Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van het lid Van Raan over het bericht dat de klimaatplannen van grote luchtvaartmaatschappijen falen, o.a. in relatie tot de recente aankoop van aandelen Air France-KLM

Antwoord van Minister Van Nieuwenhuizen Wijbenga (Infrastructuur en Waterstaat), mede
namens de Minister van Economische Zaken en Klimaat (ontvangen 29 maart 2019).

Vraag 1

Kent u het bericht «Leading airlines failing to plan for long haul on climate, warns
influential investor initiative»?1

Antwoord 1

Ja.

Vraag 2, 3, 4

Wat is uw algemene reactie op dit onderzoek van het Transition Pathway Initiative
van het Grantham Research Institute van de London School of Economics?

In hoeverre acht u de conclusies van het Grantham Research Institute toepasbaar voor
de Nederlandse situatie, inclusief Air France-KLM?

Bent u bereid om de onderzoekers van het Grantham Research Institute te vragen om
hun onderzoek uit te breiden naar de Nederlandse situatie, inclusief Air France-KLM?
Zo nee, waarom niet?

Antwoord 2, 3, 4

Het is interessant om vergelijkingen te zien tussen luchtvaartmaatschappijen, zowel
wat betreft de mate waarin zij actief communiceren over hun CO2-uitstoot en -doelstellingen als hoe hun energie-efficiëntie zich onderling verhoudt.

Het onderzoek trekt algemene conclusies over de CO2-uitstoot van de internationale luchtvaart. Die zijn ook van toepassing op de internationale
luchtvaart van en naar Nederland en op Air France-KLM. Daarnaast worden conclusies
getrokken over specifieke luchtvaartmaatschappijen. Air France-KLM maakt daar geen
onderdeel vanuit.

Zoals ik uw Kamer heb toegelicht in mijn brief over het klimaatbeleid voor de luchtvaart
van 27 maart 2019 kan het reduceren van CO2-uitstoot door de luchtvaart via grofweg drie sporen: 1) duurzamer vliegen, 2) compenseren
van uitstoot in andere sectoren en 3) alternatieven voor vliegen. Het onderzoek van
het Transition Pathway Initiative richt zich uitsluitend op de effecten uit het eerste
spoor. Daarnaast is het onderzoek gericht op relatieve CO2-uitstoot, per passagier kilometer. Voor het behalen van de klimaatdoelstellingen
is vooral de absolute CO2-uitstoot (in grammen) relevant. Ik zie daarom geen reden om de onderzoekers om aanvullend
onderzoek te vragen.

Vraag 5

Onderschrijft u de conclusie dat de luchtvaartsector in het algemeen een significante
en snel groeiende bijdrage levert aan klimaatverandering? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 5

Ja.

Vraag 6

Onderschrijft u de conclusie dat de langetermijndoelen van de onderzochte grote luchtvaartbedrijven
niet voldoende zijn om de opwarming van de aarde te beperken tot 1,5°C en zelfs niet
voldoende zijn om deze opwarming te beperken tot onder 2°C? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 6

Het onderzoek concludeert vooral dat in openbare documenten van de meeste luchtvaartbedrijven
onvoldoende staat over concrete klimaatdoelstellingen voor de lange termijn. De luchtvaartsector
wordt echter door de overheid gereguleerd, primair vanuit de VN-organisatie voor burgerluchtvaart
(ICAO). De algemene boodschap van de onderzoekers is dat scherpere doelstellingen
nodig zijn. Zoals ik uw Kamer reeds schreef in mijn brief over het klimaatbeleid voor
luchtvaart van 27 maart 2019 zet Nederland zich samen met andere Europese landen in
voor afspraken binnen ICAO over een hogere ambitie en over de effectieve inzet van
maatregelen, ook op de lange termijn.

Vraag 7, 8

Onderschrijft u de conclusie dat veel reductiestrategieën in de luchtvaartsector gebaseerd
zijn op koolstofcompensatie, terwijl het onduidelijk blijft hoe de luchtvaartmaatschappijen
hun daadwerkelijke uitstoot gaan reduceren? Zo nee, waarom niet?

Onderschrijft u de conclusie dat de luchtvaartsector in het algemeen zijn uitstoot
significant zal moeten inkrimpen om de opwarming van de aarde te beperken tot maximaal
1,5°C? Zo nee, welke sectoren gaan in uw ogen de naar verwachting toenemende CO2-uitstoot van de luchtvaartsector opvangen?

Antwoord 7, 8

Voor het behalen van de temperatuurdoelstelling van Parijs zal de CO2-uitstoot van de internationale luchtvaart in absolute zin omlaag moeten. Zonder op
marktwerking gebaseerde systemen – zoals het EU emissiehandelssysteem (ETS) en het
mondiale CO2 compensatie- en reductiesysteem (CORSIA) – kan de luchtvaartsector met de thans beschikbare
middelen en technologie de komende jaren de klimaatdoelstellingen niet realiseren.
De mondiale luchtvaartsector verwacht vanaf 2035 voor het behalen van reductiedoelstellingen
zonder het instrument van CO2 compensatie (CORSIA) te kunnen. Of dit daadwerkelijk het geval is, zal blijken uit
tussentijdse evaluaties.

Compensatie van CO2-uitstoot door de internationale luchtvaart in andere sectoren is onderdeel van de
reductiestrategie die landen wereldwijd zijn overeengekomen in ICAO. Belangrijk uitgangspunt
voor Nederland is dat deze compensatie leidt tot additionele CO2-reductie in sectoren en landen bovenop bestaande maatregelen in het kader van Parijs.
Daarnaast wordt beleid gevoerd om ook de uitstoot binnen de sector zelf te reduceren.
Bijvoorbeeld door eisen te stellen aan de prestaties van nieuwe vliegtuigen en de
toepassing van duurzame hernieuwbare brandstoffen. Om op termijn reductiedoelstellingen
te realiseren zonder compensatie van CO2-uitstoot zijn duurzame innovaties nodig. Hierbij kunt u denken aan synthetische kerosine
en hybride/elektrisch vliegen.

Vraag 9

Erkent u dat een krimp van het aantal vluchten een gunstig effect zal hebben op het
inkrimpen van de uitstoot van de luchtvaartsector? Zo nee, waarom niet?

Antwoord 9

Als mondiaal minder gevlogen wordt, stoot de internationale luchtvaartsector minder
CO2 uit. Als alleen van en naar Nederland minder gevlogen wordt is het effect minder
duidelijk als gevolg van onder andere uitwijkgedrag en emissies door andere modaliteiten.
Als alleen Nederland de CO2-uitstoot terug dringt, heeft dat op mondiale schaal nauwelijks effect. Daarom pleit
ik voor een internationale aanpak, zoals beschreven in mijn brief over het klimaatbeleid
voor luchtvaart van 27 maart 2019.

Vraag 10

Onderschrijft u de conclusie dat er in het algemeen meer transparantie nodig is over
de wijze waarop luchtvaartmaatschappijen omgaan met hun koolstofcompensatie en reductieprogramma’s?
Zo nee, waarom niet?

Antwoord 10

Ik hecht aan een goed inzicht in de CO2-uitstoot van de internationale luchtvaart en in de effectiviteit van het klimaatbeleid
voor de luchtvaart. Onder het EU ETS voor de luchtvaart, en sinds dit jaar ook in
het kader van CORSIA, monitoren luchtvaartmaatschappijen hun CO2-uitstoot. Hierover rapporteren ze aan de bevoegde overheidsinstanties in hun land
middels rapportages die door een externe partij zijn geverifieerd. In Nederland is
die bevoegde instantie de Nederlandse Emissieautoriteit. Voor de wijze van monitoren,
rapporteren en verifiëren bestaan EU voorschriften (voor het EU ETS) en ICAO voorschriften
(voor CORSIA). Op deze wijze wordt op zowel EU- als ICAO-niveau transparantie en inzicht
geboden over de emissies. Ik hecht er ook belang aan dat in de verdere ontwikkeling
van compensatieprogramma’s, zoals CORSIA, het inzicht in de wijze waarop maatschappijen
hun emissies compenseren wordt vergroot.

Vraag 11, 12

Onderschrijft u de conclusie dat luchtvaartmaatschappijen in het algemeen niet mogen
wegkijken van de extra impact van uitstoot op grote hoogte? Zo nee, waarom niet?

Onderschrijft u de conclusie dat de extra impact van uitstoot op grote hoogte nadrukkelijker
moet worden meegenomen in statistieken en rekenmodellen? Zo nee, waarom niet? Zo ja,
wat is uw inzet om dit te bevorderen?

Antwoord 11, 12

Zoals aangegeven in mijn brief over het klimaatbeleid voor luchtvaart van 27 maart
2019 is CO2 niet het enige broeikasgas dat vrijkomt bij verbranding van kerosine. Naast waterdamp
zijn ook de concentraties van stikstof en fijnstof van invloed op het klimaat, bijvoorbeeld
door het veroorzaken van vliegtuigstrepen en het beïnvloeden van al aanwezige bewolking.
Over de bijdrage aan klimaatverandering van de niet-CO2 emissies op grote vlieghoogte bestaat nog veel onzekerheid ondanks langdurig wetenschappelijk
onderzoek. Op dit moment wordt op internationaal niveau vanwege de grote onzekerheid
niet gewerkt met zogenaamde «CO2-equivalenten» voor luchtvaart. Ik acht het wenselijk dat op termijn andere klimaatemissies
expliciet kunnen worden meegewogen in het klimaatbeleid voor luchtvaart. Hiertoe zal
echter eerst (internationaal) meer kennis moeten worden opgebouwd.

Vraag 13, 17

Erkent u dat de uitkomsten van dit onderzoek het aandeelhouderschap in Air France-KLM,
een luchtvaartmaatschappij die vooralsnog gericht is op groei en dus groei van de
CO2-uitstoot (ondanks de gerealiseerde en voorgenomen maatregelen ter beperking ervan),
niet te verenigen is met een klimaatbeleid dat gericht is op beperking van de CO2-uitstoot? Zo nee, waarom niet?

Erkent u dat de aankoop van aandelen Air France-KLM, een investering in een luchtvaartbedrijf
wiens verdienmodel gebaat is bij het steeds meer (netto) verbranden van fossiele brandstoffen,
onverantwoord is in het licht van de klimaatcrisis? Zo nee, waaruit blijkt dat het
doel om de opwarming van de aarde te beperken tot maximaal 1,5°C dichterbij gekomen
is door de aankoop van deze aandelen?

Antwoord 13, 17

Wat betreft mijn reactie op het onderzoek, verwijs ik u naar mijn antwoord op de vragen
2, 3 en 4. De aandelen in de holding Air France-KLM veranderen niets aan mijn inspanningen
om de luchtvaartsector te verduurzamen. Aan de Duurzame Luchtvaarttafel werkt mijn
ministerie samen met sectorpartijen,

kennisinstellingen, brancheorganisaties en maatschappelijke organisaties aan een verdergaande
CO2-reductie.

Vraag 14, 15, 16

Zijn de uitkomsten van dit onderzoek voor u aanleiding om het begrip «publiek belang»,
dat bij de aankoop van aandelen Air France-KLM vooral als economisch belang werd gezien,
anders te gaan definiëren, namelijk in termen van de klimaatopgave? Zo nee waarom
niet?

Hoe gaat u uw rol als actieve aandeelhouder van een vervuilend luchtvaartbedrijf inzetten
om het publieke belang van een leefbare aarde te realiseren, inclusief het beperken
van de opwarming van de aarde tot maximaal 1,5°C en het stoppen van de zesde uitstervingsgolf?

Hoe gaat u uw rol als actieve aandeelhouder van een vervuilend luchtvaartbedrijf inzetten
om dit bedrijf voor te bereiden op het scenario waarin de luchtvaartsector te maken
krijgt met een sterke krimp van het aantal vluchten?

Antwoord 14, 15, 16

Zoals gemeld in de beantwoording van de schriftelijke vragen inzake de aankoop van
aandelen Air France-KLM van 4 maart jl. is de doelstelling van het aanschaffen van
dit aandelenbelang het borgen van het Nederlandse publieke belang dat samenhangt met
het bestemmingennetwerk op Schiphol en het vestigingsklimaat. Klimaatopgaven hebben
geen directe rol gespeeld. De aandelenpositie in Air France-KLM doet niets af aan
de inspanningen van het kabinet om de luchtvaart te verduurzamen en zowel nationaal
(o.a. de Duurzame Luchtvaarttafel) en internationaal (EU, ICAO) zet het kabinet zich
in voor de publieke belangen inzake duurzaamheid en klimaat gerelateerd aan de luchtvaart.
In het debat over de aandelenaankoop van 5 maart jl. is erop gewezen dat een brede
afweging over de ontwikkeling van de luchtvaart, inclusief het klimaat zal worden
gemaakt in de komende Luchtvaartnota. Ook zal daarbij aan de orde komen welke instrumenten
daarvoor worden ingezet.