Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van de leden Kröger en Snels over het recente onderzoek ‘Taxing Aviation Fuels in the EU’

Antwoord van Staatssecretaris Snel (Financiën) mede namens de Minister van Infrastructuur
en Waterstaat (ontvangen 26 maart 2019) Zie ook Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar
2018–2019, nr. 1822

Vraag 1

Bent u bekend met het recente onderzoek «Taxing Aviation Fuels in the EU» van CE Delft?1

Antwoord 1

Ja.

Vraag 2, 3 en 4

Deelt u de conclusie van Transport & Environment (T&E) dat er geen sprake is van een
principieel verbod op het belasten van kerosine en dat het verdrag van Chicago vooral
betrekking heeft op de brandstof aan boord van een landend vliegtuig en niet op het
bunkeren van nieuwe brandstof?2

Deelt u de conclusie van T&E dat het relatief eenvoudig en in elk geval niet onmogelijk
is om accijns op kerosine te heffen voor binnenlandse vluchten en voor vluchten binnen
de EU?

Welke (juridische) hordes moet Nederland nemen om een accijns op vliegtuigbrandstoffen
in te kunnen voeren?

Antwoorden 2, 3 en 4

De relevante (juridische) hordes voor de eventuele invoering van een kerosinebelasting
voor de commerciële luchtvaart zijn de EU Richtlijn Energiebelastingen en de luchtvaartverdragen
die Nederland en de EU hebben afgesloten met derde landen. Het verdrag van Chicago
verbiedt inderdaad niet een belasting op het bunkeren van nieuwe brandstof. De Minister
van IenW heeft dit ook zo toegelicht in het Algemeen Overleg Luchtvaart van 5 december
jl.

Aanpassing van de vele luchtvaartverdragen vereist medewerking van derde landen. Gezien
het internationale krachtenveld is de kans op overeenstemming over een kerosinebelasting
op dit moment zeer klein. Voor wat betreft het vliegverkeer tussen bestemmingen in
de EU hoeven luchtvaartverdragen met derde landen niet te worden aangepast, mits luchtvaartmaatschappijen
van derde landen zijn vrijgesteld van een kerosinebelasting. Dit kan bijvoorbeeld
door een bescheiden drempelwaarde in te voeren (de minimis) omdat het aantal intra-EU
vluchten van luchtvaartmaatschappijen uit derde landen zeer beperkt is.

De EU Richtlijn Energiebelastingen biedt EU-lidstaten de mogelijkheid om door middel
van bilaterale overeenkomsten de belastingvrijstelling op kerosine op te schorten.
Ik ben echter geen voorstander van een lappendeken aan bilaterale regelingen binnen
de EU. Dat doet afbreuk aan het concept van één interne markt, creëert onduidelijkheid
over de in een concrete situatie tussen lidstaten geldende regels en kan het gelijke
speelveld voor luchtvaartmaatschappijen verstoren. Wijziging van de EU Richtlijn Energiebelastingen
zelf, zodat de commerciële luchtvaart binnen de EU niet langer is vrijgesteld van
een belasting op kerosine, past wat dat betreft beter. Dit vereist echter unanimiteit
bij de EU-lidstaten. Tijdens de internationale conferentie over CO2-beprijzing en vliegbelastingen die ik organiseer op 20 en 21 juni a.s. zal ook over
een kerosinebelasting worden gesproken.

Binnenlandse vluchten in Nederland betreffen vooral plezierluchtvaart. Brandstof hiervan
wordt al belast. Brandstof voor commerciële binnenlandse vluchten kan ook worden belast,
zoals in de periode 2005–2011 daadwerkelijk is gedaan. Vanwege complicaties in de
uitvoering en een geringe opbrengst is daar toen mee gestopt. Deze beslissing is destijds
nader toegelicht in de memorie van toelichting bij Overige fiscale maatregelen 2012.3

Vraag 5

Als op alle EU-vluchten vanuit Nederland een normale accijns zou worden geheven (€ 0,50–€ 0,75;
vergelijkbaar met die op diesel of benzine), hoeveel zou dan de opbrengst bedragen,
bij een gelijkblijvend aantal vluchten?

Antwoord 5

Beantwoording van deze vraag vereist diverse aannames, onder andere over het kerosineverbruik
en de plaats waar wordt getankt. Het totale kerosineverbruik voor alle vluchten vanuit
Nederland naar EU-landen in 2017 wordt ingeschat op circa 1 miljard liter.4 Indicatief kunnen we op basis hiervan aangeven dat, zonder rekening te houden met
gedragseffecten, opbrengsten zouden variëren van € 500 miljoen bij een accijnstarief
van € 0,50 per liter tot € 750 miljoen bij een accijnstarief van € 0,75.

Vraag 6

Wat zou het effect zijn op de vraag naar vliegreizen als alle EU-landen een dergelijke
accijns zouden heffen? Zou dit een verminderd aantal korte vluchten betekenen? Wat
zou dit betekenen voor de emissies van CO2?

Antwoord 6

Met de Kamerbrief Fiscale vergroening van 29 juni 2018 heb ik u geïnformeerd over
de in het Regeerakkoord voorgenomen belasting op luchtvaart.5 In de meegezonden onderzoeksrapporten is naar diverse varianten van een belasting
gekeken. Hieruit wordt duidelijk dat de effecten van een belasting van vele factoren
afhankelijk zijn. Naast de vormgeving van een belasting spelen bijvoorbeeld ook de
verwachte autonome ontwikkeling van de vraag naar luchtvaart en de veronderstelde
beschikbare luchthavencapaciteit een grote rol. Naast volume-effecten kunnen bovendien
verschuivingen tussen segmenten optreden, zoals tussen korte en lange afstand, tussen
passagiers en vracht en tussen transferpassagiers en passagiers met Nederland als
herkomst of bestemming. Beantwoording van deze vraag zou nader onderzoek vereisen.
Ik zal hier met andere EU-lidstaten en de Europese Commissie over spreken, bijvoorbeeld
tijdens de internationale conferentie over CO2-beprijzing en vliegbelastingen die ik organiseer op 20 en 21 juni a.s.

Vraag 7

Als Nederland alleen fossiele kerosine belast en biokerosine uit niet-duurzame bronnen,
maar synthetische CO2-neutrale kerosine onbelast laat, wat zou dat betekenen voor de businesscase van synthetische
kerosine?

Antwoord 7

Een consortium van commerciële partijen onderzoekt momenteel de business case voor
een pilotfabriek van synthetische kerosine in Nederland. Het kabinet draagt financieel
bij aan dit onderzoek. Ingeschat wordt dat synthetische kerosine momenteel zo’n 4–6
keer duurder is dan fossiele brandstof. Op langere termijn (periode van 10–15 jaar)
kan dit prijsverschil worden gereduceerd als gevolg van innovaties en opschaling,
mogelijk tot een factor 2–3. In de huidige situatie zou een belasting op fossiele
kerosine slechts een bescheiden directe bijdrage leveren aan de business case van
synthetische kerosine. Indirect kan de business case verder worden bevorderd via onder
andere regelgeving en stimulering vanuit de overheid.