Antwoord schriftelijke vragen : Antwoord op vragen van de leden Kröger, Van Raan en Laçin over de presentatie van het Rocky Mountain Institute (RMI) met betrekking tot luchtvaartemissies tijdens het World Economic Forum (WEF) in Davos met het onderliggende rapport en het milieurapport over de Europese Luchtvaart 2019 van het European Environment Agency (EEA), European Aviation Safety Agency (EASA) en EUROCONTROL

Antwoord van Minister Van Nieuwenhuizen Wijbenga (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen
21 februari 2019).

Vraag 1, 2

Heeft u de presentatie van het RMI bijgewoond of ervan gehoord? Kent u het RMI-rapport:
«A Radical New Plan for Aviation»?1

Kent u het rapport «European Aviation Environmental Report 2019»?2

Antwoord 1, 2

Ik ken beide rapporten.

Vraag 3, 4

Onderschrijft u de conclusie van het RMI dat de sector er niet (meer) in kan slagen
om de eigen reductiedoelstelling voor klimaatschadelijke emissies te halen? Onderschrijft
u de kritiek van het RMI dat de eigen doelstellingen van de sector ruim onvoldoende
waren om klimaatverandering te beperken?

Onderschrijft u de conclusies van de bovengenoemde Europese agentschappen dat tot
2040, ondanks alle maatregelen, de CO2-emissies van de Europese luchtvaart met nog eens 21% zullen toenemen?

Antwoord 3, 4

Het behalen van bestaande emissiereductiedoelstellingen is afhankelijk van de intensiteit
van het klimaatbeleid voor luchtvaart. Op basis van het bestaande beleid zouden de
emissies van de luchtvaartsector toenemen. Bij de in het rapport over de Europese
luchtvaart voorspelde CO2 toename van 21% in 2040 zijn reducties buiten de sector, als gevolg van emissiehandel
en CO2 compensatie, buiten beschouwing gelaten. Over de mate waarin de ICAO doelstellingen
voor de luchtvaart voldoende zijn voor het beperken van klimaatverandering kunnen
nog geen uitspraken worden gedaan zolang onbekend is welke bijdragen mondiaal door
landen en andere sectoren zullen worden geleverd in het kader van Parijs. Helder is
wel dat uiteindelijk een ombuiging noodzakelijk is van de huidige toename van de CO2 uitstoot door de luchtvaart naar een reductie.

Vraag 5, 6, 12, 13, 14

Onderschrijft u de conclusies van het RMI dat er veel structurele obstakels zijn om
de doelen te halen, zoals de fysieke onmogelijkheid om op korte termijn de productie
van alternatieve brandstoffen op te schalen en gebrek aan grote technische doorbraken?

Onderschrijft u de conclusies van het RMI dat er allerlei economische obstakels zijn,
zoals onvoldoende beprijzing van emissies en stagnerende vlootvernieuwing door de
alsmaar toenemende vraag?

Bent u het eens met het RMI en de experts die 15 november jl. het rondetafelgesprek
Toekomstperspectief verduurzaming luchtvaart in de Kamer bijwoonden, dat er op korte
termijn geen revolutionaire technische vooruitgang valt te verwachten die significant
de emissies van de luchtvaartsector gaat terugdringen?

Bent u het met het RMI eens dat zelfs als er nu een revolutionaire techniek zou worden
uitgevonden, de zeer trage certificeringsprocedures voor nieuwe technieken, de terughoudendheid
van vliegtuigbouwers om te vernieuwen, de voorkeur voor maatschappijen om een beperkt
aantal modellen in de vloot te hebben en de statische infrastructuur op luchthavens,
een radicale vlootvernieuwing in de weg staan?

Deelt u het pessimistische vooruitzicht van het RMI over duurzame vliegtuigbrandstof?
Als er nu slechts één fabriek in de wereld is die het maakt, terwijl er volgens de
International Civil Aviation Organization (ICAO) vanaf nu jaarlijks 140 nieuwe nodig
zijn, hoe kan de productie dan worden opgevoerd?

Antwoord 5, 6, 12, 13, 14

CO2 reductie door de luchtvaart is een complexe uitdaging die vereist dat meerdere obstakels
overwonnen worden. Technologische doorbraken voor nieuwe vliegtuigontwerpen kunnen
bijdragen aan CO2 reductie op de middellange en lange termijn. Niet alleen de innovaties zelf kosten
tijd, maar ook de certificering ervan met oog op onder andere de veiligheid. Ook de
ingebruikname kost vervolgens tijd mede gelet op de afschrijvingsduur van bestaande
vliegtuigen. Duurzame alternatieve brandstoffen zijn echter nu juist een voorbeeld
waar op de korte en middellange termijn wel meer mogelijk is. Concreet doel ik daarbij
op duurzame biobrandstoffen (bestaande gecertificeerde combinaties van grondstof en
conversietechnologie) en duurzame synthetische brandstoffen. Ook aanwezigen bij uw
rondetafelgesprek hebben de kansen benadrukt op het vlak van de duurzame brandstoffen
in het algemeen en duurzame synthetische kerosine in het bijzonder. Door nu te investeren
in het wegnemen van bestaande obstakels zou Nederland een belangrijke rol kunnen vervullen
op het gebied van duurzame brandstoffen. Hierbij dient, ook buiten Nederland, aandacht
te zijn voor de verdeling van schaarse biobrandstoffen over verschillende modaliteiten
en zekerheid te worden gegeven over de regelgeving die op dergelijke brandstoffen
van toepassing is. Daarnaast dient aandacht uit te gaan naar het realiseren van productiefaciliteiten
en de (economische) beperkingen die deze ontwikkeling nu afremmen.

Vraag 7, 8, 9, 10

Heeft u vertrouwen in het plan van de sector, het Carbon Offsetting and Reduction
Scheme for International Aviation (CORSIA), als nu al uit de groeiprognoses van de
sector zelf blijkt dat CORSIA niet genoeg is om de eigen doelen te halen?

Wat vindt u ervan dat met CORSIA, zelfs bij gematigde groei, een gat van 5.6 gigaton
CO2 blijft waarvoor geen oplossing is, terwijl CORSIA slechts op mitigatie van 50% in
2050 mikt en niet de 95% die nodig is?

Wat vindt u ervan dat CORSIA slechts uitgaat van de directe CO2-emissies van vliegtuigen en geen rekening houdt met indirecte effecten van de productie
van fossiele, bio of synthetische brandstoffen (zoals emissies bij raffinage en het
verdwijnen van natuurlijke klimaatbuffers voor onduurzame biobrandstoffen)?

Wat vindt u ervan dat CORSIA geen rekening houdt met de klimaateffecten van andere
vliegtuigemissies, zoals NOx, fijnstof (condensatiekernen) en waterdamp, die door het RMI worden begroot op twee
tot drie keer groter dan de CO2-effecten?

Antwoord 7, 8, 9, 10

Het mondiale CO2 compensatie- en reductiesysteem (CORSIA) is – net als afspraken binnen ICAO over
andere instrumenten – gebaseerd op overeenstemming tussen landen. Het is daarmee mede
een plan van Nederland. Het instrument introduceert een emissieplafond en stelt luchtvaartmaatschappijen
in ieder geval tot 2035 in staat om uitstoot boven dat plafond te compenseren. Nederland
is nauw betrokken bij de implementatie van CORSIA en zet daarbij samen met andere
Europese landen in op de milieu-integriteit van het systeem.

CORSIA draagt bij aan het ICAO doel om de CO2 uitstoot te stabiliseren. Daarnaast is er binnen ICAO de doelstelling om in 2050
50% van de CO2 emissies t.o.v. 2005 te reduceren. Hiervoor bestaan ook andere instrumenten waarop
CORSIA een aanvulling vormt, zoals de CO2 certificatienorm voor vliegtuigen die in 2020 in werking treedt. Daarnaast wordt
richting 2050 veel verwacht van nieuwe technologieën en van duurzame hernieuwbare
brandstoffen. Ook is het technisch mogelijk om het emissieplafond van CORSIA (gradueel)
te verlagen.

Hoe het «Rocky Mountain Institute» is gekomen tot haar becijfering is mij niet helder.
In algemene zin geldt dat dergelijke cijfers sterk afhangen van het gehanteerde toekomstscenario
en de aannames die verder in het rekenmodel worden gehanteerd. De cijfers komen in
ieder geval niet overeen met de cijfers die binnen ICAO worden gehanteerd.

De werkwijze waarbij wordt uitgegaan van alleen directe CO2-emissies komt overeen
met die voor andere vervoersmodaliteiten. Emissies die voortkomen uit bijvoorbeeld
raffinage worden toegerekend aan de industrie en vallen onder de reductiedoelstellingen
voor de landen waarbinnen die industrie zich bevindt. Ook andere emissies dan CO2 hebben effect op het klimaat. Hierover heb ik recent nog vragen beantwoord van het
lid Van Raan (Vergaderjaar 2017–2018, Aanhangselnummer 3184). Er bestaat nog veel
onzekerheid over het ontstaan en over de effecten van dergelijke emissies op grote
vlieghoogte. Om die reden wordt internationaal om dit moment niet gewerkt met CO2-equivalenten
voor luchtvaart.

Vraag 11

Wordt, gezien het feit dat het RMI ook het veranderende weer, zoals meer stormen en
hogere temperaturen, als een niet te onderschatten factor voor de groei van luchtvaartemissies
benoemt, hier ook rekening mee gehouden bij het voorspellen van de ontwikkelingen?

Antwoord 11

Op dit moment is deze informatie nog niet meegenomen in de trendanalyses binnen ICAO.
In het kader van een update van het IPCC rapport en een update van de lange termijn
doelstellingen van ICAO is het de bedoeling dat ook deze interactie in beeld wordt
gebracht.

Vraag 15

Hoe kan het prijsverschil van duurzame vliegtuigbrandstof met fossiele kerosine kleiner
worden als dit vooral om technische redenen twee tot drie keer duurder is? Zou voor
een overstap de fossiele kerosine niet fors duurder moeten worden? Zou het niet het
best zijn om de gehele klimaatimpact van brandstofproductie en vliegtuigemissies te
belasten om zo de betere alternatieven een kans te geven?

Antwoord 15

De prijs van kerosine komt tot stand op een mondiale vrije markt. Binnen de bestaande
juridische kaders – en in het bijzonder de EU richtlijn energiebelastingen en de (bilaterale)
luchtvaartverdragen – is het niet mogelijk om kerosine duurder te maken middels een
belasting. Aanpassen van deze kaders vereist (breed) internationaal overleg. Op marktwerking
gebaseerde systemen zoals CORSIA en het EU emissiehandelssysteem (ETS) kunnen voor
luchtvaartmaatschappijen een prikkel vormen voor een overstap op duurzame brandstoffen.
Zeker als de prijs voor emissierechten stijgt, bijvoorbeeld als gevolg van schaarste
van zulke rechten. Wat betreft de vraag over de gehele klimaatimpact van brandstofproductie
verwijs ik u naar mijn antwoord op de vragen 7, 8, 9 en 10.

Vraag 16

Onderschrijft u de conclusie van de bovengenoemde Europese agentschappen dat de extra
heffingen voor geluid en emissies die sommige landen of luchthavens heffen, veelal
te laag zijn om effectief de vlootsamenstelling te veranderen? Wat is de verwachte
impact van de tariefdifferentiatie van Schiphol? Verwacht u effecten op de vlootsamenstelling
van de Nederlandse vliegbelasting?

Antwoord 16

De afwegingen van een luchtvaartmaatschappij over de samenstelling van de vloot zijn
afhankelijk van vele factoren. Hierbij kunt u bijvoorbeeld denken aan de bestemmingen
die een maatschappij aanbiedt, de hoeveelheid vraag naar vervoer op die bestemmingen,
het bedrijfsmodel, de strategie en de investeringsruimte. Differentiatie van tarieven
door luchthavens kan van invloed zijn op het kostenniveau van een luchtvaartmaatschappij
en daarmee op de investeringsruimte. De omvang van die invloed zal per maatschappij
verschillen. Luchtvaartmaatschappijen zullen in het algemeen hun vloot inzetten op
een manier die leidt tot een optimalisatie van kosten en opbrengsten. Tariefdifferentiatie
kan er toe leiden dat maatschappijen voor vluchten van en naar een specifieke luchthaven
ervoor kiezen om andere vliegtuigen uit hun vloot in te zetten. Gezien de omvang van
investeringen voor vlootvernieuwing ligt het niet voor de hand dat differentiatie
in luchthaventarieven van doorslaggevende invloed is om (eerder) over te gaan tot
de aanschaf van nieuwe vliegtuigen.
In de tarieven van Schiphol voor de periode 2019–2021 wordt sterker gedifferentieerd
naar geluid waardoor de tarieven voor vliegtuigen met een grotere geluidbelasting
meer dan evenredig stijgen. De invloed van een vliegbelasting op de vlootsamenstelling
hangt af van de omvang en de vormgeving van een belasting. Besluitvorming hierover
zal later plaatsvinden. Hierop wil ik niet vooruitlopen.

Vraag 17

Denkt u dat de vrijwel volledig geliberaliseerde markt en de hevige concurrentie de
transitie naar een duurzame luchtvaart sneller of langzamer laat verlopen dan technisch
mogelijk is?

Antwoord 17

Een gerichte sturing vanuit de overheid kan een verdere verduurzaming van de luchtvaartsector
bespoedigen. Om die reden wordt hiertoe ook beleid gemaakt op mondiaal, Europees en
nationaal niveau.

Vraag 18

Denkt u dat het mogelijk is de luchtvaart verder te laten groeien en toch de klimaatimpact
voldoende en op tijd terug te brengen?

Antwoord 18

Dit is afhankelijk van de mate van de (mondiale) groei, de snelheid van technologische
innovaties en de mate van toepassing van bestaande instrumenten en duurzame alternatieven.

Vraag 19

Neemt u de conclusies van deze rapporten mee in de Luchtvaartnota 2020 – 2050? Neemt
u ook krimpscenario’s mee in de Luchtvaartnota 2020 – 2050?

Antwoord 19

De conclusies neem ik mee. In het kader van het Plan MER dat voor de Luchtvaartnota
wordt uitgevoerd, worden verschillende beleidsstrategieën opgesteld. Groei of krimp
kan een resultante zijn van de uitwerking van die scenario’s.

Vraag 20

Vindt u het, met de conclusies uit deze rapporten in de hand, verantwoord om Lelystad
Airport voor commerciële luchtvaart in bedrijf te nemen en om Schiphol en andere regionale
luchthavens verder te laten groeien? Zo ja, kunt u dat uitleggen? Zo nee, wat betekent
dat voor de toekomst van Nederlandse luchthavens?

Antwoord 20

Het netwerkverkeer op Schiphol is essentieel voor de economisch waardevolle functie
van de nationale luchthaven als belangrijke hub in Europa. Gezien de schaarse capaciteit
voor luchtvaart in Nederland en de aanzienlijke belasting van het milieu die de luchtvaart
op dit moment en op middellange termijn nog met zich meebrengt, hecht het kabinet
eraan beschikbare capaciteit in te zetten om de hubfunctie van Schiphol maximaal te
ondersteunen. Conform het Aldersakkoord wil het kabinet Lelystad Airport ontwikkelen
als overloopluchthaven voor vakantievluchten van Schiphol, zodat op Schiphol ruimte
kan worden geboden om het (inter)continentale netwerk te versterken (Kamerstukken
II, 2018/19,
31 936, nr. 574).

Ik wil daarnaast voorzichtig zijn met het maken van een directe koppeling tussen een
mondiale uitdaging als klimaatverandering en nationale afwegingen over luchtvaart.
De bijdrage van het vliegverkeer van en naar Nederland op de mondiale uitstoot van
de internationale luchtvaart is beperkt. Als mondiaal minder gevlogen wordt, stoot
de internationale luchtvaartsector minder CO2 uit. Als alleen van en naar Nederland minder gevlogen wordt is het effect minder
duidelijk, ook als gevolg van onder andere uitwijkgedrag en emissies door andere modaliteiten.
Daarbij is de omvang van het mondiale verkeersvolume slechts één van de vele variabelen
die de uiteindelijke CO2 uitstoot van de luchtvaart bepalen. Veel hangt verder af van de snelheid van technologische
innovaties en de mate van toepassing van bestaande instrumenten en duurzame alternatieven.

Vraag 21

Bent u bereid om samen met andere Europese landen te pleiten voor strengere eisen
aan de luchtvaart, nu blijkt dat zij de door henzelf opgelegde doelen niet halen?

Antwoord 21

De voortgang van het behalen van de mondiale CO2 doelstellingen dienen allereerst besproken te worden binnen ICAO. Hetzelfde geldt
voor mogelijke aanvullende mondiale maatregelen. Hierin trekt Nederland samen op met
andere Europese landen. Daarnaast wordt ook bekeken wat in Europees verband aanvullend
kan worden gedaan. Bijvoorbeeld in het kader van de toekomstige vormgeving van het
EU ETS voor luchtvaart zal hier de komende jaren nadrukkelijk over gesproken worden.