Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van het lid Van Raan over de kosten van stimulering van fossiele brandstoffen

Antwoord van Staatssecretaris Snel (Financiën), mede namens de Minister van Financiën
en de Minister en Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat (ontvangen 14 mei
2019) Zie ook Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nr. 2178.

Vraag 1

Aangezien uit het rapport Phase-out 2020: Monitoring Europe’s fossil fuel subsidies1 blijkt dat in Nederland in de periode 2014–2016 per jaar gemiddeld 7,6 miljard euro
werd uitgegeven aan milieuschadelijke subsidies, kunt u aangeven tot welk bedrag deze
milieuschadelijke subsidies inmiddels zijn teruggebracht en hoe ze nu verdeeld zijn
over de diverse milieuschadelijke sectoren?

Vraag 14

Acht u het gepast om in te grijpen in de oversubsidiëring van milieuschadelijke activiteiten?

Vraag 15

Bent u bereid de oversubsidiëring van milieubelastende activiteiten in te perken?

Vraag 16

Vindt u dat deze belastingsubsidie doelmatig wordt uitgegeven?

Vraag 18

Vindt u het logisch en effectief dat subsidies op milieuvervuilende activiteiten nog
steeds bestaan? Zo ja, waarom?

Antwoord 1, 14, 15, 16 en 18

Het kabinet is voorstander van het beprijzen van milieuvervuilende activiteiten. Het
regeerakkoord bevat verschillende maatregelen die zorgen voor een versterking van
die beprijzing. Ook in het kader van het klimaatakkoord worden verschillende maatregelen
overwogen die zorgen voor een betere beprijzing van milieuschadelijke activiteiten.
Daarbij heeft het kabinet tegelijkertijd oog voor de effecten van deze maatregelen
voor huishoudens en bedrijven. Aandacht gaat hierbij uit naar de koopkrachteffecten
voor huishoudens en de effecten op de internationale concurrentiepositie van het bedrijfsleven

Nederland is een van de koplopers binnen de OESO-landen wat milieubelastingen op fossiele
brandstoffen betreft. Waar in sommige landen de prijzen voor motorbrandstoffen aan
de pomp kunstmatig laag worden gehouden, worden in Nederland motorbrandstoffen juist
relatief zwaar belast. Het gebruik van fossiele brandstoffen wordt daarmee niet gestimuleerd
maar juist ontmoedigd.

Uit een rapport van de OESO onder de titel «Effective Carbon Rates» (gepubliceerd
op 26 september 2016) blijkt dat Nederland als enige OESO-lidstaat meer dan 50% van
de totale broeikasgasemissies beprijsd boven de in het rapport gehanteerde prijs van
€ 30 per ton CO2. Niet alle externe milieueffecten worden volledig beprijsd. Zo kent Nederland een
aantal vrijstellingen van accijns op grond van internationale verdragen die Nederland
niet zo maar eenzijdig kan aanpassen. Het gaat specifiek om het Verdrag van Chicago
(accijnsvrijstelling motorbrandstoffen voor de internationale luchtvaart, uitgezonderd
plezierluchtvaart) en de Akte van Mannheim (accijnsvrijstelling motorbrandstoffen
voor de internationale binnenvaart, uitgezonderd pleziervaart). Daarnaast kent Nederland
in de energiebelasting verschillende vrijstellingen die ook in de ons omringende landen
bestaan.

In rapporten van verschillende organisaties worden zeer uiteenlopende definities gebruikt
voor de term milieuschadelijke subsidies (fossil fuel subsidies). In het rapport Phase-out
wordt bijvoorbeeld een vrij brede definitie gehanteerd. De OESO hanteert een smallere
definitie. In het kader van deze discussie is het kabinet in de motie van het lid-Van
Raan op 16 januari 20182 gevraagd om deel te nemen aan het G20-peerreviewproces over subsidiëring van fossiele
brandstoffen. Aangezien Nederland geen permanent lid is van de G20, is die deelname
niet mogelijk gebleken. Om toch zo goed mogelijk uitvoering te geven aan de motie
zal de Minister van Economische zaken en klimaat een onderzoek laten uitvoeren naar
de uiteenlopende definities van milieuschadelijke subsidies (bijvoorbeeld van het
IMF en de OESO) en naar de vraag welke definitie we in Nederland zouden moeten hanteren.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel vliegtickets in Nederland in 2017 en 2018 zijn verkocht, zonder
dat daar btw over is betaald?

Antwoord 2

Op al het internationale passagiersvervoer per vliegtuig is voor de btw het 0%-tarief
van toepassing. Hierbij is overigens niet de plaats van verkoop maar de plaats waar
de dienst wordt verricht (dus waar het vliegtuig vliegt) relevant voor de btw. Het
aantal vliegtickets dat door inwoners van Nederland is gekocht, kan als volgt worden
benaderd. Volgens CBS-gegevens vertrokken in 2017 38,1 miljoen passagiers vanaf Nederlandse
luchthavens naar het buitenland. In 2018 waren dit er 39,9 miljoen. Ongeveer een derde
hiervan betreft transferpassagiers. Dit betekent dat bij benadering in 2017 25,4 en
in 2018 26,6 miljoen (retour)tickets met Nederland als vertrekpunt of eindbestemming
zijn verkocht. Circa een derde hiervan waren passagiers uit andere landen die Nederland
bezochten en twee derde waren inwoners van Nederland die een (retour)vlucht naar het
buitenland maakten. Dit betekent dat naar onze inschatting in 2017 en 2018 respectievelijk
ongeveer 16,9 en 17,7 miljoen (retour)tickets zijn gekocht door inwoners van Nederland.

Vraag 3

Klopt het dat alle in Nederland getankte vliegtuigbrandstof accijnsvrij is en dat
een particulier die een Fiat Panda voltankt meer accijns betaalt dan KLM die een Boeing
747 voltankt? Kunt u exact becijferen hoeveel accijns de particulier betaalt voor
een volle tank van 35 liter benzine van een personenauto en hoeveel de KLM voor een
volgetankt vliegtuig van het type Boeing 747?

Antwoord 3

In Nederland wordt accijns geheven op kerosine voor binnenlandse vluchten die zien
op de plezierluchtvaart. Over vliegtuigbrandstof voor de commerciële luchtvaart, in
zowel binnen- als buitenland wordt geen accijns betaald. KLM betaalt dus geen accijns
over een volgetankt vliegtuig dat wordt gebruikt voor de commerciële luchtvaart ongeacht
het type vliegtuig. Over 1 liter benzine wordt in 2019 € 0,79 accijns betaald. Over
35 liter wordt dus € 27,65 accijns betaald.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel belastingsubsidie, dus inclusief onder meer de vrijstelling
op brandstof voor de luchtvaart en scheepvaart en inclusief het verlaagde tarief voor
grootverbruikers van gas en elektriciteit, onderverdeeld naar sector, exact verstrekt
is in 2017 en 2018?

Antwoord 4

Het klopt dat voor de luchtvaart, scheepvaart en grootverbruikers van gas en elektriciteit
vrijstellingen in belastingen bestaan waardoor niet alle externe kosten worden beprijsd.
In het hiervoor aangekondigde onderzoek naar milieuschadelijke subsidies zal de Minister
van Economische Zaken en Klimaat ook ingaan op de vraag of en in welke mate daarbij
sprake is van milieuschadelijke belastingsubsidie bij de luchtvaart, scheepvaart en
grootverbruikers.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel CO2 deze sectoren in 2017 en 2018 hebben uitgestoten en hoe dit te rijmen valt met het
voornemen de klimaatdoelstellingen van Parijs integraal te behalen?

Antwoord 5

De emissiecijfers over 2017 zijn voor deze sectoren beschikbaar. Voor 2018 is dat
voor scheep- en luchtvaart nog niet het geval. De broeikasgasemissies van de scheepvaart
bedroegen 4,8 Mton in 2017 (bron: CBS). Het betreft hier de feitelijke emissies op
Nederlands grondgebied. De broeikasgasemissies van de Nederlandse luchtvaartsector
bedroegen 12,9 Mton in 2017 (bron: CBS). Dit is met inbegrip van de uitstoot die plaats
vond in het buitenlandse luchtruim. De uitstoot van buitenlandse maatschappijen die
op Nederland vliegen, is hier buiten gelaten. De uitstoot van internationale scheepvaart
en luchtvaart is volgens de indeling van de IPPC geen onderdeel van de nationale emissies.
In het kader van de klimaatdoelstellingen van het Parijsakkoord worden voor deze sectoren
mondiale afspraken gemaakt. De grootverbruikers van gas en elektriciteit nemen deel
aan het Europese emissiehandelssysteem voor CO2, het EU ETS. De emissies van deze Nederlandse ETS-sectoren bedroeg 93 Mton in 2017
en 87 Mton in 2018 (Bron: NEa). Met het EU ETS wordt In Europa een emissiereductie
van 21% in 2020 en 43% in 2030 ten opzichte van 2005 bereikt.

Vraag 6

Erkent u dat wanneer de advertenties waarin vliegtickets worden aangeboden voor 9,99
euro niet zouden bestaan dit tot positief gevolg heeft dat er minder schadelijke vluchten
plaatsvinden?

Antwoord 6:

Aan te nemen is dat dergelijke advertenties de verkoop van tickets stimuleert. Of
dat ook tot meer vluchten leidt is niet zondermeer te zeggen. Dergelijke aanbiedingen,
over het algemeen voor een zeer beperkt aantal stoelen aan boord, kunnen ook leiden
tot een hogere bezettingsgraad van vliegtuigen zonder dat het aantal vluchten toeneemt.

Vraag 7

Bent u bereid tot een advertentieverbod op dergelijke goedkope en sterk vervuilende
vluchten en welke rol speelt de accijnsvrijstelling voor kerosine in de kostprijsberekening
voor dit type vluchten?3

Antwoord 7

Op grond van EU Verordening 1008/2008 inzake gemeenschappelijk regels voor de exploitatie
van luchtdiensten kunnen Europese luchtvaartmaatschappijen binnen de EU hun tarieven
vrij vaststellen. Wat betreft het publiceren van vliegtarieven geldt in dit verband
alleen de voorwaarde dat de ticketprijzen inclusief alle voorzienbare en onvermijdbare
kosten (luchthavenkosten, heffingen enz.) moeten worden vermeld.

Luchtvaartmaatschappijen zullen de kostprijs van de benodigde brandstof in beginsel
doorberekenen in hun ticketprijzen. In een situatie zonder accijnsvrijstelling zou
dat mede gelden voor de verschuldigde accijns. Hoe een verhoging van die brandstofkosten
door een accijnsheffing zou neerslaan in de diverse ticketprijzen is mede afhankelijk
van de kostenstructuur en de commerciële keuzes van de specifieke luchtvaartmaatschappij.
Daarbij zijn gegevens van belang die per luchtvaartmaatschappij sterk kunnen verschillen.
Het type vliegtuig dat wordt gebruikt is mede van invloed op het gemiddeld brandstofverbruik
en het aantal passagiers per vlucht, en daarmee op het brandstofverbruik per passagier.
Naast de gevlogen afstanden kan ook van belang zijn welke marktsegmenten worden bediend.
Verder zal de hoogte van een accijnsheffing verschil kunnen maken voor de manier waarop
de brandstofkosten worden doorberekend.

Vraag 8

Bent u ervan op de hoogte dat er in Nederland in 2018 een ware «run» op vliegtickets
is ontstaan, omdat door een enorme prijsconcurrentie er onder Nederlanders een enorme
behoefte is ontstaan om te vliegen?4

Antwoord 8

Ik heb kennisgenomen van het genoemde mediabericht dat meldt dat er in 2018 ten opzichte
van het jaar daarvoor 7% meer tickets zijn verkocht in Nederland.

Vraag 9

Deelt u de zorg dat het aantal vliegtuigpassagiers in algemene zin wereldwijd blijft
stijgen, mede onder invloed van goedkope, fiscaal gesubsidieerde tickets, waardoor
deze tickets voor een groot aantal mensen beschikbaar zijn?5

Antwoord 9

Prognoses van onder meer Boeing en Airbus gaan ervan uit dat de luchtvaart wereldwijd
voorlopig zal blijven groeien. De wereldwijde economische groei en toenemende welvaart
dragen daartoe bij. Het genoemde krantenbericht uit 2018 vermeldt dat IATA als oorzaak
voor de groei ook wijst op de goedkoper geworden tickets. De internationale luchtvaart
staat voor de uitdaging om de toenemende CO2-uitstoot om te buigen in een afname.
Voor het halen van de klimaatdoelstellingen van Parijs zijn daarom mondiaal ambitieuzere
doelstellingen en maatregelen nodig voor de luchtvaart. In dit verband kan worden
verwezen naar de Kamerbrief van de Minister van IenW van 27 maart inzake Klimaatbeleid
voor de luchtvaart6

Vraag 10

Erkent u dat de overheid een kwalijke rol speelt in deze ontwikkelingen door belastingvrij
vliegen mogelijk te maken en een vliegtaks slechts in zeer beperkte mate en niet nu
maar pas in de 2021 in te stellen?

Antwoord 10

Op grond van de huidige internationale regels zijn er belemmeringen om de fossiele
brandstoffen, die gebruikt worden in de internationale luchtvaart, te belasten. Zoals
afgesproken in het regeerakkoord zet het kabinet zich in om Europese afspraken over
belastingen op luchtvaart te realiseren. Europese maatregelen zijn te prefereren omdat
de milieueffecten daarvan groter zijn dan van een nationale belasting en concurrentieverstoring
wordt beperkt. Aan een nationale vliegbelasting wordt parallel gewerkt. Het wetgevingstraject
daarvoor vergt de nodige tijd.

Vraag 11

Kunt u aangeven hoeveel een grootverbruiker procentueel minder betaalt dan een particulier
bij het gebruik van zowel gas als elektriciteit? Wat is de logica achter deze kwantumkorting?

Antwoord 11

In onderstaande tabel is een vergelijking gemaakt tussen het gemiddelde tarief (EB en ODE) per kWh elektriciteit en per m3 aardgas van een huishouden en van een grootverbruiker. Voor de berekening is uitgegaan
van het verbruik van een gemiddeld huishouden zoals is opgenomen in de NEV 2017 (2581
kWh en 1.170 m3). Voor een grootverbruiker wordt indicatief uitgegaan van een verbruik van 100 mln.
kWh elektriciteit en 35 mln. m3 aardgas. Dat verbruik is gebaseerd op het gebruiksprofiel van een industriële verbruiker,
zoals afgeleid uit het PricewaterhouseCoopers rapport «Vergelijking van gas en- elektriciteitsprijzen
20177». Z.O.Z.

Type verbruiker

Gemiddeld tarief EB gas (in ct/m3)1

Gemiddeld tarief ODE gas (in ct/m3)

Gemiddeld tarief EB elektriciteit (in ct/kWh)1

Gemiddeld tarief ODE elektriciteit (in ct/kWh)

Huishouden

18,31

5,24

4,87

1,89

Grootverbruiker

1,82

0,44

0,20

0,10

X Noot

1

Bij de berekening van het gemiddelde tarief energiebelasting is rekening gehouden
met de belastingvermindering van € 257,54 per aansluiting door deze evenredig toe
te rekenen aan gas en elektriciteit.

Het toepassen van het gemiddelde tarief van particulieren op alle verbruik van grootverbruikers
zou er toe leiden dat grootverbruikers in Nederland fors zwaarder zouden worden belast
dan in de ons omringende landen. Dit heeft een negatief effect op de Nederlandse concurrentiepositie.

Vraag 12

Erkent u dat de overheid een kwalijke rol speelt door in de Wet minimum CO2-prijs elektriciteitsopwekking een minimum-CO2-prijs voor te stellen (18 euro in 2020, oplopend tot 43 euro in 2030) die lager ligt
dan de meest recente projectie van de Emissions Tradings System (ETS)-prijs voor die
periode8, waardoor er de facto geen sprake is van een CO2-belasting voor deze sector?

Vraag 13

Kunt u aangeven wanneer de Wet minimum CO2-prijs elektriciteitsopwekking naar de Kamer wordt gezonden?

Antwoord 12 en 13

Het wetsvoorstel voor de minimum CO2-prijs voor elektriciteitsopwekking zal na ommekomst van het advies van de Raad van
State worden ingediend bij uw Kamer. Het kabinet heeft aangegeven de streven naar
een invoeringsdatum per 2020.

Gebruik makende van de inzichten van experts, waaronder het PBL, over de effecten
van een nationale minimumprijs op verduurzaming en de leveringszekerheid zijn de partijen
aan de elektriciteitstafel in het ontwerp klimaatakkoord een minimum CO2 prijs overeengekomen die oploopt van 12 euro in 2020 naar 32 euro in 2030. Hiermee
wordt het publieke belang van leveringszekerheid geborgd. Experts gaven aan dat een
geleidelijk oplopende minimumprijs met een marge onder het verwachte prijspad van
het EU-ETS essentieel is om de leveringszekerheid te borgen. Zij gaven verder aan
dat een dergelijk geleidelijk oplopend prijspad, ook wanneer deze lager ligt dan de
nu verwachte ETS-prijs, een belangrijke prikkel geeft voor verduurzaming, vanwege
de zekerheid die het de markt biedt over de minimale prijs van CO2-uitstoot ongeacht de ontwikkeling in de ETS-prijs.

Vraag 17

Kunt u het verwachte aandeel van de Nederlandse luchtvaart en grootverbruikers van
gas en elektriciteit in de uitstoot van de totale broeikasgassen becijferen voor 2019?

Antwoord 17

Ik beschik niet over ramingen voor 2019. Daarnaast zijn de cijfers zoals genoemd onder
het antwoord bij vraag 5 voor de industrie en internationale luchtvaart niet geheel
vergelijkbaar. Op basis van de cijfers van 2017 zou het aandeel van de luchtvaart
rond 6 procent, en het aandeel van grootverbruikers – op basis van de emissies van
de Nederlandse deelnemers aan het EU ETS – rond 48 procent bedragen.

Vraag 19

Is het waar dat het aantal personenauto’s dat onder de «youngtimer»-regeling valt
in tien jaar meer dan verdubbeld is tot 1,9 miljoen auto’s? Kunt u exact aangeven
hoeveel daarvan uit benzineauto’s, dieselauto’s en elektrische auto’s bestaan?9

Antwoord 19

Nee, dit is niet juist. In 2018 bestond het Nederlandse wagenpark uit ruim 8,3 miljoen
personenauto’s. Hiervan waren er bijna 1,9 miljoen vijftien jaar of ouder. Slechts
een heel klein deel van deze auto’s valt onder de youngtimer-regeling.

Voor auto’s die ouder zijn dan vijftien jaar geldt een bijtelling van 35% van de waarde
van de auto in het economisch verkeer in plaats van 22% van de cataloguswaarde voor
jongere auto’s. Deze afwijkende waardering van het privévoordeel voor auto’s die ouder
zijn dan 15 jaar wordt de «youngtimer-regeling» genoemd. Alleen ondernemers die een
auto van de zaak hebben en deze ook privé gebruiken, en werknemers in loondienst met
een leaseauto hebben te maken met de bijtelling.

In de aangifte over het jaar 2016 is door IB-ondernemers voor bijna 14.000 auto’s
ouder dan vijftien jaar een bijtelling wegens privégebruik van de auto van de zaak
vermeld. Het aantal auto’s dat onder de youngtimer-regeling valt is dus slechts een
fractie van het aantal auto’s van vijftien jaar en ouder. Van de 14.000 personenauto’s
die in 2016 onder de youngtimer-regeling vielen, reden er ruim 7000 op benzine, ruim
5000 op diesel en ruim 1000 op gas. Elektrische auto’s van vijftien jaar of ouder
bestaan niet of nauwelijks. Er vielen in 2016 dan ook een zeer beperkt aantal elektrische
auto’s onder de youngtimer-regeling.

Naast de IB-ondernemers zijn er ook nog werknemers met een leaseauto auto die onder
de youngtimer-regeling valt. Waarschijnlijk komt dit vooral voor bij dga’s. Van leaseauto’s
bij werknemers is echter geen kenteken bekend, waardoor niet vast te stellen is hoeveel
van deze auto’s onder de youngtimer-regeling vallen.

Vraag 20

Kunt u aangeven hoeveel youngtimers in 2018 zijn geïmporteerd, en hoeveel daarvan
benzineauto’s, dieselauto’s en elektrische auto’s waren? Kunt u ook aangeven hoeveel
elektrische auto’s in 2018 werden geëxporteerd?

Antwoord 20

In 2018 werden in totaal ruim 13.000 auto’s van vijftien jaar of ouder geïmporteerd.
Van dit aantal reden er ruim 11.000 op benzine en ruim 1500 op diesel. Elektrische
auto’s van vijftien jaar of ouder bestaan niet of nauwelijks. Er werden in 2018 dan
ook nauwelijks elektrische auto’s van vijftien jaar of ouder geïmporteerd. Bovendien
vallen deze auto’s niet per definitie onder de youngtimer-regeling. Zoals blijkt uit
het antwoord op vraag 19 valt slechts een fractie van de personenauto’s van vijftien
jaar of ouder onder de youngtimer-regeling.

In 2018 werden ruim 240.000 auto’s geëxporteerd, waaronder bijna 1600 elektrische
auto’s. Van deze circa 1600 elektrische auto’s waren er iets minder dan 1200 jonger
dan vijf jaar op het moment van exporteren. Overigens werden in hetzelfde jaar iets
meer dan 2000 auto’s geïmporteerd.

Vraag 21

Erkent u dat er geen markt is voor tweedehands elektrische auto’s is die ouder zijn
dan vijftien jaar, omdat die auto’s er simpelweg niet zijn?

Antwoord 21

Ja.

Vraag 22

Erkent u dat de «youngtimer»-regeling, een fiscaal voordeel voor tweedehands auto’s
van ouder dan vijftien jaar voor de zakelijke markt, in het geval van elektrische
auto geen enkele zin heeft, omdat er geen tweedehands markt is voor elektrische auto
van vijftien jaar en ouder?

Antwoord 22

In de vraagstelling wordt de toepassing van de «youngtimer»-regeling als een fiscaal
voordeel voor tweedehands auto’s aangeduid. Ik hecht eraan om dit misverstand weg
te nemen. Bij de introductie van deze regeling is over de achtergrond daarvan het
volgende in de memorie van toelichting opgenomen.

«Hiermee wordt een tweeledig doel beoogd. Enerzijds wordt het als bijtelling in aanmerking
te nemen bedrag verlaagd voor die belastingplichtigen die bijvoorbeeld op grond van
een gering aantal werkzaamheden of de financiële situatie van de werkgever of andere
ter beschikking steller slechts een oudere, vrijwel afgeschreven auto ter beschikking
krijgen. Anderzijds worden die auto's voor een reëel bedrag in de fictie begrepen
die door hun ouderdom – vergeleken met huidige auto's – een relatief lage catalogusprijs
hebben en die met grote, ten laste van de winst komende kosten in optimale staat worden
gebracht (zogenaamde old-timers) om vervolgens aan de belastingplichtige als auto
van de zaak ter beschikking te worden gesteld.»
10

De regeling heeft dus enerzijds tot doel om het privévoordeel van oudere, vrijwel
afgeschreven auto’s, beter te laten aansluiten bij de waarde die de vrijwel afgeschreven
ten minste vijftien jaar oude auto op dat moment heeft. Anderzijds heeft de regeling
tot doel de bijtelling voor de zogenoemde oldtimer vast te stellen op basis van de
reële waarde van de auto, een waarde die bij de echte gerestaureerde oldtimer vele
malen hoger kan/zal zijn dan de oorspronkelijke catalogusprijs van mogelijk 30 of
40 jaar terug. Er is dus geen sprake van het bewerkstelligen van een fiscaal voordeel
maar van het verzekeren dat het privévoordeel, zij het forfaitair, wordt vastgesteld
op basis van de meest reële waarde van de ter beschikking gestelde auto.

Zoals ik in mijn antwoord op de vorige vraag al heb aangegeven, deel ik de mening
van de vragensteller dat er op dit moment geen tweedehandsmarkt is voor elektrische
auto’s van vijftien jaar of ouder.

Vraag 23

Ziet u ruimte, ook in het kader van het verlichten van de lasten van de klimaattransitie
voor de burger, voor het aanpassen van deze «youngtimer»-regeling, bijvoorbeeld door
de «youngtimer»-regeling voor elektrische auto’s al van toepassing te laten zijn voor
elektrische auto’s die vijf jaar of ouder zijn?

Antwoord 23

In het Algemeen Overleg van de vaste commissie voor Financiën van 13 februari 2019
over de autogerelateerde belastingen, hebben de leden Bruins en Van Weyenberg gevraagd
of een maatregel kan worden genomen waardoor de youngtimerregeling van toepassing
wordt op auto’s zonder uitstoot (bijvoorbeeld elektrische auto's) van 5 jaar en ouder.
Ik heb tijdens dat algemeen overleg toegezegd dat ik daarover zal nadenken en uw Kamer
daarover zal informeren. Ik zou daar nu niet op vooruit willen lopen en verwijs daarom
naar de brief die ik u op korte termijn zal doen toekomen.

Vraag 24

Klopt het dat het milieubesparingsvoordeel van een elektrische auto ten opzichte van
een auto met een verbrandingsmotor vele malen groter is dan dat het Algemeen Dagblad
aanvankelijk meldde?11

Antwoord 24

Dat klopt. Zoals op 12 juli 2018 aan uw Kamer is gemeld, blijkt uit een studie van
het Internationale Energie Agentschap uit januari 2018 dat de broeikasgasuitstoot
van een standaard elektrische auto gedurende de hele levenscyclus ongeveer 50% lager
is dan die van een vergelijkbare auto voorzien van een verbrandingsmotor.12

De Belgische hoogleraar Damien Ernst, wiens onderzoek in het Algemeen Dagblad werd
aangehaald, schatte het milieuvoordeel van een elektrische auto vele malen te laag
in. Hierop hebben onder meer onderzoekers aan de TU Eindhoven13, de TU Delft en de Hanzehogeschool14 gewezen. Ernst erkent dat hij ten onrechte de CO2-uitstoot door de productie en het vervoer van benzine niet heeft meegerekend. Ook
ging hij uit van kleinschalige productie van auto’s, terwijl een realistisch ingeschatte
productieschaal tot 72% minder uitstoot zou leiden. Voor stroomproductie nam hij niet
de EU-energiemix als uitgangspunt, maar de energiemix van Duitsland, waar kolencentrales
veel CO2-uitstoot veroorzaken. Ernst heeft zijn conclusies aangepast en stelt nu dat het omslagpunt
waarop een elektrische auto minder CO2 uitstoot dan een brandstof auto niet bij 700.000 km, maar bij 85.000 km ligt (ruim
8 keer eerder).15 De onderzoeker van de Hanzehogeschool komt op een omslagpunt van circa 150.000 km.
De onderzoeker van de TU Eindhoven komt uit op 30.000 tot 50.000 km.

Onderzoekers van TNO en de TU Delft wijzen op ontwikkelingen die ervoor zorgen dat
het omslagpunt in de toekomst lager zal liggen en het milieubesparingsvoordeel groter
zal worden. Elektrische auto’s met grote accu’s hebben waarschijnlijk een zeer lange
levensduur van mogelijk 1,5 miljoen kilometer. In de tussentijd neemt het aandeel
duurzame stroom toe. Ook het gewicht van accu’s zal verder dalen, CO2-intensieve materialen
zoals kobaltoxide worden vervangen door andere stoffen en recycling van accu’s zal
de CO2-uitstoot verminderen.16 Ten slotte verwacht TNO nog rendementsverbeteringen in de elektrische auto.17

Vraag 25

Herinnert u zich het rapport van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) rond milieuvervuilende
subsidies waarin werd gesteld dat kan de overheid flink kan bezuinigen en zorgen voor
een schoner milieu?18

Vraag 26

Kunt u aangeven hoe het staat met elk van de aanbevelingen van het PBL rond milieuschadelijke
subsidies?

Antwoord 25 en 26

Dit rapport is mij bekend. Een aantal van de maatregelen die het PBL in dit rapport
kwalificeert als «een milieuvervuilende subsidie die door Nederland zou kunnen worden
afgeschaft» is inmiddels ook aangepast. Zo is de accijnsvrijstelling voor rode diesel
afgeschaft en is de MRB vrijstelling voor oldtimers fors ingeperkt. Het PBL geeft
in het rapport overigens aan dat het afschaffen van milieuschadelijke subsidies weliswaar
de milieudruk vermindert, maar dat daarbij ook de vraag moet worden gesteld of dit
voordeel opweegt tegen de daarmee gepaard gaande nadelen die elders in de samenleving
ervaren zullen worden. PBL stelt daarbij dat voor die inschatting een verdere analyse
nodig is dan die in het betreffende rapport. De door PBL gehanteerde definitie voor
milieuschadelijke subsidies en de aanbevelingen die PBL doet zullen worden betrokken
bij het hiervoor aangekondigde onderzoek naar milieuschadelijke subsidies.

Vraag 27

Herinnert u zich de antwoorden van de toenmalige Minister van Economische Zaken, de
heer Kamp, die aan de Kamer meldde dat de degressieve energiebelasting geen subsidie
voor de fossiele industrie is omdat deze degressieve tariefstructuur geldig is ongeacht
of het gaat om fossiele of om hernieuwbare energie?19

Antwoord 27

Ja

Vraag 28

Kunt u een overzicht geven van in welke mate de fossiele industrie enerzijds en de
hernieuwbare industrie anderzijds profiteert van deze degressieve belastingen?

Vraag 29

Erkent u dat een van de belangrijkste variabelen om een uitspraak te doen over het
al dan niet subsidiëren van de fossiele industrie door middel van de degressieve energiebelasting
de verhouding is waarin de fossiele en hernieuwbare industrie profiteert van die degressiviteit
van de energiebelasting?

Antwoord 28 en 29

Het punt dat de toenmalige Minister van Economische Zaken heeft gemaakt was dat bij
het degressieve tarief geen sprake is van een subsidie op fossiele brandstoffen omdat
bij de tarieven geen onderscheid wordt gemaakt naar wel of geen fossiele energie.
De vraag wanneer sprake is van milieuschadelijke subsidies en welke criteria daarvoor
zouden moeten gelden zal aan de orde komen in het hiervoor aangekondigde onderzoek
naar milieuschadelijke subsidies.

Vraag 30

Heeft u een ramingsmethode beschikbaar die in staat is in te schatten welke extra
CO2-uitstoot te verklaren valt door de subsidies voor de fossiele industrie? Zo ja, kunt
u deze ramingsmethode aan de Kamer doen toekomen?

Antwoord 30

Deze informatie is niet beschikbaar.

Vraag 31

Bent u bekend met de studie van UN Environment (UNEP) die aantoont dat luchtvervuiling
6 tot 7 miljoen vroegtijdige doden per jaar eist?20

Antwoord 31

Ja, die studie is mij bekend. Het genoemde aantal voortijdige sterfgevallen wereldwijd
is in lijn met het aantal dat de laatste jaren door de Wereldgezondheidsorganisatie
(WHO) wordt genoemd.21

Vraag 32

Bent u bekend met de conclusie uit het rapport van UNEP dat milieuverontreiniging
een schadepost van vijfduizend miljard dollar welvaartsverlies veroorzaakt? Hoeveel
zou dat bij benadering voor Nederland zijn?

Antwoord 32

Ook die conclusie is mij bekend. Voor Nederland heeft het RIVM in de «Volksgezondheid
Toekomst Verkenning 2018» aangegeven dat een ongezond buitenmilieu 3,5 procent van
de nationale ziektelast veroorzaak, waarbij luchtverontreiniging de belangrijkste
factor is en tot circa 11 duizend voortijdige sterfgevallen per jaar leidt.22 Het welvaartsverlies in Nederland als gevolg van milieuschade door de uitstoot van
schadelijke stoffen naar bodem, water en lucht, is door het PBL in de studie «Monetaire
milieuschade in Nederland» geraamd op circa 31 miljard euro per jaar.23 De milieuschade door de luchtverontreinigende NEC-stoffen24 is goed voor 61 procent daarvan en de milieuschade van broeikasgassen komt uit op
ongeveer 37 procent van het totaal. Het welvaartsverlies door milieuschade voor de
Nederlandse samenleving staat gelijk aan 4,5% van het bruto binnenlands product (bbp).

Vraag 33

Bent u bereid om dit soort cijfers zoals door UNEP gepresenteerd mee te nemen in de
berekeningen over de kosten van klimaatverandering en milieuverontreiniging?

Antwoord 33

De genoemde cijfers illustreren waarom reeds beleid is ingezet om gezondheidsrisico’s
te voorkomen en de volksgezondheid te verbeteren. De regering streeft in haar beleid
naar een verdere verbetering van de gezondheid. Het Schone Lucht Akkoord waaraan op
dit moment vorm wordt gegeven met betrokken partijen, is daarvan een goed voorbeeld.

Vraag 34

Bent u bereid deze vragen een voor een en zorgvuldig te beantwoorden?

Antwoord 34

Ja, bij sommige vragen zijn de antwoorden voor de leesbaarheid gebundeld.