Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van de leden Omtzigt en Agnes Mulder over de belastingsubsidies op elektrische auto’s, de modellen die aangepast lijken te zijn (en geen rekening meer houden met de CO2-uitstoot die gepaard gaat met het opwekken van de elektriciteit voor elektrische auto’s) en een internationale vergelijking

Antwoord van Staatssecretaris Snel (Financiën), mede namens de Staatssecretaris van
Infrastructuur en Waterstaat (ontvangen 21 maart 2019).

Vraag 1

Herinnert u zich dat u toegaf dat het CARbonTAX-model, waarop de voorspellingen van
de verkoop van elektrische auto’s gebaseerd is, er meer dan 100% naast zat, dat het
model wel wordt aangepast en beschreven wordt maar dat het model zelf geheim blijft?1

Antwoord 1

Nee. Aan de hand van het CARbontax-model worden inschattingen gemaakt voor allerlei
ontwikkelingen in het totale wagenpark en de nieuwverkopen. Een van die inschattingen
is de ontwikkeling van de opkomende markt van emissievrije auto’s. Uit het CARbontax-model
volgde medio 2015 de inschatting dat ongeveer 0,4% van het totale wagenpark in 2018
emissievrij zou zijn. Eind 2018 zijn – vooruitlopend op de invoering van de begrenzing
van de milieukorting in de bijtelling tot een catalogusprijs van € 50.000 – relatief
veel dure EV’s verkocht. Uiteindelijk is zo’n 0,5% van het totale wagenpark in 2018
emissievrij. De onzekerheden en uitgangspunten van de verwachtingen en aannames zijn
nadrukkelijk beschreven de doorrekening van Autobrief II. Hierin zijn scenario’s uitgewerkt
voor een sterkere of minder sterke daling van de batterijkosten van elektrische auto’s,
fabrikantenkeuzes voor actieradius versus kostenverlaging en voor de economische context
die invloed heeft op de aantallen nieuwverkopen. In deze doorrekening is bijvoorbeeld
aangegeven dat bij gunstige batterijprijsontwikkelingen en hogere economische groei
het aantal elektrische auto’s bijna 10.000 hoger uit zou vallen. Oftewel, wanneer
wordt gecorrigeerd voor deze (in 2015) onvoorziene ontwikkelingen (zoals de sterke
daling van batterijkosten en economische groei) zat het CARbontax-model, ook voor
wat betreft de absolute aantallen EV-nieuwverkopen in 2018, dichtbij de realisatie.

Het model is intellectueel eigendom van onderzoeksbureau Revnext. Het model is niet
«geheim» maar het is niet aan de rijksoverheid om dit model openbaar te maken. In
de PBL-doorrekening van het ontwerpKlimaatakkoord staat een zeer uitgebreide omschrijving
van de werking van het model.

Vraag 2 en 3

Herinnert u zich dat u mijn vraag of het model ook wetenschappelijk gevalideerd is
en of ik daar een bewijs van mocht zien, eigenlijk niet beantwoordde omdat u weigerde
de vraag apart te beantwoorden en in ieder geval geen enkele brief van een universiteit
of gerenommeerde instelling kon laten zien met het bewijs dat het model wetenschappelijk
gevalideerd is?2

Kunt u een bewijs (bijvoorbeeld een ondertekende brief) sturen van de wetenschappelijke
validatie van het CARbonTAX-model?

Antwoord 2 en 3

Het PBL heeft in de zomer van 2018 kritisch gekeken naar de uitgangspunten van het
model en deze uitvoerig met Revnext besproken en getoetst.

Ik bied uw Kamer hierbij opnieuw aan om meer inzicht te verschaffen in het model door
bijvoorbeeld een overleg tussen de Kamer en de modelmakers te faciliteren. Dit zou
eventueel kunnen in de vorm van een technische briefing.

Vraag 4 en 5

Herinnert u zich dat in maart 2018 het Planbureau voor de Leefomgeving kwam met «Kosten
Energie- en Klimaattransitie in 2030 – Update 2018»?3

Herinnert u zich dat de ambitie 100% elektrische auto’s in 2030 volgens Tabel 18 nationale
kosten met zich meebracht van -110 miljoen euro per jaar en potentiële reductie zou
hebben van 1,8 Mton per jaar?

Antwoord 4 en 5

Ja.

Vraag 6

Hoe verklaart u deze nationale opbrengsten van 110 miljoen euro per jaar aangezien
de geraamde kosten voor de overheid oplopen tot ongeveer een miljard euro per jaar?

Antwoord 6

Nationale kosten zijn volgens PBL de investeringen en gebruikskosten van particulieren
en bedrijven. Voor particulieren en bedrijven zijn dit de aankoopkosten, onderhoudskosten
en gebruikskosten (brandstof). Belastingen en subsidies maken geen deel uit van de
nationale kosten.De besparing op de nationale kosten in 2030 vloeit voort uit de lagere
energie- en onderhoudskosten voor de elektrische rijders. Op de korte termijn zijn
er echter wel zogenoemde «aanloopkosten». Uiteindelijk zijn elektrische auto’s goedkoper
in onderhoud en hebben ze lagere «brandstofkosten». Dat leidt tot een positief beeld
voor wat betreft de nationale kosten. Hierbij dient te worden opgemerkt dat het gaat
om een «eindbeeld» in 2030. Overheidskosten betreffen het saldo van het budgettaire
beslag van de fiscale stimuleringsmaatregelen en de dekkingsmaatregelen. De voorgestelde
fiscale stimulering van elektrisch vervoer is lastenneutraal vormgegeven. Dit neemt
niet weg dat het versnellen van de ingroei van elektrische auto’s, door middel van
fiscale stimulering, een relatief hoge lastenschuif vergt.

Vraag 7 en 8

Hoe verklaart u dat de netto reductie van deze maatregel nu wordt geraamd op drie
tot vijf Mton per jaar, terwijl de potentiële reductie eerder werd geschat door PBL
op 1,8 Mton per jaar? Kunt u heel precies aangeven hoe die reductie volgens beide
berekeningen bereikt wordt?

Kunt u aangeven waar de indirecte (negatieve) effecten van 1,2 Mton per jaar uit bestaan
in tabel 18?

Antwoord 7 en 8

De 3 tot 5 Mton betreft de «tank to wheel» (hierna: TTW)-emissiereductie bij een snel
of minder snel ingroeipad naar 100% emissievrije nieuwverkopen in 2030. De 1,8 Mton
is een afwaardering van het effect van 3 Mton voor de mogelijke emissies voor de elektriciteitsproductie
voor elektrisch rijden. Onder de aanname dat de extra elektriciteitsbehoefte voor
deze elektrische auto’s wordt gegenereerd met moderne gascentrales, komt (zoals weergegeven
in de door de vragenstellers aangehaalde tabel 18) circa 1,2 megaton CO2 vrij bij de productie van elektriciteit.

Vraag 9

Klopt het dat in het CARbonTAX-model die indirecte negatieve effecten, van bijvoorbeeld
het gebruik door elektrische voertuigen van elektriciteit opgewekt met kolen en gas
en het energiegebruik bij het maken van elektrische voertuigen, niet zijn meegenomen?
Kunt u dit antwoord uitgebreid toelichten?

Antwoord 9

De CO2-uitstoot bij de productie van elektriciteit, fossiele brandstoffen of hernieuwbare
brandstoffen («well-to-tank»- emissies) wordt, voor zover deze plaatsvindt op Nederlands
grondgebied, in de PBL-analyse van het ontwerpKlimaatakkoord toegerekend aan de sector
elektriciteit. Dit is een logische benadering om dubbeltelling van CO2-uitstoot te voorkomen. Om die reden richt ook het CARbontax-model zich op de veranderingen
in de omvang en samenstelling van het personenautopark in Nederland en leidt daar
de TTW-CO2-emissies uit af. Deze benadering is conform de richtlijn van het Intergovernmental
Panel on Climate Change (hierna: IPCC) waarin wordt voorgeschreven dat in de mobiliteitssector
alleen de «directe» (oftewel TTW) emissies van de voertuigen wordt gerapporteerd en
geraamd. De emissies voor de productie van brandstof, auto en elektriciteit vallen
onder de sectoren industrie en elektriciteit, voor zover deze plaatsvinden op Nederlands
grondgebied.

Vraag 10, 11 en 12

Is er op enig moment overgestapt op de «tank-to-wheel»-benadering voor elektrisch
rijden in combinatie met de fictie dat elektrische auto’s (bijna) altijd op groene
stroom rijden? Kunt u toelichten wanneer en waarom dat is gebeurd?

Kunt u aangeven, indien is overgestapt op de TTW-benadering, wie dat besluit dan genomen
heeft? Indien overgestapt is, op welk moment is het door PBL gebruikte model aangepast?

Kunt u aangeven of de mobiliteitstafel (of iemand anders) op enig moment het PBL gevraagd
heeft om over te stappen op de TTW-benadering (die de CO2-uitstoot van het opwekken van elektrische auto’s niet meeneemt in de berekeningen
en dus ervan uitgaat dat de elektrische auto’s rijden op de wind)?

Antwoord 10, 11 en 12

Er is geen sprake geweest van een dergelijk verzoek of een overstap van WTW naar TTW.
Bij de doorrekening van een integraal pakket zoals de Nationale Energie Verkenning
(hierna: NEV) of het ontwerpKlimaatakkoord wordt de CO2-uitstoot van de extra elektriciteitsvraag voor elektrische auto’s meegenomen bij
de sector elektriciteit. Dit is de meest logische rekenmethode en is tevens in lijn
met de richtlijn van het IPCC. Zie ook antwoord op vraag 9.

Vraag 13

Bent u bekend met het TNO-rapport «TNO 2015 R10386 Energie- en milieuaspecten van
elektrische personenvoertuigen», dat een vergelijking uitvoert tussen elektrische
auto’s en conventionele auto’s en dat doet op basis van de hele energieketen en ook
op basis van de materiaallevenscyclus?4

Antwoord 13

Ja.

Vraag 14

Deelt u de mening dat een vergelijken op basis van de hele energieketen en eigenlijk
op basis aan de hele materiaallevenscyclus de enige juiste is? Zo nee, wilt u uw antwoord
dan uitgebreid motiveren?

Antwoord 14

Nee. In de context van het Klimaatakkoord is de TTW-benadering de logische benadering.
Voor het ontwerpKlimaatakkoord valt de CO2-uitstoot van de productie van auto, brandstof en elektriciteit onder de sectoren
industrie en elektriciteit. Deze CO2-uitstoot wordt dus meegenomen in de berekeningen voor het Klimaatakkoord. Alleen
het gebruik van de auto (TTW) ligt op het terrein van de mobiliteitssector.

Het kan echter om andere redenen interessant zijn om inzicht te krijgen in de CO2-uitstoot over de hele energieketen.

Vraag 15

Herinnert u zich dat het kabinet in 2016 een grote Interdepartementale beleidsstudie
deed en dat u daar concludeerde: «Uit het IBO CO23 blijkt bovendien dat het reduceren
van CO2-uitstoot via Europees bronbeleid vele malen kosteneffectiever is dan bijvoorbeeld
het fiscaal stimuleren van nul-emissievoertuigen»?5

Antwoord 15

Ja. Het kabinet maakt zich in Europees verband daarom sterk voor het aanscherpen van
Europees bronbeleid.

Vraag 16 en 17

Herinnert u zich dat in figuur 3 het fiscaal stimuleren van elektrisch rijden als
veruit, maar dan ook veruit de minst kosteneffectieve maatregel uit de bus kwam?

Is het stimuleren van elektrisch rijden nog steeds de minst kosteneffectieve maatregel
van alle maatregelen genoemd in figuur 3? Kunt u dit antwoord motiveren?

Antwoord 16 en 17

Op dit moment heb ik geen actuele vergelijking tussen deze maatregelen, zoals gemaakt
in het IBO CO2, voor handen. Kosteneffectiviteit in euro’s per vermeden ton CO2 bezien vanuit overheidsperspectief is een beperkte invalshoek om de fiscale stimulering
van emissievrije auto’s te beoordelen op doelmatigheid en doeltreffendheid. Zie ook
vraag 6. Bovendien is het doel van de fiscale stimulering van emissievrije auto’s
niet alleen CO2-reductie. Het versnellen van de transitie naar emissievrij rijden leidt naast CO2-reductie immers ook tot vele andere maatschappelijke baten zoals verbetering van
de luchtkwaliteit, minder geluidsoverlast, innovatieve kansen voor het Nederlandse
bedrijfsleven en gezondheidswinst. Om die reden heeft het kabinet in het regeerakkoord
afgesproken dat alle nieuwe auto’s in 2030 emissievrij zijn en dat de fiscale stimulering
wordt afgebouwd in lijn met dit streven.

Vraag 18 en 19

Herinnert u zich nog het rapport «Aandachtspunten bij subsidieregeling elektrische
voertuigen voor particulieren» dat u ook aan de Kamer deed toekomen?6

Herinnert u zich dat de conclusie van dat rapport luidde: «Kostenefficiëntie en effectiviteit:
eerder onderzoek heeft aangetoond dat subsidies op elektrische voertuigen ten opzichte
van andere CO2-reductie maatregelen relatief weinig effect sorteren en bovendien tegen relatief
hoge kosten. Ook bij deze regeling lijkt de kostenefficiëntie (€/ton CO2) vrij laag te zijn. Daarnaast is de totale CO2-besparing door uitvoering van deze subsidies lager dan bij andere beleidsmaatregelen»?

Antwoord 18 en 19

Ja. Subsidies vormen een beperkt deel van het stimuleringspakket voor EV’s. Overigens
heeft het kabinet deze conclusie nogmaals willen toetsen door bij de doorrekening
van het klimaatakkoord ook een variant op te nemen met de nadruk op subsidie in relatie
tot andere voordelen.

Vraag 20

Is er een rapport waaruit het tegendeel blijkt en dat het kostenefficiënt is om elektrisch
rijden te subsidiëren? Zo ja, welk rapport?

Antwoord 20

Vanuit het perspectief van overheidskosten per vermeden ton CO2 vergt de fiscale stimulering van emissievrije auto’s een relatief hoge lastenschuif.
Zoals beschreven in mijn antwoorden op vragen 16 en 17 moet worden gekeken naar alle
voordelen van de transitie naar emissievrij rijden om deze maatregelen op doelmatigheid
en doeltreffendheid te beoordelen.

Vraag 21

Herinnert u zich dat bij LNG precies te berekenen viel of de milieuwinst (minder CO2, minder fijnstof, minder NOx) genoeg maatschappelijke baten had om kosteneffectief te zijn?7

Antwoord 21

In de «Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen» is inderdaad gekeken naar
kosten van de regeling ten opzichte van de milieubaten die samenhingen met CO2, NOx en PM10. In de evaluatie is toen ook aangegeven dat het monetariseren van de milieubaten
een vrij brede bandbreedte betrof. Ook werd opgemerkt dat in de evaluatie geen volledige
maatschappelijke kosten- en batenanalyse is gedaan. In de evaluatie staat daarover
het volgende:

«De kosten van de regeling per truck die begin 2016 is aangeschaft, aangenomen dat
de regeling na 2018 stopt, zijn berekend op € 11.000.

De milieubaten van LNG ten opzichte van diesel euro VI trucks bedragen € 5.380 tot
€ 23.230 afhankelijk van de vraag of de onderkant van de bandbreedte of de bovenkant
van de bandbreedte wordt gekozen voor de monetarisering van de baten. Dit betekent
dat de milieubaten in het «laag» scenario lager zijn dan de kosten van de teruggaafregeling,
terwijl in scenario «hoog» de milieubaten hoger zijn dan de kosten.

De belangrijkste factor die van invloed is op de uitkomsten is de efficiënte CO2-prijs waarmee gerekend wordt. Opgemerkt moet worden dat dit geen volledig beeld geeft
van alle maatschappelijke kosten en baten, maar een beeld van de kosteneffectiviteit
van de teruggaveregeling. Een volledige maatschappelijke kosten en batenanalyse (LNG
versus dieseltruck) zou onder andere kunnen kijken naar zaken als verschillen in BTW(-inkomsten),
motorrijtuigenbelasting en accijnzen, verschillen in inzetbaarheid en verschillen
in geluidemissies.»

Vraag 22

Kunt u precies dezelfde berekening als u voor LNG uitvoerde, uitvoeren voor de Tesla
model S die vijf jaar lang geleased wordt?

Antwoord 22

Deze berekening is niet specifiek te maken voor een Tesla model S. In de «Evaluatie
teruggaafregeling LNG in de accijnzen» zijn, zoals in antwoord op vraag 21 al aangegeven,
door Ecorys de milieubaten die samenhingen met CO2, NOx en PM10 voor een laag en een hoog scenario berekend. In de evaluatie werd opgemerkt
dat geen volledige maatschappelijke kosten- en batenanalyse is gedaan. In tabel 1
hieronder is op een vergelijkbare manier (met de nodige aannames) een inschatting
gemaakt van de baten door verminderde luchtemissies (CO2, NOx en PM10) van een grote zakelijke volledig elektrische auto ten opzichte van een grote
zakelijke fossiele auto over de gehele levensduur. Dit betreft een eigen berekening
van Financiën. Hierbij is gebruik gemaakt van onderzoeken van TNO naar de CO2-, NOx- en PM10-uitstoot van (elektrische) personenauto’s uit 2014 en 2015.8 Voor de prijs van emissies zijn dezelfde aannames gebruikt als in de «Evaluatie teruggaafregeling
LNG in de accijnzen». In de «Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen» is een
berekening gemaakt met een WTW-benadering. Voor elektrische auto’s is dat ingewikkelder,
aangezien daar een aanname gemaakt moet worden voor de elektriciteitsmix waar elektrische
auto’s op rijden. Daarom is zowel een berekening gemaakt een groene stroom als met
de Nederlandse mix (zoals die in de onderzoeken van TNO was). De Nederlandse mix zal
steeds groener worden. Daarnaast is de berekening ook voor de TTW gemaakt. Hoewel
de bestaande fiscale stimulering van elektrische auto’s een relatief hoge lastenschuif
vraagt in verhouding tot de baten, wil het kabinet benadrukken dat het hier gaat om
initiële investeringen in emissievrije mobiliteit die voor de Nederlandse samenleving
als geheel zeer waardevol zullen zijn. Om die reden heeft het kabinet in het regeerakkoord
afgesproken dat alle nieuwe auto’s in 2030 emissievrij zijn en dat de fiscale stimulering
wordt afgebouwd in lijn met dit streven.

Tabel 1 Baten1

 

laag

hoog

WTW (groen)

€ 5.000

€ 22.000

WTW (NL mix)

€ 3.000

€ 13.000

TTW

€ 4.000

€ 18.000

X Noot

1

Voor de WTW (well-to-wheel) is gekeken naar twee vormen van stroom. Groene stroom:
Nederlandse en buitenlandse groene stroom in de huidige verhouding van 1:3. NL mix:
Nederlandse grijze en groene stroom in de verhouding van 85%-15%. Daarnaast is ook
gekeken naar de TTW (tank-to-wheel).

Vraag 23

Herinnert u zich dat u aan de Kamer scheef dat een Hyundai KONA electric die voor
vijf jaar geleased wordt, een totaal belastingvoordeel krijgt van 22.759 euro tot
24.551 euro?9

Antwoord 23

Ja.

Vraag 24

Kunt u aangeven hoeveel belastingvoordeel diezelfde Hyundai KONA krijgt als die vijf
jaar geleased wordt c.q. in de eerste vijf jaar nadat hij gekocht is in de ons omliggende
landen (Verenigd Koninkrijk, Duitsland, België, Frankrijk, Denemarken) en in Noorwegen?

Antwoord 24

De gevraagde casus kan niet worden berekend omdat daarvoor veel informatie niet voorhanden
is of doordat daarvoor nog allerlei aanvullende landenspecifieke aannames nodig zijn
waar de relevante informatie voor ontbreekt. In plaats daarvan wordt een overzicht
gegeven van de stimuleringsmaatregelen voor EV’s die in de gevraagde landen van kracht
zijn.

Belastingvoordelen kunnen gegeven worden in de vorm van een aankoopsubsidie, als korting
op of vrijstelling van de BTW, de registratiebelasting (in Nederland BPM), wegen-/motorrijtuigen-/houderschapsbelasting
(in Nederland MRB) en/of de inkomstenbelasting (in Nederland bijtelling). Daarnaast
zijn er nog kortingen of vrijstellingen mogelijk voor bedrijven. 10

In het Verenigd Koninkrijk krijgt men voor volledig elektrische auto’s een aankoopsubsidie
van £ 3.500. Het Verenigd Koninkrijk kent geen registratiebelasting, maar wel een
aparte belasting voor het eerste jaar. Volledig elektrische auto’s die goedkoper zijn
dan £ 40.000 zijn vrijgesteld. Voor overige auto’s is de belasting afhankelijk van
de CO2-uitstoot en kan oplopen tot maximaal £ 2.070. Vanaf het tweede jaar zijn volledig
elektrische auto’s die goedkoper zijn dan £ 40.000 nog steeds vrijgesteld, voor overige
auto’s is de belasting £ 130 – £ 140 per jaar. Voor auto’s die duurder zijn dan £ 40.000
geldt de eerste 5 jaar een toeslag van £ 310. Voor privégebruik van een auto van de
zaak geldt voor een volledig elektrische auto een bijtelling van 13% in 2018–19. Voor
overige auto’s is de bijtelling afhankelijk van de CO2-uitstoot en kan oplopen tot maximaal 37%.

Duitsland kent een aankoopsubsidie van € 4.000 voor volledig elektrische auto’s. In
Duitsland zijn volledig elektrische auto’s 10 jaar lang vrijgesteld van wegenbelasting.
Overige auto’s betalen op basis van CO2-uitstoot en cilinderinhoud van de motor. Beide componenten lopen lineair op: bij
een CO2-uitstoot vanaf 95 g/km met € 2 per g/km en bij cilinderinhoud met € 2 (benzine) of
€ 9 (diesel) per 100 cc. Voor privégebruik van een auto van de zaak geldt een bijtelling
van 12% plus 0,36% maal de enkele afstand woon-werkverkeer van de catalogusprijs.
Voor volledig elektrische auto’s zijn de percentages 6% en 0,18%.

België kent verschillende regelingen voor Brussel, Wallonië en Vlaanderen. België
kent een aankoopsubsidie van € 4.000 voor volledig elektrische auto’s. In Vlaanderen
zijn volledig elektrische auto’s vrijgesteld van de registratiebelasting en de verkeersbelasting
(wegenbelasting). Voor privégebruik van een auto van de zaak geldt een bijtelling
afhankelijk van de CO2-uitstoot per gram in de range van 4% tot en met 18%.

Frankrijk kent een aankoopsubsidie van maximaal € 6.000 voor auto’s die maximaal 20
g/km CO2-uitstoot hebben.

In Noorwegen hoeft geen BTW (25%) betaald te worden voor volledig elektrische auto’s.
Voor privégebruik van een auto van de zaak geldt een bijtelling van 30% tot een catalogusprijs
van 308.500 Noorse kronen (NOK) en 20% daarboven. Voor volledig elektrische auto’s
geldt 60% van de catalogusprijs in plaats van 100% als basis voor de berekening. In
Noorwegen wordt de motorrijtuigenbelasting geheven als onderdeel van de verzekeringspremie.
Volledig elektrische auto’s zijn hiervan vrijgesteld. Voor overige auto’s bedraagt
de premie/belasting 2.910 NOK (benzine) of 3.390 NOK (diesel). Noorwegen kent een
als registratiebelasting een importbelasting. Volledig elektrische auto’s zijn hiervan
vrijgesteld. Overige auto’s betalen op basis van gewicht, CO2-uitstoot en NOx-uitstoot. De belasting op het gewicht loopt met verschillende stapjes op tot maximaal
227 NOK per kg boven 1.500 kg, tot 500 kg geldt geen belasting. De belasting op CO2-uitstoot is erg progressief en loopt op tot 3505 NOK boven 195 g CO2/km, onder 71 g CO2/km geldt een aftrek van 952 NOK per g CO2/km. Voor NOx geldt een lineaire oploop van 72 NOK per mg/km. De som van deze drie componenten
kan niet negatief worden.

In Denemarken waren volledig elektrische auto’s vrijgesteld van de registratiebelasting.
Van 2016 tot en met 2022 wordt de vrijstelling afgebouwd. In 2017–2018 moet 20% van
de belasting betaald worden, in 2019 40%, in 2020 65%, in 2021 90% en in 2022 volledig.

Vraag 25

Kunt u deze vragen een voor een, precies en voor 10 maart 2018 beantwoorden?

Antwoord op vraag 25

Het kabinet beantwoordt Kamervragen zo veel mogelijk conform de officiële termijnen.
Vanwege onderlinge consistentie zijn de antwoorden op enkele vragen samengenomen.