Antwoord schriftelijke vragen (nader) : Nader antwoord op vragen van de leden Omtzigt en Lodders over het Revnext-model voor de stimulering van elektrische auto's, de merkwaardige aanbesteding, de uitkomsten van dit model en het feit dat TNO de staatssecretaris weerspreekt

Nader antwoord van Staatssecretaris Van Veldhoven-van der Meer (Infrastructuur en
Waterstaat), mede namens de Staatssecretaris van Financiën (ontvangen 23 april 2019).

Vraag 1

Herinnert u zich dat de Kamer meerdere keren gevraagd heeft of het CARbonTAX-model
wetenschappelijk gevalideerd is? Heeft u, toen het bleek dat het niet gevalideerd
was, actie ondernomen en het model alsnog wetenschappelijk laten valideren? Zo ja,
wanneer, door wie en met welke uitkomst en zo nee, waarom niet?

Vraag 2

Wilt u reageren op de volgende bewering van TNO, die uw antwoord op Kamervragen weerspreekt:
«In het antwoord van Staatssecretaris Snel (07/02/2019) op vragen 11, 12 en 24 van
Kamerleden Omtzigt en Lodders (15/01/2019) wordt gesteld dat «alle parameters in de
zomer en het najaar van 2018 gedurende 3 maanden uitvoerig zijn besproken, getoetst
en op onderdelen herijkt en gevalideerd door het PBL en TNO». Naar de mening van TNO
heeft er geen herijking en validatie van het model plaatsgevonden, maar slechts een
evaluatie en een update van model-inputs. De uit het antwoord van Staatssecretaris
Snel op te maken suggestie dat TNO het CARbonTAX-model heeft gevalideerd, weerspreken
wij derhalve»?1

Vraag 3

Heeft het Planbureau voor de Leefomgeving zelf het CARbonTAX-model van Revnext geselecteerd
voor de doorrekening van het Klimaatakkoord? Zo ja, wanneer, hoe en op basis van welke
criteria heeft die selectie plaatsgevonden? Zo nee, wie heeft dan dat model aanbevolen
of geselecteerd voor het planbureau?

Vraag 4

Heeft het Planbureau voor de Leefomgeving zelf het gedeelte van het Klimaatakkoord
aangaande elektrische auto's laten doorrekenen door Revnext? Zo ja, onder welk contract
is dat gebeurd (n.b. het gaat hier expliciet niet over de gevoeligheidsanalyses)?

Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat er andere modellen zijn voor het doorrekenen van het
stimuleren van elektrisch vervoer en dat bijvoorbeeld CE Delft op basis van de eigen
modellen (zoal CEPAIA, COSTREAM en CELINE) doorrekeningen gemaakt heeft voor onder
andere de ministeries van Infrastructuur & Milieu, Economische Zaken en Financiën,
het Planbureau voor de Leefomgeving, de Europese Commissie?2

Vraag 6

Herinnert u zich dat het Planbureau voor de Leefomgeving verklaarde: «Op een beperkt
aantal terreinen beschikt het PBL niet over een eigen model, maar zijn we afhankelijk
van externe partijen. Dat geldt onder meer voor het Carbontax-model, dat eigendom
is van een private partij, Revnext. Dit is het enige model voor het gebruik van elektrische
voertuigen in Nederland.»3 en dat u zelf ook zei dat het Revnext het enige model is?

Vraag 7

Klopt de zin van het planbureau, namelijk dat het Revnext-model het enige model voor
het gebruik van elektrische voertuigen in Nederland is?

Vraag 8

Zijn die andere modellen ooit in beeld geweest voor een doorrekening van het Klimaatakkoord?

Vraag 9

Herinnert u zich dat u schreef dat het Ministerie van Financiën in 2011 en 2014 via
openbare aanbesteding bij het model CARbonTAX (toen van Ecorys en Policy Research
Corporation) is uitgekomen?

Vraag 10

Kunt u bij de openbare aanbestedingen uit 2011 en 2014 horende stukken, «aankondiging
opdracht» en de «aankondiging gegunde opdracht» alsmede de beoordelingscriteria aan
de Kamer doen toekomen, aangezien die niet meer terug te vinden zijn in databases,
terwijl de aankondigingen toch openbare documenten dienen te zijn?4

Vraag 11

Kunt u alle stukken die betrekking hebben op de aanbestedingen en gunningen uit

2011, Ministerie van Financiën (€ 81.148,48)

2014, Ministerie van Financiën (€ 138.368)

2014 en 2015, Ministerie van Financiën (€ 134.128,50)

2018/19, Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (€ 29.222 en € 487.500)

2018/19, Planbureau voor de Leefomgeving (€ 40.414,00)

aan de Kamer doen toekomen, dat betekent dus de aankondiging van de opdracht, de aankondiging
van de gunning, de beoordelingscriteria en de binnengekomen offertes (die laatste
vertrouwelijk ter inzage voor de Kamer)?5

Vraag 12

Heeft de overheid bij ook maar een van deze aanbestedingen het verwerven van het intellectueel
eigendom dan wel een licentie van de gebruikte software – zodat het model zelf gebruikt
en bestudeerd kon worden – als voorwaarde voor aankoop gesteld? Zo ja, wanneer is
die verworven en zo nee, waarom wil de overheid dan alleen een black box, die niemand
kan controleren?

Vraag 13

Waarom heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in 2018 een grote opdracht
gegeven zonder openbaar aan te besteden? Kunt u aangeven of deze ondershandse opdracht
(die ver boven de aanbestedingslimiet zit voor openbare aanbesteding) rechtmatig geweest
is en zo ja op basis van welk wetsartikel en welke onderbouwing er geen openbare aanbesteding
geweest is?

Vraag 14

Is er op enig moment politieke bemoeienis of invloed geweest op het aanbesteden en/of
het gunnen van een van deze opdrachten?

Vraag 15

Zijn er ooit problemen of onregelmatigheden geconstateerd bij de inkoop of aanbesteding
van de modellen?

Vraag 16

Herinnert u zich dat toenmalig Staatssecretaris Wiebes in 2016 in Autoweek zei: «We
hadden er nooit aan moeten beginnen». Na jaren belastingvoordeel voor auto’s met een
stekker draait Eric Wiebes de subsidiekraan hard dicht. «We hebben er zes miljard
euro in gestopt en er nul klimaateffect voor teruggekregen»?6

Vraag 17

Deelt u de opvatting van toenmalig staatssecreatris Wiebes, namelijk dat de CARbonTAX-studie
uit 2011 leidde tot 6 miljard stimulering in Autobrief I (vele malen meer dan voorspeld)
en dat dat nul klimaateffect gehad heeft?

Vraag 18

Welke evaluaties zijn er geweest van de uitkomsten van Autobrief I en II en hoe zijn
ze vergeleken met de voorspellingen die gedaan zijn door Revnext, inclusief de voorspelde
kosten? Kunt u die evaluaties aan de Kamer doen toekomen?

Vraag 19

Herinnert u zich dat u antwoordde: «Het PBL heeft, vanwege de toepassing voor zijn
analyses op ontwerp-Klimaatakkoord, in de zomer van 2018 kritisch gekeken naar de
uitgangspunten en de uitkomsten van het model en deze uitvoerig met Revnext besproken
en getoetst. Deze toets is mede uitgevoerd op basis van inzichten uit bestaande (wetenschappelijke)
literatuur en op basis van een, in opdracht van het PBL uitgevoerde, TNO-studie over
de verwachte ontwikkeling van elektrisch rijden tot 2030. Daarmee is het model naar
het oordeel van PBL geschikt voor de doorrekening van het ontwerp-Klimaatakkoord.
Deze TNO-studie is op 13 maart eveneens als bijlage bij de doorrekening ontwerp-Klimaatakkoord
toegevoegd»?7

Vraag 20

Heeft u deze studie van TNO (TNO 2018 R10919v2 Inputs and considerations for estimating
large scale uptake of electric vehicles in the Dutch passenger car fleet up to 2030)
zelf ook gelezen? Zo ja, wanneer?

Vraag 21

Heeft u gezien dat in de TNO-studie gekeken wordt wat er gebeurt als er in zijn geheel
geen subsidie aan elektrische auto’s gegeven wordt en dat er dan sprake is van de
volgende twee scenario’s in de samenvatting:

1. dat betekent dat in 2030 bij geen nieuw beleid in het gunstigste geval zo’n 65% van
de nieuwverkopen EV’s zijn. Opgeteld over de jaren 2018–2030 zouden er dan in 2030
maximaal ca. 2,8 miljoen EV’s kunnen rondrijden;

2. een conservatievere variant is berekend waarbij: 1) particulieren wachten met aanschaf
tot de aanschafprijs van een EV lager is (in plaats van de TCO), en 2) zakelijk beslissers
pas EV’s aanschaffen bij een 10% lagere TCO, en particulieren pas EV’s aanschaffen
bij een 10% lagere aanschafprijs. Bij deze variant is het verkoopaandeel 41% in 2030,
en het geschatte aantal EV’s in 2030 onder de anderhalf miljoen?

Vraag 22

Heeft u kennisgenomen van de Revnext-doorrekening van het Klimaatakkoord, waarin:

– bij geen enkel stimuleringsbeleid (zoals in het TNO-rapport) er 0,5 miljoen elektrische
auto’s zijn in 2030;

– bij het concept-Klimaatakkoord met 12 miljard stimulering er 1,5 miljoen elektrische
auto’s zijn?

Vraag 23

Wilt u aan het Planbureau voor de Leefomgeving vragen hoe de TNO-studie ooit als input
voor het Revnext-model (of kalibratie) gediend heeft, aangezien de TNO-schattingen
leiden tot meer of net zoveel elektrische auto’s in 2030 als er in 2021 gestopt wordt
met elke vorm van subsidiëring, als in het Revnext-model met 12 miljard fiscale stimulering?

Vraag 24

Zijn de uitkomsten van het TNO-model in lijn met de input en met de uitkomsten van
het Revnext-model? Kunt u dit uitgebreid toelichten?

Vraag 25

Kunt u een overzicht geven van welke fiscale regelingen in de Miljoenennota meer dan
40% endogene groei per jaar hadden in 2018/19 volgens tabel 5.4.1 van de Miljoenennota
2019 en dus enorm gestegen zijn in uitgaven ten opzichte van de benchmark, namelijk
het regeerakkoord?

Vraag 26

Kunt u voor elk van de stijgers uit de vorige vraag aangeven of u maatregelen genomen
heeft of maatregelen zult nemen om die stijging de komende jaren af te remmen?

Vraag 27

Herinnert u zich dat u berekende dat een Hyundai KONA Electric Premium, Pulse Red
van 45.000 euro, die 5 jaar geleased wordt, een fiscaal voordeel krijgt van 22.759
euro, respectievelijk 24.551 euro, als je hem vergelijkt met een benzine- of dieselauto
van hetzelfde gewicht?8

Vraag 28

Kunt u aangeven hoeveel elke ton CO2 die middels het rijden van die Hyundai KONA bespaard wordt, kost aan gederfde belastinginkomsten?
Kunt u deze berekening maken als de Hyundai na 5 jaar geëxporteerd wordt en als hij
de rest van zijn leven in Nederland blijft rijden? Kunt u de twee berekeningen specificeren?

Vraag 29

Is het kosteneffectief klimaatbeleid om een Hyundai KONA Electric Premium, Pulse Red
een fiscale korting te geven van 22.759 euro?

Vraag 30

Klopt het dat geen van onze buurlanden een fiscale korting geeft van meer dan 8.000
euro op die auto en dat Nederland dus ongeveer 3 keer zoveel belastingvoordeel geeft
als omliggende landen?

Vraag 31

Kunt u, door middel van de methode van de Algemene Rekenkamer, aangeven hoeveel een
ton CO2-besparing in de mobiliteit kost via het stimuleren van elektrische auto’s in 2019
en 2020 (de huidige periode van de Autobrief)?

Vraag 32

Kunt u, door middel van de methode van de Algemene Rekenkamer, aangeven hoeveel een
ton CO2-besparing in de mobiliteit kost in de periode 2021–2030 via het stimuleren van elektrische
auto’s volgens de voorspellingen van het Klimaatakkoord?

Vraag 33

Klopt het dat elektrische auto’s uitstoot genereren omdat de energie voor die elektrische
auto’s opgewekt dient te worden via bijvoorbeeld gascentrales of kolencentrales?

Vraag 34

Kunt u aangeven waar in de berekeningen van het Klimaatakkoord de extra energie die
opgewekt wordt voor elektrische auto’s is meegenomen en waar de CO2 die daarmee uitgestoten wordt leidt tot een toename van de CO2-uitstoot in de sector elektriciteit? Kunt u dit heel precies aangeven?

Vraag 35

Kunt u de richtlijn van het Intergovernmental Panel on Climate Change over automobiliteit
aan de Kamer doen toekomen en uitleggen hoe volgens die richtlijnen de CO2-uitstoot van elektrische auto’s moet worden meegenomen in klimaatmodellen? Kunt u
specifiek ingaan op de vraag hoe omgegaan moet worden met de CO2-uitstoot die gepaard gaat met de opwekking van elektriciteit voor elektrische auto’s?9

Vraag 36

Is het mogelijk dat, indien Nederland erin slaagt minder CO2 per gereden kilometer uit te stoten dan het EU-maximum, de bespaarde «overschotten»
verkocht worden voor honderden miljoenen zodat elders in de EU boven het EU-maximum
uitgestoten kan worden en er dus netto in zijn geheel geen CO2-besparing optreedt door het waterbedeffect?10

Vraag 37

Kunt u deze vragen één voor één en heel precies beantwoorden en al wel voor maandagavond
15 april, zodat de antwoorden meegenomen kunnen worden bij de hoorzitting op 16 april
en bij het interpellatiedebat, dat later die week plaatsvindt, en de nadere vragen
aldaar?

Nader antwoord

Bijgaand zend ik u mede namens de Staatssecretaris van Financiën vertrouwelijk11 ter inzage de stukken behorende bij Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2018–2019,
nr. 2313, bestaande uit drie mappen van het Ministerie van Financiën, één map van het Ministerie
van Infrastructuur en Waterstaat en één map van het Planbureau voor de Leefomgeving.