Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van de leden Van Raan, Laçin en Kröger over de wijze waarop zal worden omgegaan met de constateringen van de Omgevingsraad Schiphol in het toekomstige luchtvaartbeleid

Antwoord van Minister Van Nieuwenhuizen Wijbenga (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen
3 april 2019).

Vraag 1

Op welke wijze gaat u in uw luchtvaartbeleid rekening houden met de constatering van
de Omgevingsraad Schiphol (ORS) «dat er op dit moment geen draagvlak is voor een verdere
ontwikkeling van Schiphol voordat een aantal verbeteringen is doorgevoerd»?1

Antwoord 1

Naar aanleiding van het verslag van de voorzitter van de ORS heb ik met de verschillende
betrokken delegaties het gesprek gevoerd. In deze gesprekken zijn de standpunten van
de partijen, inclusief het verzoek om een pas op de plaats te maken, naar voren gekomen.
Ik heb uw Kamer inmiddels geïnformeerd over deze gesprekken2. Op basis van alle gesprekken en het verslag van de voorzitter van de ORS heb ik
besloten de komende periode parallel aan twee wijzigingen van het Luchthavenverkeersbesluit
Schiphol (LVB) te werken. Een eerste wijziging dient te zorgen voor een snelle en
zorgvuldige juridische verankering van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel (NNHS)
met een maximum van 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar op Schiphol om een einde
te maken aan het anticiperend handhaven. Ik verwacht deze wijzing van het LVB na het
zomerreces in procedure te kunnen brengen. Daarnaast werk ik parallel aan een wijziging
van het LVB die het juridische kader moet bieden voor de ontwikkeling van Schiphol
na 2020. Ter voorbereiding daarop zal ik uw Kamer voor de zomer een reactie op het
verslag van de voorzitter van de ORS sturen, inclusief een voorstel voor de manier
waarop dit LVB wordt vormgegeven en de omgeving wordt betrokken.

Vraag 2

Erkent u dat uw uitspraken in de Volkskrant, waarin u onder andere als voldongen feiten
stelde dat Schiphol zal groeien en Lelystad Airport open zal gaan, rechtstreeks indruisen
tegen de constateringen van de ORS?3 Zo nee, waarom niet?

Antwoord 2

Mijn uitgangspunt bij het interview zijn de afspraken over de ontwikkeling van Schiphol
zoals opgenomen in het regeerakkoord. Ik ben nu bezig met de uitwerking van deze afspraken,
waarbij ik gebruik maak van het verslag van de voorzitter van de ORS, waarin allerlei
mogelijkheden zijn opgenomen om de leefbaarheid rond Schiphol te verbeteren en de
geluidhinder te beperken. Dat is ook het uitgangspunt in het regeerakkoord en staat
daarom niet haaks op het verslag van de voorzitter van de ORS.

Vraag 3

Deelt u de mening dat een fundamentele discussie over de toekomst van de luchtvaart,
zoals werd geadviseerd door de Onderzoeksraad voor Veiligheid, gevoerd zou moeten
worden met een volledige kennisbasis?4 Zo nee, waarom niet?

Antwoord 3

In het kader van de Luchtvaartnota kijken we naar de toekomst van de luchtvaart. De
veiligheid krijgt hierin een centrale plek, onderbouwd met een goede kennisbasis.
Voor de Luchtvaartnota zal een planMER-proces doorlopen worden, waarin ook gekeken
wordt hoe de veiligheid van de luchtvaart verder verbeterd kan worden. De kennis ten
aanzien van veiligheid die ik, aanvullend op wat al bekend is, nodig acht voor een
besluit over de ontwikkeling van Schiphol, heb ik geschetst in de brief over de evaluatie
van de veiligheid van Schiphol en het verdere besluitvormingsproces.

Vraag 4

Kunt u een samenvatting geven van de wijze waarop in uw ogen de fundamentele discussie
over de veiligheid op Schiphol tot nu toe is gevoerd in het kader van de Luchtvaartnota?

Antwoord 4

Allereerst wil ik u verwijzen naar alle acties die naar aanleiding van het OVV-rapport
in gang zijn gezet en waarover uw Kamer periodiek is geïnformeerd5. Ook merk ik op dat veiligheid nadrukkelijk een belangrijke rol heeft gespeeld in
de discussie binnen de ORS. Daarnaast is in de tweede helft van het vorige jaar in
het kader van de Luchtvaartnota verkend wat aandachtspunten zijn voor een toekomstvisie
op de luchtvaart. Dit is gedaan middels een uitgebreid participatieprogramma met maatschappelijke
partijen, luchtruimgebruikers en bestuurlijke partijen. Middels een brief met bijlagen
aan uw Kamer6 heb ik verslag gedaan van deze verkenningsfase. Het thema veiligheid werd door diverse
betrokkenen geagendeerd. Na deze verkenningsfase is een start gemaakt met verdieping
van de thema’s. Hierin wordt het proces gevolgd van een planmilieueffectrapportage
(planMER). De eerste formele stap in dit proces betreft de zogeheten Nota reikwijdte
en detailniveau (NRD). In deze nota is uitgewerkt hoe met veiligheid wordt omgegaan
binnen het planMER-proces. Veiligheid wordt de basis van de Luchtvaartnota en er zal
gezocht worden naar mogelijkheden om de veiligheid verder te verbeteren. De NRD is
op 20 maart gepubliceerd en dan start de zienswijzeperiode op de NRD. De Ontwerp Luchtvaartnota ontvangt uw Kamer na de zomer samen met
de planMER. De Ontwerp Luchtvaartnota en het planMER leg ik ook ter inspraak voor
aan eenieder. De Commissie m.e.r. zal de uitkomsten toetsen. Na beantwoording van
de ingebrachte zienswijzen wordt eind 2019 de Luchtvaartnota vastgesteld.

Vraag 5

Kunt u de stand van zaken weergeven van de wijze waarop u de geadviseerde verbeteringen
op het gebied van de veiligheid van Schiphol en de veiligheid van omwonenden (externe
veiligheid) heeft geïmplementeerd en in de toekomst nog zal implementeren?7

Antwoord 5

De wijze waarop met de aanbevelingen van de OVV is en wordt omgegaan is opgenomen
in de halfjaarlijkse voortgangsrapportage. De eerste heeft u op 13 december 2018 ontvangen8. Ik heb uw Kamer eerder toegezegd een evaluatie te laten uitvoeren van de implementatie
van de aanbevelingen van de OVV. Deze evaluatie zal tijdig voor de start van het gebruiksjaar
2021 worden afgerond. Verder verwijs ik naar de eerder genoemde brief over het besluitvormingsproces
over een veilige ontwikkeling van Schiphol voor de stand van zaken van de verschillende
trajecten.

Vraag 6 en 7

Hoe gaat u daarbij om met ontbrekende informatie op onderdelen als convergerend baangebruik,
baanwissels en beheersing van het groepsrisico?

Erkent u dat er op veel onderdelen nog nader en integraal onderzoek nodig is, bijvoorbeeld
naar a) convergent starten en landen, b) complexiteit door wisseling van baancombinaties
en c) ontwikkeling van het groepsrisico, rekening houdend met onder andere bouwplannen,
ontwikkelingen in het vliegverkeer en het baan- en routegebruik? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 6 en 7

In de brief over de evaluatie van de veiligheid van Schiphol en het verdere besluitvormingsproces
heb ik u geïnformeerd hoe ik borg dat de veiligheid op en rond Schiphol structureel
in beeld is, dat direct kan worden bijgestuurd als daar aanleiding voor is en dat
voorafgaand aan cruciale besluiten over de ontwikkeling van Schiphol de gevolgen voor
de veiligheid in de volle breedte zijn beoordeeld. De resultaten van de uitgevoerde
onderzoeken zal ik met uw Kamer delen zodra deze beschikbaar zijn. De in de vragen
genoemde onderwerpen zijn onderdeel van deze onderzoeken.

Vraag 8

Erkent u dat het problematisch is om een Luchtvaartnota te publiceren op een moment
dat op deze onderdelen nog nader en integraal onderzoek nodig is? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 8

Zowel onder een besluit over de ontwikkeling van Schiphol als onder de Luchtvaartnota
komt een goede kennisbasis. Om tot beleidskeuzes te komen in de Luchtvaartnota zal
gebruik gemaakt worden van de best beschikbare stand van de kennis. Wanneer blijkt
dat benodigde kennis of informatie ontbreekt, dan zal bezien worden hoe en op welke
termijn hierin kan worden voorzien. Zie ook de brief over de evaluatie van de veiligheid
van Schiphol en het verdere besluitvormingsproces.

Vraag 9

Kunt u een procesmatige update geven over de wijze waarop u zal omgaan met de uitkomsten
van de Luchtvaartnota in verhouding tot het overleg met betrokkenen over de ontwikkeling
van Schiphol na 2020?

Antwoord 9

In de Luchtvaartnota werk ik middels een plan-MER procedure toe naar besluitvorming.
Ik verwacht de ontwerp Luchtvaartnota na de zomer van 2019 te presenteren. In de onlangs
gepubliceerd Notitie Reikwijdte en Detailniveau heb ik aangegeven welke stappen ik
daarvoor zet de komende periode en hoe ik de verschillende partijen (waaronder ook
betrokkenen uit de directe omgeving van de besluitvorming t.a.v. Schiphol) betrek.
Zo is er een maatschappelijke klankbordgroep waaraan deze partijen deelnemen. Specifiek
ten aanzien van de ontwikkeling van Schiphol geldt dat er sprake is van een gefaseerde
besluitvorming (zie ook bij antwoord 1). Na het doorlopen van een voorhang- en zienswijzeprocedure
en advisering door de Raad van State, kan het LVB worden vastgesteld en in werking
treden, waarmee het huidige stelsel inclusief het plafond van 500.000 vliegtuigbewegingen
wordt vastgelegd.

Vraag 10 en 11

Gaat u de uitkomsten van de Luchtvaartnota afwachten alvorens een verdere discussie
te voeren met betrokkenen over de ontwikkeling van Schiphol na 2020? Zo nee, wat is
dan uw procesmatige voorstel?

Hoe gaat de beoogde invoering van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol
(NNHS) verlopen, nu de ORS geen «advies» heeft uitgebracht maar een «verslag van de
voorzitter»?

Antwoord 10 en 11

Zie het antwoord bij vraag 1.

Vraag 12 en 13

Hoe gaat u borgen dat in de fundamentele discussie over de luchtvaart ook voldoende
aandacht wordt besteed aan de vraag hoe de luchtvaart op een geloofwaardige en eerlijke
manier zal bijdragen aan het terugdringen van de uitstoot van broeikasgassen?

Waaruit blijkt dat dit genoeg zal zijn om de opwarming van de aarde te beperken tot
maximaal 1,5°C?

Antwoord 12 en 13

De internationale luchtvaart staat voor de uitdaging om de toenemende CO2-uitstoot om te buigen in een afname. Voor het halen van de klimaatdoelstellingen
van Parijs zijn daarom mondiaal ambitieuzere doelstellingen nodig voor de luchtvaart.
Inzet op een pakket aan maatregelen op verschillende niveaus is nodig om die doelstellingen
samen met andere landen te behalen. In mijn brief van 27 maart jl. heb ik u geschetst
hoe het pakket aan klimaatmaatregelen voor de luchtvaart eruit ziet9. In de Luchtvaartnota zal het klimaatbeleid voor de luchtvaart worden beschouwd in
de context van het bredere luchtvaartbeleid. Daarbij spelen ook andere aspecten een
rol, zoals economie, leefomgeving en veiligheid.

Vraag 14, 15 en 16

Welke conclusie verbindt u aan het feit dat de gerealiseerde milieuwinst sinds het
Aldersakkoord niet voor 50%, maar voor meer dan 100% is ingezet voor volumegroei?10

Gaat u conform het regeerakkoord eerst de 50% van de milieuwinst voor vermindering
van overlast van omwonenden invullen? Zo nee, waarom niet?

Welke conclusie verbindt u aan de volgende constatering van de ORS dat «verbeteringen
die door de omwonenden niet of slechts beperkt worden waargenomen (...) moeilijk een
maatschappelijk gelegitimeerde basis (kunnen) vormen voor een ruimtebepaling op basis
waarvan een volumeontwikkeling van 50–50 kan plaatsvinden»?11

Antwoord 14, 15 en 16

De afspraak in het Aldersakkoord is dat er tot en met 2020 maximaal sprake zal zijn
van 500.000 vliegtuigbewegingen. Over de verder toekomst van Schiphol is advies gevraagd
aan de ORS. Ook de exacte invulling van de 50–50 regeling maakte onderdeel uit van
de adviesaanvraag aan de ORS over de toekomst van Schiphol. Zoals aangegeven zal ik
uw Kamer voor de zomer een reactie op het verslag van de voorzitter van de ORS sturen.

Vraag 17

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het AO vliegveiligheid op 3 april a.s?

Antwoord 17

Ja.