

Dank u wel. Ik constateer dat de heer Laçin een VAO heeft aangevraagd en dat mevrouw
Kröger dat inderdaad vergeten is. Ik geef het woord aan de heer Amhaouch.

De heer Amhaouch (CDA):

Voorzitter, dank u wel. We hebben inderdaad vijf uur gesproken over de luchtvaart,
maar er stond ook heel veel op de agenda. Om te vertalen wat wij in het regeerakkoord
voor deze kabinetsperiode hebben geschreven: wij zullen werken aan biokerosine en
aan de ontwikkeling van Lelystad en Schiphol als hub; we zullen sturen op hinder;
we zouden de vliegtaks en heffingen op vervuilende vliegtuigen invoeren. Dat is een
rij van activiteiten die we opgeschreven hebben.

Maar we moeten ook voortmaken. We zijn al over de helft van deze kabinetsperiode.
Ik zou graag zien dat we heel concrete zaken, zoals elektrisch taxiën of biokerosine,
direct gaan implementeren en zichtbaar maken aan de omgeving wanneer we dat echt gaan
doen. Daar zit de reductie van CO2 en fijnstof die we bij wijze van spreken vandaag al kunnen halen. Ik weet ook wel
dat je niet van vandaag op morgen een fabriek neerzet, maar we moeten als overheid
wel kijken waar we belemmeringen kunnen wegnemen of kunnen ondersteunen, want de maatschappijen
staan al klaar.

Voor het CDA blijft het belangrijkste punt het vastleggen van die 500.000 in het LVB.
Ik begrijp dat de Minister verwijst naar het PAS. Ik hoop dat we eind van de maand,
als Remkes komt met zijn rapport, in elk geval helderheid hebben. Het mag niet zo
zijn dat we dan achterlopen met die andere zaken en dat we nog eens moeten wachten
op de MER. Dan worden we door de tijd ingehaald. Iedereen snapt na die nulmeting wat
dat is en vanuit welke positie we naar de toekomst toe gaan werken.

Nog een andere vraag die te maken heeft met Lelystad. Volgens mij heeft de Minister
iets toegezegd wat wij herhaaldelijk hebben gevraagd, namelijk dat zij bezig is met
het monitoren van geluid, als voorbereiding bij die eerste 4.000 of 7.000 vluchten.
Wat is daar de laatste status van?

De voorzitter:

Er is een interruptie van mevrouw Kröger. Gaat uw gang.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Om toch even te toetsen of we het hebben over echte oplossingen. Is de heer Amhaouch
ook van mening dat biokerosine slechts minimaal een oplossing biedt voor de fijnstofproblematiek
en dat elektrisch vliegen minimaal of niet een oplossing biedt voor de geluidsproblematiek?

De heer Amhaouch (CDA):

Ik heb alle vertrouwen in biokerosine. Als je de artikelen leest over het bijmengen
van biokerosine en de reductie van CO2 en fijnstof, zie je dat er minder roet in zit, zoals vorige week is bevestigd door
de mensen van het RIVM. Dat zijn stappen die we kunnen nemen. We zouden biokerosine
introduceren voor CO2-reductie. Als je weet dat het ook profijt heeft voor fijnstof, moet je dat niet achterwege
laten.

Over elektrisch vliegen ondersteun ik het plan van de heren Dijkstra en Paternotte
dat we volop moeten inzetten op innovatie. Ik ben ook overtuigd dat die curve veel
sneller gaat; dat het vandaag 9-zits is en dat het snel naar 20 of 30 gaat. Dan kun
je zeggen dat vliegen in de toekomst een efficiënte, goedkope, duurzame manier van
transport en mobiliteit is en dat niet nu al afschepen.

De voorzitter:

De heer Laçin had ook een interruptie.

De heer Laçin (SP):

Ja, ik heb ook een interruptie. De heer Amhaouch houdt een utopisch verhaal dat het
allemaal heel snel gaat en dat het dan duurzaam wordt, en noem maar op. Mijn vraag
gaat over de bijzin in wat hij zegt over Schiphol; dat we niet moeten wachten op de
MER. Dat vind ik opvallend. Stelt de heer Amhaouch dan voor dat we allemaal toekomstplannen
moeten gaan maken voor Schiphol terwijl we nog geen definitieve MER hebben? Is dat
het voorstel van het CDA of begrijp ik dat verkeerd?

De heer Amhaouch (CDA):

Dat begrijpt de heer Laçin verkeerd. Ik wilde zeggen dat de MER een traject is waar
we op moeten wachten, maar ook een voorwaarde waar je nu al aan kunt werken. Het is
niet zo dat we dadelijk als de MER-problematiek opgelost is, nog aan de MER voor Schiphol
moeten werken. Die moet nu al voor 80% of 90% klaar zijn, bij wijze van spreken. Ik
hoop dat dat duidelijk is voor mijn collega Laçin.

De voorzitter:

Een korte vervolgvraag.

De heer Laçin (SP):

Ja, eens, maar wat doen we dan als er straks een ingebrekestelling is van Europa omdat
wij niet voldoen? Gaan we dan toch door met Schiphol of gaan we dan wat terugdraaien?

De heer Amhaouch (CDA):

Dat is weer zo'n als-danvraag over straks. Ik weet niet of de heer Laçin ook in het
bedrijfsleven heeft gezeten. Daar werk je met plannen met een bepaald doel en daar
zit altijd risico aan. Heel vaak kom je vooruit door het stellen van deadlines en
doelen. Als je altijd zegt «ja, maar», dan wil je niks, zoals ik al eerder in dit
debat heb gezegd. Als je overal tegen bent, dan wil je niet dat de Nederlandse luchtvaart
duurzaam en concurrerend is.

De voorzitter:

Ik geef het woord aan de heer Stoffer.

De heer Stoffer (SGP):

Voorzitter. Wat moet je na zo'n conclusie nog zeggen? Ik wil de Minister in ieder
geval dankzeggen voor haar pogingen, die best goed zijn gelukt, om mijn vragen te
beantwoorden. Ik zeg niet dat ik met ieder antwoord even blij ben, maar het antwoord
is wel gekomen.

Er is nog één ding wat voor mij een beetje openligt en wat ik niet helemaal begrijp,
maar dat ligt vast aan mij. Ik heb gevraagd wat het wegvallen van die bestemmingenlijst
betekent voor Lelystad en voor de MER. De Minister geeft aan dat deze helemaal geen
uitgangspunt is waar het op is gebaseerd. Ik dacht van wel, want als deze wegvalt,
krijg je dadelijk volgens mij mogelijkheden voor nieuwe of andere routes. Dat zou
positieve of negatieve effecten kunnen hebben. Zou de Minister dat nog nader kunnen
toelichten? Dat hoeft niet per se in tweede termijn, maar dat mag de komende periode
ook schriftelijk. Ik zou daar graag wat meer inhoud over hebben. Als ik daar een toezegging
op krijg, ga ik straks met een goed gevoel deze deur uit.

Dank u wel.

De voorzitter:

Geweldig. Dan geef ik het woord aan mevrouw Van Brenk.

Mevrouw Van Brenk (50PLUS):

Voorzitter. Ik ben nog niet zo makkelijk tevreden te stellen om vrolijk de deur uit
te lopen.

De heer Stoffer (SGP):

Niet vrolijk, hè.

Mevrouw Van Brenk (50PLUS):

Ah.

Ik heb gekeken wat voor mij de winst is van deze bijeenkomst. De enige winst die ik
zie, is dat de Minister voor het einde van het jaar een brief toezegt met meer info
over de synthetische kerosine. Voor ons is dat een belangrijk punt, omdat er inderdaad
heel veel milieuwinst is en er voor een deel tegemoet kan worden gekomen aan de schade
waar het Longfonds en het RIVM en dergelijke op hebben gewezen.

We hebben afgelopen dinsdag een groep omwonenden gehad van Schiphol en ik vond dat
die mensen heel reëel en zonder agressie waren, maar wel met een vorm van moedeloosheid
of men er nog op kan vertrouwen dat de afspraken nagekomen worden. Is het werkelijk
waar, gaat de Minister nou normen stellen en kunnen we ervan uitgaan dat die dan ook
gehandhaafd worden? Ik denk dat mensen als zij hiernaar kijken of als zij straks naar
huis gaan, nog niet denken dat het allemaal wel goed gaat komen. Misschien kan de
Minister nog een poging doen om daar in ieder geval een voorzet voor te geven.

De voorzitter:

Ik geef het woord aan de heer Van Raan.

De heer Van Raan (PvdD):

Voorzitter, dank u wel. We zijn eigenlijk niets opgeschoten in dit AO, moeten we vaststellen.
Op zich is het goed dat de Minister krimp niet meer uitsluit, in haar beantwoording
van vragen. Het is ook goed om dat hier in het openbaar te zeggen. 58% van de bevolking
wil dat de groei stopt of dat het minder wordt. Als je nou weet dat je vervuilt, dat
die stikstofdeposities elk moment gewoon doorgaan, dat ultrafijnstof op de korte termijn,
terwijl we spreken, dat schadelijke effect heeft, dat het niet meerekenen van effecten
boven 3.000 voet misschien regeltechnisch wel oké is, maar geen lor uitmaakt voor
de reële effecten die het heeft op CO2 of stikstof, dan betekenen de uitspraken van de Minister dat we het anders gaan doen,
helemaal niks, eerlijk gezegd. We gaan het misschien anders doen als de Luchtvaartnota
er is en als we die besluiten hebben, anders kan ik het niet interpreteren.

Dan het elektrisch taxiën of het elektrisch vliegen. Dat is hartstikke goed en daar
moeten we vooral mee doorgaan, maar je moet niet vergeten dat het reële effect van
elektrisch taxiën een tienduizendste is van het verbruik van de vluchten tussen New
York en Amsterdam. Dat doet mij denken aan Elizabeth Warren die ontzettend boos werd
dat daar zo veel tijd aan wordt besteed. Het moet wel gebeuren maar het maakt echt
geen fluit uit, want die effecten zijn heel klein en elektrisch vliegen duurt nog
heel lang. Aan de effecten die nu zichtbaar zijn, doet de Minister niks. Wat dat betreft
zijn we dus niet zo veel opgeschoten.

Ik heb nog twee vragen openstaan. De eerste gaat over de vogels bij Lelystad. De vraag
was niet zozeer wat de effecten zijn, want dat is helder. We wachten nog op het antwoord
op de vraag wat zij gaat doen met die nieuwe inzichten. Eerst moeten we kijken of
ze die inzichten erkent en dan is de vraag wat zij met die nieuwe informatie gaat
doen.

Ik was nog een citaat vergeten bij die persconferentie over die hele nieuwe aanpak,
waarbij werd gezegd: stel je voor dat bewoners zeggen dat zij die groei rondom Schiphol
eigenlijk niet willen ...

De voorzitter:

Dank u wel.

De heer Van Raan (PvdD):

Dan zegt de Minister doodleuk dat ze die geluidhinderkorting ook niet krijgen. Dat
lijkt een beetje op chantage. Kan ze daar nog wat over zeggen?

De voorzitter:

Dank u wel.

De heer Van Raan (PvdD):

En dank voor de antwoorden.

De voorzitter:

Nou. Ik geef het woord aan de heer Bruins.

De heer Bruins (ChristenUnie):

Laat ik voor de symmetrie beginnen met te danken voor de antwoorden en voor het detailniveau
van de antwoorden. Dat waardeer ik zeer. Ik noteer dat de Minister de motie-Bruins/Paternotte
die was aangehouden, ziet als een extra opdracht voor luchtruimherziening, voor minder
hinder op de drie plekken Wezep, Zwolle-Stadshagen en Vechtdal. Op basis daarvan wil
ik die motie opnieuw in stemming brengen, in de hoop dat we wat rust kunnen geven
aan de mensen op die drie plekken. Ik zal van tevoren ook bij de collega's toetsen
of ze daarin mee willen gaan met mij.

Ik dank de Minister voor de toezegging om ons in een brief te informeren over het
wettelijk rekenvoorschrift, inclusief appendices, waarop het Nederlands rekenmodel
is gebaseerd en over wie dat destijds, in een ver, ver verleden heeft gevalideerd
en waar ik dat kan gaan lezen.

Als er dan toch een brief komt, zou ik willen vragen of de Minister daarin ook iets
kan opschrijven wat vandaag nieuw voor mij was, namelijk dat zij zegt dat de PAS-problematiek
alleen hoeft te worden opgelost tot 3.000 voet. Dat betekent dat de aanvliegroutes
er niet in zitten, maar dat alleen een klein gebied rondom Lelystad wordt meegenomen.
We weten dat de aanvliegroutes voor de vergunningverlening beschreven moeten worden.
Voor de MER is dat niet nodig. Maar volgens Europese regelgeving zijn de aanvliegroutes
onderdeel van het openen van een luchthaven. De PAS-problematiek is nou juist ook
ontstaan vanwege een EU-richtlijn die we niet juist hebben geïnterpreteerd in dit
land. Volgens mij betekent dit niet automatisch dat de stikstofcompensatie niet ook
voor de aanvliegroutes zou gelden. Ik zou in die brief willen zien op grond van welke
redenering de Minister tot de conclusie komt dat het alleen geldt tot 3.000 voet.

De voorzitter:

Dank u wel.

De heer Bruins (ChristenUnie):

En het laatste punt, sorry, voorzitter. Doc.29 voor regionale luchthavens wordt op
dit moment aanbesteed. Begin oktober is de deadline. Acht maanden bouw, heb ik gezien,
dus juni volgend jaar is het ministerie in staat om Lelystad door te rekenen met Doc.29.
Gaat de Minister daar dan ook meteen gebruik van maken en kijken of de contouren dan
nog steeds voldoen aan de voorwaarden?

De voorzitter:

Dank u wel. De heer Van Raan.

De heer Van Raan (PvdD):

Ik heb een vraag aan de heer Bruins. Hij sloot eigenlijk aan bij wat ik eerder betoogde,
dat de vreemde situatie zich voordoet dat boven 3.000 voet de uitstoot ineens niet
meer meetelt, en in het kader van de PAS-problematiek ook niet meer kan worden toegeschreven
aan de luchtvaart. Is de heer Bruins het met mij eens dat dat ertoe kan leiden dat
bijvoorbeeld Hans de Boer van VNO-NCW dan weer loopt te huilen dat er niet gebouwd
mag worden vanwege stikstofdeposities die misschien wel van de luchtvaart afkomstig
zijn? Is hij het met mij eens dat het van belang is – en misschien wil hij ook wel
een motie in die richting van de Partij voor de Dieren steunen – om toch eens te kijken
hoe we die effecten kunnen meenemen of in ieder geval kunnen meten boven die 3.000
voet, zonder meteen de Europese regels te willen veranderen, om een attributiemodel
of iets dergelijks op te stellen zodat we weten hoeveel het is? Is hij daartoe bereid?

De voorzitter:

De vraag is helder.

De heer Bruins (ChristenUnie):

De emoties van de heer De Boer heb ik niet onder controle en kan ik ook niet inschatten.

De heer Van Raan (PvdD):

Dat heeft niemand.

De heer Bruins (ChristenUnie):

Ik hoop dat hij ze zelf onder controle heeft.

De heer Van Raan (PvdD):

Nee.

De heer Bruins (ChristenUnie):

Ik wil op dit moment weten hoe het kabinet tot de conclusie komt dat de PAS-problematiek
alleen maar geldt tot 3.000 voet. Het berekenen van de stikstofuitstoot daarna, van
luchtvaart boven ons land als geheel, is interessant. Ik ga eerst maar eens een avondje
vrij nemen om dat zelf te proberen.

De voorzitter:

Dat was een mooi antwoord.

De heer Van Raan (PvdD):

Dat was een prachtig antwoord, dat wou ik even zeggen. Ik hoop niet dat ik nu ruzie
krijg met de partner van hem, maar dat lijkt me een goed antwoord.

De voorzitter:

Nee, dat hoop ik ook niet.

De heer Paternotte (D66):

Dank u wel, voorzitter. Dank aan de Minister voor de antwoorden. Allereerst over Schiphol.
Ik denk dat de intentie heel goed is: minder hinder, geen groei op de pof. Dat zijn
mooie woorden, maar eerst zien en horen, dat is wat de Minister zelf zegt, maar wat
ik er ook de hele tijd bij denk, ook op basis van het verleden.

Ik had de Minister gevraagd of zij net als de heer Amhaouch ook eens een nachtje onder
de Aalsmeerbaan wil doorbrengen om erover mee te kunnen praten. Ik werd er in de tussentijd
per app op gewezen dat ik daar nog geen antwoord op had gehad, dus het lijkt me goed
om dat nog een keer te vragen, bij dezen. Ik ben uiteraard zelf ook graag bereid om
dat te doen.

Het vastleggen van die 500.000, zo snel mogelijk, wordt natuurlijk ongelofelijk belangrijk.
Het is heel jammer dat we dat uitstellen, want hoe eerder we het anticiperend handhaven
opheffen hoe beter, ook omdat we niet in een keer kunnen doorschakelen van die 500.000
naar het groeiplan dat een maand later op tafel komt. Wat betreft de veiligheid bij
de bovengrens van 540.000 die de Minister aangaf, is de vraag of dat inclusief of
exclusief de opening van Lelystad is. Voor de zomer heeft de Minister aangegeven dat
die vliegroutes nu ook door elkaar gaan lopen. Wordt daar rekening mee gehouden in
de conclusie van het NLR?

Er komt een veiligheidsanalyse, of die groei veilig kan, door het bureau To70, de
KWINK groep en het NLR. To70 is een bureau dat ongelofelijk veel kennis heeft over
de luchtvaart, maar waarvan het verdienmodel gebaseerd is op de luchtvaart. Het heeft
zelf de MER Lelystad opgesteld, waar HoogOverijssel voldoende gaten in heeft geschoten,
omdat het niet bleek te kloppen. De KWINK groep is een adviesbureau voor maatschappelijke
vraagstukken. Welke kennis brengen zij precies in? Ik vind het heel hoopvol dat de
Minister zegt dat de OVV misschien zelf ook nog een opvatting heeft. Wat bedoelt zij
daarmee? Gaat de OVV zelf nog een update van zijn rapport maken? Ik hoor daar graag
een toelichting op en ook iets meer concreet: hoeveel tijd gaat er nou zitten in die
integrale veiligheidsanalyse? De Minister zegt: voldoende. Maar mijn vraag was hoeveel
nou eigenlijk voldoende is.

Dan ICAO en onze motie. Ik moet zeggen dat ik een tikje verdrietig ben dat er nog
weinig te zeggen is over wat er de afgelopen tien maanden is gebeurd. Ik ben ook hoopvol,
omdat de Minister bij het adaptatieforum van de Verenigde Naties, waar zij over een
paar weken is, de kleine eilandstaten tegenkomt. Ik vraag de toezegging om de kleine
eilandstaten allemaal te vragen of zij meetekenen voor een extra zitting, want het
lijkt mij dat zij hier het allermeest belang bij hebben.

De voorzitter:

Dank u wel.

De heer Paternotte (D66):

Tot slot, we zien natuurlijk uit naar de Luchtvaartnota. Ik hoop dat deze heel ambitieus
wordt, anders dan de vorige, en dat we dat ook gaan realiseren. Destijds was de inzet
op kwaliteit, maar dat is de afgelopen tien jaar te weinig gelukt. Er was enorme groei
maar weinig kwaliteit. Ik verwacht een mooie, ambitieuze Luchtvaartnota van deze Minister.

Dank u wel.

De voorzitter:

Dank u wel. Ik geef het woord aan de Minister voor haar tweede termijn.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Dank u wel, voorzitter. Er zijn niet zo heel veel vragen meer. Ik loop maar gewoon
even de woordvoerders langs, want dat is misschien het makkelijkste.

De heer Dijkstra zegt: goh, Minister, u focust nou wel heel erg alleen op de lasten,
maar vergeet de lusten ook niet; vergeet niet hoe belangrijk Schiphol is, met de hubfunctie
en wat dat allemaal betekent voor het vestigingsklimaat in ons land en hoeveel werkgelegenheid
ermee gemoeid is. Dat zal ik zeker ook in ogenschouw blijven nemen. Dat belang staat
evident ook bij mij op de agenda. Het gaat er echt om de goede afweging te maken tussen
de lusten en de lasten en daarbij vergeet ik de lusten zeker niet.

Dan komt mevrouw Kröger. Zij spreekt over pakketjes en zegt «wat heb ik eraan, er
verandert eigenlijk niks». Het enige wat ik daartegen in kan brengen is dat ik natuurlijk
juist laat zien dat ik wel kom met harde, handhaafbare afspraken. Dat begint met die
500.000 en die vierdebaanregel. Ik besef heel goed dat u kunt blijven zeggen: ja,
ze leveren toch niet, we moeten het eerst maar zien. Oké, dat gaan we dus ook leveren.
Dan zult u stap voor stap zien hoe het gaat met die pakketjes, waar u een beetje badinerend
over doet, en dat vind ik echt jammer. Ik ben echt op zoek naar iets wat je pakketten
kunt noemen of gewoon afspraken om hinderbeperking voor elkaar te krijgen, waar dan
een stukje groei tegenover mag staan. Daarover heb ik ook al aangegeven dat het vooraf
geleverd moet worden en dat het met harde, handhaafbare afspraken moet zijn.

Gezien de voorgeschiedenis begrijp ik heel goed dat u zegt, net als de heer Paternotte:
eerst zien, dan geloven. Ik ga echt mijn uiterste best doen om met die eerste stappen
te laten zien dat er ook echt geleverd gaat worden.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

Het woord «pakketjes» is een term die de Minister bij dit debat heeft geïntroduceerd.
Eerst zien dan geloven is wellicht mijn gevoel of dat van de heer Paternotte, maar
vooral het gevoel van heel veel omwonenden en bestuurders. Dan blijft mijn vraag staan:
wat zijn de wettelijke kaders waaraan de pakketjes afgemeten kunnen worden? De Minister
zegt dat we de bestaande geluidssystematiek houden en dat je daarin bijvoorbeeld een
nachtvlucht kan omwisselen voor een aantal dagvluchten. Dat voldoet niet aan de vraag
van omwonenden en bestuurders: hoe zorgen we ervoor dat de overlast en de gezondheidsschade
aantoonbaar minder worden en dat het handhaafbaar is? De Minister komt nog niet met
een antwoord. Wij krijgen pakketjes. Ik ben benieuwd naar de invulling.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Ik heb aangegeven dat dit zal moeten landen in een LVB-2. In LVB-1 gaan we afspraken
maken over de vierdebaanregel en 500.000 en in LVB-2 zullen we tot afspraken moeten
komen, afhankelijk van wat er dan in die pakketjes komt. Dat woord heb ik uiteraard
als eerste gebruikt, maar ik had het gevoel dat u het omschreef alsof het niks voorstelt
en dat er eigenlijk niks verandert. Maar het gaat echt anders zijn; er moet eerst
geleverd worden, met harde, handhaafbare afspraken in een LVB. Dat is wettelijk vastgelegd,
dus die pakketten of pakketjes worden onderdeel van het LVB-2 en op die manier ook
handhaafbaar. Maar goed, ik besef heel goed dat u ze eerst wilt zien en dan kunt beoordelen,
dus daar gaan we gewoon heel hard mee aan het werk.

Over ultrafijnstof zei zij dat ik geen standstill wil. Nee, ik wil een plan van aanpak
om het te gaan verminderen. Dat is echt de inzet; om te komen tot een vermindering
van ultrafijnstof. Dat heb ik ook aan Schiphol gevraagd. Alleen, we hebben daar nu
geen normenstelsel voor. Er is niks wettelijks waaraan we die ultrafijnstof aan kunnen
relateren. Daarvoor is dat langetermijnonderzoek in de rest van de wereld ook nodig,
want dan kun je het pas goed valideren. Maar de inzet is natuurlijk om tot vermindering
van die uitstoot te komen.

De voorzitter:

Ik hoop dat mevrouw Kröger nog een korte vervolgvraag heeft op haar interruptie.

Mevrouw Kröger (GroenLinks):

De Minister zegt: ik geef de sector sec de opdracht om te verminderen. Mijn vraag
aan haar als Minister, als verantwoordelijke op dossier, is of er bij haar een commitment
is dat de blootstelling aan ultrafijnstof niet verder mag groeien, dus een standstill.
Is dat het commitment dat zij hier vandaag afgeeft?

De voorzitter:

Dat was een nieuwe interruptie. Ik geef het woord aan de Minister.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Mijn inzet is om tot vermindering te komen. Daar werken we hard aan, ook met de Staatssecretaris,
in het Schone Lucht Akkoord, want dat speelt ook op andere plekken, dus de inzet is
vermindering.

De voorzitter:

Dank. Ik zie dat de heer Laçin een interruptie heeft.

De heer Laçin (SP):

Aan woorden als «ik doe mijn best» en «ik ben van plan» en «ik wil» hebben we niks.
Het gaat erom dat we een bepaalde uitstoot aan ultrafijnstof hebben. Die is er nu.
De Minister kan hier heel makkelijk zeggen dat we vandaag een uitstoot van ultrafijnstof
hebben en dat zij zich eraan committeert dat deze niet omhoog gaat. Dat kan dus ook
de nulmeting zijn waar de sector, waar de Minister zo veel vertrouwen in heeft, zich
aan moet houden als deze gaat verminderen. Het is heel simpel. Er is geen normering
voor nodig. De uitstoot van vandaag kan als nulmeting gemarkeerd worden voor een standstill,
zodat we vanaf vandaag gaan verminderen. Is de Minister het daarmee eens?

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Nee. We vervallen in herhaling. Daar ben ik het niet mee eens. De inzet is echt om
tot vermindering te komen. De heer Laçin zegt dat je daar geen normen voor nodig hebt,
maar zo simpel zit de wereld helaas niet in elkaar.

De voorzitter:

Dank u wel. Een korte vervolgvraag? Ik wil één interruptie met een kort vervolg toestaan
en niet twee interrupties, zoals van mevrouw Kröger, want dat gaat niet goed. Daar
komt bij dat het erop lijkt, voor de niet-gespecialiseerden, dat u echt in herhaling
vervalt, maar een kort vervolg wil ik wel toestaan.

De heer Laçin (SP):

Volgens mij hebben we nog tien minuten, dus ik begrijp niet zo goed waar de opwinding
vandaan komt, hiernaast.

De voorzitter:

Het gaat mij ook om mijn eigen opwinding, maar we hebben nog tien minuten. Ga uw gang.

De heer Laçin (SP):

De Minister draait het heel erg om. Nogmaals, er is uitstoot en die kunnen we meten.
Er is vandaag een bepaalde uitstoot die we kunnen meten of berekenen, hoe de Minister
het wil. Dan kunnen we zeggen dat het niet meer mag worden dan dat en daar houden
we de sector aan. Het is heel simpel.

De voorzitter:

Dank u wel.

De heer Laçin (SP):

Zo simpel zit de wereld dus wel in elkaar, alleen wil de Minister zich daar niet aan
committeren.

De voorzitter:

De vraag is helder.

De heer Laçin (SP):

Dat is een andere vraag.

De voorzitter:

De vraag is helder.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Nog een keer, in de herhaling. De heer Laçin geeft aan dat je het kunt meten of berekenen,
maar daar is nogal verschil tussen. Dat geeft precies aan dat je eerst normen moet
hebben waar je op kunt bouwen. Ik denk niet dat we hier tot elkaar gaan komen, voorzitter.

De voorzitter:

Ik ook niet. Ik geef het woord aan de Minister, voor het vervolg van haar betoog.
O, pardon. Ik zie dat de heer Van Raan een interruptie heeft en een korte vervolgvraag,
als dat nodig mocht blijken.

De heer Van Raan (PvdD):

Interessant dat de voorzitter ineens afwijkt van wat we hebben afgesproken, maar het
zij zo.

De voorzitter:

Op welk punt?

De heer Van Raan (PvdD):

Dat we twee interrupties hebben per ronde.

De voorzitter:

Dat per ronde heeft u erbij bedacht, want ik heb gezegd: twee interrupties aan het
begin. Bij deze termijn heb ik helemaal niks gezegd, totdat mevrouw Kröger een interruptie
wilde plaatsen. Zij heeft een interruptie geplaatst en toen zij een tweede interruptie
wilde plaatsen, heb ik gezegd: ik hoop dat mevrouw Kröger een korte vervolgvraag heeft,
want ik wil maar één interruptie toestaan. Die heeft u uiteraard ook, meneer Van Raan.
Ga uw gang.

De heer Van Raan (PvdD):

Dat was iets anders dan wat u mij toevertrouwde, maar goed.

Laat ik de vraag anders stellen. Moeten wij wachten tot LVB-2 totdat de Minister gaat
inzetten op vermindering van ultrafijnstof of CO2? Is dat wat zij zegt? Nu gaat ze het niet doen, dat horen we haar net zeggen. We
moeten wachten tot het LVB, want dan zijn die normen bekend. Tot die tijd zijn die
normen nog niet bekend. Dat is wat ze zegt, maar ik zie aan haar lichaamstaal dat
zij het niet zo bedoelde. Ik ben heel benieuwd wanneer we dat dan wel gaan doen.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Het is natuurlijk de bedoeling om zo snel mogelijk tot een aanpak te komen die leidt
tot vermindering van de uitstoot van ultrafijnstof.

De heer Van Raan (PvdD):

Wanneer?

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Dat kan ik niet zeggen, want je weet nu nog niet wat er allemaal voor maatregelen
in dat pakket zullen komen, maar daar wordt aan gewerkt. Tel uw zegeningen; er wordt
aan gewerkt, voor het eerst komt er een aanpak voor. Gaan we doen. Ik heb net in de
richting van mevrouw Kröger aangegeven dat in het LVB-2 de wettelijke afspraken moeten
landen; de borging van de hinderbeperking versus de groei. Dat neemt niet weg dat
je in de tussentijd natuurlijk gewoon doorgaat met hinderreductie, te meer als u bedenkt
dat de sector eerst iets moet leveren voordat het tot groei kan leiden. Het lijkt
mij dat er alle reden is om zo snel mogelijk aan de slag te gaan met die hinderbeperking,
want nogmaals, dan kunnen we beoordelen wat het heeft opgeleverd en dan kan er iets
tegenover staan.

De voorzitter:

U vervolgt uw betoog.

De heer Van Raan (PvdD):

Nee, voorzitter, kort.

De voorzitter:

U heeft als korte vervolgvraag gezegd «wanneer», zonder enige interactie met mij,
maar ik heb het toegestaan, dus ik zou het hierbij willen houden.

De heer Van Raan (PvdD):

Maar de Minister zegt: ik ga het pas doen op het moment dat er sprake is van groei,
want dan moeten ze leveren en dat is pas bij LVB-2. Dus ergens tussen LVB-1 en LVB-2
gaat u al met wat handhavingsnormen komen.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

U haalt echt allerlei dingen door elkaar. De afspraken die we gaan maken, zijn: voor
wat, hoort wat. Die gaan landen en die moeten geformaliseerd worden in dat LVB-2,
want u wilt harde, handhaafbare afspraken, wettelijk geborgd. Dat moet dus daarin
landen. In de tussentijd is het RIVM bezig met dat onderzoek. Dat is nog niet afgerond.
We hebben een tussenrapportage. We hebben natuurlijk gevalideerd wetenschappelijk
onderzoek nodig om tot normstelling te kunnen komen. Dat is een traject waarvoor ik
ook in de rest van de wereld steun zoek, om meer onderzoek daarnaar te laten doen.
Dat is het wetenschappelijke spoor. Tegelijkertijd weten we nu al dat het verstandig
is om die ultrafijnstof te beperken waar dat kan. Daar vraag ik een actieplan voor,
om dat zo snel mogelijk naar beneden te krijgen. Die sporen lopen allemaal parallel.
Duidelijker kan ik het niet maken.

De voorzitter:

U vervolgt uw betoog.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Even kijken, waar was ik gebleven? Er was nog een opmerking gemaakt over de KLM-staking
en het VAO. Ik zie dat wel verschijnen. U kent mijn opvattingen en ook die van de
aandeelhouder, collega Hoekstra, die die belangen bewaakt.

Dan de biokerosine. Ik ken de heer Amhaouch als zeer gedreven om dit onderwerp vooruit
te stuwen. We zullen eraan proberen te doen wat we kunnen doen, mochten er hobbels
zijn in de regelgeving of wat ook, om de start van die fabriek zo snel mogelijk voor
elkaar te krijgen.

Over het LVB-1 werd gezegd: het kan toch niet zo zijn dat we straks de stikstofproblematiek
opgelost hebben en dat we dan nog geen MER hebben? Daar wordt ondertussen aan doorgewerkt.
Die MER moeten we natuurlijk ook op tijd hebben. U hebt gelijk dat je parallel alles
moet afwerken wat je kunt doen.

Hij vroeg ook naar de monitoring en de stand van zaken bij Lelystad Airport. Er wordt
een programma opgesteld voor monitoring en evaluatie. Afgelopen jaar is daarvoor ook
een interactief proces geweest. Het RIVM heeft mede op basis van die input voorstellen
ontwikkeld. Die bespreek ik nog met de betrokken provincies. Ik verwacht u eind dit
jaar te kunnen informeren over waartoe dat heeft geleid. Het is dus in volle gang.

De heer Stoffer stelt voor om het op schrift toe te lichten, om nog even uit te leggen
hoe het zit met de bestemmingenlijst en de MER van Lelystad. Ik denk dat het heel
verstandig is om dat op schrift te doen, want dan kunt u het allemaal nog eens precies
nalezen. Dus dat zal ik graag doen.

Mevrouw Van Brenk zegt dat ik een brief over de synthetische kerosine heb toegezegd.
Dat klopt, maar ik heb ook toegezegd om te proberen voor het debat over Schiphol in
zee, dat u wilt, te kijken wat we vooruitlopend op de finale afweging die we met elkaar
bij de Luchtvaartnota moeten maken, aan nieuwe kennis of informatie beschikbaar hebben,
dus ik wil u daarin wel ter wille zijn, om dat debat zo goed mogelijk te kunnen voeren.
Uiteindelijk hebben we afgesproken dat de definitieve keuze waar we op lange termijn
met de luchtvaart in Nederland naartoe gaan, in de Luchtvaartnota zit. Daar is dit
dan input voor.

De heer Van Raan legt mij «krimp» in de mond. Volgens mij had ik dat woord tot nu
toe niet gebruikt. Ik heb al eerder aangegeven dat alle scenario's aan bod komen in
de Luchtvaartnota, maar ik had het er vandaag niet over gehad, voordat dat weer tot
misverstanden leidt.

De heer Bruins heeft de goede opvatting over de motie nog een keer herhaald. Het klopt
wat hij zegt. Het zal hem niet verbazen dat ik de motie, als hij die opnieuw indient,
oordeel Kamer kan geven. Ik heb al geconstateerd dat u dat echt wilt, dus dan verzet
ik me daar niet tegen, laat ik het zo formuleren.

We hebben het nog over de OVV gehad. De heer Paternotte vraagt of de OVV dat zelf
gaat doen. De OVV is onafhankelijk, dus ik weet het niet. U zou aan de OVV kunnen
vragen of deze nog een review gaat doen of er nog op terugkomt. Ik kan me dat voorstellen
maar ik weet het niet.

De voorzitter:

Ik weet de volgorde bij de interrupties niet, want het was een beetje tegelijk.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Zal ik eerst de vragen van de heer Bruins nog beantwoorden? Dan heb ik alle vragen
gehad.

De voorzitter:

O, die vragen zijn overgeslagen?

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Ja. Ik was even overgehopt naar de OVV, want ik had alleen nog op de motie van de
heer Bruins gereageerd. Hij heeft een heel aantal vragen gesteld en net ook nog een
vervolgvraag. Nu ik een schriftelijke reactie aan de heer Stoffer heb toegezegd, stel
ik voor, omdat dit nogal technisch is en ik dit echt niet in één minuut kan beantwoorden,
om dat schriftelijk te doen toekomen.

Dan ben ik door de vragen heen, voorzitter.

De voorzitter:

Dan had ik een interruptie of iets wat over het hoofd gezien is bij mevrouw Van Brenk.

Mevrouw Van Brenk (50PLUS):

Ik had een vraagje. De Minister zegt dat zij ook nog wat gaat doen aan info over Schiphol
op zee, maar dat de besluitvorming komt bij de Luchtvaartnota. Waarom hebben we dan
straks een debat? Het is leuk dat wij een debat hebben, maar als we als Kamer zeggen
dat we daarmee een stapje verder willen, moeten we dan ook met z'n allen wachten op
die Luchtvaartnota of kunnen we al een stapje verder komen?

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

U hebt ook afgesproken voor de Luchtvaartnota de planMER te willen gebruiken. Het
is wel een beetje raar, als we een heel zorgvuldig proces hebben voor waar we in Nederland
met de luchtvaart naartoe willen en dat helemaal keurig volgens de planMER-procedure
doen, dat er dan over zo'n belangrijke, fundamentele keuze ineens wordt gezegd dat
we die er even uittrekken en daarover nu alvast besluiten. Ik weet niet of dat de
bedoeling is van uw debat. Ik wil graag het debat faciliteren over alle voor- en nadelen
van Schiphol in zee, zodat u die goed kunt afwegen, maar we hebben wel die planMER-procedure
afgesproken over het langetermijnbeleid voor de luchtvaart in Nederland, om daar keuzes
in te maken, en daar ben ik hard mee aan het werk.

De voorzitter:

Ik kijk even naar de heer Van Raan, maar ik wil wel heel scherp zijn. De interrupties
zijn op, dat is duidelijk. Daarover zijn wij het eens. In het eerste rondje hebben
we ook geconstateerd dat er soms vragen zijn waarop een antwoord komt wat in uw ogen
niet voldoet, maar als er een vraag vergeten is, zou u die nog een keer kunnen opbrengen.
Ga uw gang.

De heer Van Raan (PvdD):

Dat laatste is naar mijn mening het geval, maar ik zal heel kort zijn, voorzitter.
Het ging even om die vraag over de vogelproblematiek. Daar is de Minister mee bezig.
De vraag die naar mijn mening niet is beantwoord, is: wat doet zij met die nieuwe
inzichten? Hoe gaat zij die toepassen?

De tweede vraag die volgens mij niet beantwoord is, is een nagekomen citaat van haar
bijdrage aan de persconferentie. Stel dat bewoners zeggen dat zij eigenlijk geen groei
willen, dan zegt de Minister, maar het heeft geen zin om dat voor te lezen, want we
kunnen dat allemaal nalezen, ...

De voorzitter:

Nee, ik herinner me het citaat.

De heer Van Raan (PvdD):

Ik vroeg daar een reactie op. Dat waren twee vragen die volgens mij niet beantwoord
zijn.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Over de vogels gaf ik aan dat ik dat echt met LNV moet afstemmen. Ik kan daar niet
in mijn eentje over besluiten. We gaan proberen de vragen zo snel mogelijk te beantwoorden.
Als u daar ontevreden over mocht zijn, kunt u daar later op terugkomen.

Dan dat citaat.

De heer Van Raan (PvdD):

Ik kan het wel even voorlezen.

De voorzitter:

Nou nee.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Misschien voor de snelheid maar wel, want ik weet het niet precies.

De voorzitter:

Meneer Van Raan, ga uw gang.

De heer Van Raan (PvdD):

Ik weet niet of ik de voorzitter of de Minister moet bedanken, maar het citaat is:
«als ze zeggen wat er ook gebeurt nul groei, dan gaat dit hele pakket niet werken»
– daar heb je het woord «pakket» weer – «maar dan krijgen ze ook die hinderbeperking
niet; voor wat, hoort wat; bewoners willen minder overlast en de sector wil groeien.»

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Nou ja, dan draai je het een beetje om. Natuurlijk is het allebei waar. Als de sector
geen enkele hinderbeperking weet te realiseren, dan zullen de bewoners zeggen: dan
komt er dus ook geen groei. Maar het omgekeerde is natuurlijk ook waar. Als de bewoners
zeggen: wat u ook doet, wij zijn op geen enkele manier bereid om extra groei toe te
staan, dan heb ik ook geen afspraak. Aan beide kanten zal er echt een win-win moeten
zijn, want anders zal een van beide kanten zeggen dat het geen zin heeft en dan hebben
we dus niks. Maar dan verandert er de facto ook niks aan de situatie van vandaag.
Ik denk dat we ons erop moeten richten wat we met z'n allen kunnen verbeteren; dat
is echt de inzet.

De voorzitter:

Oké. Aan het begin was er wat twijfel of we niet te snel gingen en of het niet te
strak ging. Ik dacht halverwege dat we het makkelijk zouden halen, maar we zijn al
over tijd. Ik kijk even naar de laatste die nog een vraag heeft die over het hoofd
is gezien.

De heer Paternotte (D66):

Vijf vragen, voorzitter.

De voorzitter:

Wat zegt u?

De heer Paternotte (D66):

Vijf vragen.

De voorzitter:

Vijf vragen?

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Zullen we die dan schriftelijk doen? Ik heb geen idee welke vijf vragen dat nu nog
zouden zijn.

De heer Paternotte (D66):

Ik snap dat het aan het eind van de reis is en dat we over de tijd heen zijn, maar
het zijn geen hele ingewikkelde vragen. De eerste vraag was over de nacht onder de
Aalsmeerbaan. De tweede vraag was over de bovengrens van 540.000 die het NLR heeft
vastgesteld voor Schiphol. Is dat inclusief of exclusief Lelystad, ervan uitgaande
dat die luchthaven opengaat, omdat er nu interferentie bij de vliegroutes wordt voorgesteld?
De derde vraag was wat voldoende tijd voor de integrale veiligheidsanalyse precies
betekent. De vierde vraag was wat de Minister bedoelde met de opmerking dat de OVV
zelf misschien ook nog een opvatting over veiligheid op Schiphol heeft. De vijfde
vraag was of de Minister bij het adaptatieforum van de Verenigde Naties over twee
weken al die kleine eilandstaatjes tegenkomt, zoals zij zelf zei, en meteen even kan
zorgen dat zij even tekenen voor een buitengewone zitting van ICAO om wereldwijde
kerosineaccijns mogelijk te maken.

De voorzitter:

De vragen zijn helder. De Minister.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Om te beginnen bij de overnachting. Ik weet niet of dat aan mijn populariteit ligt,
maar ik heb nog niet echt een verzoek gekregen om bij iemand te gaan overnachten.
Wellicht dat er nu iemand op dat idee komt, dan houd ik mij aanbevolen. Het is een
beetje vreemd om jezelf uit te nodigen of te vragen: bij wie mag ik komen slapen?

De voorzitter:

Ik merk op dat de heer Paternotte zelf heeft aangegeven dat hij ook onder zo'n baan
is gaan wonen.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Laten we daar niet te ver op doorgaan. De heer Paternotte eindigde met de Small Island
Developing States. Die ontmoet ik daar natuurlijk niet allemaal, maar daar ontmoet
je vertegenwoordigers van. Overigens ben ik daar ook maar heel kort aanwezig, want
ik moet heel snel door naar ICAO in Montreal. Ik ben er ongeveer anderhalve dag en
dan als een speer naar de volgende, om daar ook dingen te doen die u ook belangrijk
vindt. Ik kan natuurlijk nooit in een paar uur tijd bij de Verenigde Naties al die
kleine eilanden ontmoeten, maar uw pleidooi is heel duidelijk en ik zal ernaar kijken.
De president van de Marshalleilanden is mijn eerste aanspreekpunt en die is daar zeer
mee begaan. Wellicht kan ik daar een keer een stap zetten, maar we moeten dat wel
een beetje op kunnen bouwen.

Dan de vraag of er voldoende tijd is voor de integrale veiligheidsanalyse. Ik had
daarop al ja geantwoord. Er is ook voldoende geld. Dat moet allemaal goed komen.

Over de OVV heb ik al gezegd dat ik niet anders kan dan zeggen dat de OVV onafhankelijk
is. Ik weet niet of zij hierop terugkomen of niet. Dat zult u dan aan de OVV moeten
vragen. Ik kan me er iets bij voorstellen, maar het is aan hen, natuurlijk.

Waren dat de vragen?

De voorzitter:

Dan de vijfde nog.

De heer Paternotte (D66):

De vijfde is over de bovengrens van 540.000.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Dat is exclusief.

De heer Paternotte (D66):

Oké. Als het exclusief is, dan is mijn vraag wat het loslaten van het interferentieprincipe
voor verkeer van Schiphol en Lelystad betekent voor die constatering dat de fysieke
bovengrens voor Schiphol 540.000 is. Ik kan me voorstellen dat u daar schriftelijk
op terug wil komen.

De voorzitter:

En dat is dan de interruptie.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Dat is onderdeel van de analyse.

De heer Paternotte (D66):

En dan mijn tweede interruptie, want die heb ik ook opgespaard, voorzitter.

De voorzitter:

Dat zou een korte vervolgvraag kunnen zijn, maar ik ga ervan uit dat de Minister eerst
antwoord mag geven, voordat u uw vervolgvraag stelt.

De heer Paternotte (D66):

Ja, dat is een goed punt.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Het is onderdeel van die integrale analyse. Dat is het antwoord.

De heer Paternotte (D66):

Dit kan niet kloppen. Het gaat erom dat u constateert dat het niet meer kan zijn dan
540.000. Die constatering is van voor het moment waarop werd besloten om het militaire
luchtruim op te heffen, net als het non-interferentieprincipe bij het verkeer bij
Schiphol en Lelystad. Op mijn vraag of die 540.000 in- of exclusief Lelystad is, zegt
u: exclusief Lelystad. Dan lijkt mij dat er even goed gekeken dient te worden wat
het feit dat het non-interferentieprincipe wordt losgelaten betekent voor die 540.000.
Los daarvan was mijn vraag: wat is voldoende tijd voor die integrale veiligheidsanalyse?

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

Die veiligheidsanalyse wordt gedaan door LVNL en die kijkt ook naar de interferentie.
Dat is ook onderdeel van de analyse. Hoeveel tijd daarvoor nodig is, kan ik zo niet
inschatten, maar ik heb met u afgesproken dat het eerst op orde moet zijn voordat
we überhaupt over groeimogelijkheden kunnen gaan spreken. Er is ons natuurlijk allemaal
veel aan gelegen om zo snel mogelijk al die aanbevelingen van de OVV op orde te krijgen.
Daar is dit een onderdeel van, dus er wordt hard aan gewerkt om dat zo snel mogelijk
te realiseren, maar ik kan er geen termijn bij noemen.

De voorzitter:

Dank u wel. Dan constateer ik dat we niet alleen vijf uur maar ook nog tien minuten
extra hebben gedebatteerd. Ik constateer nogmaals dat de heer Laçin een VAO heeft
aangevraagd.

Er zijn de volgende toezeggingen gedaan:

– De Kamer wordt voor het eind van het jaar geïnformeerd over de voortgang op het gebied
van synthetische kerosine, inclusief een pilotfabriek.

– De Kamer wordt voor het einde van het jaar geïnformeerd over mogelijkheden voor bijmenging
van duurzame brandstoffen en de consequenties hiervan voor de 2030-doelstelling.

– De Kamer zal worden geïnformeerd over Hattemerbroek zodra een keuze is gemaakt uit
de verschillende routevarianten.

– De Kamer zal over de verschillende stappen van EASA worden geïnformeerd inzake openstelling
van het luchtruim voor de Boeing 737 MAX.

– De Kamer wordt medio 2020 geïnformeerd over de analyse over de vraag of Doc.2g ook
voor regionale luchthavens kan worden gebruikt.

Minister Van Nieuwenhuizen-Wijbenga:

29.

De voorzitter:

Ah, excuus. Doc.29. Die was van de heer Bruins, herinner ik me.

De Kamer wordt geïnformeerd over de gesprekken met de vakbonden inzake actuele luchtvaartonderwerpen.

Vóór het plenaire debat over een luchthaven op zee wordt de Kamer over dit onderwerp
geïnformeerd.

De heer Bruins (ChristenUnie):

Er komt een brief over drie onderwerpen, waarvan u er één heeft genoemd, voorzitter,
namelijk of Doc.29 volgend jaar gebruikt kan worden en of we dat gaan doen. Ik had
in tweede termijn de toezegging genoemd over wie de appendices van het wettelijk rekenvoorschrift
heeft gevalideerd en waar ik dat zelf kan narekenen en nalezen. Het derde punt dat
in de brief komt, is waarom bij de PAS-problematiek alleen maar airport traffic tot
3.000 voet zou tellen en niet cruise traffic boven 3.000 voet, omdat deze in de Europese
richtlijn allebei meetellen.

De voorzitter:

Waarop de Minister instemmend knikt, dus ook die toezeggingen zijn gedaan. Dan rest
mij niets anders dan voor de massale belangstelling die wij hier hadden, te bedanken.
Ik bedank de leden voor hun inbreng. Ik bedank de Minister en ik hoop dat iedereen
net zo vrolijk naar buiten loopt als het lid Stoffer.

Sluiting 18.14 uur.