Verslag van een schriftelijk overleg : Verslag van een schriftelijk overleg over de voorhang wijziging Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 in verband met de harmonisatie van milieuzones

Nr. 291
VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG

Vastgesteld 18 juni 2019

De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal vragen en opmerkingen
voorgelegd aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat

over de brief van 12 april 2019 over het ontwerpbesluit tot wijziging van het Reglement
verkeersregels en verkeerstekens 1990 en het Besluit administratieve bepalingen inzake
het wegverkeer en het Kentekenreglement in verband met de harmonisatie van milieuzones
(Kamerstuk 31 305, nr. 288).

De vragen en opmerkingen zijn op 17 mei 2019 aan de Staatssecretaris van Infrastructuur
en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 14 juni 2019 zijn de vragen beantwoord.

De voorzitter van de commissie, Agnes Mulder

Adjunct-griffier van de commissie, Rijkers

Vragen en opmerkingen vanuit de fracties en reactie van de Staatssecretaris

VVD

1. De leden van de VVD-fractie lezen in de nota van toelichting dat door invoering
van een milieuzone een gemeente de leefbaarheid en de luchtkwaliteit kan verbeteren.
Deze leden vragen zich af waarop deze uitspraak is gebaseerd. Waaruit blijkt dat milieuzones
de gezondheid van mensen verbeteren? En in welke mate? Is daar wetenschappelijk bewijs
van? Lucht houdt zich niet aan gemeentegrenzen en is ook afkomstig van andere bronnen
dan wegverkeer. Kan de Staatssecretaris aangeven uit welke bronnen luchtverontreiniging
afkomstig kan zijn en welk aandeel wegverkeer gemiddeld hierin heeft?

De Gezondheidsraad geeft in zijn advies «Gezondheidswinst door schonere lucht» (Kamerstuk
30 175, nr. 292) aan dat luchtverontreiniging leidt tot een gemiddeld verlies van bijna een levensjaar
per persoon in de algemene populatie. De Gezondheidsindicator, waarover ik uw Kamer
op korte termijn samen met het Schone Lucht Akkoord informeer, zal hier specifieker
op ingaan. Naast levensduurverkorting zijn ook andere effecten waargenomen zoals verergering
van bestaande aandoeningen aan hart- en vaatstelsel, luchtwegen en longen (bron RIVM).

Luchtverontreiniging is afkomstig van verschillende bronnen: wegverkeer, landbouw,
consumenten en houtstook, industrie, mobiele werktuigen, binnenvaart, zeevaart en
luchtvaart, het buitenland en natuurlijke bronnen. Uit de nationale emissieregistratie
blijkt dat in 2016 55% van de NOx-emissie en 26% van de emissie van fijn stof in Nederland afkomstig was van het verkeer.

Gemeenten die een milieuzone invoeren geven bij onderbouwing van het verkeersbesluit
het verwachte lokale effect op verbetering van de luchtkwaliteit aan. Tegen een verkeersbesluit
kan bezwaar gemaakt en beroep aangetekend worden. De bijdrage van verkeer aan de lokale
NO2- en fijn stofconcentratie is afhankelijk van verkeersdrukte en samenstelling van
het verkeer. De mate waarin een milieuzone bijdraagt aan verbetering van de gezondheid,
is afhankelijk van de lokale invulling van de milieuzone. Zie voor het effect van
reeds bestaande zones het antwoord op vraag 6.

2. Tevens vragen deze leden waarom is gekozen voor een harmonisering in plaats van
een uniformering van de milieuzones? Waarom blijven er meerdere varianten mogelijk
voor Nederlandse steden? Blijft er nu geen verwarring ontstaan bij de verschillende
milieuzones?

De harmonisatie van milieuzones is afgesproken in het regeerakkoord en heeft tot doel
om tot één systeem met eenduidige categorieën voertuigen en bebording voor milieuzones
te komen. Hierbinnen wordt, in lijn met het decentralisatie principe en de autonome
bevoegdheid, aan een gemeente ruimte gelaten om vanuit het oogpunt van effectiviteit
en proportionaliteit voor personen- en bestelauto’s te kiezen uit twee opties. Dit
zijn de gele milieuzone, waarin dieselvoertuigen vanaf emissieklasse 3 zijn toegelaten,
of de groene milieuzone waarin dieselvoertuigen vanaf emissieklasse 4 zijn toegelaten.
Voor vrachtauto’s is vanaf 2022 maar één optie, namelijk een zone waarin vrachtauto’s
uit de emissieklasse 6 zijn toegestaan. Vanaf 2025 komt daar de optie nul-emissie
bij.

3. Deze leden vragen zich af wat de verwachting is dat gemeenten doen: kiezen zij
meteen de strengste variant of denkt de Staatssecretaris dat gemeenten, die een milieuzone
instellen, dan alleen de minder strenge variant kiezen?

Gemeenten kunnen pas een formeel besluit nemen nadat het aangepaste Reglement verkeersregels
en verkeerstekens 1990 in werking is getreden.

Uitgaande van de coalitieakkoorden in de gemeenten Arnhem, Amsterdam en Utrecht is
het mijn verwachting dat deze gemeenten kiezen voor de groene (emissieklasse 4) milieuzone.
Het is mij bekend dat er nog enkele andere gemeenten zijn die het instellen van een
milieuzone voor personen- en bestelauto’s overwegen. Of zij in dat geval kiezen voor
de gele of groene zone is mij niet bekend.

4. De leden van de VVD-fractie willen weten wat de Staatssecretaris doet om gemeenten
erop te wijzen dat ook andere, minder ingrijpende manieren zijn om de luchtkwaliteit
te verbeteren zonder een milieuzone in te stellen.

Gemeenten wegen bij het nemen van een verkeersbesluit ter invoering van een milieuzone
dit instrument af tegen andere maatregelen die de luchtkwaliteit kunnen verbeteren.
Om een milieuzone in te voeren dient een gemeente een verkeerbesluit te nemen, waartegen
bezwaar gemaakt en beroep aangetekend kan worden. Daarnaast brengt invoering van een
milieuzone kosten met zich mee voor onder andere het plaatsen van borden, communicatie
richting inwoners en handhaving. De gemeenten die een dergelijke zone invoeren, gaan
daarom niet over één nacht ijs. Ik vertrouw erop dat gemeenten een weloverwogen besluit
nemen.

5. Welke opties zijn denkbaar om de luchtkwaliteit te verbeteren zonder naar het middel
milieuzone te grijpen? Hoe wordt voorkomen dat het instellen van een milieuzone leidt
tot een symbool, aangezien de effecten amper te meten zijn?

Naast het instellen van een milieuzone zijn er andere opties om de luchtkwaliteit
verder te verbeteren, bijvoorbeeld door het volledig autoluw maken van (binnen)steden
en het stimuleren van fietsen, wandelen en (schoon) OV, het stellen van verdergaande
emissie-eisen aan de industrie, door het verminderen van de emissies van houtstook
door consumenten en bedrijven, het verminderen van landbouwemissies etc. De afweging
welke middelen worden ingezet is en blijft aan de gemeente. In het Schone Lucht Akkoord
bezie ik samen met decentrale overheden welke maatregelen er over de hele breedte
genomen kunnen worden ter verbetering van de luchtkwaliteit. De effectiviteit van
de milieuzone wordt onderbouwd door de gemeente, zie ook het antwoord op vraag 1.

6. Wat kunt u zeggen over effecten van de reeds bestaande milieuzones? In hoeverre
en in welke mate hebben zij bijgedragen aan een verbetering van de kwaliteit van leven
en de levensverwachting? Is hier enig bewijs voor te vinden? Zo ja, waar kunnen deze
leden dat lezen?

Het is en blijft aan de gemeente om de effecten van de milieuzone inzichtelijk te
maken en de proportionaliteit te onderbouwen. Het is in ultimo aan de rechter om een
oordeel over het verkeersbesluit te vellen, als daartegen beroep wordt aangetekend.
Voorafgaande aan de invoering van de zone zal de gemeente doorgaans de potentiële
effecten laten berekenen. Na invoering kan een gemeente met rekenen en meten de daadwerkelijke
effecten in kaart brengen. Er zijn diverse voorbeelden van dergelijke onderzoeken
vanuit de bestaande voorbeelden van milieuzones in verschillende steden. Een voorbeeld
hiervan is de evaluatie van de invoering van de milieuzone voor personen- en bestelverkeer
in de gemeente Utrecht1, waarover mijn voorganger uw Kamer per brief van 14 juni 2016 heeft geïnformeerd2. Daaruit blijkt dat de milieuzone bijdraagt aan verlaging van emissies.

Gemeenten motiveren de invoering van een milieuzone vanuit luchtkwaliteit, leefbaarheid
en gezondheid. Bij gezondheid wordt onder andere gerefereerd aan het ontstaan en verergeren
van luchtweg- en longaandoeningen en vroegtijdige sterfte. Verschillende publicaties
van het RIVM gaan in op de effecten van de luchtkwaliteit op de gezondheid en zijn
terug te vinden op www.rivm.nl, zie ook het antwoord op vraag 1.

7. De leden van de VVD-fractie vragen of gemeente bij instelling van een milieuzone
duidelijk moet motiveren waarom voor dit middel gekozen wordt en waarom minder ingrijpende
methoden niet afdoende zouden zijn om het gewenste resultaat te behalen.

Bij het nemen van een verkeersbesluit ter invoering van een milieuzone onderbouwt
de gemeente de effectiviteit en proportionaliteit van de milieuzone en betrekt daarbij
de gevolgen voor de inwoners en weggebruikers. Gemeenten kunnen, binnen de randvoorwaarden
van het geharmoniseerde beleidskader voor milieuzones, zelf de afweging maken of instellen
van een milieuzone effectief en doelmatig is uit oogpunt van het beschermen van de
volksgezondheid of dat eenzelfde effect beter bereikt kan worden met andere maatregelen.

8. De leden van de VVD-fractie lezen dat het invoeren van milieuzones leidt tot minder
diesels op de weg in de stad. Hoe groot is het areaal dat getroffen wordt en is het
niet zo dat vanwege leeftijd sowieso oudere dieselvoertuigen de stad zouden verlaten
in verband met afschrijving, export of het bereiken van het einde van hun levensduur?
In hoeverre draagt een milieuzone bij aan het versnellen hiervan? Welke kapitaalvernietiging
vindt plaats door rijdende auto’s af te schrijven of door waardevermindering? Wie
draagt deze kosten en voor welk deel?

Momenteel staan ruim 175.000 dieselpersonenauto’s en ruim 200.000 dieselbestelauto’s
geregistreerd in Nederland die een emissieklasse van 3 of lager krijgen. Jaarlijks
wordt ongeveer 5% geëxporteerd of afgedankt volgens de jaarmonitor wegverkeer 2019
van het CBS. Uit de evaluaties van verschillende steden die een milieuzone hebben
ingevoerd, blijkt dat een milieuzone dit proces van vervanging lokaal versnelt. Een
oude dieselauto die geweerd wordt uit een milieuzone kan overigens daarbuiten gewoon
gebruikt blijven worden. Daardoor is geen sprake van kapitaalvernietiging. In steden
als Utrecht en Rotterdam zijn eigenaren van voertuigen die geen toegang tot de milieuzone
kregen bij de invoering tegemoetgekomen door een inruil- of sloopregeling te bieden.
Ik vertrouw erop dat gemeenten ook in de toekomst zorgvuldig omgaan met belangen van
hun inwoners.

9. De leden van de VVD-fractie zijn optimistisch bij het lezen van de keuze voor de
ontheffingen voor kampeervoertuigen, gehandicaptenvoertuigen, klassieke voertuigen
en oldtimers. Desalniettemin vragen deze leden zich af hoe deze ontheffing duidelijk
wordt gemaakt? Wat is de afbakening voor deze categorieën en hoe worden mensen met
voertuigen in de betreffende categorieën hiervan op de hoogte gesteld?

Ik wil het systeem van milieuzones zo duidelijk en eenvoudig mogelijk maken. In het
geharmoniseerde systeem stel ik verschillende voertuigcategorieën vrij. Het voordeel
voor de kentekenhouder van een vrijstelling ten opzichte van een ontheffing is dat
deze bij een vrijstelling zelf geen actie hoeft te ondernemen (en geen legeskosten
hoeft te betalen) om de milieuzone in te mogen rijden. De vrijstellingen en ontheffingen
zijn tot stand zijn gekomen in goed overleg met de gemeenten en belangenorganisaties.

Voor rolstoelen toegankelijke voertuigen, klassieke voertuigen en kampeervoertuigen
die staan geregistreerd in een milieuzone hebben daarom vrij toegang tot de milieuzone.
Eigenaren van een voertuig die vanwege hun handicap hun voertuig hebben aangepast,
krijgen ook vrij toegang tot milieuzone, maar moeten hiervoor wel een ontheffing aanvragen,
omdat deze voertuigen niet als zodanig op basis van het kenteken herkenbaar zijn.

Ik wil dat de weggebruiker goed op de hoogte is van het systeem en de geldende uitzonderingen
en ben met gemeenten en belangenorganisaties in gesprek hoe we het systeem helder
gaan communiceren.

10. De leden van de VVD-fractie lezen dat afspraken met België zijn gemaakt over automatische
herkenning door kentekencamera’s. Wanneer is dit werkzaam? En wanneer is dit van toepassing
voor Duitse voertuigen die bijvoorbeeld in de Maastrichtse binnenstad komen? Deelt
u de zorg van deze leden dat buitenlandse automobilisten niks te vrezen hebben van
een Nederlandse milieuzone als dit niet eerst goed geregeld is?

De leden van de VVD-fractie vragen hoe eerlijk het is als buitenlandse automobilisten
niet hoeven te betalen en wel de binnensteden in kunnen, terwijl Nederlandse voertuigen
geweerd worden op straffe van een boete. Kan de Staatssecretaris hierop reflecteren?

Ik vind handhaving van buitenlandse voertuigen belangrijk voor het draagvlak voor
invoering van een milieuzone. Dat werkt het beste als de handhaving in heel Europa
hetzelfde geregeld is. Daarom dringt Nederland in Europees verband aan op herziening
van de richtlijn met betrekking tot elektronische tolsystemen (EETS) dan wel de richtlijn
met betrekking tot grensoverschrijdende uitwisseling van informatie over verkeersveiligheid
gerelateerde verkeersovertredingen (CBE) om dit voor alle overige lidstaten te regelen.
Gezien de posities van de verschillende lidstaten en de commissie, dat overtreding
van de milieuzone noch aan tol (EETS), noch aan verkeersveiligheid (CBE) gerelateerd
is, is het de vraag of dit gaat lukken.

Er is dus nog een lange weg te gaan, voordat een Europese oplossing is gevonden. Daarom
zet ik mij al enige tijd in om dit zo snel mogelijk voor voertuigen uit onze buurlanden
te regelen.

De Belgische autoriteiten zijn momenteel de betreffende wetswijziging aan het implementeren.
De wetgeving hiervoor is kortgeleden door het Belgische parlement aangenomen. De RDW
houdt hierover contact met de Belgische overheidsdiensten. Mijn inzet is dat de gegevensuitwisseling
zo snel mogelijk in de praktijk tot stand komt. Zodra bekend is wanneer deze kan opstarten,
zal ik uw Kamer hierover informeren. Momenteel wordt naar aanleiding van de recente
aanpassing van de Duitse regelgeving met de Duitse autoriteiten verkend hoe hier gebruik
van gemaakt kan worden voor de handhaving van Duitse voertuigen in Nederlandse milieuzones.
Ik wil zo snel mogelijk duidelijkheid verschaffen. Het is aan gemeenten om gezien
deze situatie te bepalen of zij het instrument milieuzone willen hanteren.

11. Gemeenten mogen zelf de keuze maken voor emissieklasse 3 of 4. Zijn er wel bepaalde
voorwaarden waaraan een gemeente moet voldoen alvorens zo’n klassering wordt bepaald?
Of is het college van burgemeester en Wethouders en de gemeenteraad bepalend voor
welke emissieklasse wordt toegestaan in een gemeente?

Het is en blijft aan de gemeente om met inachtneming van de effectiviteit en proportionaliteit
een keuze te maken of ze een milieuzone wil invoeren, wat daarvan de begrenzing is,
en te kiezen voor vaststelling van een gele milieuzone waarin dieselvoertuigen vanaf
emissieklasse 3 zijn toegelaten, of een groene milieuzone, waarin dieselvoertuigen
van emissieklasse 4 zijn toegelaten. Uiteraard moet een dergelijk besluit net als
ieder verkeersbesluit onderbouwd worden met oog op de gevolgen en is het in ultimo
aan de rechter om een oordeel over het verkeersbesluit te vellen, als daartegen beroep
wordt aangetekend.

12. De Staatssecretaris geeft in de nota van toelichting aan dat dit wordt bepaald
op basis van de «lokale omstandigheden». Aan wat voor omstandigheden denkt de Staatssecretaris?
Deelt de Staatssecretaris de mening dat het bijzonder gek is dat je in de ene gemeente
met je auto wel zou mogen rijden en in de andere gemeente niet?

De verkeerssituatie en invloed van verkeer op de luchtkwaliteit verschilt per gemeente.
De lokale verkeersintensiteit en samenstelling van het wagenpark bepalen mede de verlaging
van de luchtverontreinigende emissies als gevolg van de invoering van een milieuzone.
Het is en blijft aan de gemeente om een afweging te maken of de invoering van een
milieuzone het juiste instrument is en hoe deze vormgegeven wordt.

13. De leden van de VVD-fractie vragen in hoeverre de milieuzones nog relevant zijn
aangezien in vrijwel iedere stad de Europese normen voor luchtkwaliteit worden gehaald
en zelfs de normen van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) binnen bereik liggen
van een groot deel van Nederland.

In een aantal gevallen ligt de concentratie nog dicht op de Europese norm, waardoor
de norm bij schommelingen alsnog overschreden kan worden. Het kabinet blijft werken
aan aanscherping van Europees bronbeleid en streeft naar een permanente verbetering
van de luchtkwaliteit, waarbij wordt toegewerkt naar de WHO-advieswaarden. Reden hiervoor
is dat ook bij concentraties die lager zijn dan de Europese normen nog aanzienlijke
gezondheidseffecten optreden. Zonder extra beleid worden ook in 2030 nog aanzienlijke
aantallen mensen blootgesteld aan concentraties fijn stof die hoger liggen dan de
WHO-advieswaarden. Daarnaast adviseert De Gezondheidsraad in haar advies «gezondheidswinst
door schonere lucht uit 2018» om de luchtkwaliteit nog verder te verbeteren dan de
Wereldgezondheidsorganisatie adviseert, door onder andere prioriteit te geven aan
het terugdringen van de concentraties fijn stof en stikstofdioxide afkomstig van wegverkeer
(vooral dieselvoertuigen). De reden hiervoor is dat voor fijn stof geen waarde geldt
waaronder geen gezondheidseffecten optreden. Iedere verdere verlaging van de concentratie
levert daardoor gezondheidswinst. Het is aan de gemeente om een afweging te maken
of de invoering van een milieuzone een geschikt instrument hiertoe is.

14. De leden van de VVD-fractie willen weten hoe de privacy van automobilisten gewaarborgd
is als er een koppeling plaatsvindt tussen het kentekenregister van de Dienst Wegverkeer
(RDW) en de auto die op bepaalde momenten op bepaalde plekken zichtbaar wordt in een
milieuzone?

Gemeenten zijn bij invoering en handhaving verplicht zorgvuldig invulling te geven
aan de privacywetgeving. Gemeenten zullen, net als nu reeds het geval is in de bestaande
milieuzones, veelal voertuigen die een milieuzone binnenrijden controleren met behulp
van camera’s op basis van automatische nummerplaatherkenning (ANPR), gekoppeld aan
het kentekenregister van de RDW. Enkele gemeenten zullen buitengewoon opsporingsambtenaren
inzetten voor de controle en handhaving van de milieuzone. Uit gesprekken met gemeenten
is mij duidelijk geworden dat de bestaande privacyregels daarbij zorgvuldig worden
nageleefd, bijvoorbeeld door strikte voorwaarden te stellen aan de tijd dat gegevens
worden bewaard en deze te wissen als wordt vastgesteld dat er geen overtreding is
begaan.

15. Deze leden willen meer weten over de aangekondigde evaluatie van de Wet milieuzoneringen.
Invoering van een milieuzone leidt volgens de nota van toelichting tot verjonging
van het wagenpark en daarbinnen tot een verschuiving richting schonere voertuigen.
Indien de normen worden gehaald, is het dan zo dat de Wet en daarmee de milieuzones
automatisch komen te vervallen? Wanneer is een evaluatie succesvol? Hoe valt dat objectief
te beoordelen? Is daarbij de dan geldende Europese norm voor luchtkwaliteit leidend?

Het kabinet streeft naar permanente verbetering van de luchtkwaliteit waarbij wordt
toegewerkt naar de WHO-advieswaarden. De evaluatie is bedoeld om de werking van het
systeem van geharmoniseerde milieuzones in beeld te brengen. Het is en blijft aan
de gemeente om een afweging te maken of (de voortzetting van) een milieuzone nodig
is om de gezondheid van de inwoners te beschermen. Gemeenten onderbouwen net als nu
de effectiviteit en proportionaliteit van de maatregel.

16. De leden van de VVD-fractie willen weten of de ontheffingen centraal geregistreerd
gaan worden. Wie wordt daarvoor verantwoordelijk? Is er een centraal punt voor iemand
die vragen heeft over zijn of haar individuele situatie? Indien een ontheffing geldig
is voor het hele land, hoe wordt dan voorkomen dat iemand alsnog een bon thuisgestuurd
krijgt?

De ontheffing verlening voor de vrachtwagens wordt landelijk geregeld door de Rijksdienst
voor Ondernemend Nederland (RVO). RVO verzorgt ook de website www.milieuzones.nl, waaraan ook een helpdesk (voor individuele vragen) is gekoppeld. De enige andere
landelijke ontheffing is die voor aangepaste voertuigen voor gehandicapten. In overleg
met de gemeenten die deze ontheffing kunnen verlenen zal er een praktische werkwijze
worden vastgesteld, waarbij wordt voorkomen dat iemand met een geldige ontheffing
een boete krijgt.

17. De leden van de VVD-fractie vragen of kosten en resultaat nog wel in verhouding
met elkaar staan. Is dat het geval, wanneer bijvoorbeeld alleen al het opzetten van
het systeem en cameratoezicht in een stad als Maastricht tussen de vijf en acht miljoen
euro kost? Onderschrijft de Staatssecretaris dat voor dit geld veel andere maatregelen
genomen zouden kunnen worden die de leefbaarheid ten goede komen?

Het is en blijft aan de gemeente om de kosten en baten van de milieuzone tegen elkaar
af te wegen, waarbij de gemeente ook rekening houdt met (de kosten en baten van) alternatieve
maatregelen.

18. De leden van de VVD-fractie zetten vraagtekens bij het weren van auto’s op de
weg, indien zij hun algemene periodieke keuring (APK) hebben en verder aan de regels
voldoen.

Een APK-goedgekeurde auto voldoet aan de eisen met betrekking tot de veiligheid, het
milieu en de registratie en is daarmee in principe gerechtigd tot gebruik op de weg.
Dit betekent echter niet dat gemeenten geen verkeersmaatregelen mogen treffen met
het oog op het bevorderen van de luchtkwaliteit.

19. Op grond van welke artikelen kan een gemeente een gebiedsverbod instellen en deelt
de Staatssecretaris de mening dat het belangrijk is dat de centrale overheid een bepaalde
mate van regie houdt om willekeur in steden te voorkomen? In welke mate dienen steden
voor toestemming zich te conformeren aan landelijke regelgeving hieromtrent en wat
als zij toch strenger gaan dan mogelijk lijkt in dit wetsvoorstel?

De vaststelling van verkeersbesluiten tot instelling van gebiedsverboden, evenals
de vaststelling van verkeersbesluiten tot de instelling van milieuzones, behoort tot
de gemeentelijke autonomie, rekening houdend met lokale omstandigheden en keuzes.
Dit mag uiteraard niet leiden tot strijdigheid met landelijke regels, zoals de landelijk
harmoniseerde regelgeving met betrekking tot milieuzones, in welk geval een gemeente
gehouden is om de lokale maatregelen aan te passen. Het is voor de categorieën die
onder dit voorstel geharmoniseerd worden dus niet mogelijk om strenger beleid te voeren.

Gebiedsverboden, in de zin van maatregelen die leiden tot een beperking van het aantal
categorieën weggebruikers dat van een weg of weggedeelte gebruik kan maken, worden
ingevolge artikel 15 Wegenverkeerswet 1994 ingesteld door een gemeentelijk verkeersbesluit.
Hier is dus geen sprake van een nieuwe bevoegdheid. Hierbij worden ook de van toepassing
zijnde verkeersborden vastgesteld. Een gemeente kan hiervoor gebruik maken van de
in de bijlage van het RVV 1990 vastgestelde verkeersborden, zoals bijvoorbeeld verkeersbord
C13 (gesloten voor bromfietsen, snorfietsen en gehandicaptenvoertuigen, met in werking
zijnde motor). In het verkeersbesluit komt ook tot uitdrukking het doel en welke belangen,
genoemd in artikel 2, eerste en tweede lid, van de Wegenverkeerswet 1994, aan het
besluit ten grondslag liggen. Dit kan bijvoorbeeld verkeersregulering betreffen, maar
ook de bescherming van het milieu.

20. Deze leden willen dat de (binnen)steden ook bereikbaar blijven voor mensen die
daar niet anders dan met een auto kunnen komen. Ook de bevoorrading van de stad is
relevant. Hoe zorgt de Staatssecretaris ervoor dat steden niet overdrijven en mensen
duperen die hier niet om gevraagd hebben, maar gedwongen worden of geen alternatief
hebben? Is de afweging gemaakt in hoeverre milieuzoneringen leiden tot minder bezoek
aan de stad en sociaal isolement van mensen die ineens onbereikbaar worden voor anderen?

De harmonisatie is gericht op het creëren van een eenvoudig instrument dat duidelijkheid
schept voor de weggebruiker en waarmee gemeenten de luchtkwaliteit kunnen verbeteren.
De onderbouwing van effectiviteit en proportionaliteit van het invoeren van een milieuzone
en het nemen van eventuele compenserende maatregelen is en blijft aan de gemeente.
Daarbij worden de belangen van bewoners, bezoekers en ondernemers meegewogen. In schrijnende
gevallen kan altijd een beroep op de gemeentelijke hardheidsclausule gedaan worden.

21. Klopt het dat er nimmer vignetten komen, zoals in Maastricht wel wordt beweerd?
Sluit de Staatssecretaris dat uit en waarom wordt deze optie dan wel genoemd?

Ja, het klopt dat vignetten niet kunnen worden gebruikt. Handhaving van een milieuzone
gebeurt op basis van het kenteken van een voertuig, meestal met camera’s op basis
van automatische nummerplaatherkenning (ANPR) en bij enkele gemeenten met de inzet
van buitengewoon opsporingsambtenaren.

22. De leden van de VVD-fractie willen weten of een euronorm van een voertuig nog
gewijzigd kan worden als er een motorische of technische ingreep heeft plaatsgevonden?
Waar dienen mensen zich te melden?

De Euronorm wordt vastgesteld bij de eerste toelating op basis van de normen die zijn
vastgelegd in een Europese Verordening en zal alleen wijzigen indien een voertuig
zodanig wordt aangepast dat het voertuig opnieuw moet worden toegelaten. Het gaat
dan om uitzonderlijke gevallen waarbij een ingrijpende aanpassing aan de constructie
van het voertuig heeft plaatsgevonden, zoals het wijzigen van de motor. Voor wijzigingen
in de constructie dient men zich te melden bij de RDW.

23. Deze leden willen weten hoe de Staatssecretaris gaat voorkomen dat iedere stad
toch zelf zero-emissiezones inricht. De plannen van gemeente Amsterdam tonen aan dat
met sommige gemeentebesturen geen afspraken te maken zijn. Hoe wordt een diversiteit
van milieuzones in Nederland voorkomen en gezorgd dat landelijk vastgestelde regels
leidend zijn en blijven?

In lijn met de afspraken uit de green deal Zero Emissie Stadslogistiek wordt met de
wijziging van het RVV 1990 vanaf 2025 de invoering van de nul-emissie zone mogelijk.
Daarbij is de werkingssfeer van bord C22c beperkt tot de bedrijfs- en vrachtauto.
In 2022 wordt het geharmoniseerde systeem geëvalueerd en wordt bekeken op welke termijn
voertuigcategorieën, zoals taxi’s en autobussen aan de nul-emissie zone kunnen worden
toegevoegd.

Amsterdam heeft aangegeven de milieuzone voor autobussen aan te willen scherpen. Ik
sluit niet uit dat andere steden volgen. In tegenstelling tot brommers komen autobussen
in meerdere steden. Om te voorkomen dat milieuzones met verschillende toegangsregimes
kunnen ontstaan voor autobussen, harmoniseer ik het toegangsregime voor deze voertuigcategorie
met ander professioneel vervoer. Gemeenten die een milieuzone voor autobussen willen
instellen, dienen daarom aan te sluiten bij de milieucriteria voor vrachtauto’s. Daarvoor
wordt op het onderbord bij vrachtauto’s de optie toegevoegd om voor autobussen vanaf
2020 emissieklasse 4 (en hoger) en van vanaf 2022 emissieklasse 6 (en hoger) op te
nemen. Ik ben voornemens hier het ontwerpbesluit op aan te passen.

24. De leden van de VVD-fractie lezen in de media dat de opbrengst van eventuele boetes
in de landelijke pot inkomsten komen. Is de Staatssecretaris van mening dat het ophalen
van boetegeld nooit een reden mag zijn om milieuzones in te voeren? Is de Staatssecretaris
van mening dat evenmin gemeenten een financiële prikkel moeten hebben om over te gaan
tot milieuzoneringen? Is de Staatssecretaris van mening dat gemeenten zelf het totale
bedrag dat nodig is om een milieuzone in te voeren moeten dragen en kan de Staatssecretaris
uitsluiten dat de rijksoverheid op enigerlei wijze een bijdrage hieraan levert?

Ik ben het ermee eens dat het innen van boetes nooit reden mag zijn om een milieuzone
in te voeren en deel eveneens de mening dat gemeenten geen financiële prikkel moeten
hebben om een milieuzone in te voeren. Deze prikkel is niet aanwezig omdat de geïnde
boetes in de staatskas vloeien. De kosten voor invoering en beheer van een milieuzone
worden primair gedragen door de gemeente. De introductie van het geharmoniseerde systeem
van milieuzones zal worden ondersteund door de inzet van communicatie richting de
weggebruiker. De inzet hiervan wordt deels gefinancierd door de rijksoverheid.

Daarnaast heeft het Rijk in 2018 10,35 miljoen cofinanciering beschikbaar gesteld
aan een aantal steden met NO2-knelpunten voor aanvullende maatregelen in het kader van Aanpassing NSL 2018, zoals
opgenomen in de Aanpassing NSL 2018 (bijlage bij Kamerstuk 30 175, nr. 311). Het Rijk draagt daarmee 161.000 euro bij aan de invoering van de milieuzone in
Arnhem.

PVV

25. De leden van de PVV-fractie vragen of, gezien het grote ongemak voor inwoners
en burgers die de milieuzones met zich meebrengen, de Staatssecretaris kan vertellen
wat de positieve effecten van deze zones zijn. Hoeveel doden zijn er de afgelopen
jaren gevallen door luchtvervuiling in de binnenstad en hoeveel minder doden gaan
er vallen door het invoeren van milieuzones? Hoe verhoudt dit aantal zich tot het
aantal doden dat in de kobaltmijnen te betreuren valt voor het produceren van accu’s
voor emissieloze voertuigen?

De harmonisatie is gericht op het creëren van een eenvoudig instrument dat duidelijkheid
schept voor de weggebruiker en waarmee gemeenten de luchtkwaliteit kunnen verbeteren.
Het RIVM heeft becijferd dat de gemiddelde Nederlander door luchtverontreiniging onder
andere als gevolg van verkeersemissie 13 maanden eerder overlijdt. Er is geen specifiek
cijfer bekend voor het aantal mensen dat in binnensteden overlijdt. Wel is bekend
dat juist in binnensteden de luchtverontreiniging als gevolg van verkeersemissies
hoger is dan gemiddeld en dat het aantal mensen dat op die locaties aan hoge concentraties
wordt blootgesteld groot kan zijn. Dit blijkt ook uit de gezondheidsindicator die
RIVM heeft ontwikkeld en waarover ik uw Kamer op korte termijn nader informeer.

Het is mij niet bekend hoeveel mensen overlijden in kobaltmijnen, noch is mij bekend
hoeveel doden er vallen door oliewinning. In zijn algemeenheid streef ik naar zo duurzaam
mogelijke productie van batterijen. Er worden grote stappen gezet in het recyclen
van batterijen waardoor nu al meer dan 95% van de Kobalt in batterijen recyclebaar
is.

26. Waarom stopt de Staatssecretaris niet onmiddellijk met deze nutteloze milieuzones
en het pesten van de automobilisten?

Het kabinet wil, conform het regeerakkoord, gemeenten een simpel en duidelijk instrument
bieden, waarmee de weggebruiker weet waar hij aan toe is en waarmee de gemeente aan
verbetering van luchtkwaliteit kan werken.

27. Hoeveel boetes worden er in deze zones uitgedeeld? Wat kost het «Henk» en «Ingrid»
als zij met hun benzine of dieselauto de milieuzone inrijden?

In 2018 zijn er volgens de CJIB-registratie 20.992 boetes uitgedeeld voor overtreding
van de milieuzone. Als een persoon in een diesel personen- of bestelauto rijdt bedraagt
de boete in 2019 95 euro (vermeerderd met administratiekosten). Als een weggebruiker
in een benzinevoertuig rijdt, heeft hij overal toegang tot de milieuzone en wordt
hij niet beboet. In overleg met het OM zal het boetebedrag voor 2020 worden vastgesteld.

28. Waarom worden de Nederlandse chauffeurs nu gepakt, terwijl buitenlandse chauffeurs
er nog vaak mee wegkomen? Wat is het inningspercentage van buitenlandse boetes uitgedeeld
in de milieuzones?

Ik wil de handhaving van buitenlandse voertuigen in milieuzones verbeteren, zie het
antwoord op vraag 10. Ook de Minister van Justitie en Veiligheid vraagt in Europees
verband aandacht voor verbetering van handhaving van buitenlandse voertuigen in milieuzones,
maar ook voor parkeren en tol. Het exacte inningspercentage is mij niet bekend. Het
aandeel buitenlandse voertuigen in een stad als Rotterdam is circa 3 procent. In steden
dicht bij de grens kan dat op sommige momenten flink oplopen. Ik heb vernomen dat
de gemeente Maastricht het besluit tot invoering van een milieuzone daarom uitstelt
tot een oplossing voor de handhaving van de Duitse voertuigen is gevonden. Ik hoop
hier zo snel mogelijk duidelijkheid over te kunnen bieden.

CDA

De leden van de CDA-fractie vinden één systeem met eenduidige categorieën en borden
voor milieuzones, zoals aangekondigd in het regeerakkoord, een logische stap om regels
voor weggebruikers begrijpelijker te maken. Deze leden willen van deze mogelijkheid
ook gebruik maken om aan te geven dat zij blij zijn dat de Staatssecretaris niets
ziet in het plan van de gemeente Amsterdam om in 2030 alle benzine- en dieselauto's
uit de stad te weren.

29. Kan de Staatssecretaris deze standpuntbepaling bevestigen en aangeven wat de gevolgen
en/of haar vervolgstappen zullen zijn en of een gemeente met de regels die er zijn
hier überhaupt toe kan beslissen?

Met mijn voorstel harmoniseer ik de vaststelling van milieuzones voor personen- en
bestelauto’s, vrachtauto’s en autobussen met een dieselmotor in verband met het belang
van harmonisering voor de duidelijkheid voor de weggebruiker.

30. De leden van de CDA-fractie lezen in de inleiding wat de voordelen kunnen zijn
van een milieuzone. Deze leden zijn benieuwd naar de cijfers die tot op heden bekend
zijn over de gemeten positieve en negatieve effecten en eventuele neveneffecten die
zijn ontstaan door het instellen van een milieuzone. In hoeverre is de effectiviteit
van de bestaande milieuzones gemeten en welke resultaten kwamen hieruit naar voren?
In hoeverre moeten gemeenten het goed onderbouwen indien zij een milieuzone willen
instellen?

Zie het antwoord op vraag 6.

31. De leden van de CDA-fractie zijn hierbij ook benieuwd naar het onderscheid in
hoeverre fijn stof wordt veroorzaakt door brandstof, remmen en banden. Klopt de uitspraak
van RAI-Nederland dat negentig procent van de fijn stof door het verkeer, mede door
remmen en de banden, wordt veroorzaakt?

Uit gegevens van het CBS3 blijkt dat de gemiddelde fijn stofemissie van wegvoertuigen per voertuigkilometer
in de periode 1990–2017 met 83 procent is verminderd. Momenteel is gemiddeld zestig
procent van de overgebleven emissie van fijn stof afkomstig van remmen en banden.
Met milieuzones kunnen gemeenten oude dieselvoertuigen weren. Die voertuigen hebben
relatief juist een veel hogere uitlaatemissie van roet dan dit gemiddelde, omdat deze
voertuigen nog niet zijn uitgerust met een roetfilter. Zo komt de uitstoot van fijn
stof van een emissieklasse 3 dieselpersonenauto voor bijna 80% uit de uitlaat.

32. De leden van de CDA-fractie vragen zich verder af of de voorgestelde maatregelen
zijn getest, bijvoorbeeld via een pilot, om te bezien of de voorgestelde maatregelen
inderdaad gaan leiden tot meer duidelijkheid bij de weggebruikers? Zo nee, waar leidt
de Staatssecretaris dan uit af dat de maatregelen inderdaad het beoogde effect gaan
bereiken?

De maatregelen zijn tot stand gekomen in overleg met gemeenten en belangenorganisaties
(waaronder VNG, ANWB, Evofenedex). De zichtbare uiting van de maatregelen, te weten
het verkeersbord met de onderborden, zijn in samenwerking met de Nationale Bewegwijzeringsdienst
ontwikkeld en aan een panel van weggebruikers voorgelegd. Over de bebording heb ik
ook advies gevraagd aan de NEN-commissie verkeerstekens.

33. De leden van de CDA-fractie lezen dat het voorgestelde toegangsregime na verloop
van tijd strenger wordt. Deze leden lezen dat in 2025 het niet meer mogelijk is om
emissieklasse 3 te hanteren en zijn benieuwd waarom ervoor is gekozen dat het Rijk
bepaalt dat emissieklasse 3 in 2025 niet meer mag worden gehanteerd in plaats van
dat dit aan de gemeenten zelf wordt overgelaten? Deze leden zijn ook benieuwd naar
de achtergrond waarom er voor vrachtauto’s geen keuze is in het toegangsregime.

Ik wil een zo simpel en duidelijk mogelijk systeem van milieuzones, dat tegelijkertijd
keuzemogelijkheden biedt aan gemeenten. Daarom beperk ik het aantal emissieklassen
voor personen- en bestelauto’s tot twee. Om het systeem met de technologische ontwikkeling
van het wagenpark mee te laten groeien en de bijdrage aan de verbetering van de luchtkwaliteit
te waarborgen, schuift het toegangsregime in 2025 een emissieklasse op. Daarmee kunnen
zowel in 2020 als in 2025 dieselauto’s die op dat moment ongeveer 15 en 20 jaar oud
zijn, geweerd worden. Voor vrachtwagens bestaat momenteel slechts één toegangseis.
Er is draagvlak bij bedrijfsleven en gemeenten om deze eis aan te scherpen in 2022
en nul-emissie zones in 2025 in te voeren.

34. De leden van de CDA-fractie lezen verder dat door het bevoegd gezag vanaf 2025
een nul-emissiezone voor bedrijfs- en vrachtauto’s kan worden ingesteld. Deze leden
zijn benieuwd wat onder de definitie van een bedrijfsauto valt. Vallen hier ook weggebruikers
onder die met hun bedrijfsauto naar hun werk rijden?

De nul-emissie zone richt zich op bestel- en vrachtauto’s die bedrijfsmatig in gebruik
zijn. Hieronder valt dus ook het van en naar het werk rijden met een bestelauto van
het bedrijf. Om dit onderscheid te maken wordt een koppeling gemaakt met de belastingdienst
die bij het toekennen van korting voor ondernemers onderscheid maakt naar het hoofdgebruik
van het voertuig.

35. De leden van de CDA-fractie zijn ook benieuwd naar de kleurkeuze voor de emissieklassen
op het onderbord. Is dit afgeleid van een bestaande systematiek of is dit nieuw bedacht?
Indien nieuw, wat is de gedachte achter de keuze van de kleuren?

Met het geharmoniseerde model voor milieuzones in Nederland sluit ik zoveel mogelijk
aan bij de systemen van onze buurlanden zodat de toegangseisen ook voor internationale
weggebruikers, duidelijk zijn.

Voor de emissieklassen 3 en 4 sluit ik aan bij de kleuren die onder andere Duitsland
hanteert, te weten geel voor emissieklasse 3 en groen voor emissieklasse 4. De overige
kleuren zijn bepaald in samenwerking met de Nationale Bewegwijzeringsdienst en de
NEN-commissie verkeerstekens op basis van hun expertise met verkeersborden en leesbaarheid.

36. De leden van de CDA-fractie lezen verder dat in een milieuzone voertuigen met
een benzinemotor niet worden geweerd. Kunnen gemeenten besluiten om in een milieuzone
toch benzinemotoren te weren of mogen gemeenten dit dus niet doen? Zijn er ook geen
andere instrumenten voor gemeenten om toch te proberen benzineauto’s te weren?

Zie antwoord op vraag 29.

37. De leden van de CDA-fractie lezen dat kampeerwagens worden vrijgesteld van de
milieuzone. Dit geldt alleen ten aanzien van de milieuzone waarin de houder van het
voertuig woonachtig is. Deze leden zijn benieuwd of de vrijstelling ook geldt in de
situatie dat een kampeerplek of camping zich binnen de grenzen van de milieuzone bevindt,
waar de kans groot is dat de houder van het voertuig daar niet woonachtig is? Zo nee,
hoe kan een kampeerwagen, er vanuit gaande dat zo’n 99% op diesel rijdt, dan op een
kampeerplek of camping komen, indien de kampeerplek of camping zich binnen de grenzen
van een milieuzone bevindt? Of kunnen gemeenten ingevolge artikel 87 van het Reglement
verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV 1990) dan zelf bepalen dat hier ontheffing
voor kan worden verleend? Tevens willen deze leden graag weten hoe er om wordt gegaan
met oudere campers die onder de noemer oldtimer zouden kunnen vallen.

Er zijn mij geen situaties bekend waarin campings binnen de milieuzone liggen. De
vrijstelling voor kampeervoertuigen geldt niet in de situatie dat een camping/kampeerplek
zich binnen de milieuzone bevindt. In het geval dat een gemeente de milieuzone uitbreidt
en er een camping binnen de zone ligt, kan een belangrijk deel van de kampeervoertuigen
de camping gewoon bereiken omdat zij de juiste emissieklasse zal hebben. Voor kampeervoertuigen
die niet voldoen kan de gemeente een dagontheffing verlenen of anderszins een mogelijkheid
tot ontheffing opnemen in het lokale ontheffingenbeleid. Dat is echter aan de gemeente.
Elk voertuig, dus ook een kampeervoertuig, met een datum eerste toelating van veertig
jaar of ouder is vrijgesteld en heeft daardoor altijd toegang tot een milieuzone.

38. De leden van de CDA-fractie lezen dat voertuigeigenaren tijdig zullen worden geïnformeerd
over de emissieklasse waar hun voertuig toe behoort. Deze leden zijn benieuwd op welke
wijze dit zal gebeuren.

Ik wil automobilisten die in het bezit zijn van een voertuig met emissieklasse 0 tot
en met 3 individueel informeren. Ik werk deze optie uit samen met de RDW. Op basis
van het ingevoerde kenteken vermeldt de RDW in hun Voertuig-app en op de website de
emissieklasse van het betreffende voertuig.

Op de website milieuzones.nl komt een uitgebreide toelichting op het systeem, de vrijstellingen,
ontheffingen en locaties van milieuzones. Ik wil de weggebruiker samen met RDW, gemeenten
en betrokken belangenorganisaties informeren op het moment dat het Reglement verkeersregels
en verkeerstekens 1990 is gepubliceerd, en het nieuwe verkeersbord zichtbaar is voor
de weggebruiker.

39. Verder lezen deze leden dat de Staatssecretaris zich inzet om automatische handhaving
van buitenlandse voertuigen snel mogelijk te maken, desnoods via bilaterale afspraken.
Deze leden horen graag een laatste stand van zaken op dit punt. In de bij het ontwerpbesluit
gestuurde brief lezen deze leden dat het Belgische parlement een wetswijziging heeft
goedgekeurd, waarmee de automatische handhaving van Belgische voertuigen in Nederlandse
milieuzones mogelijk wordt. Deze leden zijn benieuwd hoe deze automatische handhaving
eruit gaat zien. Deze leden zijn ook benieuwd wanneer automatische handhaving mogelijk
wordt voor Duitse voertuigen? Heeft de Staatssecretaris hierover intensief contact
met haar Duitse collega? En hoe zit het met voertuigen uit andere Europese landen?
Welke stappen ziet de Staatssecretaris voor zich om in Europees kader te zetten om
tot een oplossing te komen?

Zie het antwoord op vraag 10.

40. De leden van de CDA-fractie willen graag weten of eigenaren van auto’s niet alleen
online in het kentekenregister de emissieklasse kunnen vinden maar op termijn ook
op het kentekenpasje.

Voor nieuwe voertuigen wordt sinds een aantal jaren het werkelijke uitlaatemissieniveau
op de kentekencard geplaatst, voor zover deze informatie beschikbaar is bij de RDW.
Deze informatie zal niet met terugwerkende kracht op alle kentekencards worden geplaatst.
Daarvoor blijft de voertuigeigenaar aangewezen op het online kentekenregister.

41. De leden van de CDA-fractie horen graag meer achtergrond van de Staatssecretaris
over de voor- en nadelen van het werken met milieuvignetten en het werken met camera’s.
Tevens zijn deze leden benieuwd naar de voor- en nadelen indien gemeenten kunnen kiezen
uit beide systemen. Deze leden zijn hierbij ook benieuwd hoe de Staatssecretaris kijkt
naar de situatie waarbij Duitsland kentekengegevens niet op tijd levert bij een milieuzone
in Maastricht. Hoe kan ervoor worden gezorgd dat kentekengegevens op tijd worden aangeleverd?

Met de harmonisatie heb ik gekozen voor handhaving op basis van kentekens, zodat niet
iedere weggebruiker een sticker achter het raam hoeft te plakken en handhaving automatisch
met camera’s kan plaatsvinden. Camera handhaving van vignetten is lastig en fraudegevoelig.

Helaas is automatische camerahandhaving op basis van Duitse kentekengegevens op dit
moment nog niet mogelijk. Gemeenten moeten hiermee rekening houden, op het moment
van vaststelling van een milieuzone. Handhaving van buitenlandse voertuigen door inzet
van buitengewoon opsporingsambtenaren behoort wel tot de mogelijkheden.

42. De leden van de CDA-fractie zijn verder benieuwd wanneer het aangekondigde landelijk
loket voor ontheffingen bij de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland effectief wordt,
zodat automobilisten weten welke ontheffingen (wettelijk verankerd en apart aangevraagd)
mogelijk zijn en waar die gelden. Kan de Staatssecretaris aangeven wat de status is
van www.milieuzones.nl? Is deze gereed en compleet zodat die daadwerkelijk kan worden geraadpleegd door
automobilisten?

De ontheffing verlening voor vrachtwagens wordt landelijk geregeld door de Rijksdienst
voor Ondernemend Nederland. De RVO verzorgt de website www.milieuzones.nl waaraan een helpdesk (voor individuele vragen) is gekoppeld. Dit loket is op dit
moment al operationeel voor de huidige ontheffingen die in het kader van het convenant
stimulering schone vrachtauto’s en milieuzonering worden afgegeven.

De enige andere landelijke ontheffing wordt die voor aangepaste voertuigen voor gehandicapten.
In overleg met de gemeenten die deze ontheffing kunnen verlenen zal er een praktische
werkwijze komen voor de aanvraag- en afhandelingsprocedure. Het is de bedoeling dat
de website www.milieuzones.nl zo snel mogelijk wordt aangepast aan het geharmoniseerde systeem.

D66

De leden van de D66-fractie hebben grote ambities als het gaat om het verbeteren van
de luchtkwaliteit en leefomgeving, waar dit besluit positieve gevolgen op kan hebben.
Deze leden zijn verheugd kennis te nemen dat de afstemming met Belgische wagens nu
ook geregeld is.

43. Deze leden lezen dat in 2022 het systeem van geharmoniseerde milieuzones geëvalueerd
wordt. Kan de Staatssecretaris toelichten of de effecten op de luchtkwaliteit en de
handhaving van milieuzones worden meegenomen in de evaluatie?

Ik wil in samenwerking met de gemeenten en belangenorganisaties de exacte elementen
benoemen die in de evaluatie worden meegenomen. Ik vind het belangrijk dat daarbij
inderdaad stil wordt gestaan bij de effecten op luchtkwaliteit en handhaving.

Groenlinks

De leden van de GroenLinks-fractie pleiten al vele jaren voor een stevig luchtkwaliteitsbeleid
en strenge eisen aan de emissies van voertuigen. Steden, waar de vervuiling het ergst
is, moeten daarom de mogelijkheid hebben om lokaal extra maatregelen te nemen die
de uitstoot van schadelijke stoffen voorkomt. Milieuzones zijn daar een beproefd middel
voor, waar nationaal en internationaal al veel ervaring mee is en dat bewezen succesvol
de luchtkwaliteit kan verbeteren.

De leden van de GroenLinks-fractie wijzen daarbij vooral op de noodzaak om ook daadwerkelijk
de grote vervuilers te kunnen weren. Een milieuzone die amper vuile voertuigen weert,
omdat de normen te slap zijn, de omvang te klein is of de handhaving ontbreekt, is
niet effectief. Die drie criteria zijn bepalend voor het succes en deze leden zijn
verheugd dat met deze regeling enkele stapjes in de goede richting worden gezet. Het
streven om een landelijke regeling te treffen en het gemeenten zo gemakkelijk te maken
om hun milieuzone uit te breiden naar personenauto’s, eenvoudiger te handhaven én
de duidelijkere communicatie naar automobilisten mogelijk te maken, kan op steun van
deze leden rekenen.

44. De leden van de GroenLinks-fractie lezen in de nota van toelichting dat wordt
beoogd, dat het toegangsregime de autonome verschoning van het wagenpark volgt. Maar
is het niet juist de bedoeling van een milieuzone dat deze de verschoning van het
wagenpark aanjaagt? Dat de eisen dus strenger zijn dan wat er uit zichzelf toch al
zou gaan gebeuren? Het komt deze leden toch voor dat een zone die alleen de status
quo bevestigd, weinig toevoegt. Was dit een bewuste afweging?

In 2020 wordt het mogelijk dieselvoertuigen die op dat moment 15 of 20 jaar oud zijn
te weren. Personenauto’s worden steeds langer gebruikt. Met dit toegangsregime wordt
de autonome verschoning van het wagenpark versneld. Doordat het toegangsregime de
technologische ontwikkeling volgt wordt in 2025 opnieuw mogelijk om voertuigen die
tegen die tijd 15 of 20 jaar oud zijn te weren. Zonder ingrijpen van de gemeenten
zouden deze voertuigen nog vele jaren in deze zones kunnen rondrijden.

45. De leden van de GroenLinks-fractie constateren dat landen als Duitsland, Italië
en Frankrijk twaalf jaar geleden al landelijke regelingen hebben ingevoerd, nu volgt
ook Nederland. Deze leden zijn hier op zich blij mee, maar betreuren wel dat de voorgeschreven
emissieklassen die worden voorgesteld in de regeling zeven jaar achter lopen op wat
in de rest van Europa gebruikelijk is. Kan de Staatssecretaris onderbouwen waarom
hiervoor is gekozen? Leidt dit niet tot een toestroom van vervuilende auto’s die in
het ons omringende buitenland worden geweerd? Was een emissieklasse die aansluit bij
de praktijk in de landen om ons heen niet veel effectiever geweest? Kan de Staatssecretaris
aangeven wat de te verwachten effecten op de samenstelling van het wagenpark en de
lokale luchtkwaliteit waren geweest als er wél voor was gekozen om overal gelijk de
groene zone in te voeren? Kan de Staatssecretaris aangeven wat dit verschil had betekend
voor de gezondheid en levensverwachting van de bewoners van die steden?

Het toegangsregime voor personen- en bedrijfsauto’s voor 2020 zoekt aansluiting bij
de huidige eisen in Duitse, Franse en Belgische milieuzones. Ik verwacht daarom geen
verschil in effect op de luchtkwaliteit. Dat in enkele Duitse steden daarnaast sinds
dit jaar dieselvoertuigen tot en met Euro 5 de toegang geweigerd kan worden, kan verklaard
worden uit de, in vergelijking met Nederland, vele malen hogere overschrijding van
de NO2-normen in Duitse steden. Dit komt met name door het veel hogere percentage dieselvoertuigen
dat op de Duitse weg rondrijdt. Vanaf 2022 geldt in Nederland voor vrachtwagens een
strenger regime dan in ons omringende landen is voorzien.

Uit recente importcijfers blijkt dat instroom van oude dieselpersonenauto’s beperkt
blijft en een dalende trend vertoont. Dit komt mede doordat de mogelijkheid tot aanscherping
in het geharmoniseerde systeem ook direct voor 2025 is aangekondigd.

46. De leden van de GroenLinks-fractie constateren dat de Staatssecretaris aangeeft
dat in 2022 de regeling geëvalueerd zal worden. Deze leden zijn benieuwd of dit kan
betekenen dat als gevolg van de evaluatie de regeling kan worden aangepast. Heeft
de Staatssecretaris al een doel voor ogen met betrekking tot de luchtkwaliteit of
de vermindering van emissies of een gewijzigde samenstelling van het wagenpark, dat
gehaald zou moeten worden door deze regeling? En als dit doel niet wordt gehaald,
gaan we dan overal versneld over op emissienorm 5?

Ik wil dat het geharmoniseerde systeem gemeenten een effectief middel biedt om de
luchtkwaliteit te verbeteren dat duidelijk is voor de weggebruiker. Ik wil niet vooruitlopen
op de uitkomst van de evaluatie.

47. De leden van de GroenLinks-fractie hebben altijd het recht van gemeenten verdedigd
om zo nodig strenger lokaal beleid te voeren. Immers, gemeenten hebben een eigen verantwoordelijkheid
naar hun burgers toe en soms vergt de lokale situatie een strengere aanpak. Deze regeling
poogt het beleid overal op elkaar af te stemmen, maar laat na om nationale afspraken
te maken over bijvoorbeeld brommers, scooters, boten en schepen en andere bronnen.
Dat blijft nu lokaal beleid. Is de Staatssecretaris voornemens om hier (op termijn)
ook een landelijke richtlijn voor te maken of blijft dit aan gemeenten zelf?

Ik richt mij met de harmonisatie van milieuzones op de grootste groep weggebruikers:
personen- en bedrijfsauto’s, vrachtauto’s en autobussen. Zoals gebruikelijk heeft
de gemeente de autonome bevoegdheid om op die terreinen waar geen rijksbeleid geldt,
zoals in het geval van milieuzonering voor bijvoorbeeld brommers en snorfietsen, zelf
beleid te ontwikkelen. Voor brommers en snorfietsen ontbreekt daarnaast de noodzaak
tot harmonisatie, omdat een bestuurder vanwege de beperkte actieradius niet snel in
twee verschillende zones komt. Dit geldt wel voor auto’s, bussen een veel andere vormen
van professioneel vervoer.

Voor mijn beleid ten aanzien van nul-emissie zones verwijs ik u naar het antwoord
op vraag 23.

48. De leden van de GroenLinks-fractie zijn ook benieuwd naar plannen voor de periode
na 2025. Gemeente Amsterdam is voornemens om vanaf 2030 alleen nog maar emissievrije
voertuigen toe te laten tot haar milieuzone. Dat is nog ver weg, maar mensen kopen
doorgaans niet spontaan een nieuwe auto en met dit doorkijkje kunnen burgers bij de
aanschaf van een nieuw (eventueel tweedehands) voertuig rekening houden met de toekomstige
eisen. Is het niet verstandig dat alle gemeenten alvast aangeven waanneer zij van
plan zijn over te gaan op zero-emissie milieuzones? Met deze stip op de horizon komen
mensen niet opeens voor verrassingen te staan en heeft ook de markt de mogelijkheid
zich aan te passen. Deze leden zijn benieuwd of de Staatssecretaris zelf ook al ideeën
had voor de periode na 2025 en of de aanvullende optie voor een zero-emissie milieuzone
niet alvast moet worden opgenomen in deze regeling. Deze leden zouden willen voorkomen
dat er dan weer extra lokale regelingen met verschillende eisen, data en nieuwe verkeersborden
moeten worden uitgevonden.

In 2022 heb ik een evaluatie voorzien waarbij expliciet zal worden bekeken op welke
termijn voertuigcategorieën aan de nul-emissiezone kunnen worden toegevoegd. Daarmee
komen automobilisten niet voor verrassingen te staan en kunnen zij rekening houden
met toekomstige eisen. Het is mijn ambitie om het nul-emissie regime samen met de
gemeenten en belangenorganisaties zoveel mogelijk landelijk te harmoniseren.

49. Tenslotte willen de leden van de GroenLinks-fractie graag weten of het klimaatbeleid
niet ook betrokken moet worden bij de onderbouwing en evaluatie van milieuzones. Immers,
leidt een verschoning van het wagenpark direct of indirect vaak ook tot minder broeikasgassen
en in potentie naar een versnelling naar zero-emissie? De leden van de GroenLinks-fractie
zijn van mening dat het milieuzonebeleid primair gericht zou moeten zijn op luchtkwaliteit,
maar dat het zich in effect richt op de samenstelling van het wagenpark en dat daar
meer baten zijn te behalen dan alleen de emissies van fijn stof en stikstofdioxide.
Is de Staatssecretaris bereid om ook de klimaateffecten te betrekken bij de doelen
van deze regeling? Is zij bereid om ook klimaateffecten onderdeel te laten zijn van
de evaluatie in 2022?

De milieuzone is primair een lokaal instrument voor gemeenten om de luchtkwaliteit
te verbeteren. In het ontwerp klimaatakkoord zijn afspraken gemaakt over het instellen
van nul-emissie zones voor bedrijfs- en vrachtauto’s. Dit wordt in het kader van klimaatakkoord
verder uitgewerkt.

SP

De leden van de SP-fractie erkennen dat het belangrijk is dat binnen Nederland eenduidig
beleid is waar met welk voertuig gereden mag worden. Veel te lang hebben gemeenten
totaal willekeurig uitstootgrenzen vastgesteld op basis waarvan voertuigen geweigerd
werden.

50. Het valt deze leden dan ook op dat de Staatssecretaris ervoor kiest om gemeenten
tien maanden de tijd te geven om de nieuwe geharmoniseerde regelgeving door te voeren
in hun gemeente. Kan de Staatssecretaris toelichten waarom voor deze termijn gekozen
is? Kan er niet zonder overgangstermijn gewerkt worden? Of kan er tenminste met een
kortere termijn gewerkt worden, zodat aan de nu bestaande onduidelijkheid zo snel
mogelijk een einde komt?

Gemeenten die op dit moment al beschikken over milieuzones krijgen tot uiterlijk 1 oktober
2020 de tijd voor de omzetting naar de nieuwe geharmoniseerde systematiek. Deze overgangstermijn
zorgt voor desbetreffende gemeenten voor de noodzakelijke tijd voor vaststelling van
nieuwe verkeersbesluiten, de vervanging van oude door nieuwe verkeersborden en het
informeren van de wegebruiker. Een kortere overgangstermijn zal bij deze gemeenten
leiden tot uitvoeringsproblemen.

51. De leden van de SP-fractie vinden het een goede ontwikkeling dat gemeenten in
de toekomst de mogelijkheid krijgen om hun stadsdistributie emissievrij te maken.
De leden stellen nog wel vraagtekens bij de datum van 2025. Wordt in het voorliggend
voorstel de mogelijkheid geboden om te ambitieus ingeschatte ontwikkelingen op het
gebied van elektrische bedrijfs- en vrachtwagens bij te stellen? Zo nee, hoe wil de
Staatssecretaris gaan voorkomen dat door overambitieuze gemeentebesturen ondernemers
en zelfstandigen zonder personeel (zzp), die een voertuig nodig hebben voor hun werkzaamheden,
het werken onmogelijk wordt gemaakt?

De introductie van de nul-emissie zone komt voort uit de afspraken zoals die in gang
zijn gezet in het kader van de green deal Zero Emissie Stadslogistiek en daarnaast
geconcretiseerd zijn in het ontwerp Klimaatakkoord. Hierbij wordt voorzien in diverse
maatregelen die voldoende waarborg moeten bieden dat de kleine ondernemer niet onevenredig
hard getroffen wordt door de invoering van een ZE-zone. Zo zijn in het kader van het
ontwerpKlimaatakkoord financiële middelen vrijgemaakt om een ondernemer gedeeltelijk
tegemoet te komen voor de hogere aanschafkosten van een elektrische bestel- of vrachtauto.
Of de maatregelen voldoende zijn is echter mede afhankelijk van andere ontwikkelingen
zoals het aanbod van nieuwe en tweedehandse elektrische bestelauto’s en de prijsontwikkeling
daarvan. Daarom zal in 2022 een evaluatie plaatsvinden.

52. De Staatssecretaris benoemt daarnaast bij de nul-emissiezone expliciet dat het
gaat om bedrijfs- en vrachtwagens en niet om personenwagens. Deze leden willen weten
of de Staatssecretaris daarmee expliciet de plannen van bijvoorbeeld de gemeente Amsterdam,
die op termijn alleen nog maar elektrische wagens binnen de ring wil toelaten, onmogelijk
maakt?

Zie antwoord op vraag 23.

53. De leden van de SP-fractie constateren dat voertuigen van gehandicapten een ontheffing
kunnen krijgen. Deze leden willen weten of de Staatssecretaris voornemens is om deze
aanvraag legesvrij te maken, zodat mensen die toch al vaak extra kosten hebben, niet
nog verder op kosten worden gejaagd.

Voor rolstoel toegankelijke voertuigen zijn vrijgesteld en hoeven dus geen ontheffing
aan te vragen of leges te betalen. In overleg met de gemeenten die een milieuzone
voor personen- en bestelwagens invoeren zal er een praktische werkwijze komen voor
de aanvraagprocedure voor de overige aangepaste voertuigen van gehandicapten. Het
is nu nog niet duidelijk waar de ontheffing moet worden aangevraagd en hoe er wordt
omgegaan met eventuele kosten voor de aanvraag.

54. De leden van de SP-fractie constateren dat de Staatssecretaris stelt dat het Belgisch
parlement het mogelijk heeft gemaakt dat er automatisch op hun voertuigen wordt gehandhaafd,
en dat ook de Duitse Staatssecretaris dit mogelijk lijkt te willen maken. Kan de Staatssecretaris
toelichten hoe gehandhaafd kan worden op voertuigen waarbij dat nog niet automatisch
kan? Moeten deze voertuigen een sticker aanschaffen waardoor in een oogopslag duidelijk
is in welke categorie zij vallen, zoals bijvoorbeeld in Frankrijk de werkwijze is?

Indien een voertuig niet automatisch kan worden gecontroleerd, is het alternatief
staande houding, waarbij de milieukenmerken van het voertuig kunnen worden gecontroleerd
aan de hand van de kentekencard. Er is voor gekozen om niet met vignetten te werken.
Daarmee zouden heel veel automobilisten worden gedwongen tot het aanschaffen van een
dergelijk vignet. De keuze om niet met vignetten te werken onderstreept wel het belang
van inzage in de milieukenmerken van voertuigen door toegang tot de buitenlandse kentekenbestanden.

55. De leden van de SP-fractie willen ook weten hoe de Staatssecretaris er voor gaat
zorgen dat er geen oneerlijke concurrentie ontstaat tussen voertuigen uit Nederland
of andere landen waarbij automatisch gehandhaafd kan worden en voertuigen uit landen
waarbij dat (nog) niet kan. Deze leden zien namelijk dat die situatie zich nu al voordoet
bij de Rotterdamse haven, waarbij Nederlandse vrachtwagens aan strenge eisen moeten
voldoen, terwijl hun buitenlandse concurrenten met (zwaar) vervuilende vrachtwagens
vrijwel ongecontroleerd door kunnen rijden.

Zie antwoord op vraag 10.