Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van het lid Kröger over enkele onderwerpen met betrekking tot Lelystad Airport

Antwoord van Minister Van Nieuwenhuizen Wijbenga (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen
20 juni 2019).

Vraag 1

Kunt u een toelichting geven op de (gedeeltelijke) afwijzing van het verzoek, gebaseerd
op de Wet Openbaarheid van bestuur (WOB), van Jan Salden/Eénvandaag met betrekking
tot de Verkeersverdelingsregel (VVR) Schiphol-Lelystad1, die deels wordt gemotiveerd met een verwijzing naar onevenredige schade aan de belangen
van Schiphol en dat deze schade niet in verhouding staat tot het (publieke) belang
bij openbaarmaking? Wat is het particuliere belang van Schiphol en hoe kan dit anders
zijn dan het publieke belang, gezien het feit dat Schiphol een bedrijf in publieke
handen is dat nadrukkelijk de publieke zaak zou moeten dienen?

Antwoord 1

Het besluit op het Wob-verzoek is op 22 mei 2019 genomen en de afwegingen zijn in
dit besluit gemotiveerd. Tegen dit besluit staat bezwaar- en beroep bij de rechter
open. Als toelichting wijs ik op de in dit besluit gemotiveerde afwijzing om een tweetal
externe adviezen openbaar te maken. Het betreft in het ene geval een concept juridisch
advies van een advocaat aan zijn cliënt (Schiphol), waarvan de definitieve versie
niet aanwezig is op mijn departement. De betreffende informatie is door Schiphol zonder
dat daartoe een wettelijke verplichting bestaat op vertrouwelijke basis aan mij verstrekt.
In het andere geval betreft het een document waarin juridische instrumenten ter onderbouwing
van selectiviteit zijn uitgewerkt. Het document is opgesteld voor de Commissie Shared
Vision. Ook dit betreft een conceptversie.

Op grond van artikel 10, tweede lid, aanhef en onder g, van de Wet openbaarheid van
bestuur blijft openbaarmaking achterwege voor zover het belang daarvan niet opweegt
tegen het belang van het voorkomen van onevenredige bevoordeling of benadeling van
bij de aangelegenheid betrokken natuurlijke personen of rechtspersonen dan wel van
derden. Gelet op de aard en de inhoud van beide documenten zijn deze niet openbaar
gemaakt.

Met het oog op een zorgvuldige en effectieve besluitvorming acht ik het van belang
dat dergelijke gegevens op een vertrouwelijke basis aan mij verstrekt kunnen worden.
Openbaarmaking van de gevraagde informatie zou een zorgvuldig en effectief proces
van besluitvorming kunnen raken. Bij openbaarmaking van deze documenten kunnen daarnaast
de belangen van Schiphol en anderen onevenredig worden geschaad. Het betreft in dit
geval informatie afkomstig van een derde die de betreffende informatie aan mij vertrouwelijk
heeft verstrekt. Zowel het belang van een zorgvuldig en effectief proces van besluitvorming
alsmede het belang van Schiphol wegen naar mijn overtuiging in dit geval zwaarder
dan het publieke belang van openbaarmaking.

Vraag 2

Op welke momenten bent u gewaarschuwd voor mogelijke juridische problemen met de eerder
voorgestelde VVR? Hoe is hiermee omgegaan?

Antwoord 2

Zoals ik u per brief van 4 december heb aangegeven (Kamerstuk 31 936, nr. 533), heeft de Europese Commissie mij, mede naar aanleiding van een marktconsultatie,
laten weten bezwaren te hebben tegen de VVR in de vorm zoals ik die had genotificeerd
op 12 juli 2018. Omdat hierdoor geen zicht meer was op goedkeuring van deze VVR heb
ik de notificatie ingetrokken. In overleg met de Europese Commissie ben ik tot een
aangepaste VVR gekomen die op 17 januari 2019 drie weken ter publieke consultatie
is voorgelegd. Naar aanleiding hiervan heb ik overleg gevoerd met betrokken marktpartijen
en met de Europese Commissie. Op basis van deze gesprekken heb ik besloten om de verkeersverdelingsregel
op enkele punten aan te passen. De aangepaste VVR heb ik op 25 maart 2019 genotificeerd
bij de Europese Commissie (Kamerstuk 31 936, nr. 574/584).

Vraag 3

Kunt u de (eerdere) juridische adviezen met betrekking tot de VVR met de Kamer delen?

Antwoord 3

Het is van belang dat juridische adviezen die zijn opgesteld ten behoeve van intern
beraad vertrouwelijk kunnen blijven.

Indien juridische adviezen die zijn opgesteld ten behoeve van externe partijen (derden)
door die partijen in vertrouwelijkheid aan mij worden verstrekt, geldt dat ik naast
de belangen van mijn ministerie ook de belangen van deze derden behoor mee te wegen.
Zie ook het antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Kunt u vertellen wat de commissie «Shared Vision» van KLM, Schiphol en uw ministerie
is? Is deze commissie nog actief? Hoe verhoudt het bestaan van een dergelijke commissie
zich tot de toezeggingen van KLM en Schiphol aan de Autoriteit Consument en Markt
(ACM) over een gelijk speelveld uit 2017? Wordt de inhoud van wat wordt besproken
in deze commissie gedeeld met de ACM? Kunt u het advies van deze commissie met de
Kamer – desnoods vertrouwelijk – delen?

Antwoord 4

In augustus 2012 is de zogenaamde Commissie Shared Vision ingesteld door de drie ministeries
van Infrastructuur en Waterstaat (IenW), Financiën en Economische Zaken (EZ). Uw Kamer
is hierover geïnformeerd in antwoord op Kamervragen van het lid Kuiken (brief van
21 september 2012, Aanhangsel Handelingen II 2012/13, nr. 66). De commissie – onder voorzitterschap van de heer Alders – bestond uit leden op
voordracht van de Staat, de Raad van Commissarissen Schiphol en de Raad van Commissarissen
KLM.

De opdracht aan de Commissie bestond uit twee delen. Het eerste deel betrof kort samengevat
een terugblik op de naleving van de gemeenschappelijke visie inzake de selectieve
ontwikkeling van Schiphol, zoals neergelegd in het Aldersakkoord uit 2008. In het
tweede deel van de opdracht heeft de commissie de implicaties bezien voor de investeringen
in de Mainport in de komende jaren en de financiële gevolgen hiervan voor de tariefontwikkeling.
Uw kamer is op 10 december 2012 geïnformeerd over de eerste rapportage en op 22 maart
2013 over de tweede rapportage (Kamerstuk 29 665, nrs. 183 en 187). Met de oplevering van de tweede rapportage is het werk van de commissie voltooid.
Deze commissie is dus niet meer actief.

Vraag 5

Waarom heeft u ervoor gekozen om geen geanonimiseerde beleidsopvattingen te openbaren,
ondanks dat de wet dit nadrukkelijk mogelijk maakt?

Antwoord 5

De gevraagde informatie betreft voor een deel documenten die zijn opgesteld ten behoeve
van intern beraad. Dit betreft een interne nota en e-mails tussen verschillende medewerkers
van mijn ministerie en enige e-mails met correspondentie over een juridisch advies.
Deze documenten bevatten hoofdzakelijk persoonlijke beleidsopvattingen van ambtenaren.
Zoals aangegeven in het besluit op het Wob-verzoek acht ik het niet in het belang
van een goede en democratische bestuursvoering indien de standpunten van ambtenaren
zelfstandig worden betrokken in de publieke discussie.

Vraag 6

Kunt u uw opdracht aan het adviesbureau m3 toelichtten om (nogmaals) de belangstelling van luchtvaartmaatschappijen voor Lelystad
te onderzoeken? Hoe verhoudt zich de door u genoemde onafhankelijkheid tot de nauwe
verwevenheid van dit bureau met de luchtvaartsector, onder andere door eerdere opdrachten
voor onder meer Schiphol en het exclusieve partnerschap met Airbus, waarbij m3 zowel Airbus zelf als klanten van Airbus zou adviseren?

Antwoord 6

Zoals ik heb aangegeven in mijn brief aan uw Kamer van 17 januari 2019 (Kamerstuk
31 936, nr. 574), laat ik op dit moment een onafhankelijke analyse uitvoeren naar de te verwachten
verplaatsing van vluchten van Schiphol naar Lelystad Airport op basis van de voorgestelde
VVR. Daarbij zal de belangstelling van marktpartijen om vluchten van Schiphol naar
Lelystad Airport te verplaatsen worden betrokken, waarmee meer zicht zal zijn op de
te verwachten effectiviteit van de VVR en het aspect autonome groei. Ik zal uw Kamer
over de resultaten van deze analyse informeren zodra deze is afgerond.

Het bureau dat de analyse uitvoert is m3, een onafhankelijk bureau met operationele- en bedrijfseconomische expertise van
de Nederlandse luchtvaartindustrie. Deze expertise is van belang om dit onderzoek
goed te kunnen uitvoeren; ervaring in de sector is een belangrijke voorwaarde hiervoor.
Dat m3 verschillende opdrachtgevers heeft bediend, strekt in dit verband tot aanbeveling
en betekent omgekeerd niet dat zij afhankelijk is van haar opdrachtgevers. De aanpak
door m3 bestaat uit zowel extensieve interviewrondes met een diversiteit aan betrokken partijen
als feitelijke analyses.

Vraag 7

Wat is de reden voor dit onderzoek? Twijfelt u aan de aantrekkelijkheid van Lelystad
Airport? Twijfelt u aan de (economische) haalbaarheid van de voorgestelde VVR? Zijn
de voorspellingen van de Businesscase Lelystad Airport en de maatschappelijke kosten
en batenanalyse (MKBA) nog wel accuraat of moeten deze opnieuw worden onderzocht?

Antwoord 7

Het onderzoek wordt uitgevoerd om de verwachte verplaatsing van vluchten van Schiphol
naar Lelystad Airport in beeld te brengen.

De kosten en baten van het openstellen van Lelystad Airport voor commercieel verkeer zijn in beeld gebracht. In 2008 is een MKBA opgesteld door de onafhankelijke
bureaus Decisio, Louter en SEO. Deze MKBA is in 2014 geactualiseerd. De actualisatie
betrof onder meer het bepalen van de kosten en baten van het overeengekomen maximum
aantal vliegtuigbewegingen voor Lelystad Airport van 45.000. Deze actualisatie is
opgesteld door de onafhankelijke bureaus Decisio, SEO en To70. Beide MKBA’s zijn door
de opstellers uitgevoerd conform de destijds geldende OEI-leidraad voor MKBA’s die
door het CPB en PBL is opgesteld.

In de MKBA is, conform de OEI-leidraad, aandacht gegeven aan de negatieve effecten
voor mens, milieu en ruimte als gevolg van de opening van de luchthaven. Dit zijn
de zogenaamde externe effecten. Deze zijn zoveel mogelijk gekwantificeerd en gemonetariseerd.
Waar dit niet mogelijk was, zijn die effecten kwalitatief beschreven en geduid. Hierbij
is de relatie met het MER gelegd voor verdere invulling van het effect.

De conclusie die op basis van de MKBA kan worden getrokken is dat de maatschappelijke
baten factoren hoger zijn dan de maatschappelijke kosten, ook met inachtneming van
de door de opstellers niet gekwantificeerde posten. In de MKBA is bovendien in een
gevoeligheidsanalyse onderzocht wat de gevolgen zouden zijn van autonome groei voor
de uitkomst van de MKBA. Er is momenteel dan ook geen aanleiding om deze MKBA nogmaals
te actualiseren. Voor de verdere beantwoording van deze vraag verwijs ik naar mijn
antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Zijn er, sinds de eerdere MKBA nieuwe of niet eerder of onvoldoende onderzochte (maatschappelijke)
kosten bij gekomen? Zo ja, kunt u deze inzichtelijk maken?

Antwoord 8

Voor de beantwoording van deze vraag verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Bent u bereid tegemoet te komen aan het verzoek van de gemeenten Elburg, Hattem, Heerde,
Kampen, Oldebroek en Zwolle, geuit in hun brief van 20 mei 2019, waarin zij hebben
aangegeven dat hun vertrouwen is geschaad en waarin zij vragen of u (onder andere)
inzichtelijk wilt maken welke gevolgen het Startbesluit heeft voor de regio Noord-Veluwe?

Antwoord 9

De gemeenten stellen dat de effecten van de maatregelen uit de Startbeslissing niet
zijn meegenomen in de varianten voor aanpassing van de vertrekroute nabij Wezep. De
twee sporen staan echter los van elkaar.

De twee sporen zijn: de verbetering van de tijdelijke aansluitroutes en de integrale
herziening van het luchtruim. Sinds de consultatiefase in het najaar van 2017 werken
de ministeries van IenW en Defensie en de luchtverkeersleidingorganisaties aan een
verbetering van de ligging en het gebruik van de tijdelijke aansluitroutes. Dit heeft
geleid tot diverse aanpassingen op het routeontwerp. De verkenning naar verbetering
nabij Wezep was de laatste toezegging in een reeks verbeteringen. Via intensieve samenwerking
met de gemeenten Oldebroek, Hattem, Heerde, Elburg en later ook met de gemeenten Kampen
en Zwolle liggen drie route-alternatieven voor vertrekkend verkeer op tafel die – als
hiertoe uiterlijk begin juni wordt besloten – nog per opening van Lelystad Airport
zoveel mogelijk bebouwd gebied kunnen vermijden. Alle varianten leiden tot substantiële
vermindering van het aantal inwoners onder de routes. De varianten verschillen qua
ligging, niet in de hoogte.

Het tweede spoor betreft de integrale herziening van het luchtruim. Dat moet tot een
betere inpassing van de Lelystad-routes leiden. Naar aanleiding van de wens van de
omgeving en de Tweede Kamer heb ik, mede namens de Staatssecretaris van Defensie,
toegezegd nog vóór 2023 de belemmeringen weg te nemen om zo veel mogelijk ongehinderd
te kunnen klimmen op de aansluitroutes. Dit is reeds mogelijk in winter 2021/2022.
De maatregelen uit de startbeslissing zijn bedoeld om op alle aansluitroutes in alle vijf de luchtruimsectoren hoger te vliegen door zowel naderend
als vertrekkend verkeer. In hun brief gaan de gemeenten ervan uit dat altijd op een
vast punt direct na Wezep gestegen gaat worden. Dat is niet het geval. Doorstijgen
zal ná de regio Wezep/Hattem gebeuren. Een exacte locatie van doorstijgen kan op geen
enkele route ter wereld gegeven worden, omdat er sprake is van diverse variabelen.
De locatie is namelijk afhankelijk van weersomstandigheden (luchtdruk, windrichting
en -snelheid, temperatuur), type vliegtuig, actueel verkeersbeeld, en daarmee het
precieze moment van kliminstructie door de verkeersleiding, en de snelheid waarmee
de piloot de instructie opvolgt. Ik wijs erop dat ook in het huidige ontwerp na Wezep
doorgestegen kan worden als het actuele verkeersbeeld dat toelaat.

In de MER-actualisatie is aan de hand van een gevoeligheidsanalyse inzichtelijk gemaakt
wat het betekent als al het verkeer altijd op precies hetzelfde punt zou doorklimmen.
De conclusie is dat ook in dat scenario de jaarlijkse geluidsbelasting niet in de
buurt komt van de wettelijke contouren. Door de variabele omstandigheden zal het moment
van doorklimmen spreiding kennen, en zal de resulterende jaarlijkse geluidsbelasting
ook lager zijn dan de niet-wettelijke en informatieve contouren die gepresenteerd
zijn in de MER-actualisatie.

Ongeacht de maatregelen uit de Startbeslissing om eerder dan 2023 al hoger te kunnen
gaan vliegen, zullen alle drie de alternatieven uit het eerste spoor een verbetering
opleveren ten opzichte van de huidige situatie, omdat hiermee bebouwd gebied zoveel
mogelijk kan worden vermeden. Aangezien bij de besluitvorming niet alleen getalsmatige
analyses maar ook lokale aandachtspunten een rol kunnen spelen die regionaal moeten
worden afgewogen, hecht ik waarde aan een advies van de gemeenten. Daarover ben ik
nog in gesprek.

Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg Selectiviteitsbeleid Schiphol-Lelystad
Airport van 5 juni 2019?

Antwoord 10

Ik zal de beantwoording van de vragen zo snel mogelijk aan uw Kamer toesturen.